13. Sheerness na izgled plovila utječe i gornja paluba, koja predstavlja glatki uspon palube od sredine broda do pramca i krme. Razlikuju se brodovi sa standardnim nagibom, utvrđenim prema Pravilima o teretnoj liniji, brodovi sa smanjenim ili povećanim nagibom i brodovi bez nagiba. Često se šišanje ne izvodi glatko, već u ravnim dijelovima sa prekidima - dva ili tri dijela na pola dužine posude. Zahvaljujući tome, gornja paluba nema dvostruku zakrivljenost, što pojednostavljuje njegovu proizvodnju.

Linija palube pomorskih plovila obično izgleda kao glatka krivulja s usponom od srednjeg dijela prema pramcu i krmi i čini strminu palube. Glavna svrha obične je da smanji poplave palube kada brod plovi po uzburkanom moru i da osigura nepotopivost kada su njegovi krajevi poplavljeni. Riječni i morski brodovi sa velika visina U pravilu nemaju čist nadvodni bok. Uspon palube na krmi utvrđuje se, prije svega, na osnovu uslova nepoplavljivosti i nepotopivosti.

14.Umri- ovo je nagib palube od DP prema stranama. Tipično, palube imaju otvorene palube (gornje palube i palube nadgradnje). Voda koja pada na palube, zbog prisustva krhotina, teče na strane i odatle se ispušta u more. Tačka pada (maksimalna elevacija palube u DP u odnosu na bočnu ivicu) obično se uzima jednakom V50 širine plovila. U poprečnom presjeku, gubitak je parabola; ponekad, da bi se pojednostavila tehnologija izrade tijela, formira se u obliku isprekidane linije. Platforme i palube koje leže ispod gornje palube nisu oštećene. Srednji okvir broda dijeli trup broda na dva dijela - pramac i krmu. Krajevi tijela su izrađeni u obliku stabljika (livenih, kovanih ili zavarenih). Nasal

Na stabilnost teretnog broda u pokretu uvelike utječe njegov utovar. Upravljanje čamcem je mnogo lakše kada nije potpuno napunjeno. Plovilo koje uopće nema teret lakše se upravlja kormilom, ali kako se propeler plovila nalazi blizu površine vode, pojačano je skretanje.

Prilikom prihvatanja tereta, a samim tim i povećanja gaza, plovilo postaje manje osjetljivo na interakciju vjetra i valova i stabilnije se održava na kursu. Položaj trupa u odnosu na površinu vode također ovisi o opterećenju. (tj. brod ima listu ili trim)

Moment inercije mase broda ovisi o raspodjeli tereta duž dužine plovila u odnosu na vertikalnu os. Ako večina teret se koncentriše u krmenim skladištima, moment inercije postaje veliki i brod postaje manje osjetljiv na ometajuće utjecaje vanjskih sila, tj. stabilniji na stazi, ali u isto vrijeme teže pratiti stazu.

Poboljšana agilnost se može postići koncentriranjem najtežih opterećenja u srednjem dijelu tijela, ali istovremeno pogoršanjem stabilnosti pokreta.

Postavljanje tereta, posebno teških, na vrh uzrokuje kotrljanje plovila, što negativno utječe na stabilnost. Posebno, prisustvo vode ispod kaljužnih lamela negativno utiče na upravljivost. Ova voda će se kretati s jedne strane na drugu čak i kada je kormilo nagnuto.

Trim plovila pogoršava aerodinamičnost trupa, smanjuje brzinu i dovodi do pomaka točke primjene bočne hidrodinamičke sile na trup prema pramcu ili krmi, ovisno o razlici gaza. Učinak ovog pomaka sličan je promjeni središnje ravnine zbog promjene površine pramčanog zastora ili krmenog mrtvog drveta.

Krmeni trim pomiče centar hidrodinamičkog pritiska na krmu, povećava stabilnost kursa i smanjuje agilnost. Naprotiv, trim luka, dok poboljšava agilnost, pogoršava stabilnost kursa.

Prilikom trimovanja, efikasnost kormila može se pogoršati ili poboljšati. Prilikom trimovanja do krme, težište se pomjera na krmu (Sl. 36, a), krak momenta upravljanja i sam moment se smanjuju, agilnost se pogoršava, a stabilnost kretanja se povećava. Kada je trim na pramcu, naprotiv, kada su „upravljačke sile“ i jednake, rame i moment se povećavaju, pa se agilnost poboljšava, ali se stabilnost kursa pogoršava (Sl. 36, b).

Kada je brod dotjeran do pramca, poboljšava se manevarska sposobnost broda, povećava se stabilnost kretanja na nadolazećem valu, i obrnuto, na prolaznom valu pojavljuju se jake tutnjave krme. Osim toga, kada je brod dotjeran do pramca, postoji tendencija da ide u vjetar u kretanju naprijed i pramac prestaje padati u vjetar unatrag.

Prilikom trimovanja na krmi, brod postaje manje okretan. Kada se kreće naprijed, brod je stabilan na kursu, ali u nadolazećim valovima lako skreće s kursa.

Sa jakim trimom na krmi, brod ima tendenciju pada pramcem u vjetar. Kada ide po krmi, brod je teško kontrolisati, stalno nastoji dovesti krmu na vjetar, posebno kada je usmjeren bočno.

S blagim trimom na krmi povećava se efikasnost propulzora i povećava se brzina većine plovila. Međutim, daljnje povećanje trima dovodi do smanjenja brzine. Trim pramca, zbog povećanog otpora vode na kretanje, obično dovodi do gubitka brzine naprijed.

U navigacijskoj praksi, trim na krmi se ponekad posebno kreira prilikom vuče, prilikom plovidbe po ledu, kako bi se smanjila mogućnost oštećenja propelera i kormila, povećala stabilnost pri kretanju u smjeru valova i vjetra i u drugim slučajevima.

Ponekad brod krene na putovanje s nekom listom na jednoj strani. Popis može biti uzrokovan sljedećim razlozima: nepravilnim postavljanjem tereta, neravnomjernom potrošnjom goriva i vode, nedostacima u dizajnu, bočnim pritiskom vjetra, nagomilavanjem putnika na jednoj strani itd.

Sl.36 Efekat ukrasa Sl. 37 Utjecaj kotrljanja

Rola ima različit uticaj na stabilnost posude sa jednim i sa dva vijka. Kada se nagiba, brod s jednim rotorom ne ide pravo, već ima tendenciju da skrene sa kursa u smjeru suprotnom od pete. To se objašnjava posebnostima raspodjele sila otpora vode na kretanje plovila.

Kada se plovilo s jednim zavrtnjem kreće bez nagiba, dvije sile i , jednake jedna drugoj po veličini i smjeru, pružit će otpor na jagodične kosti s obje strane (Sl. 37, a). Ako te sile razložimo na njihove komponente, tada će sile biti usmjerene okomito na strane jagodičnih kostiju i one će biti jednake jedna drugoj. Shodno tome, brod će ploviti tačno na kursu.

Kada se brod kotrlja, površina “l” uronjene površine brade pete strane veća je od površine “p” brade podignute strane. Shodno tome, brada sa strane sa petom će doživjeti veći otpor na nadolazeću vodu, a manji otpor će imati jagodična kost podignute strane (Sl. 37, b)

U drugom slučaju, sile otpora vode i primijenjene na jednu i drugu jagodičnu kost su paralelne jedna s drugom, ali različite po veličini (slika 37, b). Prilikom razlaganja ovih sila prema pravilu paralelograma na komponente (tako da je jedna paralelna, a druga okomita na stranu), vodimo računa da je komponenta okomita na stranu veća od odgovarajuće komponente suprotne strane.

Kao rezultat ovoga, možemo zaključiti da se pramac plovila s jednim rotorom pri nagibu naginje prema podignutoj strani (suprotno od pete), tj. u smjeru najmanjeg vodootpora. Stoga, da bi se plovilo s jednim rotorom zadržalo na kursu, kormilo se mora pomaknuti u smjeru kotrljanja. Ako je na plovilu s jednim rotorom s petom kormilo u "ravnom" položaju, plovilo će kružiti u smjeru suprotnom od pete. Posljedično, pri pravljenju okretaja, promjer cirkulacije u smjeru valjanja se povećava, u suprotnom smjeru smanjuje.

Kod brodova s ​​dva vijka, skretanje je uzrokovano kombinovanim efektom nejednakog frontalnog otpora vode kretanju trupa sa bokova broda, kao i različitom veličinom utjecaja sila okretanja lijevog i pravi motori na istom broju okretaja.

Za plovilo bez pete, tačka primjene sila otpora vode na kretanje je u središnjoj ravnini, tako da otpor s obje strane ima jednak učinak na plovilo (vidi sl. 37, a). Osim toga, za plovilo koje nema kotrljanje, momenti okretanja u odnosu na težište plovila, nastali potiskom vijaka i , su praktično isti, budući da su krakovi potiska jednaki, a dakle .

Ako, na primjer, brod ima stalnu listu prema lijevoj strani, tada će se udubljenje desnog propelera smanjiti, a udubljenje propelera na desnoj strani će se povećati. Središte otpora vode na kretanje će se pomjeriti prema strani s petom i zauzeti poziciju (vidi sliku 37, b) u okomitoj ravni u odnosu na koju će djelovati potisnici s nejednakim rukama primjene. one. Onda< .

Uprkos činjenici da će desni propeler, zbog svoje manje dubine, raditi manje efikasno u odnosu na lijevu, međutim, s povećanjem ruke, ukupni moment okretanja sa desne mašine će postati znatno veći nego sa lijeve , tj. Onda< .

Pod uticajem većeg momenta iz desnog automobila, brod će težiti da izbegne ka levom, tj. nagnuta strana. S druge strane, povećanje vodootpornosti na pomicanje plovila sa bočne strane će predodrediti želju da se plovilo nagne u smjeru više, tj. desno.

Ovi trenuci su međusobno uporedivi po veličini. Praksa pokazuje da se svaki tip plovila, ovisno o različitim faktorima, naginje u određenom smjeru pri nagibu. Osim toga, utvrđeno je da su veličine momenata izbjegavanja vrlo male i da se lako mogu kompenzirati pomjeranjem kormila za 2-3° prema strani suprotnoj od strane izbjegavanja.

Koeficijent potpunosti pomaka. Njegovo povećanje dovodi do smanjenja sile i smanjenja momenta prigušenja, a samim tim i do poboljšanja stabilnosti kursa.

Stern shape. Oblik krme karakterizira područje krmenog zazora (podrezivanja) krme (tj. područje koje nadopunjuje krmu u pravougaonik)

Fig.38. Da biste odredili područje reza za uvlačenje:

a) krma sa visećim ili poluopuštenim kormilom;

b) krma sa kormilom koji se nalazi iza stuba kormila

Područje je ograničeno okomicom krme, linijom kobilice (osnovna linija) i konturom krme (osjenčano na slici 38). Kao kriterij za rezanje krme možete koristiti koeficijent:

gdje je prosječna gaza, m.

Parametar je koeficijent potpunosti DP područja.

Konstruktivno povećanje područja udubljenja stražnjeg kraja za 2,5 puta može smanjiti promjer cirkulacije za 2 puta. Međutim, to će naglo pogoršati stabilnost kursa.

Područje upravljača. Povećanje povećava bočnu silu volana, ali se istovremeno povećava i efekat prigušenja volana. U praksi se ispostavilo da povećanje površine volana dovodi do poboljšanja sposobnosti okretanja samo pri velikim uglovima upravljanja.

Relativno izduženje volana. Povećanje, dok njegova površina ostaje nepromijenjena, dovodi do povećanja bočne sile upravljača, što dovodi do blagog poboljšanja agilnosti.

Lokacija volana. Ako se kormilo nalazi u pužnoj struji, tada se brzina vode koja teče na kormilo povećava zbog dodatne brzine protoka uzrokovane pužom, što osigurava značajno poboljšanje agilnosti. Ovaj efekat je posebno uočljiv na brodovima sa jednim rotorom u režimu ubrzanja, a smanjuje se kako se brzina približava vrednosti ustaljenog stanja.

Na brodovima s dva vijka, kormilo smješteno u DP ima relativno nisku efikasnost. Ako su na takvim plovilima dvije lopatice kormila postavljene iza svakog propelera, tada se agilnost naglo povećava.

Utjecaj brzine broda na njegovu upravljivost čini se dvosmislenim. Hidrodinamičke sile i momenti na kormilu i trupu plovila proporcionalni su kvadratu brzine nadolazećeg strujanja, stoga, kada se plovilo kreće ravnomjernom brzinom, bez obzira na njegovu apsolutnu vrijednost, omjer ovih sila i momenata ostaje konstantan. Posljedično, pri različitim stacionarnim brzinama, trajektorije (pod istim uglovima kormila) zadržavaju svoj oblik i dimenzije. Ova okolnost je više puta potvrđena terenskim ispitivanjima. Uzdužna veličina cirkulacije (produženja) značajno ovisi o početnoj brzini kretanja (pri manevriranju malom brzinom, istjecanje je 30% manje od izlaska pri punoj brzini). Stoga, da biste napravili zaokret u ograničenom vodenom području u nedostatku vjetra i struje, preporučljivo je usporiti prije pokretanja manevra i izvesti zaokret smanjenom brzinom. Što je manja površina vode u kojoj plovilo cirkuliše, to bi trebala biti manja njegova početna brzina. Ali ako tijekom manevra promijenite brzinu rotacije propelera, tada će se promijeniti brzina protoka koji teče na kormilo koje se nalazi iza propelera. U ovom slučaju, trenutak koji stvara volan. će se odmah promijeniti, a hidrodinamički moment na trupu broda će se polako mijenjati kako se mijenja brzina samog broda, pa će se dosadašnji odnos između ovih momenata privremeno poremetiti, što će dovesti do promjene zakrivljenosti putanje. Kako se brzina rotacije propelera povećava, zakrivljenost putanje se povećava (radijus zakrivljenosti se smanjuje), i obrnuto. Kada se brzina broda uskladi sa brzinom pramca propelera, zakrivljenost putanje ponovo će postati jednaka prvobitnoj vrijednosti.

Sve navedeno važi za slučaj mirnog vremena. Ako je plovilo izloženo vjetru određene jačine, onda u ovom slučaju upravljivost značajno ovisi o brzini plovila: što je brzina manja, to je veći utjecaj vjetra na upravljivost.

Kada iz nekog razloga nije moguće dozvoliti povećanje brzine, ali je potrebno smanjiti kutnu brzinu rotacije, bolje je brzo smanjiti brzinu propulzora. Ovo je efikasnije od pomeranja upravljačkog mehanizma na suprotnu stranu.

Na stabilnost teretnog broda u pokretu uvelike utječe njegov utovar. Upravljanje čamcem je mnogo lakše kada nije potpuno napunjeno. Plovilo koje uopće nema teret lakše se upravlja kormilom, ali kako se propeler plovila nalazi blizu površine vode, pojačano je skretanje.

Prilikom prihvatanja tereta, a samim tim i povećanja gaza, plovilo postaje manje osjetljivo na interakciju vjetra i valova i stabilnije se održava na kursu. Položaj trupa u odnosu na površinu vode također ovisi o opterećenju. (tj. brod ima listu ili trim)

Moment inercije mase broda ovisi o raspodjeli tereta duž dužine plovila u odnosu na vertikalnu os. Ako se najveći dio tereta koncentriše u krmenim skladištima, moment inercije postaje veliki i brod postaje manje osjetljiv na ometajuće utjecaje vanjskih sila, tj. stabilniji na stazi, ali u isto vrijeme teže pratiti stazu.

Poboljšana agilnost se može postići koncentriranjem najtežih opterećenja u srednjem dijelu tijela, ali istovremeno pogoršanjem stabilnosti pokreta.

Postavljanje tereta, posebno teških, na vrh uzrokuje kotrljanje plovila, što negativno utječe na stabilnost. Posebno, prisustvo vode ispod kaljužnih lamela negativno utiče na upravljivost. Ova voda će se kretati s jedne strane na drugu čak i kada je kormilo nagnuto.

Trim plovila pogoršava aerodinamičnost trupa, smanjuje brzinu i dovodi do pomaka točke primjene bočne hidrodinamičke sile na trup prema pramcu ili krmi, ovisno o razlici gaza. Učinak ovog pomaka sličan je promjeni središnje ravnine zbog promjene površine pramčanog zastora ili krmenog mrtvog drveta.

Krmeni trim pomiče centar hidrodinamičkog pritiska na krmu, povećava stabilnost kursa i smanjuje agilnost. Naprotiv, trim luka, dok poboljšava agilnost, pogoršava stabilnost kursa.

Prilikom trimovanja, efikasnost kormila može se pogoršati ili poboljšati. Prilikom trimovanja do krme, težište se pomjera na krmu (Sl. 36, a), krak momenta upravljanja i sam moment se smanjuju, agilnost se pogoršava, a stabilnost kretanja se povećava. Kada je trim na pramcu, naprotiv, kada su „upravljačke sile“ i jednake, rame i moment se povećavaju, pa se agilnost poboljšava, ali se stabilnost kursa pogoršava (Sl. 36, b).

Kada je brod dotjeran do pramca, poboljšava se manevarska sposobnost broda, povećava se stabilnost kretanja na nadolazećem valu, i obrnuto, na prolaznom valu pojavljuju se jake tutnjave krme. Osim toga, kada je brod dotjeran do pramca, postoji tendencija da ide u vjetar u kretanju naprijed i pramac prestaje padati u vjetar unatrag.

Prilikom trimovanja na krmi, brod postaje manje okretan. Kada se kreće naprijed, brod je stabilan na kursu, ali u nadolazećim valovima lako skreće s kursa.

Sa jakim trimom na krmi, brod ima tendenciju pada pramcem u vjetar. Kada ide po krmi, brod je teško kontrolisati, stalno nastoji dovesti krmu na vjetar, posebno kada je usmjeren bočno.

S blagim trimom na krmi povećava se efikasnost propulzora i povećava se brzina većine plovila. Međutim, daljnje povećanje trima dovodi do smanjenja brzine. Trim pramca, zbog povećanog otpora vode na kretanje, obično dovodi do gubitka brzine naprijed.

U navigacijskoj praksi, trim na krmi se ponekad posebno kreira prilikom vuče, prilikom plovidbe po ledu, kako bi se smanjila mogućnost oštećenja propelera i kormila, povećala stabilnost pri kretanju u smjeru valova i vjetra i u drugim slučajevima.

Ponekad brod krene na putovanje s nekom listom na jednoj strani. Popis može biti uzrokovan sljedećim razlozima: nepravilnim postavljanjem tereta, neravnomjernom potrošnjom goriva i vode, nedostacima u dizajnu, bočnim pritiskom vjetra, nagomilavanjem putnika na jednoj strani itd.

Sl.36 Efekat ukrasa Sl. 37 Utjecaj kotrljanja

Rola ima različit uticaj na stabilnost posude sa jednim i sa dva vijka. Kada se nagiba, brod s jednim rotorom ne ide pravo, već ima tendenciju da skrene sa kursa u smjeru suprotnom od pete. To se objašnjava posebnostima raspodjele sila otpora vode na kretanje plovila.

Kada se plovilo s jednim zavrtnjem kreće bez nagiba, dvije sile i , jednake jedna drugoj po veličini i smjeru, pružit će otpor na jagodične kosti s obje strane (Sl. 37, a). Ako te sile razložimo na njihove komponente, tada će sile biti usmjerene okomito na strane jagodičnih kostiju i one će biti jednake jedna drugoj. Shodno tome, brod će ploviti tačno na kursu.

Kada se brod kotrlja, površina “l” uronjene površine brade pete strane veća je od površine “p” brade podignute strane. Shodno tome, brada sa strane sa petom će doživjeti veći otpor na nadolazeću vodu, a manji otpor će imati jagodična kost podignute strane (Sl. 37, b)

U drugom slučaju, sile otpora vode i primijenjene na jednu i drugu jagodičnu kost su paralelne jedna s drugom, ali različite po veličini (slika 37, b). Prilikom razlaganja ovih sila prema pravilu paralelograma na komponente (tako da je jedna paralelna, a druga okomita na stranu), vodimo računa da je komponenta okomita na stranu veća od odgovarajuće komponente suprotne strane.

Kao rezultat ovoga, možemo zaključiti da se pramac plovila s jednim rotorom pri nagibu naginje prema podignutoj strani (suprotno od pete), tj. u smjeru najmanjeg vodootpora. Stoga, da bi se plovilo s jednim rotorom zadržalo na kursu, kormilo se mora pomaknuti u smjeru kotrljanja. Ako je na plovilu s jednim rotorom s petom kormilo u "ravnom" položaju, plovilo će kružiti u smjeru suprotnom od pete. Posljedično, pri pravljenju okretaja, promjer cirkulacije u smjeru valjanja se povećava, u suprotnom smjeru smanjuje.

Kod brodova s ​​dva vijka, skretanje je uzrokovano kombinovanim efektom nejednakog frontalnog otpora vode kretanju trupa sa bokova broda, kao i različitom veličinom utjecaja sila okretanja lijevog i pravi motori na istom broju okretaja.

Za plovilo bez pete, tačka primjene sila otpora vode na kretanje je u središnjoj ravnini, tako da otpor s obje strane ima jednak učinak na plovilo (vidi sl. 37, a). Osim toga, za plovilo koje nema kotrljanje, momenti okretanja u odnosu na težište plovila, nastali potiskom vijaka i , su praktično isti, budući da su krakovi potiska jednaki, a dakle .

Ako, na primjer, brod ima stalnu listu prema lijevoj strani, tada će se udubljenje desnog propelera smanjiti, a udubljenje propelera na desnoj strani će se povećati. Središte otpora vode na kretanje će se pomjeriti prema strani s petom i zauzeti poziciju (vidi sliku 37, b) u okomitoj ravni u odnosu na koju će djelovati potisnici s nejednakim rukama primjene. one. Onda< .

Uprkos činjenici da će desni propeler, zbog svoje manje dubine, raditi manje efikasno u odnosu na lijevu, međutim, s povećanjem ruke, ukupni moment okretanja sa desne mašine će postati znatno veći nego sa lijeve , tj. Onda< .

Pod uticajem većeg momenta iz desnog automobila, brod će težiti da izbegne ka levom, tj. nagnuta strana. S druge strane, povećanje vodootpornosti na pomicanje plovila sa bočne strane će predodrediti želju da se plovilo nagne u smjeru više, tj. desno.

Ovi trenuci su međusobno uporedivi po veličini. Praksa pokazuje da se svaki tip plovila, ovisno o različitim faktorima, naginje u određenom smjeru pri nagibu. Osim toga, utvrđeno je da su veličine momenata izbjegavanja vrlo male i da se lako mogu kompenzirati pomjeranjem kormila za 2-3° prema strani suprotnoj od strane izbjegavanja.

Koeficijent potpunosti pomaka. Njegovo povećanje dovodi do smanjenja sile i smanjenja momenta prigušenja, a samim tim i do poboljšanja stabilnosti kursa.

Stern shape. Oblik krme karakterizira područje krmenog zazora (podrezivanja) krme (tj. područje koje nadopunjuje krmu u pravougaonik)

Fig.38. Da biste odredili područje reza za uvlačenje:

a) krma sa visećim ili poluopuštenim kormilom;

b) krma sa kormilom koji se nalazi iza stuba kormila

Područje je ograničeno okomicom krme, linijom kobilice (osnovna linija) i konturom krme (osjenčano na slici 38). Kao kriterij za rezanje krme možete koristiti koeficijent:

gdje je prosječna gaza, m.

Parametar je koeficijent potpunosti DP područja.

Konstruktivno povećanje područja udubljenja stražnjeg kraja za 2,5 puta može smanjiti promjer cirkulacije za 2 puta. Međutim, to će naglo pogoršati stabilnost kursa.

Područje upravljača. Povećanje povećava bočnu silu volana, ali se istovremeno povećava i efekat prigušenja volana. U praksi se ispostavilo da povećanje površine volana dovodi do poboljšanja sposobnosti okretanja samo pri velikim uglovima upravljanja.

Relativno izduženje volana. Povećanje, dok njegova površina ostaje nepromijenjena, dovodi do povećanja bočne sile upravljača, što dovodi do blagog poboljšanja agilnosti.

Lokacija volana. Ako se kormilo nalazi u pužnoj struji, tada se brzina vode koja teče na kormilo povećava zbog dodatne brzine protoka uzrokovane pužom, što osigurava značajno poboljšanje agilnosti. Ovaj efekat je posebno uočljiv na brodovima sa jednim rotorom u režimu ubrzanja, a smanjuje se kako se brzina približava vrednosti ustaljenog stanja.

Na brodovima s dva vijka, kormilo smješteno u DP ima relativno nisku efikasnost. Ako su na takvim plovilima dvije lopatice kormila postavljene iza svakog propelera, tada se agilnost naglo povećava.

Utjecaj brzine broda na njegovu upravljivost čini se dvosmislenim. Hidrodinamičke sile i momenti na kormilu i trupu plovila proporcionalni su kvadratu brzine nadolazećeg strujanja, stoga, kada se plovilo kreće ravnomjernom brzinom, bez obzira na njegovu apsolutnu vrijednost, omjer ovih sila i momenata ostaje konstantan. Posljedično, pri različitim stacionarnim brzinama, trajektorije (pod istim uglovima kormila) zadržavaju svoj oblik i dimenzije. Ova okolnost je više puta potvrđena terenskim ispitivanjima. Uzdužna veličina cirkulacije (produženja) značajno ovisi o početnoj brzini kretanja (pri manevriranju malom brzinom, istjecanje je 30% manje od izlaska pri punoj brzini). Stoga, da biste napravili zaokret u ograničenom vodenom području u nedostatku vjetra i struje, preporučljivo je usporiti prije pokretanja manevra i izvesti zaokret smanjenom brzinom. Što je manja površina vode u kojoj plovilo cirkuliše, to bi trebala biti manja njegova početna brzina. Ali ako tijekom manevra promijenite brzinu rotacije propelera, tada će se promijeniti brzina protoka koji teče na kormilo koje se nalazi iza propelera. U ovom slučaju, trenutak koji stvara volan. će se odmah promijeniti, a hidrodinamički moment na trupu broda će se polako mijenjati kako se mijenja brzina samog broda, pa će se dosadašnji odnos između ovih momenata privremeno poremetiti, što će dovesti do promjene zakrivljenosti putanje. Kako se brzina rotacije propelera povećava, zakrivljenost putanje se povećava (radijus zakrivljenosti se smanjuje), i obrnuto. Kada se brzina broda uskladi sa brzinom pramca propelera, zakrivljenost putanje ponovo će postati jednaka prvobitnoj vrijednosti.

Sve navedeno važi za slučaj mirnog vremena. Ako je plovilo izloženo vjetru određene jačine, onda u ovom slučaju upravljivost značajno ovisi o brzini plovila: što je brzina manja, to je veći utjecaj vjetra na upravljivost.

Kada iz nekog razloga nije moguće dozvoliti povećanje brzine, ali je potrebno smanjiti kutnu brzinu rotacije, bolje je brzo smanjiti brzinu propulzora. Ovo je efikasnije od pomeranja upravljačkog mehanizma na suprotnu stranu.

Kada podmornica pluta, jednakost između njene težine i potporne sile (uzgona) postepeno se narušava. Težina pramca i krme jedna u odnosu na drugu također se mijenja, što dovodi do pojave trima.

Sila potpore jednaka je proizvodu gustine vode i potopljenog vodootpornog volumena tlačnog trupa podmornice. Gustina morska voda zavisi od saliniteta, temperature i pritiska. Zapremina tlačnog trupa također se mijenja i ovisi o dubini uranjanja i temperaturi morske vode, težina podmornice ovisi o potrošnji promjenjivog tereta: goriva, ulja, municije, svježa voda, namirnice itd. Većina ovih tereta se zamjenjuje morska voda, uključujući gorivo.

Razlika u gustini goriva i vode dovodi do neravnoteže. Kao rezultat toga, narušava se jednakost između težine podmornice i potporne sile, što dovodi do pojave tzv. zaostalog uzgona. Ako je potporna sila veća od težine podmornice, tada će zaostala uzgona biti pozitivna; ako je manja, bit će negativna. Sa pozitivnom zaostalom uzgonom, podmornica ima tendenciju da pluta, sa negativnom zaostalom uzgonom, ima tendenciju da potone.

Neravnomjerna potrošnja promjenjivih opterećenja u pramcu i krmačamaca dovodi do formiranja trima.

Dovođenje preostale plovnosti i trima na specificirane vrijednosti primanjem (uklanjanjem) vode iz broda u prenaponski rezervoar i pomicanjem vode između trim tankova naziva se trimovanje.

Gore navedeni i drugi razlozi zahtijevaju periodično dotjerivanje podmornice.

Podrezivanje se može obaviti bez pomicanja ili u pokretu.

Trim bez putovanja

Obrezivanje bez poteza se izvodi:

Kada podmornica dugo nije ronila;

U područjima gdje je teško manevrirati pod vodom;

Kod znaka;

U obrazovne svrhe.

Kada stanje mora nije više od 3-4 boda, trim bez zaleta se obično izvodi na periskopskoj dubini, a kada je stanje mora preko 4 boda - na sigurnim dubinama.

Prednost trim-a bez trčanja je u tome što vam ova metoda omogućava trimiranje podmornice u području s malim dubinama. Nedostaci uključuju: potrebu za trim prilikom polaska i osiguranje vanjske sigurnosti u područjima kojima je teško manevrirati.

Preporučljivo je podrezivanje na periskopskoj dubini očigledno laganom podmornicom, za koju je prije uranjanja u mlazni rezervoar potrebno unijeti vodu koja je 5-10 tf manja od izračunate vrijednosti (ovisno o konstrukciji podmornice ). Glavni balast se prima prvo u krajnjim grupama, zatim u srednjoj. Ako, nakon punjenja krajnjih grupa tankova glavnog balasta, podmornica ima trim veću od 0,5°, moment trima treba ugasiti destilacijom vode iz jednog trim tanka u drugi. Nakon punjenja srednje grupe tankova glavnog balasta, počinje trim.

Pozitivna uzgona, ovisno o vrijednosti, gasi se unosom vode iz preko palube u rezervoar za izjednačavanje kroz kingston ili precizni ventil za punjenje. Da bi se uklonili mjehurići zraka sa krajnjih grupa glavnih balastnih tankova i iz nadgradnje, podmornica se mora "ljuljati", odnosno trim se mora pomicati s jednog kraja na drugi, destilirajući vodu između trim tankova, a zatim ventilacioni ventili ovih rezervoara moraju biti zatvoreni. Uz uklanjanje mjehurića zraka iz rezervoara krajnjih grupa, rezervoari srednje grupe se ventiliraju na isti način. Preporučuje se da se zaustavi destilacija vode iz jednog rezervoara za trim u drugi kada trim ne dostigne navedenu vrednost za 1,5-2°.

U potopljenom položaju, priroda preostale plovnosti se procjenjuje prema očitanjima dubinomjera. Ako podmornica potone, ima negativnu zaostalu uzgonu. Da bi se čamac doveo do nulte plovnosti, voda iz prenaponskog rezervoara se pumpa preko palube. Ako podmornica pluta, ima pozitivnu zaostalu uzgonu. Da bi se doveo do nulte plovnosti, voda se uzima u prenaponski rezervoar iz broda. Obrezivanje bez napretka smatra se završenim ako podmornica neko vrijeme održava konstantnu dubinu sa datim trimom. Na kraju trimiranja mjeri se i bilježi stvarna količina vode u pomoćnim balastnim tankovima, te se provjerava i evidentira osoblje koje je na raspolaganju u svakom odeljku i tornju.

Trim u pokretu

Izvodi se u područjima koja omogućavaju podmornici slobodno manevriranje pod vodom. U mirnom moru, obrezivanje se može obaviti na periskopskoj dubini, a u teškim uvjetima - na sigurnoj dubini.

Da biste razumjeli suštinu trima i upravljanja podmornicom u podvodnom položaju, morate znati princip rada horizontalnih kormila i sile koje djeluju na podmornicu.

Prilikom premještanja horizontalnih kormila u pokretu (slika 3.1), nastaju hidrodinamičke sile krmenog Rk i pramčanog Rn horizontalnih kormila.

Rice. 3.1. Sile koje nastaju prilikom pomicanja horizontalnih kormila

Ove sile su proporcionalne kvadratu brzine podmornice i uglovima kormila. Sile Rk i Rn mogu se zamijeniti njihovim komponentama paralelnim sa GX i GY osa. Sile Rxk i Rxh povećavaju otpor vode na kretanje podmornice. Sile Ruk i Ryn mijenjaju trim i smjer podmornice u vertikalnoj ravnini.

Prema poznatoj teoremi teorijske mehanike, sile RyK i RyH mogu se predstaviti kao primijenjene u težištu podmornice uz istovremeno djelovanje hidrodinamičkih momenata horizontalnih kormila Mk i Mn. Pomicanje vodoravnih krmenih kormila za zaron daje trenutak - Mk, koji podmornicu dotječe do pramca, i silu dizanja +Ruk. pomicanje pramčanih horizontalnih kormila u uspon daje trenutak +Mn, koji skraćuje krmu podmornice, i silu dizanja +Ryn

Pomicanje horizontalnih krmenih kormila za uspon daje moment trimovanja na krmi +Mk i silu potonuća _RyK, a pomicanje horizontalnih pramčanih kormila za zaron daje moment trima na krmi - Mn i silu potonuća -Rk.

Rice. 3.2. Sile koje djeluju na podmornicu dok se kreće pod vodom

Zajednička upotreba horizontalnih kormila stvara moment trima i silu primijenjenu na centar gravitacije podmornice, a to su rezultujući trim momenti i sile koje stvaraju odvojeno krmeno i pramčano horizontalno kormilo.

Podmornica koja ima stalnu brzinu Vpl u potopljenom položaju podložna je statičkim i dinamičkim silama (slika 3.2). Statičke sile uključuju silu težine, silu potpore i njihove momente, koji neprestano djeluju na podmornicu. Ove sile se obično zamjenjuju rezultantom - zaostalom uzgonom Q i njenim momentom Mq. Kod uzdužnih nagiba (trim φ) dolazi do povratnog momenta Mψ koji teži da podmornicu vrati u prvobitni položaj.

Dinamičke sile i momenti uključuju silu potiska, moment potiska propelera i hidrodinamičke sile i momente. Sila potiska propelera Tt proporcionalna je brzini rotacije propelera. Tokom ravnomjernog kretanja, sila potiska propelera je uravnotežena otporom. Moment potiska propelera Mt nastaje zbog činjenice da se osi linije osovine na podmornici obično ne poklapaju po visini sa težištem i nalaze se ispod njega. Stoga, moment potisne sile propelera skraćuje podmornicu do krme.

Hidrodinamičke sile nastaju kada se podmornica kreće. Za praktično trimovanje, može se pretpostaviti da je na konstantnoj dubini rezultanta hidrodinamičkih sila Rm koje djeluju na trup proporcionalna brzini i kutu trimiranja. Tačka K, primijenjena na rezultantu Rm, naziva se centar pritiska. Centar pritiska se ne poklapa sa težištem podmornice i obično se nalazi ispred njega.

Na osnovu gore spomenute teoreme teorijske mehanike, učinak rezultujuće hidrodinamičke sile na podmornicu može se predstaviti kao sila Rm primijenjena na težište G podmornice i moment MR. Sila Rm se može razložiti na svoje komponente. Komponenta Rmh (otpor) karakterizira otpor vode na kretanje podmornice. Komponenta Rm igra važnu ulogu u upravljivosti podmornice u vertikalnoj ravni. Na stalnoj dubini ronjenja sa trimom blizu nule ili na krmi, sila dizanja Rmu, i u trenutku kada MR dotjera podmornicu do krme; sa trimom na pramcu, sila Rtu tone, a u trenutku kada MR trim podmornicu podmornica do pramca.

Osnova za trim u kretanju je kretanje podmornice na stalnoj dubini i po ravnom kursu, jer to omogućava određivanje smjera sila i momenata. Određivanje smjera sila i momenata u praksi je olakšano poznavanjem sljedećih karakterističnih položaja nediferencirane podmornice koja plovi na stalnoj dubini, ovisno o uglovima horizontalnih kormila i trima:

Trim 0° - horizontalna krmena kormila su pomaknuta u plutajući položaj;

Trim 0° - vodoravna krmena kormila su pomaknuta na potapanje;

Trim je na pramcu - krmena horizontalna kormila su pomaknuta na potapanje;

Trim je na pramcu - krmena vodoravna kormila su pomaknuta da lebde;

Trim do krme - krmena horizontalna kormila su pomaknuta da lebde;

Trim do krme - krmena horizontalna kormila su pomaknuta na potapanje.

Primjeri trima u pokretu

Primjer 1. Podmornica na direktnom kursu kreće se malom brzinom, održava konstantnu dubinu sa trimom od 0°.

Rice. 3.3. Podmornica ima težak pramac

Horizontalna krmena kormila su pomaknuta za 12°, a pramčana su na nuli. Moguće je razlikovati podmornicu (slika 6.6).

Horizontalna krmena kormila stvaraju moment trimovanja na krmi +MK i silu potonuća - RyK. Trenutak +MK nastoji stvoriti trim na krmi, ali podmornica nema trim. Iz ovoga slijedi da postoji neki momenat koji suprotstavlja +MK momentu da bi se stvorio trim na krmi. Takav momenat može nastati zbog činjenice da je pramac podmornice teži od krme ili, što je isto, krma je lagana, odnosno podmornica ima višak triming momenta na pramcu - Mid. Da biste podmornicu trimirali po momentu, trebali biste premjestiti vodu iz pramčanog rezervoara za trim u krmeni rezervoar i istovremeno pomaknuti krmena horizontalna kormila na nulu.

Nemoguće je u praksi utvrditi prirodu zaostalog uzgona u ovom slučaju, budući da je smjer sile Q, rezultanta sila težine i uzgona, nepoznat. Budući da podmornica održava zadatu dubinu, preostala uzgona može biti:

Nula kada su sile Rmy i Ryk jednake po veličini;

Negativno ako je Rmu > Rvk;

Pozitivno ako Rmu
Preostala uzgona u ovom slučaju može se otkriti tek kasnije u procesu razlikovanja podmornice prema novim očitanjima instrumenta.

Primjer 2. Podmornica na direktnom kursu kreće se malom brzinom, održava konstantnu dubinu sa trimom od 5° na pramcu. Horizontalna krmena kormila su pomaknuta tako da lebde za 12° prema pramcu, pramčana kormila su u ravni okvira (na nuli). Potrebno je trimovati podmornicu (slika 3.4).

Horizontalna krmena kormila stvaraju moment trimovanja na krmi +MK i silu potonuća - RyK. Trim na pramcu stvara silu potonuća - Rm, i trenutak -MR, koji podmornicu dotječe za pramac. Podmornica održava stalnu dubinu, ali pod utjecajem sila potonuća mora potonuti, stoga postoji sila koja je sprječava da potonu. U ovom slučaju takva sila može biti samo zaostala pozitivna uzgona, odnosno podmornica je lagana. Moment +MK, kao u primjeru 1, spriječen je da stvori trim na krmi zbog viška trim momenta na pramcu - Mid, tj. podmornica ima težak pramac.

Sa ovim karakterističnim položajem nediferencirane podmornice, potrebno je prvo premjestiti vodu od pramca do krme, dok se krmena horizontalna kormila pomjeraju do urona kako bi se podmornica zadržala na konstantnoj dubini, a zatim vodu iz broda uzimati u prenaponski rezervoar. za trimovanje uzgonom.

Rice. 3.4. Podmornica je lagana, pramac je težak

Pokušaj trimiranja podmornice prvo uzgonom, a zatim nivelisanjem trima može dovesti do toga da je neće biti moguće održavati na datoj dubini. Zapravo, s početkom primanja vode iz broda, podmornica će početi tonuti zbog povećanja svoje težine. Da biste zadržali zadanu dubinu, morat ćete smanjiti trim na pramcu, odnosno smanjiti silu potonuća -Rm, za što je potrebno pomaknuti horizontalna kormila na uspon. Ali, budući da su horizontalna kormila pomaknuta samo pod ograničenim kutom i već imaju 12° za uspon, njihovo pomicanje pod punim uglom za uspon (do limitera) možda neće smanjiti trim na nosu na potrebnu vrijednost. Shodno tome, podmornica će se potopiti.

Na isti način se analiziraju sile i momenti te se trim izvodi u pokretu u drugim karakterističnim položajima neobrezane podmornice.

U praksi se trim u pokretu izvodi na sljedeći način. Nakon što osoblje zauzme mjesta prema rasporedu ronjenja, otvor za kopčanje se zašiva, elektromotorima se daje mala brzina i prima se glavni balast, nakon čega se daje naredba: „Trim podmornicu na dubini od t. mnogo metara, pri takvoj brzini, sa trimom od toliko metara.” stepeni pramca (krme).” Glavni balast se prima, kao i tokom trimovanja, bez udara. Ventilacija srednje grupe tankova glavnog balasta zatvorena je na dubini od 5-7 m. Navedena dubina trima održava se hodom i trimom. Prilikom odlaska na dubinu ne bi trebalo stvarati značajne trimove. Ventilacija krajnjih tankova glavnog balasta zatvara se odmah po dolasku podmornice na zadatu dubinu (nakon prenošenja trima s pramca na krmu).

Ako nakon punjenja srednje grupe glavnih balastnih tankova, podmornica dobije negativnu uzgonu, trebate napraviti trim do krme s horizontalnim kormilima i hodom i, držeći čamac na određenoj dubini, istovremeno ispumpati vodu iz prenaponskog rezervoara.

Ako se to pokaže nedovoljno, dajte mehur srednjoj grupi rezervoara ili ga ispuhnite, ispumpajte potrebnu količinu vode iz prenaponskog rezervoara i, nakon što ste uklonili mehur iz srednje grupe rezervoara, nastavite sa šišanjem. Ove mjere se poduzimaju ovisno o brzini spuštanja podmornice.

Ako se podmornica ne potopi, vodu treba ubaciti u prenaponski rezervoar kroz cijev za vodu ili precizni ventil za punjenje. Čim dubinomjer pokaže promjenu dubine, unos vode se obustavlja.

Da biste uklonili mjehuriće zraka iz krajnjih rezervoara glavnog balasta i iz nadgradnje, potrebno je naizmjenično trimirati podmornicu prema pramcu i krmi („ljuljati“ podmornicu), a zatim zatvoriti ventilacijske ventile krajnjih grupa tankovi za glavni balast.

Kako bi se podmornica pravilno i brzo razlikovala po položaju horizontalnih kormila i trima, određuju se preostali uzgoni i višak trim momenta, nakon čega se počinje s trimovanjem.

Ako službenik trimiranja nema dovoljno iskustva, mora se poštovati sljedeća pravila:

1. Ako podmornica održava zadanu dubinu i njen moment trimovanja od horizontalnih kormila se poklapa sa trimom, prvo je treba trimovati uzgonom, a zatim trimom.

2. Ako podmornica održava zadatu dubinu, ali se trim ne poklapa sa momentom trimovanja horizontalnih kormila, prvo je trim trim, a zatim uzgon.

Ispuštanjem ili prijemom vode u rezervoar za izjednačavanje i pumpanjem pomoćnog balasta između trim tankova postiže se položaj tako da su pramčana horizontalna kormila na nuli, a krmena sa blagim odstupanjem od ravni okvira. U tom slučaju, podmornica s blagim trimom prema pramcu treba zadržati dubinu. U ovoj poziciji smatra se diferenciranim.

Na kraju trimiranja, ventilacijski ventili glavnih balastnih tankova se otvaraju i zatvaraju („zalupaju“) kako bi se ispustio preostali zračni jastuk. Uvjerivši se da pri datoj brzini podmornica održava konstantnu dubinu na ravnom kursu sa nulom ili zadatim trimom, pomak krmenih horizontalnih kormila ne prelazi ±5°, a pramčana kormila leže na nuli, naredba " Trim je završen”. Komandiri odjeljenja izvještavaju centralni punkt o prisutnosti osoblja u odjeljcima i količini vode u pomoćnim balastnim tankovima. Ovi podaci se bilježe u dnevnik i trim dnevnike.

Nakon dobijanja vrijednosti prosječnog gaza MMM, izračunavaju se korekcije za trim.

1. trim korekcija(korekcija za pomak težišta tekuće vodene linije - Longitudinal Center of Flotation (LCF).

1. korekcija trim (tone) = (Trim*LCF*TPC*100)/LBP

Trim - trim broda

LCF - pomak težišta efektivne vodene linije od sredine broda

TRS - broj tona po centimetru sedimenta

LBP - rastojanje između okomica.

Predznak korekcije je određen pravilom: prva korekcija za trim je pozitivna ako je LCF i najveći od pramca i sediment hrane nalazi se na jednoj strani srednjeg preseka, što se može ilustrovati u tabeli 3.3:

Tabela 3.3. LCF znakovi korekcije

Podrezati	LCF nos	LCF feed
Stern	-	+
Nos	+	-

Bilješka - Važno je zapamtiti princip: pri utovaru (povećanju gaza) LCF se uvijek pomiče na krmi.

2. trim korekcija(Nemoto korekcija, predznak je uvijek pozitivan). Kompenzuje grešku koja nastaje usled pomeranja položaja LCF kada se menja trim (18).

2. korekcija trim (tone) =(50*Trim*Trim*(Dm/Dz))/LBP

(Dm/Dz) - razlika u momentu koji mijenja trim broda za 1 cm pri dva gaza: jedan 50 cm iznad prosječnog zabilježenog gaza, drugi 50 cm ispod zabilježenog gaza.

Ako brod ima hidrostatičke tablice u sistemu IMPERIAL, formule imaju sljedeći oblik:

1. trim korekcija =(Trim*LCF*TPI*12)/LBP

2nd Trim Correction =(6*Trim*Trim*(Dm/Dz))/LBP

Korekcija za gustinu morske vode

Brodske hidrostatske tablice se sastavljaju za određenu fiksnu gustinu morske vode - at morska plovila obično za 1,025, na plovilima rijeka-more ili za 1,025, ili za 1,000, ili za obje vrijednosti gustoće u isto vrijeme. Dešava se da se tabele sastavljaju za neku srednju vrednost gustine - na primer, 1.020. U tom slučaju postaje potrebno podatke odabrane iz tablica za proračun uskladiti sa stvarnom gustoćom morske vode. To se radi uvođenjem korekcije za razliku između tabelarne i stvarne gustine vode:

Amandman=Tabela pomaka *(Izmjerena gustoća - Tabela gustine)/Tabela gustoće

Bez korekcije, možete odmah dobiti vrijednost pomaka korigiranu za stvarnu gustoću morske vode:

Činjenica pomjeranja = Tablica pomaka * Izmjerena gustina / Tabela gustine

Proračun pomaka

Nakon izračunavanja vrijednosti prosječnog gaza i trima plovila, vrši se sljedeće:

Na osnovu hidrostatskih podataka broda utvrđuje se pomak plovila koji odgovara prosječnom gazu MMM. Ako je potrebno, koristi se linearna interpolacija;

Izračunavaju se prva i druga korekcija “za trim” na pomak;

Pomak se izračunava uzimajući u obzir korekcije za trim i korekcije za gustinu morske vode.

Proračun pomaka uzimajući u obzir prvu i drugu korekciju za trim se izvodi pomoću formule:

D2 = D1 + ?1 + ?2

D1 - pomak iz hidrostatskih tablica koji odgovara prosječnom gazu, t;

1 - prva korekcija za trim (može biti pozitivna ili negativna), t;

2 - druga korekcija za trim (uvijek pozitivna), t;

D2 - pomak uzimajući u obzir prvu i drugu korekciju za trim, tj.

Prva korekcija trim u metričkom sistemu izračunava se pomoću formule (20):

1 = TRIM × LCF × TPC × 100 / LBP (20)

TRIM - trim, m;

LCF - vrijednost apscise centra gravitacije područja vodene linije, m;

TPC je broj tona za koji se mijenja deplasman kada se prosječni gaz promijeni za 1 cm, t;

1 - prvi amandman, tj.

Prva korekcija za trim u imperijalnom sistemu izračunava se pomoću formule (21):

1 = TRIM × LCF × TPI × 12 / LBP (21)

TRIM - trim, ft;

LCF - vrijednost apscise centra gravitacije područja vodene linije, ft;

TPI - broj tona za koji se mijenja deplasman kada se prosječni gaz promijeni za 1 inč, LT/in;

1 - prvi amandman (može biti pozitivan ili negativan), LT.

TRIM i LCF vrijednosti se uzimaju bez uzimanja u obzir predznaka, modulo.

Svi proračuni u imperijalnom sistemu se izvode u imperijalnim jedinicama (inči (in), stope (ft), duge tone (LT) itd.). Konačni rezultati se pretvaraju u metričke jedinice (MT).

Predznak korekcije?1 (pozitivan ili negativan) određuje se u zavisnosti od lokacije LCF-a u odnosu na srednji dio i trim položaja (pramca ili krme) u skladu sa Tabeli 4.1.

Tabela 4.1 - Znakovi korekcije?1 u zavisnosti od položaja LCF-a u odnosu na središnji dio i smjer trim

gdje je: T AP - gaz na okomici, na krmi;

T FP - gaz na okomici, na pramcu;

LCF je vrijednost apscise centra gravitacije područja vodene linije.

Druga izmjena u metričkom sistemu izračunava se pomoću formule (22):

2 = 50 × TRIM 2 × ?MTC / LBP (22)

TRIM - trim, m;

MTS - razlika između MCT 50 cm iznad prosječne gaze i MCT 50 cm ispod prosječne gaze, tm/cm;

LBP - udaljenost između pramčanih i krmenih okomica plovila, m;

Drugi amandman u imperijalnom sistemu izračunava se pomoću formule (23):

2 = 6 × TRIM 2 × ?MTI / LBP (23)

TRIM - trim, ft;

LBP - udaljenost između pramčanih i krmenih okomica plovila, ft;

MTI - razlika između MTI 6 inča iznad prosječne gaze i MTI 6 inča ispod prosječne gaze, LTm/in;

LBP - udaljenost između pramčanih i krmenih okomica plovila, ft.

Svi proračuni u imperijalnom sistemu se izvode u imperijalnim jedinicama (inči (in), stope (ft), duge tone (LT) itd.). Konačni rezultati se pretvaraju u metričke jedinice.

Pomak, uzimajući u obzir korekciju za gustinu morske vode, izračunava se pomoću formule (24):

D = D 2 × g1 / g2 (24)

D 2 - deplasman plovila uzimajući u obzir prvu i drugu korekciju za trim, t;

g1 - gustina morske vode, t/m 3;

g2 - tabelarna gustina (za koju je pomak D 2 naznačen u hidrostatičkim tabelama), t/m3;

D - pomak uzimajući u obzir korekcije za trim i gustinu morske vode, m.