Inovacija je neophodna za stvaranje aviona. ruska avijacija
Već više od godinu dana (poletio je 9. marta 2015.) „završava“ svoje putovanje oko svijeta, moglo bi se pomisliti da je razvoj putničke avijacije stao ili čak ide u suprotnom smjeru. Naravno, Solar Impulse 2 nije budućnost avijacije, ali savremeni avioni su sporiji od supersoničnih Concords leteo pre 30 godina. Novi modeli aviona uglavnom se razlikuju od starih samo po većoj efikasnosti goriva. Airbus neće čak ni razviti novi avion za 2020-te. Međutim, nije sve tako beznadežno. U nastavku su opisani najperspektivniji projekti u aeronautici, pokazujući da razvoj avijacije još uvijek traje.
Električni avioni
Airbus-E-FanAirbus testira mali, ali potpuno električni avion, Airbus-E-Fan. Najnovije dostignuće aviona je let preko Lamanša. Do sada ovaj model ne može da se koristi za duge letove, čak ni jedna osoba.
Ali mnogi proizvođači aviona ne sumnjaju da je električna avijacija budućnost. Za početak, planira se, kao i kod automobila, napraviti hibridni motor. Airbus namjerava testirati "električniju letjelicu" u sklopu projekta DISPURSAL 2022. godine. Doprinos elektromotora ventilatora ukupnom potisku trebao bi biti 23%.
NASA je 2016. objavila početak razvoja aviona X-57 Maxwell opremljenog sa 14 električnih motora. Biće to mali četvorosed. Prema riječima inženjera, uvođenje elektromotora značajno će smanjiti operativne troškove. Iz Agencije ne kažu kada će letelica biti napravljena.
Njemački startup Lilium Aviation dobio je sredstva za stvaranje električnog privatnog aviona koji može poletjeti i slijetati bez aerodroma. Avionu će trebati samo 225 metara da poleti i sleti. Kompanija je već napravila prototip i planira da predstavi verziju u punoj veličini krajem 2018.
Supersonic aircraft
Aerion AS2
Aerion AS2 je prvi nadzvučni avion kompanije Airbus nakon jako dugo vremena. Ovo je privatni avion dizajniran za 12 putnika. U njegov razvoj biće uloženo 4 milijarde dolara, a puštanje u prodaju planirano je do 2023. godine.
Početkom marta NASA je najavila razvoj gotovo tihe supersonične letjelice QueSST. Glavni razlog za zabranu nadzvučnih putničkih aviona (osim uštede goriva) bila je pretjerana buka pri prelasku na supersonični. NASA je razvila metode da se riješi buke i očekuje da će napraviti prototip oko 2020.
Avijacijski startup Boom, kojeg podržava Virgin Galactic, radi na nadzvučnom avionu. Startup planira koristiti novi avion za prelet Atlantika 2,5 puta brže od konvencionalnih aviona. Investicija od 2 milijarde dolara trebala bi omogućiti kompaniji da napravi prototip do kraja 2017.
Prema njegovim kreatorima, avion Skylon će moći da stigne do bilo koje tačke za 4 sata brzinom 5 puta većom od brzine zvuka. Da bi ga stvorili, britanski inženjeri testiraju novi tip motora. Najavili su prve testove za 2019. Međutim, ovaj projekat je, uprkos ulaganju od 60 miliona evra britanske vlade, najdugoročniji i najteže izvodljiv od svih
Novi putnički avion
Najveći proizvođači aviona vjeruju da je aeronautika već čudo i, iako se svakih 5-10 godina pojavljuje novi avion, nema potrebe za ikakvim prodornim poboljšanjima. Više detalja u tabeli.Sto za avion
| Boeing 737 MAX
|
Boeing 737 MAX je već primio 2.500 narudžbi i mogao bi postati tržišni lider. Njegova superiornost u odnosu na postojećeg lidera, Airbus A320neo, je što troši 4% manje goriva. Prve isporuke kupcima počeće 2017. godine. | ||||||||
| MS-21
|
Novi ruski avion MS-21 imaće potpuno ruski motor. Putin je izjavio da ni na koji način neće biti inferioran u odnosu na svoje strane kolege. Rogozin je rekao novinarima da će masovna proizvodnja početi 2020. godine. | ||||||||
| Mitsubishi Regional Jet
|
Japan će izgraditi prvi moderni putnički mlazni avion u svojoj istoriji. Mali je i ne pretvara se da je ništa. Planirani početak rada u 2018. | ||||||||
| Comac C919
|
Ali prvi kineski putnički avion nakon dugo vremena, Comac C919, razbiti će duopol Boeinga i Airbusa na tržištu. Istina, do sada ima 500 narudžbi za njega, uglavnom od kineskih prevoznika. Datum izlaska: 2018. | ||||||||
| E2
|
Brazilska kompanija Embraer neće čak ni kreirati novi avion, već samo modernizuje trenutni model i naziva ga drugom generacijom. Očekuju se novi motori i bolja ekonomičnost goriva. Ipak, već su sklopljeni ugovori za više od 300 isporuka ovih aviona. Isporuke kupcima - od 2018. | ||||||||
| SSJ 100SV (protegnuta verzija)
|
Produženi Sukhoi Superjet imat će do 120 sjedišta i bit će pušten u prodaju 2019. Po ostalim karakteristikama, bit će gotovo kao trenutni superjet i vjerovatno će biti inferiorniji od Boinga 737 MAX, a 2020. će biti pušten i Boing 777X ... generalno, glavna stvar je da će letjeti i da će biti produžen, Aeroflot će ih kupiti. | ||||||||
| Bombardier Cseries
|
Avion kanadske kompanije Bombardier nadmašio je očekivanja. Proizvođač obećava da će avion trošiti 10% manje goriva od Boeinga 737 MAX i MC-21. Puštanje u rad se očekuje 2016. godine.
Šampion u pogledu manjih poboljšanja bit će novi Boeing 777X, koji je planiran za puštanje u prodaju 2020. godine. Imat će 5% jači motor, 12% niže troškove goriva i emisije CO2, 17 tona veću nosivost i 18% više sjedišta.
Poslovni mlaznjak Bombardier Global 8000 za 8 putnika moći će da preleti rekordnih 14.600 kilometara bez dopunjavanja goriva pri prosječnoj brzini od 956 km/h. Kompanija planira da počne prodaju u 2019. po cijeni od približno 65 miliona dolara. Avion će se takmičiti i sa Gulfstream G600 - novi poslovni mlaznjaci također će se naći u prodaji 2018-2020. Avioni će koštati od 35 do 55 miliona dolara.
Novi privatni mlaznjak Cobalt Co50 Valkyrie je jeftiniji od konkurencije (600.000 dolara) i najbrži u svojoj klasi, ali njegova glavna dizajnerska inovacija je da izgleda baš kao avion Brucea Waynea. Može da preveze do 5 putnika istovremeno. Datum izlaska: sredina 2017.
Privatna amfibijska letjelica SkiGull moći će sletjeti ne samo na vodu, već i na bilo koju površinu (trava, snijeg, led). Prvi let je izveo u novembru 2015. godine i uskoro će krenuti u prodaju
Drugi hidroavion, dvosjed Icon A5, sposoban je uzlijetati i slijetati na vodu, također se može oporaviti od okretanja i opremljen je padobranom za cijeli avion. Prepoznat je kao toliko siguran da vam nije potrebna čak ni pilotska dozvola da biste mogli letjeti, samo 20 sati vježbe. Košta 250.000 dolara i već je u proizvodnji. Prvih 7 aviona sastavljeno je 2016. godine, ali je već napravljeno 1.850 narudžbina za avion.
Poslovni mlaznjak Cirrus Vision SF50 mogao bi biti prvi masovno proizveden lični mlaznjak. Moći će da preveze do 7 putnika i trebao bi biti znatno lakši za upravljanje od konvencionalnog privatnog aviona. Imaće i padobran za ceo avion. Izrađena su 4 prototipa, a prvi avion je isporučen kupcu u junu 2016. godine. Ukupno je već naručeno više od 600 ovih mašina po cijeni od 2 miliona dolara.
Britanski e-Go sa jednim sjedištem jedinstven je sa svojom niskom cijenom od samo 70.000 dolara. Jeftinije od mnogih automobila. Prvi kupac je avion dobio u junu 2016.
Na drugom kraju spektra cijena nalazi se privatni mlaznjak sa šest sjedišta Epic E1000 vrijedan 3 miliona dolara. Avion će moći letjeti rekordnom brzinom do 600 km/h na udaljenosti većoj od 3.000 kilometara i moći će se penjati do visina do 10 km. Prototip aviona je trenutno na testiranju, ali je već poslato više od 60 narudžbina za njega. VTOLJoš od pojave helikoptera, ljudi su željeli stvoriti vozilo koje je brzo poput aviona, ali može letjeti i slijetati bilo gdje kao helikopter. Ovo vozilo je čak dobilo i radni naziv VTOL (vertikalno poletanje i sletanje) ili jednostavno letelica za vertikalno uzletanje. Uporni, ali neuspješni pokušaji stvaranja ovog uređaja uhvaćeni su u infografici “točak nesreće”.
VTOL mora biti "sposoban za sve što ptica može učiniti u zraku" i letjeti najmanje 3 puta brže od konvencionalnog helikoptera
Formalno, italijanska kompanija AgustaWestland bila je najbliža stvaranju VTOL transporta sa nagibnim motorom AW609. Doista je sposoban vertikalno sletjeti i letjeti dalje od konvencionalnih helikoptera, ali je po brzini (509 km/h) i dalje značajno inferiorniji od aviona. Do sada su se titrotori proizvodili samo za potrebe američke vojske. Ali AW609 će biti civilni transport za poslovne ljude i naftnu industriju. Certifikacija se očekuje u 2017. godini i već je primljeno 70 narudžbi.
DARPA je objavila konkurs za konačno kreiranje aviona sa vertikalnim poletanjem () i 4 velike korporacije (Boeing, Aurora Flight Sciences Corp, Sikorsky Aircraft Co i Karem Aircraft) će predstaviti svoje prototipove pune veličine za testiranje u februaru 2017. godine.
Drugi pokušaj je električni VTOL iz startapa Joby Aviation. Kompanija kaže da će koštati 200.000 dolara po komadu, ali ne navode datum izlaska.
Alternativa kreiranju VTOL-a je jednostavno povećanje brzine helikoptera. To je ono što Sikorsky avion postiže. Njihov novi helikopter S-97 Raider je sposoban da leti brzinom do 450 km/h. Prvi probni let obavljen je u maju 2015. U početku će samo vojska moći koristiti ovaj model. Helikopteri takođe nisu prestali da se razvijaju (posebno vojni, ali ovde ne govorimo o njima). Modeli koji obećavaju u razvoju opisani su u donjoj tabeli: Stol za helikopter
ZaključakDa sumiramo, možemo uočiti najmanje 3 trenda u razvoju avijacije. Razvoj električnih aviona, povratak supersoničnih i stvaranje hibridnog aviona-helikoptera (VTOL). Implementacija barem jednog od ovih razvoja bit će veliki napredak za industriju. Pored ovih revolucionarnih promjena, avioni i helikopteri se postupno poboljšavaju objavljivanjem novih modela (veća efikasnost goriva, više kompozitnih materijala, jeftiniji rad, više automatizacije, itd.),Oznake: Dodajte oznake |
Evolucija civilnog vazduhoplovstva je dobila veliki podsticaj u poslednjih nekoliko godina, i tehnološki i ekonomski. Broj ljudi koji putuju avionom svake godine ubrzano raste, pa dizajneri redovno objavljuju vrlo zanimljive koncepte za leteći transport budućnosti, od aviona na autopilotu do ličnih avio taksija. Trenutno je većina ovih projekata još u fazi istraživanja, testiranja i izrade strategije ekonomske implementacije. To nije iznenađujuće: najmanja greška tijekom dizajna može uzrokovati smrt mnogih ljudi, pa je pretjerana žurba vrlo nepoželjna. Kanal Wendover Productions sakupio je u jednom videu najzanimljivije i najperspektivnije projekte aviona budućnosti i pokušao odgovoriti na pitanje hoće li aviokompanije u dogledno vrijeme uspjeti ostvariti ovu ili onu ideju:
Kada je riječ o inovativnosti, glavni kriterij uspješnog projekta je njegova praktičnost i efikasnost. Idealan putnički avion našeg vremena ima srednje dimenzije i istovremeno je sposoban da opsluži maksimalan broj putnika. Njegov obim su transatlantski letovi na kratkim i srednjim udaljenostima, budući da se Boeing 787 sada dobro nosi sa dugim letovima.Dugo vremena je „univerzalni“ putnički avion bio dvomotorni mali Boeing 757, vrhunac njegove popularnosti je došao tokom perioda kada je takvim avionima zvanično bilo dozvoljeno da obavljaju transatlantske letove . Uprkos činjenici da je i dalje prilično dobar u onome što radi, dizajn iz 1983. godine ima niz nedostataka koje moderniji avioni nemaju, a posebno prisustvo kompozitnog okvira i karakteristika dizajna krila. Proizvodnja modela 757 obustavljena je 2004. godine.
Električni avioni kao način da pojeftinjuju letove
Kao rezultat ove odluke, avio-kompanije imaju prozor između malog 737 i prevelikog 787, koji može prevesti 230-280 putnika i letjeti na udaljenostima do 7.400 km. Kompanija trenutno radi na novom modelu, Boeingu 797, čiji će dizajn uključivati moderne motore i profilni dizajn karoserije koji će mu omogućiti da radi maksimalnom efikasnošću. Nakon završetka testiranja, on je taj koji može preuzeti ulogu transporta za sve veći broj putnika širom svijeta.
U oblasti regionalnih letova postoje mnogo ambiciozniji projekti koji bi vremenom mogli u potpunosti promijeniti sistem cijena za avio putovanja: električni avioni. Trenutno postoje mnoga ograničenja za njihovu implementaciju kao punopravni transatlantski transport, od ograničenja snage elektromotora do niskog kapaciteta baterija. Ali za lokalne letove savršeni su. Glavna prepreka za njih nisu čak ni tehnička, već ekonomska ograničenja: putovanje vozom ili automobilom koštat će višestruko manje (posebno za Evropu, gdje prigradski voz često može prijeći cijelu zemlju od ruba do ruba za nekoliko sati). Kako bi električni avioni ozbiljno konkurirali drugim vrstama transporta, dizajneri aviona moraju tražiti inovativne načine za smanjenje troškova leta. Na primjer, projekat Zunum Aero odlikuje se značajnim smanjenjem troškova i potrošnje mlaznog goriva zbog hibridnog dizajna njihovih aviona. Njegovo testiranje bi trebalo da počne do 2020. godine, a prema zvaničnom sajtu, cena letova neće prelaziti 100 dolara po sadašnjem kursu. Kompanija kaže da je pronašla način da smanji troškove goriva za male avione za 40-80% - slažete se, ovo je značajna ušteda.
Bliskoj budućnosti
Naravno, ovi avioni neće riješiti sve probleme. Pojava novih proizvoda neminovno će izazvati nove poteškoće, za čije će se rješavanje stvarati avioni sljedeće generacije – i tako dalje, sve dok se konačno industrija ili ne pretvori u nešto savršenije i lišeno nedostataka našeg vremena, ili će dati put do novih tehnologija (svi mi, naravno, jedva čekamo da naučnici konačno izmisle funkcionalne teleporte). Ali činjenica ostaje: prije ili kasnije, novi mlazovi srednjeg dometa i električni runabout će ući u proizvodnju, a to bi moglo biti ono što će putovanje avionom učiniti jeftinijim i mnogo dostupnijim.
Ptice ih imaju. Kod slepih miševa i leptira. Dedal i Ikar su ih nosili da pobjegnu od Minosa, kralja Krita. Govorimo o krilima, odnosno aerodinamičkim površinama koje omogućavaju da se avion podigne. U pravilu, krila imaju oblik izdužene suze sa zakrivljenom gornjom površinom i ravnom donjom površinom. Vazduh koji struji kroz krilo stvara područje većeg pritiska ispod krila, čime se avion podiže od tla.
Zanimljivo je da se neke knjige pozivaju na Bernulijev princip da bi objasnile kako funkcionišu krila. Prema njihovoj logici, vazduh se kreće duž gornje površine duže, a samim tim i brže, da bi stigao do zadnje ivice u isto vreme kada i vazduh koji se kreće duž donjeg dela. Razlika u brzini stvara razliku pritiska koja uzrokuje podizanje. Druge knjige odbacuju ovaj princip, okrećući se Njutnovom dokazanom zakonu: krilo gura vazduh dole, tako da vazduh gura krilo prema gore.
Let uređaja težih od vazduha započeo je jedrilicama - lakim letelicama koje mogu da lete duže vreme bez upotrebe motora. Jedrilice su bile leteće vjeverice avijacije, ali pioniri Wilbur i Orville Wright željeli su prave sokolove sa moćnim, kvalitetnim letom. Da bi se osigurala vuča, bio je potreban pogonski sistem. Braća Rajt su dizajnirala i izgradila prve propelere za avione, kao i vodeno hlađene četvorocilindrične motore za njihovo okretanje.
Teorija i praksa stvaranja propelera su prešle dug put. Propeler djeluje kao rotirajuće krilo, osiguravajući podizanje, ali u pravom smjeru. Postoje različiti propeleri: sa dvije lopatice i sa osam, ali svi ispunjavaju iste zadatke. Kako se lopatice rotiraju, propeleri potiskuju zrak nazad, a ovaj zrak, zahvaljujući Newtonovim silama djelovanja i reakcije, pokreće vozilo naprijed. Ova sila je poznata kao potisak i djeluje protiv otpora zraka, koji usporava vozilo.
Mlazni motor
Avijacija je napravila ogroman korak naprijed 1937. godine kada je britanski izumitelj i inženjer Frank Whittle testirao prvi mlazni motor na svijetu. Radio je potpuno drugačije od modernog. Whittleov motor je crpio zrak iz kompresora okrenutog prema naprijed. Vazduh je prolazio u komoru za sagorevanje, gde se mešao sa gorivom i sagorevao. Pregrijani mlaz plinova izbačen je iz izduvne cijevi, gurajući motor i avion naprijed.
Hans Pabst van Ogein iz Njemačke preuzeo je Whittleov osnovni dizajn i bazirao ga na prvom mlaznom avionu 1939. godine. Dvije godine kasnije, britanska vlada je konačno podigla letjelicu - Gloster E.28/39 ili Gloster Meteor - koristeći Whittleov inovativni mlazni motor. Pred kraj Drugog svetskog rata, avion Gloster Meteor kojim su upravljali piloti Kraljevskog vazduhoplovstva jurili su i ispaljivali nemačke rakete V-1 sa neba.
Turbomlazni motori su danas rezervisani prvenstveno za vojne avione. Putnički avioni koriste turboventilatorske motore, koji i dalje gutaju zrak s kompresorima okrenutim prema naprijed. Samo umjesto da sagori sav nadolazeći zrak, u turboventilatorskom motoru – kako ih u literaturi nazivaju – zrak struji oko komore za sagorijevanje i miješa se sa strujom pregrijanih plinova koji izlaze iz izduvne cijevi. Kao rezultat toga, turboventilatori su efikasniji i proizvode manje buke.
Mlazno gorivo
Prvi klipni avion koristio je iste vrste goriva kao i automobili - benzin i dizel gorivo. Međutim, razvoj mlaznih motora zahtijevao je raznolikost. Iako je nekoliko budala zagovaralo upotrebu putera od kikirikija ili viskija, avioindustrija se brzo navikla na kerozin kao najbolje gorivo za snažne mlaznice. Kerozin je komponenta sirove nafte koja se dobija destilacijom ili razdvajanjem na osnovne komponente. Općenito, mnogo stvari se pravi od ulja.
Ako ste ikada posjedovali kerozinsku lampu ili grijač, možda ste vidjeli ovo gorivo boje slame. Komercijalni avioni, međutim, zahtevaju višu kvalitetu kerozina od bakine peći na kerozin. Gorivo mora gorjeti čisto, ali imati višu tačku paljenja od goriva za automobile kako bi se smanjio rizik od požara. Takođe, mlazno gorivo mora ostati tečno u hladnom vazduhu gornje atmosfere. Proces čišćenja uklanja svu vodu koja se može pretvoriti u čestice leda i blokirati puteve goriva. Tačka smrzavanja samog kerozina se takođe pažljivo kontroliše. Većina mlaznih goriva ne smrzava se na temperaturama do minus 50 Celzijusa.
Kontrola leta
Jedna je stvar podići avion u zrak. Upravljati njime efikasno kako bi se spriječilo da ponovo padne na tlo je sasvim druga stvar. U jednostavnom lakom avionu, pilot prenosi komande upravljanja koristeći mehaničke veze za kontrolu površina na krilima. Te površine su, respektivno, krilca, dizači i kormilo. Pilot koristi krilce za kretanje s jedne na drugu stranu, dizalice za kretanje gore-dolje, a kormilo za skretanje lijevo i desno. Roll, na primjer, zahtijeva istovremeno aktiviranje krilaca i kormila da bi se avion spustio na jedno krilo.
Moderni vojni i komercijalni avioni kontrolišu se istim površinama i koriste iste principe, ali su ukinuli mehaničku kontrolu. Prvi avioni leteli su na hidraulično-mehaničkim sistemima, ali su bili podložni oštećenjima i zauzimali su mnogo prostora. Danas se gotovo svi veliki avioni oslanjaju na digitalni let-by-wire, što omogućava finu kontrolu elemenata pomoću kompjutera na brodu. Ova pametna tehnologija omogućava samo dva pilota da upravljaju komercijalnim avionom.
Aluminijum i legure aluminijuma
Godine 1902. braća Rajt su upravljala svojim najgenijalnijim avionom do sada - jedrilicom sa jednim sjedištem od muslinske "kože" nategnute preko okvira od smrče. Vremenom su drvo i tkanina ustupili mjesto monokoku od lameliranog drveta, konstrukciji aviona u kojoj je sav ili najveći dio opterećenja bio stavljen na kožu aviona. Monokok trupa omogućila su snažnije i modernije avione, što je dovelo do brojnih brzinskih rekorda početkom 1900-ih. Nažalost, drvo korišteno u takvim avionima zahtijevalo je stalno održavanje i propadalo je kada je bilo izloženo elementima.
Do 1930. godine gotovo svi dizajneri aviona favorizirali su potpuno metalnu konstrukciju na laminiranom drvetu. Čelik je bio odličan kandidat, ali pretežak. Aluminij je, s druge strane, bio lagan, čvrst i lako prilagodljiv bilo kojoj komponenti. Trupovi napravljeni od aluminijumskih panela spojenih zakovicama postali su simbol avijacije. Ali i ovaj materijal je imao svojih problema - posebno zamor metala. Kao rezultat toga, proizvođači su razvili nove tehnike za identifikaciju problematičnih područja u metalnim dijelovima aviona. Ekipe za popravke danas koriste ultrazvučno skeniranje za otkrivanje pukotina i lomova, čak i najmanjih nedostataka koji se ne mogu vidjeti.
Autopilot
U ranim danima avijacije, letovi su bili kratki, a pilotu je glavna briga bila da se ne sruši na tlo nakon nekoliko uzbudljivih trenutaka u zraku. Kako je tehnologija napredovala, dugi letovi preko kontinenata i okeana, čak i cijelog svijeta, postali su mogući. Umor pilota postao je ozbiljan problem tokom ovih epskih putovanja. Kako bi usamljeni pilot ili mala posada mogli satima ostati budni i budni, posebno tokom monotonih krstarenja na velikoj visini?
Ovako se to pojavilo. Kreirao je Lawrence Burst Sperry, sin Elmera A. Sperryja, autopilot, ili sistem automatske kontrole leta, povezao je tri žiroskopa na površinama aviona koji su kontrolirali nagib, okretanje i skretanje. Uređaj je vršio podešavanja u zavisnosti od ugla odstupanja od pravca leta. Sperryjev revolucionarni izum omogućio je stabilan krstareći let, a mogao je i samostalno poletjeti i sletjeti.
Automatski sistem kontrole leta modernih aviona ne razlikuje se mnogo od prvih žiroskopskih autopilota. Senzori pokreta - žiroskopi i akcelerometri - prikupljaju informacije o prostornom položaju aviona i njegovom kretanju, dostavljaju ih kompjuterima autopilota, a oni daju signale za prilagođavanje kursa pomoću krila i repa.
Pitot cijevi
Kada su piloti u kokpitu aviona, moraju da prate mnogo podataka. Jedna od najvažnijih stvari je brzina aviona – u odnosu na vazdušnu masu kojom leti. Za specifične konfiguracije leta, bilo da se radi o slijetanju ili ekonomskom krstarenju, brzina aviona mora ostati unutar određenog raspona vrijednosti. Ako avion leti presporo, aerodinamika može da trpi, što znači da sila podizanja neće biti dovoljna da savlada silu gravitacije. Ako avion leti prebrzo, može doći do oštećenja konstrukcije.
Na komercijalnim avionima, brzina se mjeri pitot cijevima. Uređaj je dobio ime po Henriju Pitotu, Francuzu koji je trebao mjeriti brzinu vode u rijekama i kanalima. Napravio je ravnu cijev sa dvije rupe, jednom pozadi i jednom sa strane. Pitot je usmjerio svoj uređaj tako da je prednji otvor bio okrenut uzvodno, omogućavajući vodi da teče kroz cijev. Mjereći razliku tlaka na prednjem i bočnom otvoru, uspio je izračunati brzinu vode koja se kreće.
Aeronautički inženjeri su shvatili da mogu učiniti istu stvar postavljanjem pitot cijevi na rub krila ili na vrh trupa. Protok vazduha struji kroz cev i omogućava precizno merenje brzine aviona.
Kontrola vazdušnog saobraćaja
Do sada smo govorili o dizajnu aviona, ali jedna od najvažnijih inovacija u avijaciji je kontrola vazdušnog saobraćaja, sistem koji omogućava avionu da poleti sa jednog aerodroma, preleti stotine ili hiljade kilometara i bezbedno sleti na aerodrom. odredište. U Sjedinjenim Državama, na primjer, postoji više od 20 centara za kontrolu leta koji su odgovorni za kretanje aviona širom zemlje. Svaki centar je odgovoran za određeno geografsko područje, pa se prilikom polijetanja aviona „predaje“ drugom centru.
Radarski nadzor igra ključnu ulogu u kontroli vazdušnog saobraćaja. Glavne zemaljske stanice koje se nalaze na aerodromima i kontrolnim centrima emituju kratkotalasne radio talase koji ulaze u avion i reflektuju se nazad. Ovi signali omogućavaju kontrolorima letenja da nadgledaju položaje aviona unutar datog volumena vazdušnog prostora. Istovremeno, većina komercijalnih aviona nosi transpondere - uređaje koji izvješćuju o tipu, nadmorskoj visini, smjeru i brzini aviona kada ih ispita radar.
Slijetanje komercijalnog aviona predstavlja jedno od najnevjerovatnijih dostignuća tehnologije. Avion se mora spustiti sa 10.000 metara na zemlju i usporiti sa 1046 na 0 kilometara na sat. Pa da, svu svoju težinu - oko 170 tona - treba staviti na nekoliko točkova i postolja, koji moraju biti čvrsti, ali potpuno uvlačivi. Je li iznenađenje što su šasije broj jedan na našoj listi?
Sve do kasnih 1980-ih, većina civilnih i vojnih aviona koristila je tri osnovne konfiguracije za sletanje: jedan točak na podupiraču, dva točka jedan pored drugog na podupiraču ili dva točka jedan pored drugog i još dva točka jedan pored drugog. strana. Kako su avioni postajali sve veći i teži, sistemi za slijetanje su postajali složeniji kako bi se smanjio stres na kotače i sklop potpornjaka i smanjila sila udara na stazu. Stajni trap Airbusa A380, na primjer, sastoji se od četiri šasije - dvije sa četiri točka i dvije sa po šest kotača. Bez obzira na konfiguraciju, snaga je važnija od težine, tako da ćete u šasiji pronaći komponente od čelika i titana, ali ne i od aluminija.
Vazduhoplovstvo je došlo do tačke kada već žele da opremaju avione. Pa, nadajmo se da ćemo za par godina morati pisati, orući beskrajna prostranstva velikog pozorišta.
– Vadime Vjačeslavoviču, šta je suština reforme klasterske politike regiona?
Kao što znate, dva visokotehnološka klastera već rade u regiji Uljanovsk, avijacija i nuklearna. Kombinujemo ih u jednu, inovativnu, čije će jezgro biti Technocampus 2.0. U njemu će se nalaziti inženjerski centri, pilot proizvodnja i napredne obrazovne institucije.
To će dati novi podsticaj ekonomskom razvoju. Ovako složeni tehnološki projekti, osmišljeni za dugoročne efekte, osnova su naše inovativne budućnosti.
– Kako će se ove promjene odraziti na učesnike klastera u vazduhoplovstvu?
Radujemo se održavanju i rastu pozitivne dinamike avio industrije u regiji Uljanovsk. Nedavno su u region ušle nove visokotehnološke kompanije, integrisane u lance saradnje vazduhoplovne industrije. Obim isporučenih inovativnih proizvoda povećan je za 2,9 puta, a produktivnost rada za 65%. Izvoz vazduhoplovnih klaster organizacija u 2013-2016 premašio je 21 milijardu rubalja.
Inovacijski klaster vam omogućava da kombinujete mogućnosti industrijske proizvodnje sa najnovijim tehnologijama. Na primjer, veliki uspjeh u razvoju klastera avijacije u regiji Uljanovsk je stvaranje fabrike Aerocomposite, koja je jedinstvena i suštinski nova za našu zemlju. Već je počela proizvodnja kompozitnog krila za novu generaciju aviona MC-21, koje će poboljšati njegove aerodinamičke kvalitete, smanjiti karakteristike težine i poboljšati vijek trajanja. Ruski programeri su prvi u svijetu proizveli krilo aviona u potpunosti od kompozitnih materijala. Niko u industriji to nikada ranije nije uradio.
Još jedan značajan učesnik u avijacijskom klasteru je Promtek-Uljanovsk. Kompanija radi na smanjenju težine kablovske i cevovodne mreže aviona. A to je značajan faktor u konkurentnosti proizvoda.
– Rad delegacije Uljanovsk na MAKS-2017 postao je veoma plodan...
Da, na međunarodnom sajmu avijacije i svemira, guverner Sergej Morozov zaključio je niz važnih sporazuma koji će nesumnjivo ubrzati razvoj regionalne avio industrije. Među ključnim sporazumima je i sporazum sa korporacijom Irkut o namjerama da se u lučkoj posebnoj ekonomskoj zoni stvori centar za prilagođavanje aviona MS-21 i Sukhoi Superjet-100. To će podrazumijevati otvaranje novih preduzeća i ubrzati razvoj klastera avijacije u regiji Uljanovsk.
Takođe bih istakao sporazum sa Ujedinjenom avio korporacijom o formiranju industrijskog parka na bazi Aviastar-SP dd. Fabrika je trenutno u fazi velike modernizacije, u koju su ulaganja već premašila 5,5 milijardi rubalja. Proizvodni prostor oslobođen tokom procesa optimizacije će se efikasnije koristiti: postat će industrijski park koji će privući ulaganja u stvaranje novih proizvodnih objekata visoke tehnologije.
Ruska avioindustrija danas se može smatrati jednim od ključnih područja razvoja domaće privrede. Stabilan rad avio industrije je vektor koji stvara sve potrebne preduslove za razvoj čitavog kompleksa visokotehnoloških preduzeća, kao i njihovo očuvanje. Omogućava „intelektualizaciju“ strukture BDP-a, razvoj izvoza naprednih proizvoda inženjerskog kompleksa, kao i supstituciju uvoza u ključnim segmentima proizvoda.
Osim toga, zrakoplovna industrija igra jednu od glavnih funkcija u društvenom smislu, uzimajući u obzir srodne industrije, omogućavajući povećanje broja novih kvalificiranih poslova na proizvodnim lokacijama, u istraživačkim i dizajnerskim područjima, na univerzitetima i srednjim specijaliziranim obrazovnim ustanovama. institucije. Glavni segmenti industrije su proizvodnja aviona, proizvodnja helikoptera, proizvodnja motora i proizvodnja avionskih instrumenata.
Jedan od najvažnijih razvoja holdinga Technodinamika je sistem kretanja aviona koji koristi električni pogon točkova stajnog trapa za regionalne i kratke letelice.
Takođe jedinstveni proizvodi uključuju sistem goriva otporan na sudare (ATS). Uzimajući u obzir najnovije evropske standarde u avijaciji, koji uključuju značajno povećanje sigurnosnih zahtjeva, sistemi goriva otporni na padove moraju se koristiti na svim transportnim i putničkim helikopterima najnovije generacije. Rješenje holdinga omogućava da se osigura sigurnost vozila od mogućih posljedica pri tvrdom slijetanju.
Tehnodinamika je prvi ruski holding koji je stvorio takav sistem i potvrdio njegove visoke performanse. Tokom testova izvršen je niz padova, tokom kojih su makete rezervoara za gorivo uspešno potvrdile efikasnost razvoja. Izvršen je i niz uspješnih testova ostalih jedinica sistema. Jedinstvenost vozila leži u činjenici da u vanrednim situacijama rezervoari za gorivo zadržavaju svoj integritet, a dolazi do pucanja spojeva u specijalizovanim elementima koji sprečavaju curenje goriva. Spremnici goriva imaju inovativne materijale koji su zaptiveni na udarce i otporni na bušenje, dok su PTFE navlake i titanijumski spojevi dizajnirani da izdrže visoke temperature i pritiske. U proizvodnji sistema koriste se samo ruski materijali.
Pored toga, jedan od najnovijih sistema koje je kreirao holding Technodinamika je sistem neutralnog gasa (LPG). Može se koristiti na bilo kojoj vrsti aviona. Rješenje je u potpunosti usklađeno sa zahtjevima, uključujući ruske i međunarodne standarde i sigurnosne zahtjeve. Sistem omogućava stvaranje inertnog okruženja i sprečavanje stvaranja zapaljivih para goriva u rezervoarima sistema za gorivo smanjenjem sadržaja kiseonika.
Upotreba sistema sa membranskim modulom separatora vazduha smanjuje njegovu težinu. Ako uporedimo rješenje sa balon sistemom neutralnog plina, smanjenje karakteristika težine dostiže 2x–3x puta. Smanjuje se i vrijeme potrebno za održavanje sistema tokom rada.
Sistem neutralnog gasa sa modulom za odvajanje vazduha ne zahteva održavanje pre leta. Može se instalirati na različite tipove aviona, dok sistem radi u automatskom režimu kako ne bi odvlačio pažnju posade tokom leta. Instalacija sistema neutralnog gasa koji je razvio Tehnodinamika osigurava da avioni ispunjavaju međunarodne sigurnosne standarde.
Vazduhoplovna industrija je i dalje grana visokotehnološkog sektora ruske privrede, koja ima značajan potencijal za inovativni razvoj. Preduzeća holdinga Technodinamika uspješno provode inovativne razvoje u oblasti proizvodnje aviona, implementirajući strategiju Industrija 4.0 u svim fazama svog rada i godišnje dopunjujući portfelj novim visokokvalitetnim projektima.