Trim pramca je položaj broda kada je gaz pramca veći od gaza krme. Trim pramca smanjuje brzinu plovila
Kako se određuje gaz i trim broda?
Za određivanje gaza i trim u pramcu i krma Na obje strane, oznake uvlačenja su nanesene u decimetrima arapskim brojevima. Donje ivice brojeva odgovaraju nacrtu koji označavaju. Ako je gaz na krmi veći od gaza na pramcu, tada brod ima trim do krme i, obrnuto, kada je gaz na krmi manji od gaza na pramcu, brod ima trim do luk.
Kada je gaz pramca jednak gazu krme, kažu: "brod je na ravnoj kobilici." Prosječni gaz je zbir gaza pramca i krme.
Koliki je koeficijent deplasmana i punoće plovila?
Glavna veličina koja karakterizira veličinu posude je volumen vode istisnutog njome, nazvan volumetrijski pomak. Ista količina vode izražena u jedinicama mase naziva se pomjeranje mase. Za ponton prikazan na slici 5, zapreminski pomak V će biti 10 x 5 x 2 = 100 kubnih metara. Međutim, podvodni volumen velike većine brodova značajno se razlikuje od volumena paralelepipeda (slika 6). Kao rezultat toga, pomak plovila je manji od volumena paralelepipeda izgrađenog na njegovim glavnim dimenzijama i gazom.
Fig.5
Za procjenu stepena potpunosti podvodne površine, u teoriju plovila uveden je koncept ukupnog koeficijenta potpunosti g koji pokazuje koliki je udio zapremine navedenog paralelepipeda zapreminski pomak plovila V. Dakle: V = g x L x B x T
Granice za promjenu ukupnog koeficijenta potpunosti g
Za određivanje masenog pomaka dovoljno je pomnožiti vrijednost V sa vrijednošću specifične težine vode (svježe - 1000 kgcub.m, u Svjetskom okeanu - od 1023 do 1028 kgcub.m. Ekstremne vrijednosti deplasman broda tokom njegovog normalnog rada su deplasman kada je potpuno natovaren i deplasman kada je prazan Razlika između njih se naziva nosivost. Ona predstavlja masu prevezenog tereta, rezerve goriva, ulja za podmazivanje, vode, namirnica, posade i putnika sa prtljagom, odnosno sav varijabilni teret.
Neto nosivost je masa prevezenog tereta koja se može ukrcati.
U nekim slučajevima se koriste koncepti kao što su standardni pomak, puni, normalni i maksimalni pomak.
Standardni deplasman je deplasman potpuno dovršenog plovila, s punom posadom, opremljenog svim mehanizmima i uređajima i spremnog za polazak. Ovo raseljavanje uključuje masu SPP opreme, spremne za akciju, hranu i svježa voda, isključujući rezerve goriva, maziva i kotlovske vode.
Ukupna zapremina jednaka je standardnoj istisni, sa rezervama goriva, maziva i kotlovske vode u količinama koje obezbeđuju zadati opseg krstarenja pri punim i ekonomičnim brzinama.
Normalni istiskin jednak je standardnoj istisni, plus rezerve goriva, maziva i kotlovske vode u iznosu od polovine rezervi predviđenih za punu istiskinu.
Najveća zapremina jednaka je standardnoj zapremini plus pune rezerve goriva, maziva i kotlovske vode u rezervoarima (rezervoarima) posebno opremljenim za tu svrhu.
Nakon dobijanja vrijednosti prosječnog gaza MMM, izračunavaju se korekcije za trim.
1. trim korekcija(korekcija za pomak težišta tekuće vodene linije - Longitudinal Center of Flotation (LCF).
1. korekcija trim (tone) = (Trim*LCF*TPC*100)/LBP
Trim - trim broda
LCF - pomak težišta efektivne vodene linije od sredine broda
TRS - broj tona po centimetru sedimenta
LBP - rastojanje između okomica.
Predznak korekcije je određen pravilom: prva korekcija za trim je pozitivna ako je LCF i najveći od pramca i hranidbeni sediment nalazi se na jednoj strani srednjeg preseka, što se može ilustrovati u tabeli 3.3:
Tabela 3.3. Znakovi korekcije LCF
| Podrezati | LCF nos | LCF feed |
| Stern | - | + |
| Nos | + | - |
Bilješka - Važno je zapamtiti princip: pri utovaru (povećanju gaza) LCF se uvijek pomiče na krmi.
2. trim korekcija(Nemoto korekcija, predznak je uvijek pozitivan). Kompenzuje grešku koja nastaje usled pomeranja položaja LCF kada se menja trim (18).
2. korekcija trim (tone) =(50*Trim*Trim*(Dm/Dz))/LBP
(Dm/Dz) - razlika u momentu koji mijenja trim broda za 1 cm pri dva gaza: jedan 50 cm iznad prosječnog zabilježenog gaza, drugi 50 cm ispod zabilježenog gaza.
Ako brod ima hidrostatičke tablice u sistemu IMPERIAL, formule imaju sljedeći oblik:
1. trim korekcija =(Trim*LCF*TPI*12)/LBP
2nd Trim Correction =(6*Trim*Trim*(Dm/Dz))/LBP
Korekcija gustine morska voda
Hidrostatske tablice brodova sastavljaju se za određenu fiksnu gustoću morske vode - na morskim plovilima, obično 1.025, na plovilima rijeka-more ili 1.025, ili 1.000, ili obje vrijednosti gustoće u isto vrijeme. Dešava se da se tabele sastavljaju za neku srednju vrednost gustine - na primer, 1.020. U tom slučaju postaje potrebno podatke odabrane iz tablica za proračun uskladiti sa stvarnom gustoćom morske vode. To se radi uvođenjem korekcije za razliku između tabelarne i stvarne gustine vode:
Amandman=Tabela pomaka *(Izmjerena gustoća - Tabela gustine)/Tabela gustoće
Bez korekcije, možete odmah dobiti vrijednost pomaka korigiranu za stvarnu gustoću morske vode:
Činjenica pomjeranja = Tablica pomaka * Izmjerena gustina / Tabela gustine
Proračun pomaka
Nakon izračunavanja vrijednosti prosječnog gaza i trima plovila, vrši se sljedeće:
Na osnovu hidrostatskih podataka broda utvrđuje se pomak plovila koji odgovara prosječnom gazu MMM. Ako je potrebno, koristi se linearna interpolacija;
Izračunavaju se prva i druga korekcija “za trim” na pomak;
Pomak se izračunava uzimajući u obzir korekcije za trim i korekcije za gustinu morske vode.
Proračun pomaka uzimajući u obzir prvu i drugu korekciju za trim se izvodi pomoću formule:
D2 = D1 + ?1 + ?2
D1 - pomak iz hidrostatskih tablica koji odgovara prosječnom gazu, t;
1 - prva korekcija za trim (može biti pozitivna ili negativna), t;
2 - druga korekcija za trim (uvijek pozitivna), t;
D2 - pomak uzimajući u obzir prvu i drugu korekciju za trim, tj.
Prva korekcija trim u metričkom sistemu izračunava se pomoću formule (20):
1 = TRIM × LCF × TPC × 100 / LBP (20)
TRIM - trim, m;
LCF - vrijednost apscise centra gravitacije područja vodene linije, m;
TPC je broj tona za koji se mijenja deplasman kada se prosječni gaz promijeni za 1 cm, t;
1 - prvi amandman, tj.
Prva korekcija za trim u imperijalnom sistemu izračunava se pomoću formule (21):
1 = TRIM × LCF × TPI × 12 / LBP (21)
TRIM - trim, ft;
LCF - vrijednost apscise centra gravitacije područja vodene linije, ft;
TPI - broj tona za koji se mijenja deplasman kada se prosječni gaz promijeni za 1 inč, LT/in;
1 - prvi amandman (može biti pozitivan ili negativan), LT.
TRIM i LCF vrijednosti se uzimaju bez uzimanja u obzir predznaka, modulo.
Svi proračuni u imperijalnom sistemu se izvode u imperijalnim jedinicama (inči (in), stope (ft), duge tone (LT) itd.). Konačni rezultati se pretvaraju u metričke jedinice (MT).
Predznak korekcije?1 (pozitivan ili negativan) određuje se u zavisnosti od lokacije LCF-a u odnosu na srednji dio i trim položaja (pramca ili krme) u skladu sa Tabeli 4.1.
Tabela 4.1 - Znakovi korekcije?1 u zavisnosti od položaja LCF-a u odnosu na središnji dio i smjer trim
gdje je: T AP - gaz na okomici, na krmi;
T FP - gaz na okomici, na pramcu;
LCF je vrijednost apscise centra gravitacije područja vodene linije.
Druga izmjena u metričkom sistemu izračunava se pomoću formule (22):
2 = 50 × TRIM 2 × ?MTC / LBP (22)
TRIM - trim, m;
MTS - razlika između MCT 50 cm iznad prosječne gaze i MCT 50 cm ispod prosječne gaze, tm/cm;
LBP - udaljenost između pramčanih i krmenih okomica plovila, m;
Drugi amandman u imperijalnom sistemu izračunava se pomoću formule (23):
2 = 6 × TRIM 2 × ?MTI / LBP (23)
TRIM - trim, ft;
LBP - udaljenost između pramčanih i krmenih okomica plovila, ft;
MTI - razlika između MTI 6 inča iznad prosječne gaze i MTI 6 inča ispod prosječne gaze, LTm/in;
LBP - udaljenost između pramčanih i krmenih okomica plovila, ft.
Svi proračuni u imperijalnom sistemu se izvode u imperijalnim jedinicama (inči (in), stope (ft), duge tone (LT) itd.). Konačni rezultati se pretvaraju u metričke jedinice.
Pomak, uzimajući u obzir korekciju za gustinu morske vode, izračunava se pomoću formule (24):
D = D 2 × g1 / g2 (24)
D 2 - deplasman plovila uzimajući u obzir prvu i drugu korekciju za trim, t;
g1 - gustina morske vode, t/m 3;
g2 - tabelarna gustina (za koju je pomak D 2 naznačen u hidrostatičkim tabelama), t/m3;
D - pomak uzimajući u obzir korekcije za trim i gustinu morske vode, m.
13. Sheerness na izgled plovila utječe i gornja paluba, koja predstavlja glatki uspon palube od sredine broda do pramca i krme. Razlikuju se brodovi sa standardnim nagibom, utvrđenim prema Pravilima o teretnoj liniji, brodovi sa smanjenim ili povećanim nagibom i brodovi bez nagiba. Često se šišanje ne izvodi glatko, već u ravnim dijelovima sa prekidima - dva ili tri dijela na pola dužine posude. Zahvaljujući tome, gornja paluba nema dvostruku zakrivljenost, što pojednostavljuje njegovu proizvodnju.
Linija palube pomorskih plovila obično izgleda kao glatka krivulja s usponom od srednjeg dijela prema pramcu i krmi i čini strminu palube. Glavna svrha obične je da smanji poplave palube kada brod plovi po uzburkanom moru i da osigura nepotopivost kada su njegovi krajevi poplavljeni. Rijeka i morska plovila With velika visina U pravilu nemaju čist nadvodni bok. Uspon palube na krmi utvrđuje se, prije svega, na osnovu uslova nepoplavljivosti i nepotopivosti.
14.Umri- ovo je nagib palube od DP prema stranama. Tipično, palube imaju otvorene palube (gornje palube i palube nadgradnje). Voda koja pada na palube, zbog prisustva krhotina, teče na strane i odatle se ispušta u more. Tačka pada (maksimalna elevacija palube u DP u odnosu na bočnu ivicu) obično se uzima jednakom V50 širine plovila. U poprečnom presjeku, gubitak je parabola; ponekad, da bi se pojednostavila tehnologija izrade tijela, formira se u obliku isprekidane linije. Platforme i palube koje leže ispod gornje palube nisu oštećene. Srednji okvir broda dijeli trup broda na dva dijela - pramac i krmu. Krajevi tijela su izrađeni u obliku stabljika (livenih, kovanih ili zavarenih). Nasal
Kada upravljate deplasiranim brodom, praćenje trima u toku je jednako važno kao i na brodu za rendisanje.
Nije uvijek moguće organizirati plovilo tijekom projektiranja i opteretiti ga prilikom isplovljavanja na način da se osigura optimalno poravnanje i optimalan trim. Kao što je poznato, prekomjerna trim vožnje dovodi do gubitka brzine i pogoršava ekonomske performanse.
Naišao sam na ovaj problem kada sam počeo da testiram svoj deplasmanski čamac "Duckling", preuređen iz malog (br. 1) čamac za spašavanje(dužina - 4,5 m; širina - 1,85 m). Čim sam dao puni gas motoru SM-557L, trim krme se odmah povećao na vrijednosti koje su jasno premašile dopuštenih 5-6°: formiranje valova se povećalo, ali brzina se nije povećala.
Počeo sam da tražim način da smanjim trim. Po analogiji s brzim čamcima, odlučio sam koristiti krmene ploče. Od bakelizirane šperploče sam izrezao dvije krmene ploče različitih oblika s promjenjivim uglovima nagiba i testirao ih jednu po jednu na „Pačetu“. Prvi rezultati su pokazali da su pri malim uglovima nagiba ploče neefikasne, a pri velikim uglovima trim je zaista smanjen, ali istovremeno počinju da rade kao kočnica. Prilikom plovidbe na slijedećem valu dolazi do snažnog skretanja zbog ploča; u obrnutom smjeru, ploča blokira protok vode do propelera. Bilo kako bilo, ali sa snagom od 13,5 KS. s., nije bilo moguće postići brzinu iznad 10 km/h ni sa tablicama ni bez njih. Relativna brzina - Froudeov broj duž dužine - fluktuirala je negdje oko 0,4.
Nakon neuspješnih pokušaja krmenih ploča, odlučio sam pokušati ugraditi posebno profilirani prstenasti priključak na propeler. Mlaznica koja skreće mlaz naniže od propelera, prema mojim proračunima, trebala je ne samo stvoriti dodatno podizanje na trupu, smanjujući trzaj, već i istovremeno povećati efikasnost propelera, budući da SM- 557L motor razvija previše okretaja za moguću brzinu.
Propelerna osovina Utenka ima nagib u odnosu na vertikalnu liniju od oko 8°. Prednji dio mlaznice - od ruba nosa do ravnine diska propelera - izveden je koaksijalno s osovinom propelera. U ravnini diska propelera, aksijalna linija mlaznice ima pregib - nagnuta je prema dolje za 8° (ovdje je kut nagiba prema okomitoj liniji već 16°).
Kao što se može vidjeti iz dijagrama, iza ravnine diska vijka u gornjem dijelu mlaznice, njegova unutrašnja generatriksa izgleda kao prava linija. Rezultirajuća sila P c se razlaže na silu potiska i silu dizanja. Sila potiska je izmjerena dinamometrom i ispostavilo se da je jednaka 200 kgf. Sila podizanja P p, koja direktno smanjuje trim za vožnju, približno je jednaka 57 kgf.
Sada o izradi mlaznice. Trapezoidne letvice su izrezane od polistirenske pjene, koje su zatim zalijepljene u cilindar pomoću epoksidnog ljepila. Obrada je izvršena oštrim nožem i rašpicom i provjera profila pomoću šablona. Vanjska strana gotove mlaznice prekrivena je sa dva sloja stakloplastike s epoksidnim ljepilom. Unutrašnja površina mlaznice je prekrivena epoksidnim kitom u koji se utrlja grafit u ljuskama radi smanjenja trenja.
Dva aluminijumska ugla su pričvršćena na vrhu i na dnu, pritegnuta vijcima M6. Ovi vijci i kružne priveznice izrađene od čeličnog kabla 0 2 mm sigurno pričvršćuju mlaznicu i kvadrate u jedan komad. Prednji krajevi kvadrata su pričvršćeni za krmeni stub, zadnji krajevi za stub kormila (ruder stub).
Krajevi lopatica propelera su izrezani na unutrašnji prečnik mlaznice sa prstenastim razmakom od 2-3 mm.
Već sam uspješno završio dvije navigacije sa dodatkom “Pače”. Tokom ovog perioda ustanovljeno je:
- brzina povećana sa 10 na 12 km/h (Froudeov broj približno 0,5);
- trčanje je praktički odsutno;
- čak i na strmom talasu, čamac dobro sluša kormilo, a propeler gotovo da nije izložen;
- Čamac se kreće pouzdano i zadovoljavajuće sluša kormilo u rikvercu.
Ugradnja vanbrodskog motora na bilo koji deplasmanski čamac, bilo da se radi o fofan, tuzik ili četverovesalica, uvijek uzrokuje jak trim na krmi, koji se povećava sa povećanjem brzine. U članku o brodu Pella navedeno je da je njegova brzina pod motorom Veterok (8 KS) 9,16 km/h kada vozač sjedi na krmenoj strani, a 11,2 km/h kada sjedi u nosu. Evo jasnog pokazatelja kako trčanje utječe na brzinu. Ali postoje i drugi nedostaci takvog slijetanja. Dovoljno je mentalno povući ravnu liniju od očiju kormilara koji sjedi na krmi naprijed kroz gornju tačku stabljike kako bi bili sigurni da mu predmeti na vodi ispred nisu vidljivi. Uz ovako lošu vidljivost duž kursa zabranjen je rad bilo kojeg plovila. Mogu se predložiti dvije opcije; postavite balast u pramac čamca ili ugradite dodatak na propeler.
Ako fabrike koje proizvode vanbrodske motore ovladaju proizvodnjom profilisanih mlaznica protiv trima, uštedit će se mnogo benzina, a što je najvažnije poboljšat će se uvjeti rada čamaca i povećati sigurnost plovidbe; u svakom slučaju, rizik od sudara sa plutajućim preprekama će biti smanjen.
UVOD 2
1. KONCEPT UZDUŽNE STABILNOSTI PLOVILA.. 3
2. TRIM POSUDA I UGAO TRIM... 6
ZAKLJUČAK. 9
LITERATURA.. 10
UVOD
Stabilnost je sposobnost plutajućeg plovila da izdrži vanjske sile koje uzrokuju da se kotrlja ili trim i vrati u stanje ravnoteže nakon prestanka utjecaja vanjskih sila (Spoljni utjecaj može biti uzrokovan udarom vala, naletom vjetra , promjena kursa itd.). Ovo je jedna od najvažnijih plovnih osobina plutajućeg plovila.
Granica stabilnosti je stepen zaštite plutajućeg plovila od prevrtanja.
U zavisnosti od ravni nagiba, pravi se razlika između bočne stabilnosti tokom kotrljanja i uzdužne stabilnosti tokom trima. U odnosu na površinska plovila, zbog izduženog oblika trupa broda, njegova uzdužna stabilnost je znatno veća od poprečne stabilnosti, stoga je za sigurnost plovidbe najvažnije osigurati odgovarajuću bočnu stabilnost.
U zavisnosti od veličine nagiba, razlikuje se stabilnost pri malim uglovima nagiba ( početna stabilnost) i stabilnost pri velikim uglovima nagiba.
U zavisnosti od prirode sila koje djeluju, razlikuju se statička i dinamička stabilnost.
Statička stabilnost – smatra se pod djelovanjem statičkih sila, odnosno primijenjena sila se ne mijenja po veličini.
Dinamička stabilnost – razmatra se pod djelovanjem promjenjivih (tj. dinamičkih) sila, na primjer vjetar, morski valovi, kretanje tereta itd.
Najvažniji faktori koji utiču na stabilnost su lokacija težišta i centra magnitude plovila (CV).
1. POJAM UZDUŽNE STABILNOSTI PLOVA
Stabilnost, koja se manifestuje pri uzdužnim nagibima broda, odnosno pri trimovanju, naziva se uzdužni.
Unatoč činjenici da uglovi trima plovila rijetko dosežu 10 stupnjeva, a obično su 2-3 stupnja, uzdužni nagib dovodi do značajnih linearnih trimova s velikom dužinom plovila. Dakle, brod dužine 150 m ima ugao nagiba od 1 stepen. odgovara linearnom trimu jednakom 2,67 m. U tom smislu, u praksi upravljanja brodovima, pitanja vezana za trim su važnija od pitanja uzdužne stabilnosti, jer je kod transportnih plovila s normalnim omjerima glavnih dimenzija, uzdužna stabilnost uvijek pozitivno.
Kada je brod uzdužno nagnut pod uglom ψ oko poprečne ose centra gravitacije, voda će se kretati od tačke C do tačke C1, a potporna sila čiji je pravac normalan na postojeću vodenu liniju će delovati na ugao ψ prema originalnom smjeru. Linije djelovanja prvobitnog i novog smjera sila potpore seku se u tački.
Točka presjeka linije djelovanja potpornih sila pri beskonačno malom nagibu u uzdužnoj ravni naziva se longitudinalni metacentar M.
Radijus zakrivljenosti krivulje kretanja središnjeg točka u uzdužnoj ravni naziva se uzdužni metacentrični radijus R, koji je određen rastojanjem od longitudinalnog metacentra do C.V.
Formula za izračunavanje uzdužnog metacentričnog radijusa R slična je poprečnom metacentričnom radijusu;
gdje je IF moment inercije površine vodene linije u odnosu na poprečnu osu koja prolazi kroz njeno težište (tačka F); V je zapreminski pomak posude.
Uzdužni moment inercije površine vodene linije IF znatno je veći od poprečnog momenta inercije IX. Stoga je uzdužni metacentrični radijus R uvijek značajno veći od poprečnog polumjera r. Provizorno se vjeruje da je uzdužni metacentrični radijus R približno jednak dužini posude.
Osnovni princip stabilnosti je da je moment uspravljanja moment para koji nastaje od sile težine posude i sile oslonca. Kao što se može vidjeti sa slike, kao rezultat primjene vanjskog momenta koji djeluje u DP, tzv trim moment Mdif, brod je nagnut pod malim trim uglom ψ. Istovremeno s pojavom ugla trim-a, javlja se povratni moment Mψ koji djeluje u smjeru suprotnom djelovanju trim momenta.
Uzdužni nagib broda će se nastaviti sve dok algebarski zbir oba momenta ne postane jednak nuli. Budući da oba momenta djeluju u suprotnim smjerovima, uvjet ravnoteže može se zapisati kao jednakost:
Mdif = Mψ.
Trenutak obnavljanja u ovom slučaju će biti:
Mψ = D" × GK1 (1)
gdje je GK1 rame ovog trenutka, tzv ramena uzdužne stabilnosti.
Iz pravouglog trougla G M K1 dobijamo:
GK1 = MG × sinψ = H × sinψ (2)
Vrijednost MG = H uključena u posljednji izraz određuje elevaciju uzdužnog metacentra iznad centra gravitacije plovila i naziva se uzdužna metacentrična visina.
Zamjenom izraza (2) u formulu (1) dobijamo:
Mψ = D" × H × sinψ (3)
gdje je proizvod D" × H koeficijent uzdužne stabilnosti. Imajući u vidu da je longitudinalna metacentrična visina H = R - a, formula (3) se može zapisati kao:
Mψ = D" × (R - a) × sinψ (4)
gdje je a elevacija težišta broda iznad njegovog centra elevacije.
Formule (3), (4) su metacentrične formule za longitudinalnu stabilnost.
Zbog malog kuta trim u naznačenim formulama, umjesto sin ψ, možete zamijeniti ugao ψ (u radijanima), a zatim:
Mψ = D" × H × ψ ili Mψ = D" × (R - a) × ψ.
Budući da je uzdužni metacentrični polumjer R mnogo puta veći od poprečnog r, uzdužna metacentrična visina H bilo kojeg broda je višestruko veća od poprečne h. dakle, ako plovilo ima bočnu stabilnost, onda je uzdužna stabilnost svakako osigurana.
2. TRIM POSUDA I UGAO TRIM
U praksi izračunavanja nagiba plovila u uzdužnoj ravni, povezanog s određivanjem trima, umjesto kutnog trima uobičajeno je koristiti linearni trim čija se vrijednost definira kao razlika između gaza pramac i krma plovila, tj. d = TN - TC.
Trim se smatra pozitivnim ako je gaz plovila na pramcu veći nego na krmi; trim na krmi se smatra negativnim. U većini slučajeva brodovi plove s trimom do krme.
Pretpostavimo da je brod koji pluta na ravnoj kobilici duž vodene linije VL, pod utjecajem određenog trenutka, dobio trim i njegova nova efektivna vodna linija zauzela je poziciju V1L1. Iz formule za trenutak obnavljanja imamo:
ψ = Mψ / (D" × H).
Povučemo isprekidanu liniju AB, paralelnu sa VL, kroz tačku preseka krmene okomice sa V1L1. Trim d je određen krakom BE trougla ABE. Odavde:
tg ψ ≈ ψ = d / L
Upoređujući posljednja dva izraza, dobijamo:
d / L = Mψ / (D" × H), dakle Mψ = (d / L) × D" × H.
Razmotrimo metode za određivanje gaza plovila pod utjecajem diferencijalnog momenta koji proizlazi iz kretanja tereta u uzdužno-horizontalnom smjeru.
Pretpostavimo da se teret p pomiče duž broda do udaljenosti lx. Kretanje tereta, kao što je već naznačeno, može se zamijeniti primjenom nekoliko sila na plovilo. U našem slučaju, ovaj trenutak će biti diferencirajući i jednak: Mdiff = R × lx × cos ψ jednadžba ravnoteže na uzdužno kretanje opterećenje (jednakost momenata obrezivanja i vraćanja) ima oblik:
P × lx × cosψ = D" × H × sinψ
odakle tanψ = (P × lx) / (D" × H)
Budući da se mali nagibi broda javljaju oko ose koja prolazi kroz C. T. F područja vodene linije, mogu se dobiti sljedeći izrazi za promjenu gaza pramca i krme:
Prema tome, gaz pramca i krme pri kretanju tereta duž broda će biti:
Ako uzmemo u obzir da je tanψ = d/L i da je D" × H × sinψ = Mψ, možemo napisati:
gdje je T gaz plovila kada se nalazi na ravnoj kobilici;
M1cm je trenutak koji skraćuje brod za 1 cm.
Vrijednost apscise XF nalazi se iz “krivulja elemenata teorijskog crteža”, a potrebno je striktno voditi računa o predznaku ispred XF: kada se tačka F nalazi ispred srednjeg presjeka, vrijednost XF je smatra se pozitivnim, a kada se tačka F nalazi iza srednjeg preseka, negativna je.
Poluga lx se također smatra pozitivnim ako se opterećenje prenosi prema pramcu plovila; pri prijenosu tereta na krmu, lx krak se smatra negativnim.
ZAKLJUČAK
Stabilnost je jedna od najvažnijih plovnih osobina plutajućeg plovila. U odnosu na brodove koristi se pojašnjavajuća karakteristika stabilnosti plovila. Granica stabilnosti je stepen zaštite plutajućeg plovila od prevrtanja.
Vanjski uticaj može biti uzrokovan udarom talasa, naletom vjetra, promjenom kursa itd.
U praksi izračunavanja nagiba broda u uzdužnoj ravnini, povezanog s određivanjem trima, uobičajeno je koristiti linearni trim umjesto kutnog trima.
BIBLIOGRAFIJA
1. I., A., S. Kontrola prizemljenja, stabilnosti i naprezanja trupa broda: Udžbenik. priručnik - Vladivostok, Moskovski državni univerzitet. adm. G. I. Nevelskoj, 2003. - 136 str.
2. N. Operativni proračuni plovnosti plovila - M.: Transport, 1990, 142 str.
3. K., S. Opća struktura brodova. - Lenjingrad: "Brodogradnja". - 1987. - 160 str.
4. G. Teorija i struktura posude. - Udžbenik za riječne škole i tehničke škole. M.: Transport, 1992. - 248 str.
5. G. Struktura plovila: Udžbenik. - 5. izd., stereotip: - L.: Brodogradnja, 1989. - 344 str.