». ИжАвиа - «Старая добрая советская авиация
В 70х- годах прошлого века потребность в коммерческих среднемагистральных перевозках способствовала появлению нового самолета ЯК-42.
ОКБ Яковлева получило от Аэрофлота заказ на разработку пассажирского лайнера, который должен будет заменить морально устаревающие и ИЛ-18 . С 1972 года по 1975 год шла работа над ЯК 42серии. Первый испытательный полет состоялся в марте 1975г.
Самолет пилотировали летчики-испытатели Юрий Петров, Арсений Колосов и Юрий Висковский (бортинженер). Испытания в целом прошли нормально, но показали недостаточную для пассажирских перевозок того времени скорость - 680км/ч.
В средине семидесятых годов технически устаревший пассажирский самолет Ту-134 требовал срочной замены. И благодаря Смоленскому (1977-1981) и Саратовскому (1978-2003) авиазаводам были выпущены среднемагистральные трехдвигательные самолеты Як-42. Общее количество созданных крылатых машин − 183, из которых два использовали в проверке на прочность.
Следует отметить, что эта воздушная машина поставила девять мировых рекордов. ОКБ А.С. Яковлева даже и не занималось многопасажирскими авиалайнерами. В разработке были лишь военные истребители, спортивные и учебные образцы.
Сама разработка конструкции самолета началась в 1972 году. СССР на то время нужен был крепкий, средней дальности самолет, который смог бы заменить Ил-18 (самолет Ильюшина) и Ту-134 (Туполева). Первые четыре прототипа отличались друг от друга небольшими модификациями. У первого экземпляра стреловидность крыла была 11°, у остальных трех − 23°. А четвертый прототип отличался от всех наличием парашюта для испытания по выходу из штопора. В конечном итоге для прототипа выбор пал на третий вариант (полученное обозначение − Як-42). Он отличался наличием спаренных колес на каждом шасси и стреловидным хвостовым оперением.
Списанный як-42 - детский сад
Як-42 − это цельнометаллический низкоплан с полумонококовым фюзеляжем (в ширине присутствует схожесть с фюзеляжем Ту-154), тремя турбореактивными двухконтурными двигателями и трехопорным убирающимся шасси. Также присутствовало консольное стреловидное крыло и Т-образное хвостовое оперение со стабилизатором переставного типа. Именно Смоленский авиазавод в 1974 году выпустил первый экземпляр опытного образца, а в 1975 году он поступил на испытания. Его вели знаменитые летчики-испытатели Колосов А., Петров Ю. и бортинженер Висковский Юрий.
Испытания были успешными, но самолет не смог набрать необходимой скорости полета (680 км/ч) на высоте 8000 метров. Всеми доработками, постройкой и испытаниями занимался заместитель конструктора Цвелев Е.Г. который, как говорится, вложил в работу и сердце, и душу. Передовыми конструкторами и инженерами (В.А. Сухоруков, А.Г. Хлакин, В.И. Зотов, В.В. Погуляев) были доработаны и созданы многие составляющие самолета Як-42.
С конца 80-го года «Аэрофлот» начал активно перевозить пассажиров на Як-42. Первая катастрофа, которая привела к заморозке на два года производства этого самолета, произошла 28 июня 1982 года (бортовой номер СССР-42529). Но уже в 1988 было запущено серийное производство модифицированных Як-42Д. Были увеличены дальность полета и возможность поднятия максимального взлетного веса. В основном эти модели экспортировались на Кубу и в Китай. Последний самолет был отправлен в 2003 году. Из-за прекращения производства технических деталей на ЗАО «Саратовский авиационный завод» эксплуатация модернизированного Як-42Д была остановлена.
В конечном итоге данный самолет пользовался популярностью, даже несмотря на то, что те же «Боинг-737» и «Аэробус-А319» нуждались в меньшем количестве топлива. Однако после авиакатастрофы (07.09.2011) Як-42 был полностью снят с полетов. Он эксплуатировался для дальних рейсов и полетов между городами.
Благодаря разработкам советских авиастроителей были решены многие проблемы с противоречием характеристик эксплуатации очень слабо подготовленных аэродромов, больших крейсерских скоростей и высокой топливной эффективности во время полетов. Именно Як-42 был этой разработкой. В сравнении с Ту-154 было реализовано инновационное решение для увеличения весовой отдачи, а именно на замену дюралюминиевому каналу воздухозаборника был монтирован монолитный композитный, а также нарезное крыло, которое позволило убрать тяжелые стыковые узлы и болты. Встроенный трап размещен в хвостовой части самолета (тот же, что и на Як-40).
Расположенное шасси трехопорное. По потоку выпускается передняя опора, основные − поперек потока в разные стороны. А уборка, выпуск и механизм торможения шасси работают гидравлически. Колеса схожи с аналогами самолета Ту-154. Гидросистема двойного класса – основная и аварийная. За давление в них отвечают два приводных насоса и насосная станция переменного тока. Приводные насосы расположены в двигателе №1 и №2, отвечают за основную гидросистему. А НС-46-3 (насосная станция) которая работает от основной системы, и станция НС-55 постоянного тока, производимого от аккумуляторов, отвечают за давление в аварийной гидросистеме.
Обе системы обеспечивают работоспособность предкрылков и закрылков (рулевые приводы РП-71), выпуск шасси, перестановку стабилизатора, уборку интерцепторов и торможение колес.
Различий в электроснабжении между Як-42 и Ту-154 практически нет, кроме одной детали: мощность и резервирование намного меньше. Первоначальная система – трехфазное напряжение, которым насыщаются вторичные системы 36 В.
Основными элементами системы являются:
Три генератора (трехфазные ГТ30НЖЧ12). Приводят постоянные обороты.
Генератор ГТ40ПЧ6 (от ВСУ)
2 выпрямительных устройства. Преобразовывают трехфазное напряжение в постоянное (из 208 В в 27 В).
Транзисторный одноразовый (статический) преобразователь ПОС-1000А. Основная задача заключается в преобразовании постоянного напряжения (27 В) в однофазное переменное (115 В).
Трансформаторы ТС320СО4Б в количестве двух штук. Понижают трехфазное напряжение.
Статический преобразователь ПТС-800АМ. Поскольку он трехфазный, используется для аварийного питания.
Преобразователь ПТС-25, статический, трехфазный. Используется для автономного питания авиагоризонта АГР-74 резервного образца.
Две аккумуляторные батареи (никель-кадмиевые, 20НКБН-40). Питают потребителей и преобразователи в случае отказа генераторов и выпрямительных устройств.
Навигационное оборудование состоит из комплексов «Ольха-1» (очень похож на комплекс «Пижма»), оборудования высотно-скоростных частей (ВСП1-6), РСБН, 2 автоматических радиокомплексов, системы посадки «КУРС МП-70».
Топливная система состоит из трех баков, один в центроплане и два по бокам. Каждый из них вмещает более чем шесть тысяч килограммов топлива и имеет сигнализацию резерва. Левый и правый бортовые кессон-баки питают двигатели №1 и №3. Соответственно, средний кессон питает второй двигатель (с помощью двух насосов). Также средний бак питает ВСУ с помощью отдельного насоса. В аварийном случае отказа топливных насосов или двигателей вполне реально объединение всех топливных магистралей.
Хоть в двигателях и не присутствуют реверсы тяги, торможение на пробеге осуществляют тормоза колес, спойлеры и низкая посадочная скорость, как и у Ан-24.
На данное время примерный износ всего авиапарка самолетов Як-42 составляет около пятидесяти процентов. Эта летательная машина так и не смогла заменить Ту-134, который и по сей день находится в частичной эксплуатации. Всего было сконструировано 183 разных серий и модификаций Як-42. В то же время на период 70-х и 80-х годов этот самолет был очень современным. Но из-за авиакатастрофы 1982 года, которая случилась в Белоруссии, и распада Советского Союза дальнейшая судьба Як-42 была приговорена к заморозке.
Существовавшие модификации самолета:
Як-42 – начальная модель;
Як-42А (Як-142) – доработанная версия экземпляра Як-42Д;
Як-42Д – модернизированный;
Як-42Д-100 – вариант с наличием БРЭО;
Як-42Д «Росгидромет» − воздушная лаборатория (геофизический мониторинг атмосферы);
Як-42М – имеет в наличии три двигателя с комплексом ЦПН-42М;
Як-42Ф – модифицирован для аэрофотосъёмки;
Як-42Е-ЛЛ – летающая лаборатория;
Як-242 – глубоко модернизированная версия самолета Як-42 с наличием двигателей ПС-90А12.
Дело в том, что самый первый самолет в соответствии с проектным решением имел прямое крыло с большей подъемной силой, однако, развить требуемую министерством гражданской авиации скорость 800км/ч можно было только со стреловидным крылом. На проектировку и разработку нового профиля крыла ушло не много времени, и вскоре предстал уже знакомый всем облик ЯК-42 - низкоплан со стреловидными крыльями, Т-образным стабилизатором и тремя двухконтурными турбореактивными двигателями в хвостовой части фюзеляжа.
Самолет выполнен из легких алюминиевых сплавов, но для облегчения массы использовались удачные конструкторские решения и композитные материалы.
Так крылья были выполнены в виде цельной конструкции, например крылья ТУ154 или ТУ134 разъемные, и стыковочные узлы соединения частей крыла имеют ощутимый вес.
Воздухозаборник среднего двигателя имеет длину порядка 700см и диаметр 130см. Он имеет изогнутую сложную форму и изготовление его в виде цельного монолитного элемента позволило снизить вес и увеличить его ресурс. Трехслойный стеклопластик послужил материалом для изготовления канала воздухозаборника.
Самолет снабжен своим собственным трапом, который находится в задней части самолета под стабилизатором, что позволяет, не дожидаясь трап-машины, осуществлять погрузку/выгрузку пассажиров.
Шасси самолета трехопорное с гидравлическим управлением.
Двигатели самолета не имеют реверса, так как сравнительно небольшая посадочная скорость (не более 205км/ч) и масса позволяют осуществлять торможение гидравликой шасси и спойлерами. По мощности электроснабжения и резервированию он уступает ТУ 154, хотя системы в целом имеют сходство.
Три топливных бака, каждый из которых вмещает чуть более 6 тонн топлива имеют датчик сигнализирующий пилотам об остатке топлива 870 кг., и об остатке 320 кг. при уходе на второй круг. Самолет имеет вспомогательную силовую установку - ВСУ, которая служит для автономного запуска маршевых двигателей ЯК-42.
Пассажирский салон самолета в комплектации креслами под эконом класс позволяет перевозить до 120 человек с максимальной скоростью 810 км/ч на расстояние 2900км.
Двигатели Д-36 “Прогресс” развивают тягу 63,74 kН каждый. Двигатели соответствуют международным нормам по уровню шума и имеют минимальный выхлоп. Масса пустого самолета - 33,5 тонны. Расход топлива в крейсерском режиме в зависимости от загруженности лайнера составляет от 2300 до 3100 кг топлива в час. Экипаж ЯК 42, не считая бортпроводников, включает двух пилотов и бортинженера.
30 ноября 2017В настоящие дни редко можно услышать о полете на Як-42. Сейчас их продолжают эксплуатировать в основном низкобюджетные отечественные перевозчики и фирмы, занимающиеся VIP-перевозками. И если компоновка салона частных фирм подгоняется под заказчика (либо владельца данного ВС), то схема салона Як-42 остальных авиакомпаний практически совпадает.
Разработка самолета началась в 1972 году с подачи "Аэрофлота", который надеялся заменить данной моделью Ил-18 и Ту-134. Однако со своей задачей он не справился и постепенно был выведен из авиапарка национального перевозчика Российской Федерации.
История создания Як-42
Трехдвигательный самолет был основан на моделях Як-40. Два двигателя по бокам задней части фюзеляжа и один сверху, включая воздухозаборник в форкиле. Основное оперение было разработано в виде буквы Т, а оперение хвоста в виде стрелы (стреловидное). Шасси спроектировали со спаренными колёсами на всех опорах. Фюзеляж самолета цельнометаллический, а сам самолет можно охарактеризовать как низкоплан.
Международная авиационная выставка Ле Бурже в 1977 г. представила Як-42 всем странам. В этом же году началось серийное производство. "Аэрофлот" запустил пассажирские перевозки на Як-42 только к концу 1980 г. Однако после двухгодичной эксплуатации случилась катастрофа, которая прикрыла на время выпуск. А после катастрофы 2011 года около пятнадцати авиакомпаний прекратили полеты на данном типе воздушного судна.
Общие сведения о ВС
Несмотря на то что Як-42 так и не заменил Ту-134, как предполагалось, некоторые компании до сих пор используют его в своей полетной программе.
На крейсерской высоте до 9 тысяч метров самолет может развивать максимальную скорость в 700 километров/ч. Высота судна небольшая - 9,8 метра, в длину Як-42 всего 36 метров. Для управления ВС необходимы два летчика, а также кабина оборудована для одного бортмеханика. Вместимость пассажирской кабины начинается от 39 человек и заканчивается 120, эта же цифра самая распространенная среди авиакомпаний. Отличительной чертой пассажирского салона является нумерация кресел с помощью букв кириллицы.
Какие авиакомпании эксплуатируют данный тип ВС?
На 2017 год Як-42 находится в эксплуатации у трех российских авиакомпаний. "КрасАвиа" владеет парком Як-42 из девяти самолетов, "Саратовские авиалинии" - из пяти - и "Ижавиа" используют 10 самолетов. Общее количество Як-42 среди коммерческих и пассажирских перевозок составляет тридцать пять самолетов. "Газпром авиа" только два года назад вывел свои семь штук.
За границей данный тип ВС эксплуатируются военно-воздушными силами Китая, в количестве двух штук. Як-42 находится в лизинге у Ирана и Пакистана, а также во владении у КНР - восемь штук и у Кубы - четыре.
Схема салона Як-42 в одноклассовой компоновке
Во всех российских компаниях-эксплуатантах данная модель находится в одинаковых компановках. Самая интересная и отличительная черта самолета это то, что входить пассажирам в него нужно не с левой боковой части фюзеляжа, а сзади. Под хвостовым оперением находится основной аварийный выход, он же главная сервисная дверь.
По схеме салона самолета Як-42 всего можно насчитать 20 рядов. Первый ряд начинается так же, как и на других типах ВС, в носовой части. Здесь, по отзывам, лучшие места Як-42, схема салона предполагает перед пассажиром только наличие перегородки, то есть никто не опустит спинку кресла во время полета. Пространство для вытягивания ног есть, но небольшое, из-за впереди стоящей стены. Хотя сидеть в первом ряду намного просторнее. Минусом таких мест является туалетная комната, которая находится прямо за этой стеной. Поэтому крайние места В и Г будут очень неудобными, ведь именно рядом с ними будет толпиться народ, находясь в очереди.
6-й ряд совершенно некомфортен из-за наличия позади перегородки аварийного выхода, поэтому спинки кресел тут зафиксированы в вертикальном положении на протяжении всего полета. В 7-м ряду по схеме салона лучшие места Як-42, так как находятся непосредственно у аварийного выхода. Здесь много пространства для вытягивания ног, и спереди не будет мешать откинутая спинка кресла. Но минусом будет запрет размещения на такой большой территории ручной клади, а также вид из иллюминатора будет частичным.
За 13-м рядом также находится аварийный люк, поэтому спинки этого ряда заблокированы. Зато у 14-го ряда полное преимущество на комфортный полет и те же самые минусы запрета на расположение ручной клади в ногах. Таким образом, кресла 14-го ряда имеют по схеме салона лучшие места Як-42. В 19-м ряду крайние места В и Г будут неудобны, так как туалетная комната находится в непосредственной близости, и все звуки смыва, запахи, а также толпящиеся очереди создают дискомфорт для отдыха.
Самый плохой вариант для посадки - это 20-й ряд, ведь сразу позади стена туалета, из-за которой спинка кресла не будет откидываться. Плюс излишние шумы в хвостовой части создаются из-за наличия двигателей.
Як-42 в двуклассовой компоновке
Безусловно, комфортабельные кресла бизнес-класса являются лучшими местами салона схемы Як-42. Салон экономического класса оставляет за собой 100 кресел, а бизнес-класс вмещает 16 и тянется с первого по четвертый ряды. По два кресла с каждой стороны фюзеляжа. Но нумерация эконом-класса начинается с цифры семь и заканчивается двадцатым рядом.
В таком виде первый ряд бизнеса с его крайними местами Б и Г будет иметь небольшие минусы в наличии туалетной комнаты за впереди стоящей перегородкой. Шумы и лишняя суета исходят из кухонной стойки, а также запрет на размещение ручной клади в ногах. 7-й и 14-й ряды экономического класса имеют те же преимущества в дополнительном месте для ног, являясь по схеме салона лучшими местами Як-42.
Пассажирский самолёт Як-42, предназначенн для полётов средней дальности. Он оснащён тремя двигателями и имеет узкий фюзеляж. Як пассажирский самолёт, который разработали ещё во время Советского союза в Конструкторском Бюро им. Яковлева. Он стал первым пассажирским самолётом советского производства, который оснастили двухконтурными турбовентиляторными двигателями. Его разработку делали для того, чтобы он заменил модели Ил-18 и Ту-134.
Лётные испытания этой крылатой машины прошли в 1975 году, а в 1977 его впервые продемонстрировали на международной авиационной выставке в Париже. Перевозить пассажиров он начал в 1980 году и в течение двух лет осуществил перевозку 1,5 миллиона человек, как по внутренним, так и по международным маршрутам. В 1988 году начала летать усовершенствованная модель Як-42д, у которой увеличена максимальная дальность перелёта. Всего в эксплуатацию было выпущено 183 летательных аппарата. 11 штук выпустил Смоленский авиационный завод, а остальные 172 - Саратовский авиазавод.
Несмотря на то, что самолёт доказал на деле свою эффективность и надёжность, его нельзя назвать успешным. Все планы рухнули с началом Перестройки. В связи с распадом СССР поток пассажироперевозок уменьшился, на внутреннем рынке появилось много интересных моделей из-за границы. Всё это существенно ударило по перспективам небольшого лайнера. В 2003 году серийный выпуск Як-42 прекратился в связи с закрытием Саратовского авиационного завода.
На данный момент в мире ещё эксплуатируются эти самолёты: в России - 35 штук, в Китае - 2шт., в КНДР - 8 штук и 4 самолёта летают на Кубе. Кроме этого, несколько воздушных судов находятся в лизинге у Пакистанских и Иранских авиаперевозчиков. В России Як-42 эксплуатируют такие авиакомпании как Саратовские авиалинии, Ижавиа, Русджет, Военно-воздушные силы, Красавиа, KazAirJet, Грозный авиа. Компания Саравиа располагает самым большим парком этих летательных машин.
Расположение и особенности посадочных мест в салоне Як-42
Обратите внимание! Самолёт Як-42 стандартно может быть скомпонован в двух вариантах:
- Места в салоне занимают только кресла эконом класса (всего 120 мест).
- Двухклассовая компоновка, когда в салоне есть кресла бизнес класса и эконом класса (100 мест).
Як-42 схема салона на 120 пассажиров: плюсы и минусы мест
Ряд № 1. Эти места считаются хорошими. Впереди нет кресел пассажиров и достаточно места для ног. Из минусов можно отметить то, что впереди за перегородкой находится туалет. Места у прохода В и Г имеют неудобства: их могут задевать те, кто будет ходить к туалету.
Ряды № 2-5. Неплохие места со стандартным расстоянием между креслами и откидывающимися спинками.
Ряд № 6. За креслами этого ряда находятся аварийные выходы, которые расположены за перегородкой. Эта перегородка не даёт откидывать спинки у кресел, что неудобно, особенно при длительном перелёте.
Ряд № 7. В данной компоновке салона эти места считаются лучшими. Из-за расположенного аварийного выхода есть большое пространство впереди, чего нет у других рядов. Пассажиры переднего ряда находятся за перегородкой и не смогут откинуть спинки кресел. Минусом этих мест является ограниченный вид из иллюминатора, который закрывают крылья.
Ряд № 8-12. Эти ряды также стандартны, как и ряды со 2го по 5й. Единственное отличие в том, что уровень шума от двигателей здесь будет выше.
Ряд № 13. С большой вероятностью из-за находящихся сзади аварийных люков спинки кресел в этом ряду не смогут откидываться. Это нужно уточнять предварительно у сотрудников авиационной компании.
Ряд № 14. Считается хорошим рядом. Передний ряд имеет заблокированные кресельные спинки и для ног больше места из-за аварийных люков.
Ряд № 15-18. Также относятся к стандартным местам пассажиров.
Ряд № 19. В этом ряду неудобства могут доставлять пассажирам, сидящим у прохода те, кто будет ходить в туалет, расположенный в хвостовой части салона. Если персонал самолёта недобросовестно выполняет свои обязанности, то из туалета может доноситься и неприятный запах.
Ряд № 20. Считаются наименее комфортными местами в салоне. Спинки кресла не откидываются. За перегородкой расположен туалет, потому придётся столкнуться с постоянным движением пассажиров, шумом дверей и вероятно неприятными запахами.
Як-42 салон, скомпонованный из двух классов: плюсы и минусы мест пассажиров
Места в салоне, отведённые под бизнес класс, все отличаются повышенным уровнем комфорта: больше свободного места, шире проход. Они размещаются от кабины самолёта в 4 ряда по схеме 2×2.
Ряд № 1. Единственным минусом здесь можно считать близость туалета и наличие впереди перегородки. Могут быть неудобными более частые проходы пассажиров и персонала.
Ряд № 4. У этих мест тоже несть небольшой минус. Поскольку за ними стоит перегородка, отделяющая бизнес класс от эконома, то откидывание спинки кресла невозможно.
Ряд № 7. С этого ряда начинается эконом класс. Но всё же эти места хороши. Впереди достаточно места, чтобы вытянуть и расслабить ноги даже для рослого пассажира. Также никто не откинет впереди спинку. К минусам этих мест можно отнести то, что на пол нельзя поставить ручной багаж по причине расположения люков для аварии, а также тот факт, что по причине удобства билеты на них раскупаются в первую очередь.
Ряд № 13. В этом ряду не откидываются спинки у кресел, что можно считать несущественным, если полёт не длительный. А на этих самолётах полёты как раз на короткие и средние расстояния.
Ряд № 14. По причине того, что впереди спинки кресел заблокированы, в данном ряду более комфортные места.
Ряд № 20. Места считаются самыми плохими. Здесь нельзя откинуться в кресле, а наличие за перегородкой туалета приносит дополнительные неудобства.
Надо заметить, что у модели Як 42д схема салона лучшие места ничем не отличаются от его младшего брата, потому что всё устроено полностью идентично.
Сравнительные характеристики (лётные и технические) двух моделей самолёта:
- Максимальная скорость у Як-42 и Як-42д одинаковая - 810 км\час.
- Крейсерская скорость у Як-42 - 700 км\час, а у Як-42д - 750 км\час.
- Дальность полёта: Як-42 - 2900 км, Як-42д - 4000 км.
- Вместимость пассажиров и экипаж идентичны.
Як-42 является полностью металлическим низкопланом, который оснащён реактивными двухконтурными двигателями в количестве 3х штук. Шасси убирается и является трёхопорным. Крылья консольные стреловидные. Оперение хвоста Т-образное, оснащённое переставным стабилизатором. Топливо заливается в три бака: два боковых и один центральный. Каждый топливный бак рассчитан на 6 тонн топлива, оснащён сигнализацией резерва и может объединять топливные магистрали с остальными баками. Торможение при посадочном пробеге осуществляется за счёт колёс шасси, спойлеров и низкой скорости посадки.
Як-42Д разрабатывался как усовершенствованная модель. Он обладает следующими улучшенными возможностями:
- дальность перелёта увеличена на четверть;
- барометрическая высота аэропорта увеличена;
- допустимая сила ветра при посадке и взлёте повышены;
- минимальный коэффициент сцепления с взлётно-посадочной полосой уменьшен;
- колёса оснащены вентиляторами, которые повысили их способность к торможению.
Кроме этого у более поздней модели передняя дверь изменена под европейский стандарт для подсоединения телескопической галереи, что повысило привлекательность для международных авиарейсов. Дверь увеличили в размерах, и теперь в европейский аэропортах можно было использовать телескопический трап. Это упрощает и ускоряет посадку-высадку пассажиров. Оборудование для связи, навигации и пилотирования на модели Як-42Д позволяет ему летать по всему СНГ и в страны дальнего зарубежья (и в Ижевск, и в Салоники, и дальше). Также для полётов по Европе можно устанавливать дополнительное оборудование. И, вдобавок, следует отметить, что на этой модели установлена система автопилота.
Дополнительные особенности самолётов Як-42
- Эта модель установила и побила 9 рекордов мира. Например, самолёт смог осуществить полёт Москва-Хабаровск без единой посадки. И это при том, что он рассчитан на малые и средние полёты.
- Самолёт не нуждается в длинной полосе для взлёта и посадки в отличие от более крупных и современных авиалайнеров. Он может благополучно взлетать и садиться на аэродромах, оснащённых взлётно-посадочной полосой длиной 2 километра. На заграничных аэродромах воздушные суда с подобным полётным весом на такие короткие ВПП вообще не пускают.
- Кроме этого для нашего самолёта вообще не нужен трап. Высадка и посадка пассажиров могут быть выполнены через трап-рампу, расположенный в хвосте. Этот трап также является крышкой люка и сконструирован наподобие рамп в грузовых железных машинах.
- Этот самолёт обладает очень хорошими характеристиками взлёта и посадки. К примеру, для посадки его скорость должна быть 210 км\ч. Аналогичных показателей нет ни у одного другого пассажирского лайнера, как в России, так и за границей. Ведь если скорость посадки низкая, то пилот располагает большим количеством времени для принятия верного решения в непростой ситуации.
Як-43 – разработанный в середине 1970-х годов советский среднемагистральный узкофюзеляжный пассажирский самолет с тремя двигателями.
На сегодняшний день эксплуатируются 32 моделей авиалайнера Як-42: девять на КрасАвиа, шесть на Саратовских авиалиниях, десять на Ижавиа, один на РусДжет, один на СИРИУС-АЭРО, три на ТУРУХАН и еще две модели используются военно-воздушными силами КНР.
Производство авиалайнера было прекращено в 2010 году.
Як-42 впервые был презентован в 1977 году на международном авиасалоне в городе ЛеБурже, однако сама разработка лайнера началась за пять лет до этого, 1972 года в конструкторском бюро Яковлево.
Причинами для разработки Як-42 являлась потребность в новом среднемагистральном пассажирском самолете который сменит уже отжившие свое Ту-134 и Ил-18. Первые несколько прототипов появились в 1974-1976 гг. и представляли собой разность в конструкции в стреловидности крыла и иных элементах.
В 1977 году Як-42 начал серийно выпускаться, сразу после успешной демонстрации. Уже в 1980 году он дебютировал с пассажирскими перевозками и с тех пор прекращал свою эксплуатацию только один раз на период с 1982 по 1984 год, вследствие катастрофы 28 июня в 1982 году, случившейся в Белоруссии ССР и унесшей жизни 132 человек.
В 1988 году начался выпуск модифицированной версии самолета, получившей именование Як-42Д.
На сегодняшний день было изготовлено общей сложностью 183 лайнера. Крушение самолета 7 сентября в 2011 году, в которой Россия потеряла 44 человека, в том числе весь хоккейный клуб «Локомотив» из Ярославля, вынудила Правительство РФ прекратить полеты еще 10 образцов лайнера Як-42.
Указанное видео рассказывает подробную историю создания и эксплуатации авиалайнера Як-42 в СССР.
Характеристики
- Длина авиалайнера: 36.38 м;
- Размах крыльев: 34.88 м;
- Высота хвоста лайнера: 9.83 м;
- Площадь несущей поверхности крыла: 150 км. м;
- Диаметр фюзеляжа: 3,8 м;
- Ширина салона: 3,6 м;
- Взлетная масса: 57 т;
- Посадочная масса: 51 т;
- Вес пустого: 34,515 т;
- Максимальная дальность полета: 2 900 км;
- Дальность полета с максимальной загрузкой: 1 700 км;
- Крейсерская скорость: 700 км/ч;
- Максимальная скорость: 810 км/ч;
- Максимальная высота полета: 9 100 м;
- Длина взлетно-посадочной полосы: 2 200 м;
- Длина разбега: 1 800 м;
- Длина пробега: 1 670 м;
- Турбореактивные двигатели: 3×6500 кгс Д-36;
- Часовой расход топлива: 2300 — 3100 кг;
- Удельный расход горючего: 35,0 г/(пасс.-км).
Конструкция
Як-42 являет собой свободнонесущий моноплан с оперением Т-формы цельнометаллической конструкции. Имеет стреловидное крыло 23 градусов и фюзеляж – полумонокок с круглым сечением.
Шасси авиалайнера состоит из трех опор: передняя выпускается наружу по потоку и основные в стороны против потока. Управление гидравлическое.
Як-42 оборудован основной и аварийной гидросистемами. В их задачи входят: выпускание, убирание и разворот шасси, предкрылков и закрылков, торможение колес, убирание входного трапа, перестановку стабилизатора, функционирование стеклоочистителей и т. д.
У Як-42 не самая мощная система электроснабжения: первичная имеет трёхфазное напряжение 115/208 В по 400 Гц и от неё получают питание второстипенные системы 36 В по 400 Гц и 27 В постоянного напряжения.
В самолете используются бесконтактные датчики для механического управления однощелковых закрылок и предкрылок с дефлектором. Переключатель использует три фазы: 20°, 40° и 0° («Убр»). При обрывании трансмиссии из-за возникновения разности подъемных сил закрылки и предкрылки предохранены двумя сельсинами-датчиками ДС-10 и одним блоком БОР-1 (отвечающего за аварийные тормоза трансмиссии), вместе которые образуют систему предупреждения рассогласования СПР-1.
Имеет очень бесхитростную систему топлива, состоящую из единственного центрального кессон-бака и двух по бокам вмещаемостью 6 170 кг каждый.
У самолета Як-42 нет реверса тяги, но из-за низкой скорости посадки торможение не является проблемой.
В целом, авиалайнер Як-42 был достаточно передовой машиной для своего времени, в нем старались сочетать эффективное топливопотребление, высокую крейсерскую скорость и возможность подъема и посадки авиалайнера с любого аэродрома. Для этого было создано и проверено множество оригинальных конструкторских решений, например – неразъёмное крыло и цельный монолитный композитный канал воздухосборника и другое.
Схема авиасалона
Самолет Як-42 различается по проекту авиасалона на два вида:
- Эконом класс на 120 мест.
- Двухклассная форма на 100 мест: 84 эконом и 16 бизнес класса.
В обоих конфигурациях два салона разделены друг от друга специальными перегородками. Всего ширина салона 3,6 м, что по меркам пассажирских авиалайнеров меньше среднего.
Лучшие места
Наиболее удобные места в авиасалоне будут располагаться в бизнес-классе, ввиду наибольшего расстояния между передними и задними креслами и откидного сидения. Если же вы едите в эконом, выберете места 7 ряда – из-за дверей перед рядом, площадь для ног будет увеличено.
Если вы боитесь непредвиденных ситуаций – сядьте в 13 или 14 ряду, как раз между ними размещен аварийный выход.
Не стоит садиться в первый и последний ряд авиалайнера, даже в бизнес-классе, так как они близки к сан-узлам и дверям в тамбур, которые будут постоянно хлопать. Первый ряд также неудобен тем, что спереди него располагается перегородка.
Если вы хотите выбрать хорошие места более точно:
- Изучите схему самолет;
- Не занимайте мест около технических помещений (туалетов, кухонь и т. д.)
- Не занимайте мест с не откидывающейся спинкой.
- Попросите помощи в выборе у представителя авиакомпании, они обязательно дадут вам совет.
Заключение
Як-42 – пассажирский самолет, созданный в 1977 году в СССР, и предназначенный для перевозки груза и пассажиров на средних и ближних воздушных магистралях.
Як-42 должен был стать заменой Ту-134 и Ил-18, и сочетал в себе много передовых конструкторских решений того времени, однако за все время эксплуатации авиалайнера было изготовлено всего 183 модели против более 800 Ту-134.
Сегодня по России перевозки осуществляют 30 образцов Як-42 и еще две модели используются армией Китая.