Перспективный российский широкофюзеляжный лайнер Ил-96-400М получит два двигателя вместо четырех - и это, уверяют разработчики, позволит ему на равных конкурировать с лучшими самолетами Boeing и Airbus. Однако это произойдет в лучшем случае через семь лет. Зачем Россия модернизирует старый советский лайнер и не помешает ли он созданию аналогичного российско-китайского самолета? Россия запускает процесс глубокой модернизации Ил-96-300 и создания на его базе нового широкофюзеляжного пассажирского самолета Ил-96-400М.

Как рассказал газете ВЗГЛЯД главный конструктор ОАО «Ил» Николай Таликов, в 2019 году планируется построить опытный экземпляр самолета, провести испытания и сертификацию. В 2020 году должно начаться его серийное производство с финальной сборкой на Воронежском авиастроительном предприятии (ВАСО). За пять лет к 2025 году планируется собрать 7 таких самолетов, то есть по 1-2 самолета в год. Хотя если к самолету будет интерес, то ВАСО сможет выпускать и по три самолета в год. «В свое время завод выпускал по восемь-десять самолетов Ил-86 в год», - напоминает Таликов.

В отличие от предшественника (ИЛ-96-300), фюзеляж Ил-96-400М будет увеличен на 9,35 метра за счет двух вставок перед крылом и за ним. Кроме того, модернизированный лайнер получит новое сердце. На нем будут установлены более мощные двигатели ПС-90А1 с максимальной тягой 17,4 тонн взамен ПС-90А (16 т). В результате Ил-96-400М сможет брать на борт до 415 пассажиров - на 115 больше, чем Ил-96-300.

Лайнер получит новое радиосвязное и пилотажно-навигационное оборудование. Появится более комфортный салон с дополнительной центральной багажной полкой и делением на классы, новейшее бортовое оборудование и развлекательная система. Иными словами, начинка лайнера планируется довести до современного мирового уровня.

Модернизация давно спроектированных самолетов - традиционная мировая практика. Например, Боинг-747 старше Ил-96, но он до сих пор летает благодаря тому, что его начинка постоянно модернизируется, замечает директор портала Авиа.ру Роман Гусаров . В том числе - двигатели.

И двигатели - это главная проблема нового лайнера. Даже новый пермский ПС-90А1 по экономичности все же уступает западным аналогам. Более же достойный двигатель только разрабатывается. Речь идет о перспективе установки на Ил-96-400М вместо четырех ПС-90А1 двух двигателей ПД-35 со взлетной тягой 35 тонн. «При одинаковой массе коммерческой нагрузки в 58 тонн можно будет увеличить дальность полета с 8 750 км до 10 800, а расход топлива будет существенно ниже», - говорит Таликов. Как ожидается, при оснащении двумя двигателями Ил-96-400М сможет на равных конкурировать с зарубежными А-330-300Neo, В-787-8 и В-787-9, в том числе по показателю топливной эффективности. Разработчик заявляет, что по себестоимости кресла-километр она будет лучше аналогичных показателей у конкурентов. Однако сертифицировать ПД-35 планируется только в 2024 году.

Отсутствие современного двигателя может означать одно - авиакомпании вряд ли проявят большой интерес к модернизированному лайнеру. «Ил-96-400М имел бы хорошие коммерческие перспективы, если бы у него уже сейчас был современный двигатель. Когда будет двигатель ПД-35, тогда самолет станет сопоставимым с импортными аналогами по основным характеристикам. Пока же лайнер будет проигрывать по двум параметрам - расходу топлива и количеству двигателей. Западная техника летает на двух двигателях, а у нас четыре, а значит, эксплуатационные расходы выше», - говорит Гусаров.

Отсюда и такой небольшой план по выпуску самолетов - 1-2 в год. «Этого будет вполне достаточно. Семь самолетов до 2025 года, я думаю, пристроить удастся через госавиацию», - говорит Гусаров.

Однако зачем через семь лет будет нужен Ил-96-400М с новым двигателем ПД-35, если к тому времени должен взлететь его конкурент - широкофюзеляжный дальнемагистральный лайнер, который Россия разрабатывает вместе с Китаем ? В России этот самолет называется пока ШФДМС, в Китае - С929. По плану первый полет лайнер должен совершить в 2023 году, а первые поставки начнуться в 2026 году. Этот лайнер обещает быть не просто сопоставим по основным характеристикам с западными аналогами, но и превосходить их - благодаря новейшим двигателям, композитным материалам и последним достижениям в аэродинамике. Предполагается, что российско-китайский лайнер будет на 10-15% эффективнее, чем Боинг 787 Дримлайнер и Аэрбас 350.

Разработка и создание производства потребует 13 млрд долларов инвестиций, и еще 7 млрд долларов на создание системы поставок запчастей, поддержку продажи и маркетинг. Расходы между Россией и Китаем делятся поровну. Для сравнения: на программу модернизации Ил-96-400М на 2016-2023 годы планируется потратить в общей сложности 53,4 млрд рублей (или 940 млн долларов).

И все же есть причины, почему проект модернизации уже довольно старого советского самолета был поддержан и будет профинансирован государством.

Во-первых, этот относительно недорогой проект позволит российскому авиапрому сохранить технологии и компетенции - иначе говоря, умение разрабатывать и строить большие широкофюзеляжные самолеты. Это крайне важно, потому что такие лайнеры сегодня умеют строить лишь три страны (региона) в мире - США , Европа и Россия. К тому же на Ил-96-300 летает президент, таких самолетов в президентском парке пять, и сложно представить, что первое лицо российского государства пересядет на иностранный, пусть даже и российско-китайский самолет.

Во-вторых, никто не даст гарантии, что у российско-китайского проекта все пойдет по плану. Китай - очень сложный, хотя и очень перспективный партнер, и есть множество примеров того, как совместные российско-китайские планы срывались по тем или иным причинам.

Наконец, «многое из того, что будет установлено в новой версии Ил-96-400М, можно будет использовать и в новом российско-китайском проекте», - говорит Гусаров. К примеру, тот же двигатель ПД-35 может лечь в основу двигателя и для этого проекта.

Кроме того, если вдруг отношения с Западом обостряться и затронут авиационную сферу, то Ил-96-400 закроет собой нишу широкофюзеляжных Боингов и Аэрбасов.

«В любом случае, чтобы ни случилось с китайским проектом или как бы ни обострились отношения с Западом, мы сохраним компетенции и производство широкофюзеляжных самолетов, сохраним кадры и технологии. При необходимости можно будет расширить производство до 10 самолетов в год, чего для нашего рынка будет вполне достаточно, и останется еще на экспорт. Во всем мире большие широкофюзеляжные самолеты производятся не в таких больших объемах, как традиционные узкофюзеляжные», - говорит собеседник.

Наконец, есть и еще одна крайне важная причина, по которой нельзя допустить потери Россией технологий создания подобных лайнеров. На основа данного самолета создать воздушные пункты управления третьего поколения, так называемые самолеты «судного дня». Они могут быть задействованы в случае ядерной войны, если наземные структуры управления будут уничтожены. Самыми известными из таких специализированных самолетов являются американские E-4B на базе лайнеров Boeing-747 и российские Ил-80, разработанные на основе пассажирских Ил-86.

На самом деле, созданный еще в 70-х годах широкофюзеляжный Ил-86 в техническом плане был прорывом советского авиапрома. Но после распада Советского Союза про него просто забыли: и денег не хватало, и технологические цепочки были разорваны.

В современной России Ил-96-300 использовал лишь «Аэрофлот» (уже давно вывел из своего парка) и обанкротившаяся авиакомпания «Трансаэро» . Хотя несколько самолетов по-прежнему имеется в авиапарке Управделами президента и в государственной кубинской авиакомпании.

Место собственного большого лайнера заняли иностранные конкуренты, в основном, поддержанные Аэрбасы (A310, 340) и Боинги (747,767, 777). Есть версия о том, что беда была даже не в том, что импортные лайнеры были экономичней и конкурентоспособней, чем наши, а в том, что американцы и европейцы за каждую заказанную партию своих самолетов отдавали условные 10% от сделки (попросту подкупали). Даже если и так, то менять ситуацию в ближайшем будущем стоит только рыночными мерами, сделав российское предложение привлекательней.

Главное, чтобы государство не переходило границы и не решило заставить российские авиакомпании покупать Ил-96-400М из-под палки без видимой на то необходимости. «Если не будет навязывания неконкурентного пока самолета всем и вся, тогда все нормально. Все-таки авиакомпании должны зарабатывать деньги», - говорит Гусаров. Другое дело, если будут предложены выгодные для авиакомпаний условия покупки и владения такими лайнерами, и они сами захотят перейти на их эксплуатацию.

Источник в авиационной отрасли назвал газете ВЗГЛЯД и предполагаемую стоимость будущей машины. С точки зрения цены - 7 млрд рублей или 120 млн долларов - Ил-96-400М уже выглядит привлекательным, по крайней мере, по текущему курсу рубля. «Получается, что мы продаем широкофюзеляжный самолет по цене узкофюзеляжного. Это примерная цена узкофюзеляжного А-320», - отмечает Гусаров. Однако для авиакомпаний важно, сколько будет стоить владение самолетом в целом за весь период его эксплуатации. Когда появится двигатель ПД-35, эта стоимость может оказаться и не хуже западных аналогов. А к тому времени у российских авиакомпаний как раз появится необходимость пополнения парка широкофюзеляжными лайнерами. Например, по данным «Коммерсанта», «Аэрофлот» к 2025 году выедет из своего парка все 22 Airbus 330 и четыре из 15

Новая «Холодная война», о которой на Западе пишут Cold War 2.0 или Cold War Lite, грозит надолго осложнить отношения России c англо-саксонским миром. Введённые в 2014 году санкции, Вашингтон и Брюссель постоянно продлевают, а по отдельным позициям – усиливают. В таких условиях нам следует заботиться и об укреплении обороны, и о средствах поддержания воздушного сообщения между европейской частью страны и её восточными рубежами. Словом, нужен обновленный вариант широкофюзеляжного дальнеагистрального лайнера Ил-96-400М.

Среди деятелей промышленности первым о необходимости поддержания производства заговорил Юрий Слюсарь. Салон МАКС-2015 запомнился журналистам пресс-конференцией президента ОАК, на которой, в частности, были произнесены следующие слова. Юрий Борисович сказал, что корпорация работает над тем, чтобы ВАСО продолжал выпуск Ил-96 с темпом две-три машины ежегодно на период до 2023-2025 гг.

Через пару месяцев в информационном пространстве начали говорить о новой модификации самолёта - Ил-96-400М. В ноябре прошлого года (2015) Генеральный конструктор ОАО «Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина» Николай Дмитриевич Таликов выступал на форуме в Ульяновске. Из его уст прозвучала тема широкофюзеляжного авиалайнера, причём в несколько иной плоскости, чем ранее.

Прошел ещё месяц, и соответствующая программа получила поддержку на правительственном уровне. По крайней мере, так нам сообщили в Открытом акционерном обществе «Авиационный комплекс имени С. В. Ильюшина». С учетом последних событий, линейка развития широкофюзеляжных пассажирских лайнеров разработки ОКБ им. С.В. Ильюшина пополнилась и включает следующие основные модели: Ил-86, Ил-96-300, Ил-96М, Ил-96Т, Ил-96-400T и Ил-96-400М.

Новое - хорошо забытое старое?
Суть высказываний Таликова на ульяновском форуме сводилась к тому, что Опытно-конструкторское бюро им. С.В. Ильюшина рассматривает вопрос об участии в ранее провозглашенной программе по созданию ШФДМС. Широкофюзеляжный дальнемагистральный самолёт – очень важная программа отечественного авиапрома, которая определит его будущее на десятилетия вперед.

Китайские партнеры из COMAC готовы разделить с россиянами финансовые и иные затраты по некому совместному проекту. Подобное развитие событий положительно воспринимается правительственными структурами наших стран. Со ссылкой на источники в промышленности, появилась информация, что один из вариантов будущего российско-китайского самолёта представляет собой прямого конкурента американскому «лайнеру мечты». А прошлым летом в прессе появился компьютерный рисунок новой машины, по внешним очертаниям повторяющей новейшие западные модели Boeing 787 и Airbus A350XWB.

Однако путь создания широкофюзеляжного самолёта с высокими характеристиками не обязательно связан с разработкой нового планера. Airbus успешно решает подобную задачу путем глубокой модернизации A330 в модификацию с суффиксом «neo» (new engine option – вариант с новыми двигателями). А Boeing взял за основу существующую модель «трех семерок» при разработке машины следующей генерации 777Х. Среди аргументов в пользу A330neo – удачная модернизация узко фюзеляжного семейства в лице Airbus A320neo, поступившего в эксплуатацию в прошлом месяце. Успешно развивается подобный проект и у американцев, свидетельством чему стала выкатка Boeing 737MAX в конце ноября 2015 года.

Проектирование полностью нового авиалайнера и постановка его в производство сопряжены с масштабными затратами, тогда как модернизация существующего – мероприятие менее финансово емкое. Ил-96 находится в производстве, и поддержание его конкурентоспособности не требует столь крупных инвестиций. Более того: базовая модель сертифицирована в России и США, соответствует действующим международным требованиям.

Словом, выбору наиболее правильного пути материализации идеи ШФДМС должна предшествовать всесторонняя оценка: лучше пойти по пути полностью нового самолёта или же провести модернизацию ранее созданного? И у первого, и у второго варианта есть свои достоинства и недостатки. Важно, чтобы окончательное решение принималось на базе аргументированной позиции авиаконструкторов, маркетологов и экономистов, с учетом политических и экономических условий, а также прогноза развития взаимоотношений с государствами-союзниками и другими геополитическими игроками.

New engine option

Если говорить о новом варианте Ил-96 словами европейских коллег-авиастроителей, то к нашему случаю вполне подойдет словосочетание «new engine option». Главное, что отличает вариант «-400М» от предшествующей модификации «-300» - замена двигателей ПС-90А1 на двигатели следующего поколения ПД-14М.

Как известно, базовый ПД-14 тягой 14 тонн создается для установки на узко фюзеляжный лайнер МС-21 корпорации «Иркут». А вариант с индексом «М» разрабатывается для военно-транспортного самолёта Ил-214. Он предназначен для ВВС России, а его версия Multirole Transport Aircraft (MTA) – для ВВС Индии.


Замена ПС-90А1 на ПД-14М сулит значительное уменьшение расхода топлива и затрат на техническое обслуживание силовой установки. Вкупе с другими улучшениями, это приблизит Ил-96-400М по операционной экономике к популярным западным моделям Airbus A330-300 и Boeing 777-200.

ОКБ им. С.В. Ильюшина провело сравнение Ил-96-400М, в варианте с 332 пассажирскими креслами и серийного Airbus A330. Расчеты показали что, с учетом всего комплекса планируемых улучшений, показатель ПЭР (прямые эксплуатационные расходы, на западный манер - direct operational costs, DOC) практически сравнялся. «Самолёты оказались близки по операционной экономике. А с учетом разницы цен в связи с изменением валютного курса, российская машина выходит на конкурентоспособный уровень», - утверждает Генеральный конструктор.

В более отдаленной перспективе появится двухмоторный вариант Ил-96, ещё более привлекательный для авиакомпаний. Подобная перспектива с российскими двигателями может стать реальностью лет через двенадцать. Для её практического осуществления, Объединенной Двигателестроительной Корпорации необходимо создать подходящий мотор в классе тяги 35-40 тонн. Пермское бюро «Авиадвигатель» предлагает ПД-35 – масштабную копию базового ПД-14. А конструкторское бюро им. Кузнецова работает над ПД-30, в основу которого положен улучшенный газогенератор НК-32-2 – военного мотора для стратегического бомбардировщика Ту-160.

Пермская линия

Надо отметить, что Airbus A330 и Boeing 777 представляют весьма удачные модели двухмоторных лайнеров, конкурировать с которыми четырехдвигательному самолёту очень сложно. Применительно к Ил-96, ситуация осложняется ещё и отсутствием готового отечественного мотора сверхбольшой размерности. А вариант использования западного двигателя сегодня не проходит по политическим, да и финансовым, соображениям. Отметим, что авиаконструкторы просматривали вариант Ил-96МД с двумя ТРДД Pratt&Whitney PW4082 или Rolls-Royce Trent 800.

Основная надежда – проекты коллектива Александра Иноземцева, которые сегодня считаются приоритетными. Ряд перспективных пермских двигателей включает ПД-14, ПД-17, ПД-23, ПД-28 и ПД-35. На вершине этой «пирамиды» - мотор с тягой 35 тонн, создание которого предполагается завершить в районе 2025-2030 годов. «Как только ПД-35 будет создан, мы поставим его на крыло Ил-96. Получится самолёт, который по топливной эффективности будет конкурировать с любым иностранным», - сказал нам Николай Таликов.

Сегодня же выбор подходящей силовой установки ограничен ПС-90A1. На этапе испытаний на летающей лаборатории Ил-76 находится опытный ПД-14. Однако базовая модель развивает меньшую тягу и для Ил-96 не подходит. «Ильюшинцы» ждут появления модификации ПД-14М. Мотор в этом исполнении развивает большую тягу, порядка 16-17 тонн.

Замена ПС-90А1 на ПД-14/М стала актуальной темой после ноябрьской поездки Владимира Владимировича Путина в Нижний Тагил, где о ходе программы Президенту России докладывал руководитель КБ «Авиадвигатель». Из доклада и его последующего обсуждения стало ясно: ПД-14 – двигатель с большой перспективой. Вице-премьер Дмитрий Рогозин, руководители промышленности и авиапрома стали усиленно рассматривать именно его применительно к постановке на различные модели самолётов. Это способствует продвижению всей линейки, включая «годный для илов» ПД-14М. Его планируется установить на Ил-214, Ил-76 и Ил-96.


Пока не будут сертифицированы двигатели следующего поколения, продолжится использование серийных ПС-90. За четверть века их надежность выросла до приемлемого уровня. «Двигатель ПС-90 был отвратительный. Но пермские моторостроители его довели, и сегодня он показывает налет более двенадцати тысяч часов без съема», - сказал нам Генрих Васильевич Новожилов. Напомним, что под его руководством были разработаны многие самолёты КБ им. С.В. Ильюшина, включая и Ил-96.

Большие претензии к ПС-90А первых серий на Ил-96-300 высказывал Аэрофлот. На рубеже веков пермским моторостроителям, в основном, удалось добиться более-менее исправного функционирования своих изделий. В частности, это было достигнуто за счет внедрения практики «power by hour» - оплаты техобслуживания в расчете на количество часов безаварийной эксплуатации.

В новом веке претензии к пермякам в основном шли по линии моторов, установленных на Ту-204/214. Считается, что они были вызваны рядом особенностей конструкции и эксплуатации «тушек», а также временным падением качества выпускаемой продукции на заводах пермской кооперации. К настоящему времени и эти вопросы решены.

Каких-то особых проблем с ПС-90 нескольких модификаций, что сегодня находятся в эксплуатации, не наблюдается. Правительственный авиаотряд, силовые структуры и коммерческие авиакомпании эксплуатируют довольно большой – несколько десятков Ил-96, Ил-76 и Ту-204/214 - парк самолётов с двигателями ПС-90А, и не имеют к нему существенных замечаний.

Модификация ПС-90А2, созданная при финансовом и консультационном участии американских партнеров из United Technologies, а также «такой же, но полностью российский» ПС-90А3, в долгосрочных планах АК «Ил» отсутствуют. Главная причина – многообещающий проект ПД-14, и желание высокого руководства ориентироваться именно на него. В свете запланированного увеличения выпуска отечественных самолётов (прежде всего Ил-76МД-90А в Ульяновске и Ил-96 в Воронеже) представляется правильным сосредоточить усилия на наиболее технически продвинутом варианте отечественных моторов.

«Разговоры по новому самолёту пошли всерьез»

Постепенно тема улучшенного Ил-96 нашла растущее понимание и поддержку со стороны руководства страны. На одном из совещаний Президент России высказался положительно, отметив, что у нас есть самолёт, который в конечном итоге, сможет конкурировать с иностранными моделями. Эта тема прозвучала и в ответе Владимира Владимировича на вопрос корреспондента Накануне.RU Вероники Килиной о перспективах возрождения серийного производства пассажирского Ил-96. Напомним, что глава государства общался с представителями СМИ 17 декабря 2015 года и, в частности, сказал такие слова: «Вы знаете, что произошло важнейшее событие в двигателестроении (создание двигателя ПД-14 – прим. AEX.ru). Поблагодарю за работу, пользуясь случаем. Это дает возможность развивать наше авиастроение, в том числе и Ил-96».

На этот счет вышло распоряжение вице-президента Рогозина. На тему Ил-96 в положительном ключе высказывался и министр Мантуров. «Когда разговоры по новому самолёту пошли всерьез, мы получили указание руководства. Конструкторское бюро подготовило соответствующее предложение. Мы передали наши расчеты и предложения в ОАК. Надеемся, что на уровне корпорации решение может быть принято в разумные сроки», - говорит Таликов.

Анализ ситуации, проведенный авиаконструкторами, показал следующее: продолжать линию Ил-96-300 (вариант с коротким фюзеляжем) большого смысла нет. Лучше сосредоточить усилия на варианте Ил-96-400 (с удлиненным фюзеляжем). Если темп производства повысится до восьми самолётов ежегодно, то лучше заранее запланировать и осуществить переход на ПД-14М.

А вот вносить какие-либо серьезные изменения в проверенные временем планер и системы, Генеральным конструктором не предполагается. «Считаю, что дополнительные испытания проводить нет смысла. Мы уже подтвердили высокий ресурс конструкции – 70 тысяч часов. Максимальный взлетный вес последовательно увеличивался с 235 до 250 и, затем, 270 тонн. Повышать его и далее особо не нужно», - считает Николай Таликов.

Вопросы экономики

Объективно, вопрос о передаче новых самолётов в эксплуатацию авиакомпаниям непрост. Промышленность не скрывает, что её продукция выходит довольно дорогой. Между тем, собственных свободных средств у авиационных предприятий немного. А кредиты дают неохотно и под большие проценты, особенно сегодня, когда российские авиакомпании работают в «опасной зоне». «Цена – высокая. А когда российский покупатель приценивается к заморской продукции и пересчитывает ценники из долларов по курсу рубля, получается ещё дороже. Поэтому поддержка государства должна быть», - рассуждают в авиапроме.

Девальвация рубля в 2014-2015 годах в пересчете на твердую валюту, сказалась на уменьшении стоимости запасных частей и расходных материалов местного выпуска, а также стоимости рабочей силы. Это, конечно, положительным образом сказалось на показателях DOC самолётов семейства Ил-96, снизив их до уровня западных двухмоторных моделей. Следующим шагом к конкурентоспособности будет увеличение интервалов между формами технического обслуживания, что повлечет снижение потребного числа человеко-часов на проведение ТОиР.

По понятным причинам, коммерческие авиакомпании стараются первыми не приобретать полностью новый самолёт или серьезную модификацию существующего типа. В случае Ил-96-400М им этого и не потребуется. Сначала обновленный «ил» найдет применение в силовых структурах. Для выполнения отдельных задач, им необходим большой, вместительный летательный аппарат в качестве платформы специального назначения.

На её основе могут создаваться самолёты электронной разведки (ELINT) и радиоэлектронной борьбы (EW). Ещё одним интересным применением Ил-96 может стать и вариант воздушного заправщика в качестве дополнения к Ил-78М и Ил-78М-90А. От последних «девяносто шестой» в лучшую сторону отличает дальность полета, что практически расширяет область действия стратегических бомбардировщиков Ту-95 и Ту-160 на весь Земной шар.

Коммерческая эксплуатация

С 1993 по 2013 год шесть Ил-96-300 эксплуатировались авиакомпанией «Аэрофлот». Ещё три такие машины поступили в парк «Домодедовских авиалиний», две - KrasAir (по соглашению с ИФК эксплуатировались до 2008 года). Непродолжительное время один-два самолёта из числа принадлежавших ОКБ летали на рейсах «Атлант-Союза» и др. Из некоммерческих структур «короткий» вариант используется президентским авиаотрядом (включая бывшие самолёты KrasAir).

Большую работу по продвижению Ил-96-300 на международный рынок проделала «Ильюшин Финанс Ко.» Воронежская лизинговая фирма реализовала три вновь построенных самолёта. Их приобрела Куба, используя кредитные средства российских банков, предоставленные под суверенные гарантии островной Республики. Пока поставки Ил-96-300 на Кубу в 2005-2006 гг. остаются единственным случаем экспорта продукции отечественных четырехмоторных пассажирских самолётов нового поколения.

В прошедшем 2015 году парк национального перевозчика Cubana de Aviacion пополнился четвертой машиной. В отличие от предыдущих, эти «илы» ранее эксплуатировались Аэрофлотом. Данный опыт тоже представляет значительное событие в истории российского авиа-лизинга. Речь идет о машинах со вторичного рынка, прошедших смену собственника и капитальный ремонт перед реализацией за рубеж.

Коммерческую эксплуатацию Ил-96-300 в составе Cubana de Aviacion можно считать успешной. Большую роль здесь сыграла грамотно построенная практика технического обслуживания и ремонта. Этот и другие вопросы местным авиаторам помогает решать специализированная российская структура ИФК-Техник.

Обеспечение послепродажного обслуживания (ППО) – давняя, сложная тема для производителей отечественной авиатехники. Эксплуатирующие организации часто критиковали АК «Ил» за недостаточное внимание к их проблемам. Поэтому успешный опыт эксплуатации Ил-96-300 на Кубе трудно переоценить. По договоренности с кубинскими властями и Cubana de Aviacion, «Ильюшин Финанс Ко.» предложила, и реализовала на практике, логистические схемы, направленные на обеспечение бесперебойной эксплуатации российской авиатехники, поставленной по лизинговой схеме с экспортным кредитованием.

Своим опытом ИФК поделилась с ОКБ, проведя для специалистов конструкторского бюро соответствующие курсы. Вот что на данную тему сказал нам Николай Дмитриевич Таликов: «Наконец, мы поняли, что к чему. С помощью «Ильюшин Финанс Ко.», на примере самолётов Ил-96, мы пришли к пониманию того, что требуется для обеспечения бесперебойной эксплуатации авиатехники. Как надо строить подходы к обеспечению послепродажного обслуживания и как создавать систему поддержки эксплуатирующих организаций».

«Получив новые самолёты, эксплуатирующие организации не должны с ними испытывать проблем. Нужно, чтобы они извлекали максимальную прибыль путем интенсивной эксплуатации авиационной техники при обеспечении безопасности полетов. По сути дела, мы стали мыслить и их категориями тоже», - продолжает Николай Дмитриевич. Генеральный конструктор обещает «повернуться лицом к эксплуатации» вместо того чтобы «надувать щеки и говорить, что мы, мол, знаем все ваши проблемы - справляйтесь с ними сами».

После вывода Ил-96-300 из парка «Аэрофлота», Cubana de Aviacion осталась единственным в мире коммерческим оператором самолётов данной модификации. Как правило, салон кубинских машин вмещает 262 пассажира: в салоне установлено 18 мест бизнес-класса с шагом кресел 54 дюйма и 244 экономического с шагом 32 дюйма. Есть вариант с отдельной кабиной для чиновников высокого ранга, - они путешествуют на «илах» когда того требуют дела государственной службы.

Конкуренция: техническая и не только

После распада Советского Союза и либерализации местного рынка, к нам хлынул поток «иномарок». Процесс принес как положительные, так и отрицательные моменты. С одной стороны, у авиакомпаний появился широкий выбор и возможность не только эксплуатировать воздушные суда иностранного производства, но и пользоваться доступом к заемному капиталу иностранного происхождения под программы обновления парка. С другой, у отдельных руководителей возник соблазн использовать деловые контакты с фирмачами для решения задач личного характера.

Среди прочего, это привело к появлению различного рода т.н. «объективных сравнений» заграничных образцов с отечественными, где явно присутствовало желание выставить «иномарки» в более выгодном свете чем они того заслуживали «по технике». В частности, на рубеже 2000-х годов журналистам было представлено сравнение Boeing 767-300ER с Ил-96-300. К сожалению, проводившие анализ явно симпатизировали американской машине, «забыв» в своем сравнении учесть гораздо более вместительные грузовые отсеки «ила» при расчете коммерческой эффективности. Между тем, значительно больший диаметр фюзеляжа дает Ил-96-300 возможность, дополнительно к пассажирам, принимать на борт 16-18 контейнеров типа LD-3. Они располагаются в грузовых отсеках ниже пола пассажирского салона (belly cargo).

«Самолёт Ил-96-300 конкурентоспособен с Boeing 767, и специально проведенное исследование это подтвердило, - сказал нам Генрих Новожилов. – При этом следует понимать, что «-300» – «обрезанный» вариант, а самолёт-то задумывался на перевозку 350 пассажиров! На Ил-96М мы можем разместить 386 пассажиров, - соответствующий макет салона был нами изготовлен и сохранился в ОКБ».

Первый полёт Ил-96-300 датируется 1988 годом. Сертификат типа получен в 1992-м, коммерческая эксплуатация началась в 1993-м. В том же году поднялся в воздух Ил-96М/Т с удлиненным, с 55,35 до 63.94 метров, фюзеляжем. Эти варианты оснащались американскими двигателями Pratt&Whitney PW-2037 и авионикой фирмы Collins. Они прошли сертификацию в России и «теневую» сертификацию североамериканской авиационной администрации (U.S. FAA).

Американцы высоко оценили наш самолёт и даже использовали основные его параметры при проектировании собственной машины следующего поколения. Создание базовой модели Boeing 777-200 и Ил-96М шло параллельно. У этих машин удивительно схожая геометрия: диаметр фюзеляжа – порядка шести метров, разница по длине и размаху крыла укладывается в один метр. Поскольку всему этому предшествовало появление «короткого» Ил-96-300, упрекнуть ОКБ им. С.В. Ильюшина в плагиаторстве не представляется возможным (да и у Ил-86, что выпускался с 1980 по 1994 гг., диаметр фюзеляжа – 6,08 метра). Американские же проектировщики сначала приняли диаметр фюзеляжа равным 6,08 метров, - вспоминает Генрих Васильевич. Но потом прибавили ещё 120 мм, и, в результате, у «трех семерок» окончательная цифра - 6,2 метра.

В девяностые годы и Аэрофлот и Трансаэро не просто обещали купить десятки Ил-96М/Т (и, позднее, Ил-96-400), а даже подписали соответствующие соглашения. Правда, реализовывать их тогдашнее руководство авиакомпаний не стремилось. А вот Boeing 777 они приобрели, причем последовательно, несколькими партиями. Аэрофлот «объяснил» приобретение Boeing 777-200ER (самая первая партия для авиакомпании) тем, что они «необходимы для того, чтобы раскатать маршруты для Ил-96М».

Через несколько лет, однако, «три семерки» вернули лизингодателям (а Ил-96М так и не взяли) поскольку он оказался слишком вместительным для тогдашних пассажиропотоков авиакомпании. Новая закупка улучшенных самолётов данной модели состоялась при нынешнем руководстве. А как сверх вместительные «боинги» «помогли» Трансаэро накопить долгов и разориться – об этом много написано в конце прошлого года, когда авиакомпания прекратила операционную деятельность.

«Не все ещё потеряно»

За последние четверть века Россия многое потеряла в области гражданской авиации. Зачастую, позиции промышленности сдавались добровольно. Российские авиакомпании привыкли к эксплуатации иностранной авиатехники. «Мы полностью осознаем, где находимся, на что способны и каким образом в конечном итоге привлекать клиентов. Однако, если государство не будет помогать авиастроителям, то грош цена всем нашим усилиям», - говорит Николай Таликов.

Сегодня же механизмы государственной поддержки реализовываются, мягко говоря, странно. Например, субсидирование рейсов идет вне зависимости от того, используется ли для их выполнения воздушное судно иностранного или местного производства. «Государство выделяет большие средства, субсидируя полеты на Дальний Восток, а свой самолёт, с расходом топлива 20 грамм на пассажиро-километр, мы не можем запустить в серию?!, - возмущается Генрих Васильевич Новожилов. - Мы с Николаем Дмитриевичем проповедуем, что ещё не все потеряно. У нас есть готовый самолёт с высокой топливной эффективностью и ресурсом 70 тысяч летных часов, проверенный сертифицирующими органами и в эксплуатации. Почему бы его не выпускать серийно?!»

Последние несколько лет ВАСО выпускал «илы» темпом по одной машине ежегодно. Крайний борт с регистрацией RA-96022 и салоном на 160 путешественников стал двадцать восьмым по счету летательным аппаратом семейства Ил-96. Он совершил первый полёт в ноябре 2015-го и в настоящее время готовится к передаче в эксплуатацию в Президентский авиационный отряд. Средства массовой информации приводили стоимость соответствующего контракта 2013 года – 3,75 миллиардов рублей, что по нынешнему курсу не превышает и 52 миллионов долларов США.

Между тем, прайс-листы на иностранные широкофюзеляжные лайнеры дают значения в разы большие. В частности, соответствующий документ от авиастроителей Тулузы содержит следующие цифры в масштабе «миллионы долларов США»: A330-200 - 231.5, A330-800neo 252.3, A330-300 256.4, A330-900neo 287.7, A350-800 272.4, A350-900 308.1, A350-1000 355.7.

Когда баррель нефти продавался за сто долларов и дороже, на первый план вышла топливная эффективность воздушных судов. Доля керосина в цене на билет превышала 50-60%. С тех пор ситуация на мировом рынке изменилась. Расчеты, выполненные специалистами ОКБ им. С.В. Ильюшина, говорят о следующем. Сегодня прямые эксплуатационные расходы для двухдвигательных и четырехмоторных самолётов близки. Изменение цен на авиационный керосин (в долларовом исчислении) «произвело коррекцию», и разрыв между A330 и Ил-96-400М практически исчез.

«После падения нефтяных цен, жизнь самолёта будет определять его цена, а не топлива. Роль отпускной цены самолёта сегодня повышается», - утверждает Новожилов.

Во многом, отпускную цену самолёта определяет трудоемкость его изготовления. Поэтому на первый план выходят современные технологии, обещающие сокращение ручного труда. Среди прогрессивных моментов последнего времени Генрих Васильевич отмечает следующие. По информации от американских коллег, фюзеляж Boeing 737MAX будет клепаться автоматически. Есть примеры автоматической сборки крыла на стапеле – пока применительно не к пассажирским, а боевым, самолётам. Особое значение приобретает «безбумажная» технология, когда вся документация ведется на компьютерах. Безусловно, эти и другие новинки должны найти применение и в отечественном авиастроении.

Большое значение для снижения стоимости самолёта придается серийности. «Мы поставили вопрос: строительство не по одной штуке в год, а, как было в случае с Ил-86, по восемь-десять ежегодно. Тогда о чем-то можно будет разговаривать. Отечественный самолёт может несколько уступать по техническому совершенству, но выигрывать по условиям поставки и обслуживания», - говорит Николай Таликов.

«Россию пешком не перейдешь, надо летать из европейской части на тихоокеанское побережье. Если российские авиакомпании смогут и дальше приобретать западные самолёты и беспрепятственно эксплуатировать их, - один расклад. А если государство почувствует, что есть самолёты собственных конструкций, и с ними можно работать… расклад изменится», - продолжает он.

Пока что основной опыт эксплуатации Ил-96 связан с его «короткой» версией. Удлиненный вариант «ила» выполнял полеты под флагом только лишь одной авиакомпании «Полет». В начале века она заказала у ИФК четыре грузовых Ил-96-400Т с двигателями ПС-90А1. Три из них были построены и переданы заказчику. После прекращения деятельности авиакомпании, эти машины вернулись лизингодателю. Два грузовых самолёта в заводских условиях переделали в вариант специального назначения для «силовиков».

Решение в пользу серийного выпуска Ил-96-400М даст возможность сохранить крупный авиационный завод. Первое время, авиалайнер будет производиться в Воронеже параллельно с военно-транспортным Ил-112В. Последний будет собираться «под крылом» Ил-96 и «не сыграет погоду» с точки зрения загрузки завода и перепланировки цеха окончательной сборки. По меркам такого крупного предприятия, как ВАСО, предполагаемый спрос на турбовинтовые военно-транспортные самолёты сравнительно небольшой. После завершения серии Ил-112В, что дальше делать заводу? Ответ – Ил-96-400М!

Документация по планеру Ил-96-400М подготовлена. Решение о запуске новой модификации на ВАСО находится на рассмотрении у руководства отрасли. «Рассчитываем, что, если будет команда, в середине 2018 года мы первый самолёт сможем построить», - утверждает Таликов.

Среди других отечественных машин, Ил-96 и сегодня неплохо выглядит по показателям весовой отдачи. Вместе с тем, любая машина нуждается в совершенствовании по мере пребывания в серии и доступности новых технологий. По мнению Генерального конструктора, необходимо провести мероприятия по снижению массы конструкции с тем, чтобы повысить весовую отдачу и транспортные возможности. «Мы хотим снизить вес пустого самолёта на несколько тонн. Это возможно за счет применения современных проводов и электрики, другого оборудования, покрытий и тому подобное», - сообщил нам Николай Таликов.

Установленное на самолёт бортовое оборудование полностью соответствует всем международным нормам, включая обеспечение посадки по Категории 3 ИКАО и требованиям Главы 4 ИКАО по шуму на местности. «Мы и далее будем совершенствовать наш самолёт. В частности, если появятся новые требования международных организаций, мы будем вносить соответствующие изменения», - продолжает наш собеседник.

Заключение

В одной из наших предыдущих публикаций упоминалось о заседании комиссии при Правительстве РФ, где была отмечена печальная картина, сложившаяся в отечественной гражданской авиации. «Иномарки» доминируют в парке авиакомпаний, и, в определенный момент, это может привести к весьма нежелательным последствиям. Санкции Запада, в случае их ужесточения, могут, в конечном итоге, привести к большим проблемам с обеспечением конституционного права российских граждан на свободное перемещение.

Перспективный российский широкофюзеляжный лайнер Ил-96-400М получит два двигателя вместо четырех – и это, уверяют разработчики, позволит ему на равных конкурировать с лучшими самолетами Boeing и Airbus. Однако это произойдет в лучшем случае через семь лет. Зачем Россия модернизирует старый советский лайнер и не помешает ли он созданию аналогичного российско-китайского самолета?

Россия запускает процесс глубокой модернизации Ил-96-300 и создания на его базе нового широкофюзеляжного пассажирского самолета Ил-96-400М.

Как рассказал газете ВЗГЛЯД главный конструктор ОАО «Ил» Николай Таликов, в 2019 году планируется построить опытный экземпляр самолета, провести испытания и сертификацию. В 2020 году должно начаться его серийное производство с финальной сборкой на Воронежском авиастроительном предприятии (ВАСО). За пять лет, к 2025 году, планируется собрать семь таких самолетов, то есть по одному–два самолета в год. Хотя если к самолету будет интерес, то ВАСО сможет выпускать и по три самолета в год. «В свое время завод выпускал по восемь–десять самолетов Ил-86 в год», – напоминает Таликов.
В отличие от предшественника (Ил-96-300), фюзеляж Ил-96-400М будет увеличен на 9,35 метра за счет двух вставок перед крылом и за ним. Кроме того, модернизированный лайнер получит новое «сердце». На нем будут установлены более мощные двигатели ПС-90А1 с максимальной тягой 17,4 т взамен ПС-90А (16 т). В результате Ил-96-400М сможет брать на борт до 415 пассажиров – на 115 больше, чем Ил-96-300.

Лайнер получит новое радиосвязное и пилотажно-навигационное оборудование. Появится более комфортный салон с дополнительной центральной багажной полкой и делением на классы, новейшее бортовое оборудование и развлекательная система. Иными словами, начинку лайнера планируется довести до современного мирового уровня.

Модернизация давно спроектированных самолетов – традиционная мировая практика. Например, Boeing 747 старше Ил-96, но он до сих пор летает благодаря тому, что его начинка постоянно модернизируется, замечает директор портала «Авиа.ру» Роман Гусаров. В том числе – двигатели.

И двигатели – это главная проблема нового лайнера. Даже новый пермский ПС-90А1 по экономичности все же уступает западным аналогам. Более же достойный двигатель только разрабатывается. Речь идет о перспективе установки на Ил-96-400М вместо четырех ПС-90А1 двух двигателей ПД-35 со взлетной тягой 35 тонн. «При одинаковой массе коммерческой нагрузки в 58 тонн можно будет увеличить дальность полета с 8750 км до 10 800, а расход топлива будет существенно ниже», – говорит Таликов. Как ожидается, при оснащении двумя двигателями Ил-96-400М сможет на равных конкурировать с зарубежными А-330-300Neo, В-787-8 и В-787-9, в том числе по показателю топливной эффективности. Разработчик заявляет, что себестоимость кресло-километра будет ниже аналогичных показателей у конкурентов. Однако сертифицировать ПД-35 планируется только в 2024 году.

Отсутствие современного двигателя может означать одно – авиакомпании вряд ли проявят большой интерес к модернизированному лайнеру. «Ил-96-400М имел бы хорошие коммерческие перспективы, если бы у него уже сейчас был современный двигатель. Когда будет двигатель ПД-35, тогда самолет станет сопоставимым с импортными аналогами по основным характеристикам. Пока же лайнер будет проигрывать по двум параметрам – расходу топлива и количеству двигателей. Западная техника летает на двух двигателях, а у нас четыре, а значит, эксплуатационные расходы выше», – говорит Гусаров.

Отсюда и такой небольшой план по выпуску самолетов – один–два в год. «Этого будет вполне достаточно. Семь самолетов до 2025 года, я думаю, пристроить удастся через Госавиацию», – говорит Гусаров.

Однако зачем через семь лет будет нужен Ил-96-400М с новым двигателем ПД-35, если к тому времени должен взлететь его конкурент – широкофюзеляжный дальнемагистральный лайнер, который Россия разрабатывает вместе с Китаем? В России этот самолет называется пока ШФДМС, в Китае – С929. По плану первый полет лайнер должен совершить в 2023 году, а первые поставки начнутся в 2026 году. Этот лайнер обещает быть не просто сопоставим по основным характеристикам с западными аналогами, но и превосходить их – благодаря новейшим двигателям, композитным материалам и последним достижениям в аэродинамике. Предполагается, что российско-китайский лайнер будет на 10–15% эффективнее, чем Boeing 787 Dreamliner и Airbus 350.

Разработка и создание производства потребует 13 млрд долларов инвестиций и еще 7 млрд долларов на создание системы поставок запчастей, поддержку продажи и маркетинг. Расходы между Россией и Китаем делятся поровну. Для сравнения: на программу модернизации Ил-96-400М на 2016–2023 годы планируется потратить в общей сложности 53,4 млрд рублей (или 940 млн долларов).

И все же есть причины, почему проект модернизации уже довольно старого советского самолета был поддержан и будет профинансирован государством.

Во-первых, этот относительно недорогой проект позволит российскому авиапрому сохранить технологии и компетенции – иначе говоря, умение разрабатывать и строить большие широкофюзеляжные самолеты. Это крайне важно, потому что такие лайнеры сегодня умеют строить лишь три страны (региона) в мире – США, Европа и Россия. К тому же на Ил-96-300 летает президент, таких самолетов в президентском парке пять, и сложно представить, что первое лицо российского государства пересядет на иностранный, пусть даже и российско-китайский самолет.
Во-вторых, никто не даст гарантии, что у российско-китайского проекта все пойдет по плану. Китай – очень сложный, хотя и очень перспективный партнер, и есть множество примеров того, как совместные российско-китайские планы срывались по тем или иным причинам.

Наконец, «многое из того, что будет установлено в новой версии Ил-96-400М, можно будет использовать и в новом российско-китайском проекте», говорит Гусаров. К примеру, тот же двигатель ПД-35 может лечь в основу двигателя и для этого проекта.

Кроме того, если вдруг отношения с Западом обострятся и затронут авиационную сферу, то Ил-96-400 закроет собой нишу широкофюзеляжных Boeing и Airbus.

«В любом случае, что бы ни случилось с китайским проектом или как бы ни обострились отношения с Западом, мы сохраним компетенции и производство широкофюзеляжных самолетов, сохраним кадры и технологии. При необходимости можно будет расширить производство до 10 самолетов в год, чего для нашего рынка будет вполне достаточно, и останется еще на экспорт. Во всем мире большие широкофюзеляжные самолеты производятся не в таких больших объемах, как традиционные узкофюзеляжные», – говорит собеседник.

Наконец, есть и еще одна крайне важная причина, по которой нельзя допустить потери Россией технологий создания подобных лайнеров. На основе данного самолета можно создать воздушные пункты управления третьего поколения, так называемые самолеты судного дня. Они могут быть задействованы в случае ядерной войны, если наземные структуры управления будут уничтожены. Самыми известными из таких специализированных самолетов являются американские E-4B на базе лайнеров Boeing 747 и российские Ил-80, разработанные на основе пассажирских Ил-86.

На самом деле созданный еще в 70-х годах широкофюзеляжный Ил-86 в техническом плане был прорывом советского авиапрома. Но после распада Советского Союза про него просто забыли: и денег не хватало, и технологические цепочки были разорваны.

В современной России Ил-96-300 использовал лишь «Аэрофлот» (уже давно вывел из своего парка) и обанкротившаяся авиакомпания «Трансаэро». Хотя несколько самолетов по-прежнему имеется в авиапарке Управделами президента и в государственной кубинской авиакомпании.

Место собственного большого лайнера заняли иностранные конкуренты, в основном подержанные Airbus (A310, 340) и Boeing (747, 767, 777). Есть даже версия, что беда была даже не в том, что импортные лайнеры были экономичней и конкурентоспособней, чем наши, а в том, что американцы и европейцы за каждую заказанную партию своих самолетов отдавали условные 10% от сделки (попросту подкупали). Даже если и так, то менять ситуацию в ближайшем будущем стоит только рыночными мерами, сделав российское предложение привлекательней.

Главное, чтобы государство не переходило границы и не решило заставить российские авиакомпании покупать Ил-96-400М из-под палки без видимой на то необходимости. «Если не будет навязывания неконкурентного пока самолета всем и вся, тогда все нормально. Все-таки авиакомпании должны зарабатывать деньги», – говорит Гусаров. Другое дело, если будут предложены выгодные для авиакомпаний условия покупки и владения такими лайнерами, и они сами захотят перейти на их эксплуатацию.

Источник в авиационной отрасли назвал газете ВЗГЛЯД и предполагаемую стоимость будущей машины. С точки зрения цены – 7 млрд рублей, или 120 млн долларов – Ил-96-400М уже выглядит привлекательным, по крайней мере по текущему курсу рубля. «Получается, что мы продаем широкофюзеляжный самолет по цене узкофюзеляжного. Это примерная цена узкофюзеляжного А-320», – отмечает Гусаров. Однако для авиакомпаний важно, сколько будет стоить владение самолетом в целом за весь период его эксплуатации. Когда появится двигатель ПД-35, эта стоимость может оказаться и не хуже западных аналогов. А к тому времени у российских авиакомпаний как раз появится необходимость пополнения парка широкофюзеляжными лайнерами. Например, по данным «Коммерсанта», «Аэрофлот» к 2025 году выведет из своего парка все 22 Airbus 330 и четыре из 15 Boeing 777.

Среди многочисленных моделей воздушных средств, изготовленных отечественными производителями, особой надежностью и отменными характеристиками выделяется Ил-96. Согласно аналитическим данным, подтвержденными мировыми экспертами, именно эта модель продемонстрировала безопасность при эксплуатации, учитывая, что не было ни единого случая гибели людей на борту.

Отечественные производители представляли на обозрение общественности несколько модификаций Ил-96 . После анализа летных характеристик и внутреннего оснащения практически все модели получили высокую оценку экспертов. Однако по разным причинам серийное производство некоторых воздушных средств было заморожено.

Инженерами, работающими в конструкторском бюро Ильюшина, еще в начале 80-х годов прошлого столетия был разработан самолет Ил-95 для обслуживания длительных пассажирских рейсов. В качестве базы для новой модели было решено задействовать Ил-86.

При создании усовершенствованного воздушного транспорта специалисты внесли некоторые изменения в базовую разработку, в чем можно убедиться, просматривая фото. К примеру, фюзеляж был укорочен, а длина киля, напротив, увеличена, также лайнер был оснащен современной авионикой и мощным силовым агрегатом.

В серийное производство модель Ил-96-300 была запущена в начале 1990-х годов, и спустя всего лишь год, авиалайнер начал обслуживать пассажиров . Отечественные авиапроизводители построили и запустили в эксплуатацию 22 единицы надежных и безопасных самолетов рассматриваемой серии. Более того, одна из моделей данной серии Ил-96 300 ПУ была задействована для воздушной перевозки президента Российской Федерации.

К сожалению, дальнейшая судьба авиапроекта оказалась довольно сложной. Первый удар по дальнейшему развития проекта нанесло российское правительство, одобрив приказ относительно снятия обязательного взноса с самолетов, изготовленных иностранными конструктами, при ввозе техники на территорию нашей страны.

Всеми известная авиакомпания «Аэрофлот» в ответ на принятие нового закона выступила с заявлением, что если пошлины действительно будут снижены, то компания готова купить самолеты Ил-96. Вопрос относительно снятия пошлин был решен, но, к сожалению, «Аэрофлот» не сдержал своих обещаний, то есть не выкупил большую партию воздушных судов.

Несмотря на такой неприятный инцидент, российский авиалайнер весьма заинтересовал потенциальных зарубежных покупателей . Что, впрочем, не удивляет, ведь даже просматривая фото салона Ил-96, можно заметить сильные стороны. Не меньше поразил покупателей пилотажно-навигационный комплекс, созданный по особой конструкции, которая позволяла пилотам управлять авиалайнером без помощи штурмана.

Российские конструкторы решили именно эту модель оснастить новейшим оборудованием:

• системой управления последнего поколения ВСУП-85-4;
• новейшими индикаторами;
• модернизированными электронными табло.

Кабина Ил-96 довольно просторная и предусматривает наличие современной системы кондиционирования, которая подает в отсек воздух, поступающий от двигателей.

В начале 2009 года было решено прекратить производство Ил-96-300, так как данную модель признали бесперспективной . Однако несколько авиалайнеров этой серии были приобретены покупателями из Кубы, и согласно данным, эти самолеты отечественного производителя и в настоящее время используются по назначению.

Кабина Ил-96-400

Создание более усовершенствованной модели

Российские конструкторы в начале 2000 года создали Ил-96-400 в качестве обновленной модели ранее разработанного авиалайнера. При создании данной модификации были внесены несколько изменений:

• самолет мог разместить на борту намного больше пассажиров;
• дальность полета в значительной степени увеличилась;
• технические характеристики были улучшены.

Согласно сообщению, опубликованному изданием «Известия», возобновление производства Ил-96 начнется в ближайшее время. Ведь уже подписано деловое соглашение между «Воронежским акционерным самолетостроительным сообществом» и специальным летным отрядом «Россия» на поступление нескольких единиц Ил-96-400 М к 2020 году. В сообщении было отмечено, что одна из обновленных моделей самолета будет использована в качестве президентского транспорта.

В настоящее время авиалайнер успешно прошел все испытания как заводские, так и наземные. Эксперты отметили отличные летные и технические характеристики, а также комфортный салон и надежность воздушного транспорта.

Схема салона Ил-96 предусматривает расположение кресел, которое показано ниже на фото.

Пассажиры во время полета находятся в удобных креслах. На каждом лайнере предусмотрены 8 туалетных комнат и помещение для буфета.

Отличительные характеристики

При разработке модели Ил-96-400М российские инженеры внесли немало изменений в ранее созданную модель воздушного транспорта, благодаря чему новый самолет разительно отличается от многих воздушных судов, созданных иными авиакомпаниями:

1. Немало военных подразделений заинтересовались рассматриваемой моделью, отнеся его к категории самолетов-топливозаправщиков. Данная модель оснащена дополнительными баками для топлива, которые размещаются в фюзеляжном отсеке. Дополнительная топливная система при необходимости просто подключается к основной, а ее вместимость позволяет дополнительно перевозить около 62-х тонн горючего. Такая модель рассматривается в качестве «два в одном», ведь если услуги топливозаправщика не потребуются самолет довольно просто можно перевоплотить в обычный воздушный транспорт. Причем видоизменения не повлияют на дальность, которую может преодолеть самолет нового модельного ряда.
2. Не менее важно отметить и вторую особенность Ил-96 – безопасность авиаперелета. На испытаниях пилот смог без повреждений посадить по обычной схеме посадки самолет, на котором специально были отключены все 4 силовых агрегата.

Такими особенностями может похвастаться далеко не каждый воздушный транспорт, созданный руками самых известных мировых авиапроизводителей.

Сначала хотел дать статью отдельным материалом, а потом подумал, что такую информацию лучше компоновать совместно.

МС-21 - лайнер с «чёрным» крылом

В мировой гражданской авиации есть всего три самолёта, у которых крылья изготовлены из полимерных композиционных материалов (ПКМ). Это Boeing B787 Dreamliner, Airbus A350 XWB и Bombardier CSeries. Совсем недавно компанию этой тройке составил и российский МС-21 .

Одним из преимуществ композитных деталей является их устойчивость к коррозии и распространению повреждений. Композиты можно назвать универсальными материалами, они могут использоваться в самолётостроении, оборонной промышленности, кораблестроении и прочих областях, в которых к материалу предъявляют повышенные требования по таким характеристикам как прочность и жёсткость, хорошее сопротивление хрупкому разрушению, жаропрочность, устойчивость свойств при резкой смене температуры, долговечность.

Изготовление композитных деталей в авиапромышленности производится методом автоклавного формования - получение многослойных изделий из так называемых препрегов - композиционных материалов-полуфабрикатов, получаемых предварительной пропиткой полимерной смолой углеродных тканей. Одним из существенных недостатков этой технологии является высокая стоимость получаемых деталей, которая во многом определяется длительностью процесса их формования, ограниченным сроком хранения препрегов и высокой стоимостью технологического оборудования. По нормативным документам гарантийный срок хранения препрега в морозильной камере в диапазоне температур от -19°С до -17°С составляет 12 месяцев. Время хранения препрега при температуре 20±2°С - 20 суток, при этом заготовку детали можно выкладывать в условиях производственного участка только в течение 10 суток.

Альтернативой препрегово-автоклавной технологии являются «прямые» процессы (directprocesses), суть которых заключается в совмещении операций пропитки углеродного волокна или стеклоткани связующим и формования детали, что приводит к сокращению времени производственного цикла, снижению энерго- и трудозатрат и, как следствие - к удешевлению технологии. Одним из таких процессов является метод вакуумной инфузии - Vacuum Infusion, VARTM.

По этой технологии пропитка сухого углеродного волокна и формование детали происходит на оснастке с закреплённым на ней вакуумным мешком. Полимерное связующее закачивается в форму за счёт разряжения, создаваемого под вакуумным мешком. Это позволяет существенно снизить затраты на подготовку производства крупных конструкций благодаря возможности применения более простой и дешёвой оснастки. К основным недостаткам технологии вакуумной инфузии стоит отнести, в первую очередь, трудности воспроизводимости процесса, - необходима тщательная отработка технологии, чтобы получать детали со стабильными геометрическими и физико-механическими характеристиками.

В результате опроса, проведённого в США в 2006 году, американские производители аэрокосмической техники пришли к выводу, что метод вакуумной инфузии недостаточно исследован и отработан для использования в изготовлении крупных деталей первого уровня в пассажирских авиалайнерах.

Но с тех пор многое изменилось.

Как известно, у широкофюзеляжного лайнера Boeing B787 Dreamliner из ПКМ выполнены фюзеляж и крылья, которые производятся автоклавно-препреговым методом. Также для этого самолёта немецкая компания Premium Aerotec использует метод VAP (Vacuum Assisted Process) для изготовления гермошпангоута, компания Boeing Aerostructures (бывшая Hawker de Havilland) применяет метод контролируемой инфузии CAPRI (Controlled Atmospheric Pressure Resin Infusion) для производства отклоняемых аэродинамических элементов киля, крыла и хвостового оперения: элероны, флапероны, закрылки и спойлеры. Канадская компания Bombardier применяет метод LRI и автоклавную полимеризацию для изготовления крыльев семейства самолётов CSeries. GKN Aerospace из Великобритании в мае 2016 года продемонстрировала композитный центроплан изготовленный безавтоклавным методом вакуумной инфузии с использованием недорогого набора инструментов и оснастки.

Российский завод «Аэрокомпозит» в Ульяновске первым в мировой гражданской авиации применяет безавтоклавный метод вакуумной инфузии (VARTM) для изготовления из ПКМ крупных интегральных конструкций первого уровня.

Крылья и оперение типичного узкофюзеляжного самолёта составляют 45% от веса планера, на фюзеляж приходится ещё 42%. ОАК видит задачу, которую необходимо решить, чтобы добиться успеха в условиях жёсткой конкуренции на рынке узкофюзеляжных самолётов, - если оптимальное использование композитов в конструкции МС-21 позволит снизить вес лайнера, и уменьшить производственные затраты на 45%, тогда и самолёт, и российские технологические компании упрочат свои позиции в мировом авиастроении.

Почему вакуумная инфузия?

Исследования 2009 года показали, что использование печи вместо автоклава может снизить капитальные затраты с $2 млн до $500 тыс. Для деталей от 8 м² до 130 м² печь может стоить от 1/7 до 1/10 стоимости сопоставимого размера автоклава. Кроме того, стоимость сухого волокна и жидкого композитного заполнителя может быть меньше на 70%, чем те же материалы в препреге. У МС-21 размер крыла - 3х36 метров для 200-й и 300-й моделей, и 3х37 метров для модели МС-21-400. Размер центроплана составляет 3х10 метров. Таким образом, экономия затрат «Аэрокомпозита» видится весьма значительной.

Тем не менее, генеральный директор ЗАО «Аэрокомпозит» Анатолий Гайданский поясняет, что стоимость автоклавов и препрегов не была единственным критерием принятия решения в пользу метода вакуумной инфузии. Эта технология даёт возможность создавать большие интегральные конструкции, которые работают как единое целое.

По заказу ЗАО «Аэрокомпозит» австрийскими компаниями Diamond Aircraft и Fischer Advanced Composite Components (FACC AG) были изготовлены 4 десятиметровых прототипа кессона крыла, которые с лета 2011 по март 2014 года прошли в ЦАГИ весь комплекс прочностных испытаний, и была проведена экспериментальная стыковка прототипа кессона крыла с центропланом. Эти исследования во-первых, подтвердили, что заложенные конструкторами расчётные параметры обеспечивают безопасность полётов, а во-вторых, применение крупных интегральных структур значительно снижает трудоёмкость сборки, уменьшает количество деталей и крепёжных элементов.

Анатолий Гайданский к этому добавляет: «Сухое карбоновое волокно можно хранить практически бесконечно, что невозможно с препрегами. Инфузия позволяет нам обеспечить адаптивное планирование производства, основанное на масштабе программы».

В настоящее время метод вакуумной инфузии планируется использовать для изготовления крупных силовых интегральных элементов первого уровня: лонжеронов и обшивки крыла со стрингерами, секции панелей центроплана, силовые элементы и обшивку киля и хвостового оперения. Эти элементы будут изготавливаться и собираться на заводе «Аэрокомпозит» в Ульяновске.

Препреги и технология автоклавного формования будут использоваться на «КАПО-Композит» в Казани - совместном предприятии ЗАО «Аэрокомпозит» и австрийской FACC AG. Здесь будут производиться обтекатели, элементы механизации крыла: элероны, спойлеры, закрылки, а также рули высоты и направления.

Автоклавы на заводе «КАПО-Композит» в Казани / Фото (с) АО «Аэрокомпозит»

Разработка технологии

Технология производства «чёрного» крыла самолёта МС-21 создана специалистами «АэроКомпозита» в тесном сотрудничестве с зарубежными производителями технологического оборудования. Метод вакуумной инфузии существует уже многие годы, но такое крупное и сложное изделие, как крыло самолёта, по этой технологии впервые сделали в Ульяновске.

Автоматическую выкладку сухого материала для изготовления крупных интегральных конструкций никто никогда в авиапромышленности не применял.

С 2009 по 2012 годы «Аэрокомпозит» работал с различными компаниями по всему миру, чтобы выбрать материалы и технологию повторяемого процесса требуемой точности и качества. Были отобраны смолы, сухое углеволокно и препреги американских компаний Hexcel и Cytec. Роботизированные установки для сухой автоматизированной выкладки углеродного наполнителя поставила компания Coriolis Composites, на этом оборудовании производятся лонжероны крыла. Роботизированную установку для сухой выкладки портального типа, на которой изготавливают панели крыла, поставила испанская MTorres. Термоинфузионные центры TIAC разработаны французской компанией Stevik.

По словам Анатолия Гайданского, сам по себе процесс вакуумной инфузии не налагает особых требований к проектированию конструктивных элементов крыла, в основном он оказывает влияние на разработку технологической оснастки, где должен быть сохранён баланс между способностью производить детали с высокой точностью, сохраняя при этом работоспособность процесса инфузии. В научно-исследовательской лаборатории ЗАО «Аэрокомпозит» было проведено большое количество тестов с материалами, деталями и образцами элементов, чтобы определить этот баланс. В итоге была выбрана ткань, в которой углеволокно не переплеталось, а при помощи полимерной нити было скреплено в единое полотно. Благодаря тому, что волокно не переплетается, оно практически не имеет механических повреждений, сказывающихся на прочности детали.

«Мы протестировали материалы с открытой структурой, чтобы выяснить текучесть смолы, а также более плотное волокно, для которого необходимо применять другие средства проницаемости наполнителя, такие, как, например, зазор между лентами», - говорит Гайданский.

Компания MTorres стала одним из ключевых участников процесса выбора материала, так как эта испанская компания много экспериментировала с различными вариантами машинной укладки сухого волокна. Несмотря на то, что у неё уже был значительный опыт, полученный в 2009 году при разработке лопастей из стеклоткани для ветряков Gamesa, в 2012 году был подписан контракт с «Аэрокомпозитом» на разработку оборудования для автоматизированной выкладки сухого углеволокна, что представлялось гораздо более сложной задачей. Композитные изделия обычно состоят из нескольких слоёв углеволокна с разными углами ориентации - такая укладка ткани необходима для оптимизации устойчивости к нагрузке по различным направлениям, так как композитное крыло в процессе эксплуатации самолёта подвергается воздействию комплексной внешней нагрузке, которая работает и на сжатие, и на растяжение, и на скручивание.

«Сухой материал, в отличие от препрегов, по определению не пропитывается какой-либо смолой, и таким образом, легко перемещается из положения, в которое был уложен», - объясняет директор по продажам MTorres Хуан Солано. «Наша задача состояла в том, чтобы каким-то образом зафиксировать материал для точной автоматизированной выкладки и убедиться, что он не меняет своего положения в дальнейшем».

Для решения этой задачи был использован очень тонкий слой термопластика в качестве связующего элемента для удержания волокна на месте. Г-н Солано рассказывает, что для активирования связующего слоя MTorres разработал теплоотводящее устройство, размещаемое в головной части преформы и обеспечивающее минимальную способность к прилипанию. Это решение сделало жизнеспособным автоматизированный процесс выкладки.

При выборе углеволокна и композитной смолы была поставлена цель максимально стандартизировать материалы, которые будут применяться для изготовления как крыла, так и панелей центроплана. Материал HiTape от Hexcel был доработан в соответствии с требованиями MTorres для возможности автоматизированной выкладки и получения требуемой точности ориентации волокна. Hexcel утверждает, что с материалом HiTape возможно добиться скорости автоматизированной укладки 50 кг/час. Однако Анатолий Гайданский уточняет: «На данный момент, для самого начала нашей программы, мы нацелены на скорость выкладки 5 кг/ч. Тем не менее, в будущем мы будем улучшать технологию для повышения производительности изготовления сложных конструкций. Сейчас в нашей лаборатории проходят соответствующие исследования».

Ручной раскрой карбонового волокна в исследовательской лаборатории ЗАО «Аэрокомпозит»

После размещения волокна преформу помещают в термоинфузионную установку TIAC. TIAC представляет собой интегрированную систему, которая состоит из модуля впрыска, модуля нагрева и программно-аппаратного комплекса для обеспечения автоматизации процесса инфузии с точным соблюдением заданных технологических параметров. Установка смешивает, нагревает и дегазирует эпоксидную смолу, управляет процессом заполнения вакуумного мешка смолой и процессом полимеризации. TIAC отслеживает и контролирует температуру и количество смолы, поступающей в преформу, скорость заполнения, целостность вакуумного мешка и преформы. Уровень вакуума контролируется с точностью, не превышающей 1/1000 бара - 1 милибар.

Автоматизированный термоинфузионный центр TIAC 22×6 метров

Лонжерон в термоинфузионном центре

Панель центроплана в термоинфузионном центре

Длительность производственного цикла варьируется от 5 до 30 часов в зависимости от типа, размера и сложности изготавливаемой детали. Процесс полимеризации проходит при температуре 180°С и может поддерживаться с точностью ±2°C до максимального значения 270°C.

Как это происходит в реальности

Технологический процесс изготовления кессона крыла МС-21 выглядит следующим образом:

1. Подготовка оснастки и выкладка вспомогательных материалов.
2. Выкладка сухой углеродной ленты и предварительное формование в автоматическом режиме на выкладочной оснастке.
3. Сборка вакуумного мешка.
4. Инфузия (пропитка) сухой заготовки в термоинфузионном автоматизированном центре.
5. Разборка пакета и зачистка деталей.
6. Проведение неразрушающего контроля.
7. Механическая обработка и контроль геометрии.
8. Покраска и сборка.

Все работы производятся в «чистой комнате», в которой количество дисперсионных частиц в воздухе не превышает их количества в стерильной операционной, ведь, если в карбон попадает даже небольшая пылинка, то он становится некачественным и изделие уйдёт в брак.

После выкладки преформ лонжеронов они поступают на участок перемещения из позитивной оснастки в негативную, а преформы обшивки панелей крыла - на участок перемещения выкладочной оснастки в инфузионную. Здесь оснастку запечатывают в специальный конверт, с разных сторон к которому подведены трубки. По одним откачивается воздух, по другим за счёт возникающего разряжения подается связующее.

Стрингеры и панели выкладываются из углеволокна отдельно, но на специальной оснастке заливаются композитной смолой уже совместно. Полимеризация панели со стрингерами при инфузионной технологии происходит за один цикл. При автоклавной технологии требуется два цикла отверждения: 1-й цикл – отверждение стрингеров, 2-й цикл – совместное отверждение стрингеров и обшивки, при этом суммарные временные затраты получаются на 5%, а энергозатраты - на 30% выше, чем при использовании технологии VARTM.

Метод вакуумной инфузии за один цикл пропитки позволяет создавать интегральную монолитную деталь в противоположность клее-клёпанным автоклавным конструкциям, где клеевая плёнка укладывается между стрингером и обшивкой, а процесс установки механического крепежа для дополнительной фиксации стрингеров увеличивает трудоёмкость изготовления панелей до 8%.

Далее преформы перемещаются в термоинфузионные автоматизированные центры с габаритами рабочих зон 22х6х4 м и 6х5,5х3 м в зависимости от размера детали. Здесь происходит процесс инфузии и полимеризации изделия.

Стенд линии сборки, на котором будет производиться окончательная стыковка панелей крыла самолета МС-21

По окончании инфузии деталь поступает на участок проведения неразрушающего ультразвукового контроля. Здесь на роботизированной установке Technatom производится оценка качества и надёжности полученной детали - отсутствие трещин, полостей, неравномерности затвердевшего заполнителя и т.д. Неразрушающий контроль имеет особенное значение при создании и эксплуатации жизненно важных изделий, которым, в частности, и является крыло самолёта.

Следующий этап - механическая обработка детали на 5-координатном фрезерном центре MTorres, после чего готовая панель или лонжерон поступает на участок сборки кессона крыла.

Что даёт композитное крыло?

Обтекание потоком воздуха крыла конечного размаха - возникновение индуктивного сопротивления

В результате, за концами крыла образуются два вихревых жгута, которые называют спутными струями. Энергия, затрачиваемая на образование этих вихрей, и определяет индуктивное сопротивление крыла. Для преодоления индуктивного сопротивления затрачивается дополнительная энергия двигателей, а, следовательно, и дополнительное количество топлива.

Индуктивное сопротивление отсутствует у крыла бесконечного удлинения, но реальный самолёт такое крыло иметь не может. Для оценки аэродинамического совершенства крыла существует понятие «аэродинамическое качество крыла», - чем оно выше, тем совершеннее самолёт. Улучшить аэродинамическое качество крыла можно, увеличивая его эффективное удлинение - чем длиннее крыло, тем меньше его индуктивное сопротивление, меньше расход топлива, больше дальность полёта.

Авиаконструкторы всегда стремились увеличить эффективное удлинение крыла. Для крыла МС-21 был выбран суперкритический профиль - профиль, при котором верхняя поверхность практически плоская, а нижняя - выпуклая. Одним из преимуществ такого профиля является возможность создать крыло большого удлинения, а кроме того, такое крыло даёт возможность увеличить крейсерскую скорость полёта без увеличения лобового сопротивления. Законы аэродинамики вынуждают стреловидные крылья делать тонкими, крыло суперкритического профиля можно сделать толстым без увеличения ародинамического сопротивления. Конструкция такого крыла получается легче и технологичнее в изготовлении, чем тонкое, а в образовавшемся внутреннем пространстве можно разместить больший запас топлива.

Типовое удлинение крыла у самолётов прошлых поколений составляло коэффициент 8–9, у современных - 10–10,5, а на МС-21 - 11,5. Чтобы изготовить крыло из алюминия с большим удлинением, для сохранения его жёсткости потребовалось бы существенно увеличить толщину крыла, т.к. алюминий - металл мягкий, а увеличение толщины крыла - это увеличение лобового сопротивления. Углепластик - гораздо более жёсткий материал, поэтому, даже без использования винглетов, композитное крыло МС-21 большого удлинения, образованное тонкими суперкритическими профилями (практически плоская верхняя и выпуклая нижняя поверхности), позволяет на крейсерских скоростях полёта получить аэродинамическое качество на 5-6% лучше, чем у новейших зарубежных аналогов, и добиться тем самым большей дальности полёта при меньшем расходе топлива, что в конечном итоге повышает экономическую эффективность лайнера и его конкурентное преимущество

Правая композитная консоль крыла МС-21

Выкладка нижней панели будущего крыла самолета МС-21 на заводе «АэроКомпозит-Ульяновск»

Ничего подобного в нашем авиапроме до сих пор не было. Скажу честно, ничего подобного я не видел и на Боинге с Эйрбасом. Да и находясь на заводе, где все сотрудники в белых халатах и бахилах, специальные требования к качеству воздуха и в напольном покрытии видишь свое отражение, не верится, что все это в России. Впервые в новейшей истории мы не пытаемся тиражировать старые отработанные технологии, и не пытаемся слепо скопировать зарубежный опыт, а выступаем новаторами и хотим оказаться в технологическом авангарде мирового гражданского авиастроения.

Заключение

Подавляющее превосходство западной авиационной индустрии в технологиях, технической оснащенности, уровне свойств применяемых конструкционных материалов, эффективности подходов к организации процессов проектирования и производства обеспечивает американским и европейским гражданским самолётам конкурентные качества, которые до сегодняшнего дня не могли быть реализованы в изделиях отечественного авиапрома. Изменить сложившуюся ситуацию должны такие перспективные проекты, как МС-21, призванные стать «локомотивами» комплексной модернизации гражданского самолётостроения России. Уже в процессе проведения опытных работ на этапе рабочего проектирования участниками Программы МС-21 был создан задел для формирования современного производства, ориентированного на самые передовые технологии.

29 сентября 2016 года в Центре международной торговли состоялось награждение победителей и лауреатов конкурса «Авиастроитель года». Членами Экспертного совета было рассмотрено свыше 100 работ предприятий, организаций и творческих коллективов. Итоги конкурса были подведены на заседании Организационного комитета 5 сентября 2016 года. Победителем номинации «За создание новой технологии» стал центр компетенций Объединённой авиастроительной корпорации – компания АэроКомпозит за разработку и применение метода вакуумной инфузии при создании композитного крыла нового пассажирского самолёта МС-21-300. Генеральный директор АО «АэроКомпозит» Анатолий Гайданский в свою очередь поблагодарил коллектив, партнёров и всех, кто на протяжении семи лет совместными усилиями шёл к реализации данного проекта.

Ан-124 «Руслан» - стратегический военно-транспортный самолёт

ИноСМИ - Наука

Википедия

Фото (с) ОАК/»Авиастар-СП»/Корпорация «Иркут» http://aviation21.ru/ms-21-lajner-s-chyornym-krylom/

Андрей Величко,
август 2016