Početkom 90-ih imao sam sreću da radim u Nigeriji, leteći lokalnom aviokompanijom na Tu-134 iznajmljenim od naše avio kompanije. Sada, nakon skoro 20 godina, ovo može izgledati kao referenca na sunarodnjake koji su već navikli na civilizaciju, ali tada je to bio iskorak u drugi život i neprocjenjivo letačko iskustvo, a da ne spominjemo red veličine veću platu u odnosu na tada osiromašenu Domovinu vrijeme. I da bi slika “sreće” bila potpuna, reći ću da sam medeni mjesec provela u Nigeriji... Ne, nisam ljubitelj egzotike – upravo sam se udala, konačno, drugi put između Afrička poslovna putovanja, a jednostavno nema mogućnosti da napustim ženu na šest mjeseci. Bilo je. Takav je ekskluzivni medeni mjesec. Ko je na Sejšelima, ko u Parizu, a šta je sa nama, šta je tamo - u Nigeriju...
Inače, avion na fotografiji je zaista jedan od onih koji su tamo doletjeli. Skoro sve smo ih odvezli u Syktyvkar iz Interfluga nakon ujedinjenja Njemačke. Čak je i boja u osnovi ista. Promijenjeni su samo naziv kompanije, zastava i registracija.

Jedna od priča odatle:

Avioni su vozili do Nigerije obično na ruti Syktyvkar-Sheremetyevo-Prag-Casablanca-Bamako-Kano. U Kazablanki smo prenoćili sa zadovoljstvom, a ujutro je bilo 4-satno, na maksimalnom dometu, bacanje kroz pustinju. I tako je u avanturu krenula jedna od posade, koju čine šef leta, mladi kopilot, koji prvi put leti u inostranstvo, navigator koji retko leti u inostranstvo i, hvala Bogu, veteran ovih letova - mehaničar. Leteli su Evropom kao sat. Po dolasku u Kazablanku, navigator je rekao letačkom mehaničaru koliko kerozina treba napuniti gorivom za let za Bamako. I ta se brojka pokazala jedan i pol puta manja od uobičajenog punjenja goriva. Letački mehaničar je bio iznenađen, ali nije ulazio u zamršenosti proračuna i napunio je, za svaki slučaj, kao i obično, pune rezervoare. Ovdje je potrebno objasniti: na Tu-134 sistem goriva i njegova indikacija izmišljeni su, vjerovatno, kako bi što više otežali život posadi. Piloti su se udubljivali u njegove suptilnosti, obično prilikom polaganja testova, a zatim sigurno zaboravljali do sljedećeg puta. Samo su mehaničari znali pravu benzinsku pumpu. Količinu napunjenog goriva prije leta postavili su i na "sat" - mjerač protoka sa točkićima nalik na sat, koji je, kako se gorivo trošilo, premotavao očitanja unazad. Njegov pokazatelj je bio beznačajan. Drugi uređaj, stvarni mjerač goriva, pokazivao je stvarno gorivo u rezervoarima, ali su njegova očitanja bila dostupna samo najdarovitijim pilotima.

Dakle, naš inženjer leta je na „sat“ stavio gorivo koje je navigator izračunao i oni su krenuli u nepoznato. Dalje od reči kopilota: Kada smo već bili usred pustinje, navigator je iznenada zasvetlio (pre toga nije primećen da puši na brodu) ... nedovoljno ... Ispostavilo se da zaboravio je kad je računao da se bavi nautičkim miljama, a ne kilometrima (svo njegovo dosadašnje međunarodno iskustvo bilo je u letovima za Bugarsku i, shodno tome, računanju u kilometrima). Milja je otprilike dvostruko duža od kilometra. Prema tome, gorivo. Prilikom preračunavanja ispostavilo se da će to morati da se završi, u najboljem slučaju, tokom prilaza na sletanje. Tiha scena. Zavjesa... Svi uz hladan znoj imaju otprilike istu misao: „Jo. tvoja majka!!!" I pred očima mi slika olupine Tu-134 među dinama. Kopilot ima dodatnu misao: „Zašto ubijaš? Prvi put u inostranstvu, a još nisam stigao da živim...”. Iz beznađa, komandir je i dalje vukao za selektor pokazivača goriva, u kojem još ništa nije razumio, i tražio cigaretu (nikad prije nije pušio) ... mjere za sprječavanje ovakvih incidenata, visile su u svim navigatorima zemlja. A novinari neće ni napisati da je posada odvela avion od stambenih zgrada zbog potpunog odsustva istih na navodnom mjestu pada.

Letački mehaničar im je dao još deset minuta da uživaju u senzacijama neizbežnog kraja i uz reči "Vaše gorivo je gotovo, sada letimo na moje" podesio "sat" na stvarnu količinu u rezervoarima...

Općenito, bormehaničari i inženjeri letenja ponekad su neobični ljudi. Piloti ih često potcjenjuju. Pa, ponekad odgovaraju suptilnim reciprocitetom. Još jedan primjer iz života moje sadašnje avio kompanije:

Avion je sleteo na pogrešan aerodrom... Retko, ali se dešava. Ne sjećam se razloga (obično miješaju blisko raspoređene aerodrome sa sličnim konfiguracijama piste), ali nije u tome poenta. Tokom istrage otkrivene su sočne okolnosti: komandir, pravi šupak, bio je veoma grub prema inženjeru letenja tokom leta i kao rezultat toga naredio mu da ućuti i govori samo ako ga sam zamoli. Arapi su, nažalost, u poretku stvari. Dobro, kako kažete, ali on je, naravno, gajio ljutnju. Slučaj za osvetu pojavio se nekoliko sati kasnije. Nakon sletanja, komandir je, kada je, na svoj užas, shvatio da su sleteli na pogrešno mesto, pribrao i rekao inženjeru leta da kontaktira kontrolni centar kompanije i prijavi ovaj nemili incident. Nevolja je, na trenutak, u otpisu kao kazna višegodišnjeg letačkog rada. „A već sam rekao“, rekao je inženjer leta, „kada smo još leteli na sletanju ravno...“

Onda je Aleksandar nekako pokrenuo "Smešnu temu": http://arabskiy-pilot.livejournal.com/18415.html
Ne volim previše priče na temu "kako smo zamalo pogriješili", ali pošto je komandant Arabasa rekao "potrebno", znači da je potrebno. Yalla... (Idemo na arapskom). Počeo sam da pišem odgovor na njegov post, ali ispalo je da je malo dugačak, a moraš da hraniš svog LJ, pa ću objaviti ovde.
Onda će biti "puno bukafa" i scary-sh-shno...

Druga polovina 90-ih, ljeto. Aeroklub. Jedrilica L-13 "Blanik". Prelepi i zanimljivi letovi. Tada sam već bio atletičar 3. godine, nešto sam već znao i znao, a naravno da nisam mogao bez „pera iz pete tačke“.
Tog ljeta benzin je postao jako loš, a kako bi se izbjegla nepotrebna polijetanja vučnih aviona, nadležni su odlučili da u jednoj jedrilici "podignu" dva sportista - lete, treniraju zajedno. Iz istog razloga, nedostatka benzina, nadležni su nam zatvorili letove duž ruta (kako bi izbjegli neplanirana slijetanja na mjesta i letove tegljača iza jedrilica), kao rezultat toga, letjeli smo na jeziku KULP-PASO- 86 (tečaj letačke obuke za sportske organizacije jedriličarske avijacije) Ex. 36 "Letnje u zoni aerodroma". Trajanje vježbe je 2 sata, a s obzirom na to da je vježba uparena, onda sva 4 sata, a zapravo cijeli dan leta, jedrilica je naša. Tog dana sam se smjestio u stražnju kabinu, moj prijatelj (i kolega na studiju, poslu i svemu ostalom) Leshka u prednjem.
Vrijeme je tog dana bilo "bomba" - gotovo bez vjetra, plavo nebo, ujednačeni kumulus sa donjom ivicom od dva kilometra. To je slučaj kada smo se na jedrilici, bez ikakvog motora, uz uzlazne zračne struje, penjali bez naprezanja. Pa čak i obrnuto - radije smo imali višak, jer ako ne letite duž rute, već u jednom području polako i mirno, onda nam je već bilo dosadno ...
Najzanimljiviji način da provedemo prostor za glavu i istovremeno se istegnemo i zabavimo je akrobatika. Istina, do tada je većina naših jedrilica bila skoro starija od nas samih i stoga je bilo prilično glupo naprezati materijal akrobatikom, ali "lov je gori od ropstva". Od svih "složenih" figura, samo je vadičep bio obavezan, što smo na početku sezone obavezno ponavljali sa instruktorima, a potom, naravno, više puta sami. Iste instruktore smo nagovarali (lako, da budem iskren) i onda smo sami uvijali petlje, vadičep, pa čak i zvonce - sve što se vrtjelo u "vertikalnoj" ravni Blahnik je dobro izveo. No, naravno, zbog raspona jedrilice krila, bočne rotacije su mu bile davane mnogo lošije, a iste "bačve" koje su uobičajene za akrobatiku aviona praktično nismo vidjeli.
I sad, nakon što smo sve drugo izvrnuli, neko od nas se sjeti "bure" - ali zar ne treba da je izvrnemo? - Hajdemo!!! Prije bureta se savjetujemo (da je mladost znala...) kako da ga vrtimo. Čini se da ju je neko jednom vidio sa instruktorom, neko je nešto čuo od nekoga. Odlučujemo da nam je za "vrtenje" potrebna brzina od 160 km/h i sve će uspjeti.
- Idi!
Leška se vrti, više je navikao na to iz prednjeg kokpita. Držite od sebe - nos nadole, ubrzanje brzine. Na sebi - horizont. "Bum ..." - ručka ide skroz u stranu - kotrljamo se. U početku sve ide dobro... ali kako se kotrljanje povećava, nos jedrilice počinje tonuti. Očigledno Leshka pokušava to zadržati tako što "daje" suprotnu pedalu ili nešto drugo što je pošlo po zlu u našoj aerodinamici, ali dok se nađemo u obrnutom letu, rotacija potpuno prestaje. Slika koju pamtim zauvijek: nalazimo se u obrnutom položaju, dok je nos jedrilice usmjeren snažno prema zemlji, a naša brzina se ubrzano povećava. I zeleno polje i šuma pored njega, koji su pod nama, ali nam se u tom trenutku čini da su iznad nas, i brzo padaju u naše kolibe. Ljoška ispred je vikao nešto vrlo opsceno i opsceno, za mene je to radilo bolje od bilo kojeg signalnog uređaja kritičnog režima. Postalo je jasno da više nećemo moći da "zategnemo" cev, pa smo morali da izađemo na drugi način. Da budem iskren, vjerovatno bi najispravnije bilo da mi daš štap, odem do horizonta u obrnutom letu, isključim brzinu i onda razmislim kako da se otkotrljam, ali u tom trenutku sam samo povukao drži se prema meni. Jedrilica je voljno nastavila da spušta nos, a sada je već postala poput oslobađanja iz petlje. Jedino što je naša brzina već bila previsoka - u početku je Blahnik imao maksimalnu brzinu od 262 km/h u RLE-u, zatim je u Uniji, kako bi se očuvao materijal, ograničen na 180 km/h. Ubrzali smo već preko 260... Vazdušna struja, koja je obično tekla oko jedrilice uz laganu i glatku buku, samo je zaurlala, iza nas je nešto glasno krckalo i pucketalo. Srećom, imao sam razum da se ne opterećujem previše, a srećom češki drugovi su solidno izgradili Blahnik. Uočivši visinu od 600 metara u donjoj tački, skočili smo nazad, lagano smanjivajući brzinu. Uzimajući u obzir činjenicu da smo počeli da se vrtimo sa 1500 metara, a Blahnik gubi ne više od 150 metara po okretu vadičepa, gubitak visine se pokazao jednostavno ogromnim - 900 metara za deset sekundi što je zvanično donja granica akrobatike. smatralo se 600 metara visine...). Nakon toga se oboje kunemo - ne da bismo nekoga grdili, nego su emocije preplavile. Ali sada smo letjeli glatko, uglađeno, osluškujući i najmanju škripu konstrukcije jedrilice iza nas. Zatim smo, malo se smirivši i osvrnuvši se oko sebe, izvijestili o izvršenju zadatka i ulasku u krug. Neko nas je zadirkivao na radiju - „Jesi li brz, morska bolest? „Ali nekako nismo bili raspoloženi za šale. Još malo i...
Pa, naravno, onda smo jedrilicu dugo ispitivali, tresli i povlačili različite dijelove.
I to ne odmah, već nakon nekoliko sedmica, rekli smo našem instruktoru za incident. Najsnažniji momenat debrifinga je "Šta bih rekao vašim majkama?" utonulo u dusu dugo vremena...

Sljedeći put sam imao priliku jasno otići "na ivicu" za nekoliko godina. U tom trenutku sam još leteo u aeroklubu, ali već kao kopilot na An-28. Koristili smo ovaj avion u raznim ulogama - izbacivali smo padobrance iz njega, leteli po Ukrajini za sve vrste aeroklubskih potreba i vozili VIP osobe (sve je pošteno i legalno - registrovana je avio kompanija u avio klubu i leteli smo ispod njegov pozivni znak i građanska pravila). A također se aktivno koristio u raznim demonstracijskim letovima, a elementi akrobatike izvedeni na njemu (cijev, okretanje) bili su vrlo impresivni.
A evo još jedne "velike izloge", nešto poput 9. maja, sa maksimalnom količinom opreme avio klubova i prilivom gledalaca na zemlji. Dva An-28 u jednoj od glavnih uloga, dok program letenja predviđa letenje u paru sa jednim ugašenim motorom, a nakon njihovog lansiranja prolazak na kurs sudara sa rolnama nakon divergencije, a zatim zajednički let sa grupom Yak-52s.
U kokpitu sam sa šefom - šefom kluba. Dobar je pilot, šampion Unije u jedriličarstvu, naravno, mnogo je leteo u akrobatici, uključujući i An-28. Ali, kao što je slučaj sa šefovima, administrativne stvari oduzimaju previše vremena, a ni u zraku se ne oslobađaju uvijek pitanja "upravljanja povjerenom ekonomijom". Ovaj put nas je zaista iznevjerilo.
Program je bio dosta zbijeno raspoređen. Kako publika ne bi dosadila, pauze između naših posjeta ispunio je jedan od akrobatskih pilota na Jak-55 i grupi Jak-52. "Prošli" smo sa ugašenim motorima, otišli "u zonu" iza leđa gledalaca da ih pokrenemo. Dok ja radim manipulacije lansiranjem, načelnik se okreće i posmatra situaciju. Na "areni" Jak-55 je razradio svoj kompleks i udaljio se, ali je zauzeo pogrešnu zonu - preblizu izložbenog mesta. Moj komandant ometa komunikaciju:
- Izlazi, ti se mešaš!
Otpada 55., grupa 52. završava svoj posao, sad je red na nas da uđemo u nadolazeće kurseve i burad nakon razlaza. U ovom trenutku moj motor već radi, javljam komandantu. Poravnava motore, ali vidim da još uvijek više gleda u Jakove nego u naš vlastiti let.
-102. je spreman - drugi An-28 odgovara.
-101. je spreman, idemo!
Komandir oštro pomjera avion u suprotni kotrljaj, počinje se približavati. Ali očigledno zbog bliskog položaja 55. i 52. je pomerila svoje mesto, moramo da se rastanemo od njih, komandantu opet smetaju uputstva. A mi smo bliže tribinama nego drugom avionu. Farovi su već bili upaljeni, komandanti su razmijenili potvrde „Gledam“, ali mi jasno skačemo naprijed, jer drugi An-28 upravo završava svoj red. Moj komandir radi nesto kao zmija, ali nema kud - motori na poletanju, nos dole - prolaz i ubrzanje do cevi. Malo se odmičemo od centra, sada treba da se "zavrnemo". Početak cijevi, na općem transportu, An-28 je vrlo sličan jedrilici - ubrzanje brzine i "pitch bully", a oba uzimaju određeno vrijeme. Pošto smo već udaljeni od centra prikaza, komandantu se žuri. Napominjem sebi da nam je u trenutku pocetka rotacije nedostajalo jos par desetina kilometara na sat brzine i da je teren umjesto uobicajenog "za 40*" ispao "malo preko 30* ". Početak rotacije se odvija kao i obično, ali kako se kotrljanje povećava, nos aviona počinje da se buši. Obrnuti položaj, u kojem se avion obično nalazi u približno ravnom letu, već prolazimo sa vrlo spuštenim nosom. I u procesu drugog dijela rotacije, pada sve niže. Za kotrljanje 90* vec ronimo sa smolom zaostatka...Iskren da budem ko zna kakav je bio teren, padamo krilo dolje nafig!!!
U šumi iza aerodroma, još u sovjetsko vreme, počeli su da grade sanatorijum. Uspjeli su da podignu višespratnicu glavne zgrade i par nižih zgrada u blizini, ali je onda ponestalo novca i ovi sivi "duhovi" su godinama virili iz nedovršenih zgrada. borova šuma. Dakle, u tom trenutku, naša putanja se samouvjereno zaglavila u jednoj od ovih kutija.
U normalnim vremenima, dužnosti kopilota kod dekoracije prozora uključivale su razne pomoćne radnje po komandi komandanta (klapne, farovi, upravljanje sistemima itd.) i nežno držanje komandi „za svaki slučaj“ ( kopiloti su obučeni da "uvrću" sve isto najviše što i komandanti u procesu obuke-pripreme-preletanja u zoni, više od zemlje). Ali danas sam još uvijek imao priliku aktivno pilotirati:
- Zaključak!!! - zalajao je načelnik na SPU oštro promuklim glasom. Sada smo nas dvojica odvrtali volane i vukli se, zapravo naslanjajući se na limitatore punog hoda. Vrijeme se protezalo, iako je vanjski svijet bio razmazan u zelenu vrpcu od brzine i blizine zemlje. Avion je nevoljko izašao iz kotrljanja, preokrenuo putanju, prešao preko vrhova borova, na sreću iznad gornjih spratova sanatorijuma, uvukao se u set.
Kratko razmišljanje "Evo palačinke, samo još malo !!!" prekinuo je komandantov glas:
- Sve, sve, pusti!
Očigledno sam i dalje čvrsto držao kormilo, sprečavajući ga da pilotira.
Letjeli smo usporeno do kraja programa, ne udarajući baš u 120 metara asfalta, gdje su obično slijetali na razmetanjima da bi demonstrirali kratko slijetanje, ali toga dana je sve to već izgledalo kao sitnice.
Taksirali su i isključili se, obično je Šef prilično brzo napustio kokpit, u žurbi da obavi sljedeće stvari, ali je tog dana kasnio. Sedeo je neko vreme gledajući u nigde, skidajući mokre rukavice, a onda se okrenuo prema meni:
- Izvini, mogao si biti ubijen...
I šala RP-a u analizi, između ostalog, šampiona SSSR-a u akrobatici Viktora Mihajloviča Solovjeva:
- Mikhalych, trebao bi biti pažljiviji sljedeći put, inače sam već zatvorio oči...

A ako pogledate unazad, bilo je par situacija malo drugačije vrste, kada nije bio u opasnosti moj život, već životi drugih ljudi koji su zavisili od mene. Mislim da je još strašnije!
Prvi slučaj od kojeg mi se i danas miče kosa na potiljku je kada sam kao student, dok sam leteo jedrilicama, istovremeno radio kao tehničar na avionu Wilga B-35 (vesela žuta letelica za "dizanje" jedrilice i razne druge sitne potrebe).

Na tradicionalnom "show-offu" 9. maja, moj Avion se "odradio" do maksimuma: vukao zastavu do otvaranja i zatvaranja, vukao jedrilicu pritom i na kraju odletio desetak letova u vožnji. U večernjim satima izbila je jaka grmljavina sa vjetrom i kišom. 10. maja ceo avio klub je imao slobodan dan, ali ne i za mene, jer se ispostavilo da moj avion "radi" za snimanje filma.
Dovukao sam se do mokrog i praznog aerodroma psujući i psujući...
Ne rano ujutru, ali na aerodromu Aerokluba apsolutno nikoga nije bilo, osim tetke domara. Mokra trava od koje se noge momentalno pokvase, s obzirom da je nakon grmljavine postalo naglo hladnije, ali to nisam uzeo u obzir i bio sam obučen samo u hebash kombinezon, ovo neprijatno okrepljuje. Jedina dobra vest dana je da bi Anatolij Aleksandrovič Ružanski, veoma poštovan i obožavan od nas mladih, trebalo da leti kao pilot, a juče je, postavljajući mi zadatak, nagovestio da ću verovatno i ja prekinuti letenje. Ali dok on ne stigne, pripremam avion.
Na klipnom avionu priprema prije leta je dug i neuredan poduhvat (nizak naklon tehničarima koji to rade cijeli život i po svakom vremenu!). Uklonim stezaljke, donje haube motora, odvrnem uljne čepove donjih cilindara, ispustim ulje, zavrtim vijak, zategnem i zaključam čepove za ulje, provjerim nivo ulja. Konačno, sve je spremno za lansiranje i testiranje.
Penjem se u hladnu, ali barem kabinu bez vjetra, tradicionalno gledam okolo, vičem: "Iz šrafa !!!". Pritiskom na dugme za pokretanje motor polako drhti, kihne, pali magneto, špricom pumpa gorivo - hladan start... Na svu sreću, u poređenju sa "mojim" drugim avionom, ovaj je dosta noviji i lakše pali u hladno. Motor se blokira, motor kihne, počinje da tutnja. Zagrije se, a ja se zagrijem, samo sa prednje pregrade, sušim mokre noge. I dok je suština je, odlučim da provjerim volane (da budem iskren, sad nisam siguran ni da li je takva provjera uključena u priprema pred let tehničar, ovo je više pilot jedinica, ali ipak). I ovdje se TO dešava.
Pomeram kontrolnu palicu prema sebi, dalje od sebe - red. Lijevo - red. Desno - ručka doseže potpuno odmaknutu poziciju i ... čvrsto se tamo zaglavila. Svi moji pokušaji da je izvučem iz ove čudne situacije završavaju se ničim. Na sebi, iz sebe, kreće se, nema kotrljanja !!!
Proleteli su mi u glavi jučerašnji aktivni letovi, moj potpis u Dnevniku letenja aviona - "ispravan, spreman za let" i moguće posledice zaglavljivanja komande u krajnjem položaju... Šok je bio toliko ozbiljan da sam nastavio sa testiranjem motora, sa mišlju "ovo ne može biti, glupost neka, nisam skinuo stezaljku ili se nešto zaglavilo tokom jučerašnjeg nevremena.
Nakon što sam završio raspored testiranja, izašao sam iz kabine. Krilca su "stajala" kao makaze, oko njih nije bilo ničeg stranog...
Ne želim da opterećujem tehničkim detaljima, dakle, kratko je, kako je otprilike pisalo u „aktu istraživanja pozadine nesreće“: počevši od ... serije aviona B-35, proizvođača (PZL, Poljska) je napravio promjene u dizajnu kože. Umjesto "preklapanja" zakivanja limova, koje je prvobitno korišteno, primijenjena je shema "gut-to-gut". U krajnjim dijelovima krila, koji su podvrgnuti velikim naizmjeničnim opterećenjima i relativnim pomacima u ciklusima leta, takav dizajn je gubio nepropusnost kako se istrošio, što je zauzvrat dovelo do prodiranja značajne količine vlage u priključak. veza elerona sa brojem rebra ..., njegova korozija i naknadno uništenje.

P.S još jedno "strašilo", već iz vozačke serije. Opet isti aeroklub, kasna jesen, mrtva večer. Nagazili smo na An-28 sa sledećeg VIP leta. Stigli smo po mraku, pa smo sleteli na aerodrom Žuljani u Kijevu, a onda nas je šef odvezao do letačkog kluba gde je bio parkiran auto.
Na aerodromu je bilo prazno, stražar je prepoznao Šefov auto kako je baba, božji maslačak, izašla na trem kapije, odmahnula rukom. Odmahnuo sam i odgazio do auta na parkingu.
Ujutro smo poletjeli u jesen - bilo je suho i bez snijega. Do večeri se pokvarilo vrijeme, počeo je da pada snijeg, a kada sam stigao na parking, na "devetki" je bio veliki snježni nanos. Pokušavši bar malo zagrebati prozor, saznao sam da je snijeg počeo sa kišom i staklo je potpuno zaleđeno.
"U redu, počet ću, zagrijati se, a onda će prozori nestati."
Auto je krmom do asfaltne izlazne staze, prevrnuto tokom dana, par metara treba da se provučete kroz devičanski sneg, ispod kojeg je mokra zemlja. Upalio je motor, upalio grijanje na prozorima. Zadnje staklo "devetke" se greje na struju, što je hladno (skoro kao avionski POS), ali na hladnoći treba vremena, a hladno je, mračno i generalno hoćeš kući.
"Počeću da idem ovako, a tamo će se smrznuti...".
Pokušavam da vidim šta je iza, ali pošto je i kiša bila uz vetar, retrovizori se jedva vide. "Da, šta tu može biti, tama i hladnoća!"
Dajem auto malo naprijed da ubrzam nazad po čistoj stazi ispod kotača, stavljam u hod unazad, oštro otpuštam kvačilo, gas i...
Auto očekivano polijeće, probija se kroz snijeg. Okrećem volan da stane u kolotečinu na putu. Krajičkom oka primjećujem kako vrlo blizu vrata i ogledala leti nešto krupno i tamno. Okrećući se i zaustavljajući se na farovima, nalazim siluetu bake-stražara.
Dok sam se petljao i zagrijavao u autu, ona je izašla iz kapije i stala tačno iza, ne očekujući moj tako oštar start.
- Bako, šta radiš?!
- Da, vidim da ne ideš još dugo, pomislio sam - pusti me da izađem da vidim.
Odjednom mi postane toliko vruće da moram da skinem avionsku jaknu...

Zaključak je komičan: Ne pjevaj, ne igraj, ne stoj i ne skači, tamo gdje je vođstvo ili se uvija "rolna"!!! (Roll je bure na engleskom).
Zaključak je ozbiljan: kada je drug komandant Arabas pokrenuo ovu temu, prigovorio sam da to nije najbolje zapamtiti. Ali on je mislio da ovo iskustvo treba podijeliti, kako kasnije ne bi nailazili na sljedeća. Zaista bih voljela vjerovati da će ovo nekome pomoći. Sretno svima nama!!!

Zajedno sa pilotima aviokompanije S7 stigao sam na aerodrom Domodedovo, prošao lekarski pregled, brifing pred let, upoznao stjuardese, dobio dozvolu za poletanje, odvezao se minibusom do aviona, pregledao ga, pokrenuo motori i ... nigdje nisu letjeli. Ipak, fotografisao sam ceo proces pripreme za let...

Piloti ulaze u ured kroz poseban ulaz u terminalu. Kao i svi ostali, prolaze kroz punu projekciju:

Aerodrom je podijeljen u 2 zone: čistu i prljavu. Čista zona je područje unutar aerodroma kojem se može pristupiti samo putem obezbjeđenja. Ostatak zgrade terminala naziva se prljavom zonom:

2.

Odmah nakon pregleda, kompletna posada prolazi ljekarsku komisiju:

3.

Ovdje piloti dobijaju letački zadatak u koji će biti unesene sve ostale napomene o letu. Medicinski pregled možete položiti najkasnije 2 sata prije polaska, a najkasnije jedan sat. Lekar meri krvni pritisak i puls. Gleda pilota i procjenjuje njegovo stanje. Ako postoji sumnja, mogu se uraditi dodatni testovi:

4.

U susednoj prostoriji starije stjuardese dobijaju komplete prve pomoći. Nakon leta ih vraćaju. Sadržaj kompleta prve pomoći se stalno ažurira, a poseban doktor brine da svi lijekovi budu s neisteklim rokom upotrebe:

5.

Nakon medicinskog pregleda, piloti se spuštaju na jedan sprat i ulaze u prostoriju za brifing:

6.

Na kraju hodnika, u izlogu, kopilot u impresivnom koferu prima dokumentaciju za avion. Uvek ga nosi pomoćnik komandanta. Vrsta zezanja:

7.

U sredini prostorije nalazi se veliki sto za kojim se piloti pripremaju za let. Proučavaju dokumente o ruti, šeme za ulazak na odredišni aerodrom, provjeravaju vremensku prognozu na ruti, biraju najbolju rutu, određuju količinu potrebnog goriva, biraju alternativni aerodrom, itd.:

8.

9.

10.

Ovdje također primaju vremenske podatke za sve segmente leta, brzinu i smjer vjetra na visinama, te moguće turbulencije. Cijela ruta je podijeljena na dionice, a piloti unaprijed znaju očekivanu jačinu turbulencije na svakoj od njih:

11.

S7 Airlines ima poseban sto sa kompjuterima u prostoriji za brifing, gdje komandant zrakoplova (PIC) može vidjeti Dodatne informacije o letu:

12.

Ako komandant sumnja u to vremenskim uvjetima, tada se može konsultovati sa dežurnim meteorologom:

13.

Kod balansnog kontrolora pomoćnik komandira popunjava i dostavlja list sa podacima o letu. Ovo uključuje informacije kao što su broj leta, pravac, repni broj, masa praznog vozila (AC), ukupno punjenje gorivom, gorivo za taksi, gorivo za poletanje, gorivo za let, vrijeme leta i broj sjedišta. Ove informacije određuju gdje će biti centar mase aviona:

14.

15.

Nakon završene obuke, PIC poziva glavnog stjuardesu i daje mu uputstva:

16.

Filozofija AIRBUS-a je da se posada ne smije iznevjeriti. Stoga su svaki put PIC i kopilot različiti. Isto je i sa stjuardesama. Objašnjenje ove filozofije nalazi se na ili na prvoj stranici s komentarima na ovo). Upoznaju se već u toaletu prije leta:

17.

Ovdje viša stjuardesa daje upute posadi:

18.

Nakon završene pripreme, pilot prilazi kontroloru i obavještava ga da je odlučio letjeti:

19.

Piloti idu do aviona posebnim minibusom. Usput, za aviokompaniju svako takvo putovanje košta 1000 rubalja:

20.

Na teritoriji platforme svi se ljudi moraju kretati u zelenim prslucima. Piloti nisu izuzetak.

21.

U avionu nema ključa za paljenje, a uključuje se dugmetom. Inicijalna provjera rada sistema se vrši:

22.

Kopilot vrši eksterni pregled aviona. Provjerava odsustvo provjere "Ukloni prije leta" na prednjem stajnom trapu, "jer ako postoji, stajni trap se neće ukloniti:

23.

Vizuelno pregledajte nos aviona na oštećenja:

24.

Provjerava status senzora. Ni u kom slučaju ih ne treba zaleđivati:

25.

Tehnička vrata moraju biti dobro zatvorena:

26.

Vizuelno pregledava lopatice motora:

27.

Ako su zaleđene, poziva se tehničar koji ih zagrijava:

28.

29.

Otvor za punjenje (crna rupa u sredini krila) mora biti dobro zatvoren:

30.

Ispituje mehanizaciju krila i odvajače statičkog elektriciteta (štapići vire iz krila):

31.

Često se na avijacijskim a ne baš forumima i web stranicama postavlja pitanje koliko moderno civilni avion potreban je pilot. Kao, sa trenutnim nivoom automatizacije, šta oni rade tamo ako autopilot radi sve za njih?

Nijedan razgovor nije potpun bez spominjanja dronova aviona(UAV), a kao apogej - let Burana.

"Muči vas ovo pitanje, želite da razgovarate o tome"?

Pa, hajde da razgovaramo.

--==(o)==--

Šta je autopilot?

Najbolji autopilot kojeg sam ikada vidio prikazan je u američkoj komediji Airplane.

Međutim, u tom filmu je slučajno podbacio, a da nije bilo herojskog gubitnika, ne bi se dogodio srećan kraj. Mada, bila je i stjuardesa... Pa, u svakom slučaju, bila je osoba.

Naime, mnogi piloti ne ulaze u svađu sa ljudima koji su daleko od avijacije jer znaju kako se ponekad ponaša najsavremenija tehnologija. Neću se svađati, samo ću ti reći, a onda se bar tudaš) To je šala.

Naši autopiloti su mješavina metala, plastike, stakla, sijalica, dugmadi, dugmadi i žica. I prekidači. Uopšte ništa ljudsko.

Pilot upravlja autopilotom (sakramentalno značenje je već skriveno u ovoj frazi) preko konzola. Fotografija ispod prikazuje kokpit ne baš modernog aviona B737CL, ali u stvarnosti, u tom pogledu, nema globalnih razlika između njega, nastalog 80-ih godina prošlog vijeka, i B787, koji se prvi put podigao u nebo. prije nekoliko godina.

Glavna kontrolna tabla za automatizaciju uopšte i posebno autopilot (MSP) se može videti skoro na sredini fotografije. Svako dugme na njemu odgovorno je za uključivanje jednog od režima autopilota, a četiri dugmeta sa desne strane (A / P ENGAGE A - B) su odgovorne, zapravo, za uključivanje autopilota. Inače, sa konfiguracijom kontrola autopilota koja je fiksirana na fotografiji, autopilot se neće uključiti. Neka stručnjaci odgovore zašto.

Brojevi u poljima označavaju podatke koji su neophodni za određeni način rada autopilota. Na primjer, u okviru VISINA možete vidjeti 3500 - to znači da ako nakon polijetanja uključimo autopilota i postavimo neki modus penjanja, avion će uzeti visinu od 3500 stopa i glupo letjeti na njega dok pilot ne postavi novi vrijednost nadmorske visine i ... neće ponovo uključiti nijedan način biranja.

Sam po sebi, autopilot neće promijeniti visinu i neće ući u set.

Nadalje. Pilot može izabrati visinu od, recimo, 10.000 stopa, ali uključiti pogrešan režim autopilota i avion će poslušno letjeti dolje dok ne udari u tlo.

Slično, ako je ispred sebe planina na kursu koji je pilot odredio u polju HEADING, tada će avion poletjeti uz planinu i definitivno će se srušiti u nju ako pilot ne preduzme ništa.

Da, također je vrijedno napomenuti da je autopilot modernog zrakoplova uparen s automatskim gasom - ovo je još jedan set komada željeza i žica koji je odgovoran za automatsku promjenu načina rada motora, odnosno potiska. Na gornjoj fotografiji na MCP-u s lijeve strane možete vidjeti mali prekidač s oznakom A / T ARM / OFF, on je odgovoran za uključivanje automatskog gasa u načinu rada spreman za korištenje. Međutim, ponekad moraju da rade ne u parovima (na primjer, ako je automatski gas neispravan), što nameće značajna ograničenja autopilotu, jer mnogi načini autopilota zahtijevaju promjene u potisku. Na primjer, autopilot treba da se spusti, ali potisak postavljen na režim uzlijetanja neće to učiniti glupo.

Na slici ispod možete vidjeti kontrolnu tablu FMS - sistem upravljanja letom (sistem za upravljanje letom). Preko ovog panela možete unijeti neke korisne podatke uz pomoć kojih će automatika znati kojom rutom avion danas leti, koje će vrijednosti potiska i brzine biti optimalne danas.

Nakon polijetanja, pilot može uključiti (ili automatski uključiti) režim autopilota, u kojem će letjelica letjeti na komande primljene od ovog sistema. Međutim, kao što sam rekao gore, ako dostigne visinu od 3500 postavljenu u MCP prozoru, onda neće letjeti više dok pilot ne promijeni ovu vrijednost.

--==(o)==--

Najvažnije ograničenje savremenih softverskih sistema (a autopilot nije ništa drugo do komad gvožđa punjenog algoritmima) je nemogućnost donošenja nestandardnih odluka koje zavise od konkretne situacije.

Sami algoritmi upravljanja avionima nisu nimalo komplikovani, pa su se autopiloti na avionima počeli pojavljivati ​​već 1912. godine, a 1930-ih su se počeli širiti.

Više sam nego siguran da se već tada pričalo da će zanimanje pilot uskoro zastarjeti, kao i zanimanje kočijaš. Mnogo godina kasnije, Anatolij Markuša je u jednoj od svojih knjiga ispričao razgovor koji je čuo o jednoj devojci koja je svom mladiću iznela tvrdnje da treba da traži drugu profesiju, kažu, piloti uskoro više neće biti potrebni.

Od tada je prošlo još 40 godina, a ova tema je donošenje odluka u nestandardnim situacijama od strane kreatora najnoviji avion pa ne poražen.

Da, mnoge vazduhoplovne profesije su potonule u zaborav - inženjer leta koji je vodio "privredu", navigator koji je obezbeđivao navigaciju, radio operater - koji je bio u komunikaciji... Zamenili su ih pametni sistemi, to je neosporno. Istina, istovremeno su se povećali zahtjevi za obuku ... au nekim situacijama opterećenje na dva (!) Pilota koja su ostala u kokpitu. Sada moraju ne samo da se nose sa gomilom sistema (način i što je moguće automatizovaniji), već imaju i mnogo znanja u svojim glavama, koje ranije obično nisu koristili u letu (i izbledelo vremenom), jer. u kokpitu su sedeli uski stručnjaci za ove oblasti.

Da, neki UAV lete autonomno (a nekima upravljaju operateri sa zemlje), a Buran je uspješno izveo jedan (!) let u automatskom režimu bez pilota na brodu. Ali to su upravo oni algoritmi čije je programiranje bilo moguće jako, jako dugo vremena.

Svaki zainteresovani programer zarad sportskog interesa može smisliti dodatak za Microsoft Flight Simulator i spustiti svoje Snowstorms čak iu Zavyalovku, a zatim otići na forum o avijaciji i ismijati profesiju "vozač aviona".

Ali evo mene, "vozača aviona", koji razumijem situacije koje nastaju na nebu, koje zahtijevaju stalno donošenje odluka, neću se usuditi da se ukrcam u avion čiji mozak nije osoba, već autopilot v.10.01 program, u kojem su ispravljene programske greške identifikovane u prethodnih deset katastrofa.

Na primjer, danas, uprkos praktičnoj mogućnosti stvaranja takvog režima, avioni ne polijeću automatski. I to unatoč činjenici da su automatsko slijetanje i automatsko trčanje nakon njega savladani jako dugo. Zašto?

Rekao je i Mihail Gromov "Poletanje je opasno, letenje je lepo, sletanje je teško". Istinito. Polijetanje je lakše nego slijetanje, međutim, ako se nešto dogodi prilikom polijetanja, ponekad se računa za djelić sekunde. Za to vrijeme pilot treba donijeti odluku - zaustaviti polijetanje ili nastaviti. Štaviše, u zavisnosti od faktora, iz istog razloga, jednog dana je bolje prekinuti poletanje, a sledećeg je bolje nastaviti. Dok pilot razmišlja, teška letjelica s ogromnim zalihama goriva ubrzano ubrzava, a pista se brzo smanjuje. Kvarovi mogu biti vrlo raznoliki (na žalost, ali oprema i dalje ne radi) i ne svodi se uvijek na banalan kvar motora. I kvarovi motora također mogu biti različiti.

Odnosno, programer koji želi ukloniti osobu iz kontrolne petlje aviona i petlje donošenja odluka morat će napisati gomilu algoritama za djelovanje u raznim vrstama vanrednih situacija. I nakon svakog nezabilježenog slučaja, objavite novu verziju firmvera.

Trenutno se "nezabilježeni slučajevi" rješavaju tako što će u kokpitu imati osobu koja će psovati (ili ćutati, ovisno o brzini zatvarača), ali će se snaći u situaciji i vratiti letjelicu na zemlju.

A u većini slučajeva, neaktivni stanovnici jednostavno ne znaju za takve slučajeve, jer se ne piše sve u štampi.

Niti jedno uputstvo ne predviđa takav previd - ostaviti komad kabla za evakuaciju u moru. Šta bi Autopilot v.10.01 uradio u ovom slučaju, kako bi znao da će mu prozor uskoro biti razbijen? Nema šanse. Nastavio bi da se penje na 11 km visine, a kada bi se tu razbio prozor, po predviđenom programu, poduzeo bi hitan spust sa izbačenim maskama... ali putnicima ne bi puno pomogle.

Šta su piloti uradili? Prvo, dosta rano smo dobili informaciju o prolaznom događaju. Drugo, unatoč nerazotkrivenoj prirodi fenomena, shvatili su kako se ova nestandardna situacija može završiti i donijeli jedinu ispravnu odluku - da se spuste i vrate na poletni aerodrom.

A ovo je samo JEDNA od situacija koje su se desile u karijeri samo DVA pilota (ja i ​​kopilot). A postoje hiljade pilota i stotine hiljada situacija.

Neki "kućani" se protive brojkama, kažu, osoba je slaba karika, prema statistikama, 80% svih katastrofa se dogodilo zbog ljudskog faktora.

U redu. Tehnologija je postala toliko pouzdana da u većini slučajeva osoba zakaže. Ipak, podsjetiću još jednom da neaktivni "kućani" jednostavno ne misle da su mnogi letovi u kojima je pokvarila oprema sigurno završili samo zato što je ljudski faktor bio u kokpitu.

Uvjeravam vas, ako uklonite pilote iz pilotske kabine, onda će se udio ljudskog faktora JOŠ više povećati, ali samo u ovom slučaju ljudski faktor će se shvatiti kao programska greška.

Dalje, u avionu, sve može funkcionisati veoma dobro tokom celog leta, međutim... možda neće dobro raditi na zemlji. Da bi avion doleteo do aerodroma i tamo sleteo, napravljena je cela gomila sistema, koji su šta?...Tako je, ponekad zakažu. I u ovom slučaju, pilot se "budi" i radi svoj posao.

Banalno donošenje odluka pri zaobilaženju grmljavine. Evo, na primjer, moj let za Genovu, nazvao sam ga "letom majstora"

Ili let za Soči:

A to su samo tri leta. A samo jedan pojedinačni pilot ima ih stotine puta više.

Oluja sa grmljavinom izgleda drugačije na radaru, a jedno rešenje za zaobilaženje neće uvek biti tako dobro za drugi slučaj. A kada se ova grmljavina nalazi na području ​​Aerodroma... A ako je ovaj aerodrom planinski? Morate razmišljati i donositi odluke...

Ako avion pogodi grom, ili uhvati statičko pražnjenje, onda ljudi neće umrijeti od ovog udara, ali sistemi mogu nepredvidivo otkazati. A bilo je slučajeva koji su se dobro završili samo zato što su piloti sjedili u kokpitu.

Na sve navedeno vrijedi dodati da daleko od svih aerodroma danas avion može izvršiti automatsko slijetanje. Zahtijeva prilično stakleničke uslove u odnosu na one u kojima pilot može sletjeti. Naravno, ovo je stvar programskih algoritama, ali zadatak nije dovoljno lak da bi se osigurala jednaka pouzdanost.

Naravno, ako uštedite na pouzdanosti, onda je odavno moguće proizvoditi avione na liniji bez pilota-operatora.

Glavni razlog zašto avioni bez pilota još nisu ušli u civilne linije je upravo ta POUZDANOST. Za potrebe vojske ili špeditera, pouzdanost možda neće biti tako visoka kao za zračni transport ljudi.

Naravno, stepen automatizacije će se povećati. Ovo takođe određuje pouzdanost sistema posada-vazduh. Naravno, potraga za boljim rješenjima će se nastaviti kako bi se osiguralo da avioni pouzdano leteo bez ljudske intervencije. Istina, biće moguće potpuno isključiti ljudsko učešće iz leta tek kada se izmisli veštačka inteligencija koja nije inferiorna u odnosu na inteligenciju obučene osobe. Problem donošenja odluka u nestandardnim situacijama neće otići nikuda. Avion nije auto, tako da je u neobičnoj situaciji jednostavno glupo stati na ivici puta.

Jedna opcija je da operater kontroliše avion sa zemlje. Odnosno, operater na zemlji kontroliše let jednog ili više aviona, donoseći odluke u nestandardnim situacijama. Ako se desi nešto što nije u stanju da reši iz zemlje, on ostaje živ... A putnici umiru. Zatim se pojavljuje sljedeća verzija softvera.

Dakle, usmjerimo napore da ne raspravljamo o zvanju pilota (svaka takva rasprava prije ili kasnije pređe u temu "za šta piloti dobijaju toliki novac?"), nego koncentrišimo napore na stvaranje u našoj direktnoj specijalnosti.

Letite bezbedno!

Kao što sam obećao, postavljam završni post o najzanimljivijim autorima LiveJournala. I bit će posvećen visokospecijaliziranoj temi, a to je avijacija i sve što je s njom povezano. Zašto baš ova tema? Ako, na primjer, uzmemo prirodu, rijetko ko može odoljeti veličanstvenosti planina i okeana. Tako je i u tehnologiji. Graciozni raznobojni zgodni avioni, kako na nebu tako i na zemlji, oduvijek su privlačili i privlačit će oduševljene poglede ljudi. Ova tema me nije zaobišla. Odavno volim avione i uočavanje zraka, a na svom blogu vodim poseban.

Desetine blogera kojima je aerodrom drugi dom. A među njima ima pravih profesionalaca, koji vode vrlo, vrlo zanimljive blogove. U svom prvom postu, pod #5 favorita, već sam spomenuo Alexandra Chebana alexcheban a danas ću vas upoznati sa drugim zanimljivim autorima. Naravno, ljudi o kojima ću govoriti u nastavku se jako dobro poznaju, dugo su prijatelji i profesionalne kolege. Ali ostali autori i čitaoci LJ, možda će otkriti nova lica i neverovatan, uzbudljiv svet civilnog i vojnog vazduhoplovstva.

Na prvo mjesto staviću neponovljivo Marina Lystseva photographersha - profesionalni zrakoplovni fotograf, autor desetina jednostavno prekrasnih postova, bilo da se radi o reportaži sa bilo kojeg festivala avijacije, velikog aeromitinga ili sa novog modela aviona.

02. Marina.

Odabrane publikacije i zbirke Marine preporučene za pregled:

Avijatičar - Sergey Martirosyan aviator_ru takođe poznat mnogima. Niko ga neće bolje predstavljati od njega samog: " Moja ljubav prema avijaciji počela je davno, ali je počela da se manifestuje tek kada sam počeo da pravim beleške i da čuvam trenutke i slike koje su mi se dopale na fotografijama. Imam prilično veliku arhivu ličnih avionskih fotografija koje sam snimao na aerodromima, u letu ili samo iz zabave, kao i na raznim aeromitingima.

08. Sergej.

Zovu me prijatelji Avijatičar, ne mogu proći pored aviona koji polijeće, ili pogledati u nebo, primijetiti trag aviona, ili se diviti zgodnom avionu na parkingu aerodroma. Ukrcavajući se u avion, osjećam se kao kod kuće, govoreći stjuardesama „Zdravo, hostese“, a po završetku leta, koji je meni uvijek prijatan, „Hvala na radu“ posadi. nebo, avion, Pista Ovo je sve što čini moj život. "

10. Airbus A350-1000 - najprostraniji iz cijele porodice A350, dugačak 74 metra i sa maksimalnim kapacitetom od 440 putnika.

11. Airbus A350-900 ima prepoznatljivu karbonsku boju koja simbolizira Hi-tech o upotrebi kompozitnih materijala u konstrukciji aviona (više od 50%).

With Julia Loris relax_action Ja sam lično dobro upoznat, zahvaljujući prvim zvaničnim zapažanjima na našem kalinjingradskom aerodromu Khrabrovo. Julia je neverovatna duša! S njom nije zanimljivo samo snimati avione, već i razgovarati o mnogim temama. Julia nije samo divan fotograf i spotter, već i profesionalni dizajner.

13. Julia u Kalinjingradu Khrabrovo.

Zahvaljujući Juliji, mnogi spotteri naše zemlje u svojim kolekcijama imaju jedinstvene avio-privezke za ključeve, brendirane majice i zaštitne prsluke. Julia je također autor tako divnog "brendiranog" događaja kao što je "". Spoterima poznat izraz “podzaboring” je zahvaljujući njemu dobio nove aspekte.

Kreativni rad dizajnera ima direktan utjecaj na Julijine fotografije, čineći ih svijetlim, neobičnim, a također snimljenim iz nestandardnih uglova.

Još jedan veliki majstor uočavanja iz zraka - diman7777 . Dmitryživi na jugu Njemačke, praktično na granici sa Švicarskom, i zahvaljujući njemu možemo uživati ​​u veličanstvenim živopisnim izvještajima iz najbolji aerodromi Nemačkoj i drugim evropskim zemljama. Ne tako davno, Dmitrij je posetio, meni veoma omiljeno, ostrvo Fuerteventura na kanarska ostrva i, zahvaljujući dobrom prometu, odatle sam donio desetke divnih slika sa kojima preporučujem da se obavezno upoznate.

Završava prvih pet Maxim Golbraikht max_sky iz Omska, koji ima jedinstveni aerodrom "Omsk-Central", koji se nalazi u gradu. Maxim nije samo aktivan učesnik mnogih zvaničnih spotinga u raznim ruski gradovi, ali i autor i sastavljač jedinstvenog kataloga LJ spottera iz Rusije i zemalja ZND. Ako vam odjednom nije bilo dovoljno pet air blogera koje sam opisao, vi, zahvaljujući Maximu, uvijek možete da se upoznate sa još nekoliko desetina sličnih autora.

-----------------
Da li vam se svideo moj blog? Pretplatite se!

Sve najnovije vijesti i publikacije također možete pronaći na mojim stranicama u