Pronalazak aviona omogućio je ne samo ispunjenje najstarijeg sna čovječanstva - osvajanje neba, već i stvaranje najbržeg načina transporta. Za razliku od balona na vrući zrak i zračnih brodova, avioni malo zavise od vremenskih nepogoda i sposobni su preći velike udaljenosti velikom brzinom. Komponente aviona se sastoje od sledećih strukturnih grupa: krilo, trup, prašina, uređaji za poletanje i sletanje, elektrana, sistemi upravljanja i različita oprema.

Princip rada

Avion je letelica teža od vazduha opremljena elektranom. Uz pomoć ovog najvažnijeg dijela aviona stvara se potisak neophodan za let – aktivna (pokretna) sila koju razvija na zemlji ili u letu motor (elisni ili mlazni motor). Ako se propeler nalazi ispred motora, naziva se vučnim propelerom, a ako je iza njega naziva se potisnim propelerom. Dakle, motor stvara kretanje aviona naprijed u odnosu na okolinu (vazduh). Shodno tome, krilo se takođe pomera u odnosu na vazduh, što stvara uzgon kao rezultat ovog translacionog kretanja. Stoga uređaj može ostati u zraku samo ako postoji određena brzina leta.

Kako se zovu dijelovi aviona?

Tijelo se sastoji od sljedećih glavnih dijelova:

• Trup je glavni dio aviona, koji povezuje krila (krilo), repne površine, sistem napajanja, stajni trap i druge komponente u jedinstvenu cjelinu. U trupu se nalaze posada, putnici (u civilnom vazduhoplovstvu), oprema i korisni teret. Također (ne uvijek) može primiti gorivo, šasiju, motore itd.
• Motori se koriste za pogon aviona.
• Krilo je radna površina dizajnirana za stvaranje uzgona.
• Vertikalni rep je dizajniran za upravljivost, balansiranje i stabilnost pravca aviona u odnosu na vertikalnu osu.
• Horizontalni rep je dizajniran za upravljivost, balansiranje i stabilnost smjera aviona u odnosu na horizontalnu osu.

Krila i trup

Glavni dio strukture aviona je krilo. To stvara uslove za ispunjavanje glavnog zahtjeva za mogućnost leta - prisustvo sile podizanja. Krilo je pričvršćeno za tijelo (trupno tijelo), koje može imati ovaj ili onaj oblik, ali s minimalnim aerodinamičkim otporom ako je moguće. Da bi se to postiglo, daje mu zgodno aerodinamičan oblik u obliku kapljice.

U prednjem dijelu aviona smješteni su kokpit i radarski sistemi. U zadnjem delu nalazi se takozvani rep. Služi za osiguranje kontrole tokom leta.

Empennage dizajn

Razmotrimo prosječan avion čiji je repni dio napravljen po klasičnom dizajnu, karakterističnom za većinu vojnih i civilnih modela. U ovom slučaju, horizontalni rep će uključivati ​​fiksni dio - stabilizator (od latinskog Stabilis, stabilan) i pokretni dio - dizalo.

Stabilizator služi za stabilizaciju aviona u odnosu na poprečnu osu. Ako se nos aviona spusti, tada će se, shodno tome, zadnji dio trupa, zajedno s repom, podići. U tom slučaju će se povećati tlak zraka na gornjoj površini stabilizatora. Stvoreni pritisak vratit će stabilizator (i, prema tome, trup) u prvobitni položaj. Kada se nos trupa podigne prema gore, pritisak protoka zraka će se povećati na donjoj površini stabilizatora i on će se vratiti u prvobitni položaj. Time se osigurava automatska (bez intervencije pilota) stabilnost aviona u njegovoj uzdužnoj ravni u odnosu na poprečnu osu.

Zadnji deo aviona takođe uključuje vertikalni rep. Slično kao i horizontalni, sastoji se od fiksnog dijela - kobilice, i pokretnog dijela - kormila. Peraje daje stabilnost kretanju aviona u odnosu na njegovu vertikalnu os u horizontalnoj ravni. Princip rada kobilice sličan je djelovanju stabilizatora - kada se nos skrene ulijevo, kobilica odstupi udesno, pritisak na njenu desnu ravninu se povećava i vraća kobilicu (i cijeli trup) u svoju prethodnu poziciju.

Dakle, u odnosu na dvije ose, stabilnost leta osigurava rep. Ali ostala je još jedna osa - uzdužna. Da bi se osigurala automatska stabilnost kretanja u odnosu na ovu os (u poprečnoj ravni), konzole krila jedrilice postavljene su ne vodoravno, već pod određenim kutom jedna u odnosu na drugu, tako da su krajevi konzola odmaknuti prema gore. Ovaj položaj liči na slovo "V".

Kontrolni sistemi

Kontrolne površine su važni dijelovi aviona koji su dizajnirani za kontrolu, uključujući elerone, kormila i dizala. Kontrola se pruža u odnosu na iste tri ose u iste tri ravni.

Dizalo je pokretni stražnji dio stabilizatora. Ako se stabilizator sastoji od dvije konzole, tada, u skladu s tim, postoje dva dizala koja se skreću prema dolje ili gore, oba sinhrono. Uz njegovu pomoć, pilot može promijeniti visinu leta aviona.

Kormilo je pokretni stražnji dio kobilice. Kada se skrene u jednom ili drugom smjeru, na njega nastaje aerodinamička sila, koja rotira zrakoplov u odnosu na vertikalnu os koja prolazi kroz centar mase, u smjeru suprotnom od smjera otklona kormila. Rotacija se događa sve dok pilot ne vrati kormilo u neutralni (ne skrenut) položaj, a zrakoplov će krenuti u novom smjeru.

Eleroni (od francuskog Aile, krilo) su glavni dijelovi aviona, koji su pokretni dijelovi krilnih konzola. Koriste se za upravljanje avionom u odnosu na uzdužnu osu (u poprečnoj ravni). S obzirom da postoje dvije krilne konzole, postoje i dva elerona. Oni rade sinhrono, ali, za razliku od liftova, ne odstupaju u jednom smjeru, već u različitim smjerovima. Ako se jedan eleron kreće gore, drugi se kreće dolje. Na krilnoj konzoli, gdje je eleron skrenut prema gore, sila uzgona opada, a gdje je otklonjena prema dolje raste. A trup aviona rotira prema podignutom krilu.

Motori

Svi avioni su opremljeni elektranom koja im omogućava da razviju brzinu, a samim tim i da obezbede uzgon. Motori se mogu nalaziti u zadnjem delu aviona (tipično za mlazne avione), u prednjem delu (lakomotorni avioni) i na krilima (civilni avioni, transportni avioni, bombarderi).

Dijele se na:

• Mlazni - turbomlazni, pulsirajući, dvokružni, direktni.
• Vijak - klip (elisa), turboprop.
• Raketa - tečno, čvrsto gorivo.

Ostali sistemi

Naravno, važni su i ostali delovi aviona. Stajni trap omogućava poletanje i sletanje sa opremljenih aerodroma. Postoje amfibijski avioni u kojima se umjesto stajnog trapa koriste posebni plovci - omogućavaju polijetanje i slijetanje na bilo kojem mjestu gdje postoji vodena površina (more, rijeka, jezero). Poznati su modeli lakih aviona opremljenih skijama za rad u područjima sa stabilnim snježnim pokrivačem.

Napunjeno elektronskom opremom, uređajima za komunikaciju i prijenos informacija. Vojna avijacija koristi sofisticirano oružje, sisteme za hvatanje ciljeva i ometanje signala.

Klasifikacija

Prema svojoj namjeni, avioni se dijele u dvije velike grupe: civilne i vojne. Glavni dijelovi putničkog zrakoplova odlikuju se prisustvom opremljenog putničkog prostora, koji zauzima veći dio trupa. Posebnost su prozori na bočnim stranama trupa.

Civilni avioni se dele na:

• Putnički - lokalni avioprevoznici, dugolinijski kratki (domet manji od 2000 km), srednji (domet manji od 4000 km), dugi (domet manji od 9000 km) i interkontinentalni (domet veći od 11 000 km).
• Teret - laki (težina tereta do 10 tona), srednji (težina tereta do 40 tona) i teški (težina tereta preko 40 tona).
• Posebna namjena - sanitarna, poljoprivredna, izviđačka (izviđanje leda, izviđanje ribe), gašenje požara, za snimanje iz zraka.
• Obrazovni.

Za razliku od civilnih modela, dijelovi vojnih aviona nemaju udobnu kabinu sa prozorima. Glavni dio trupa zauzimaju sistemi naoružanja, oprema za izviđanje, veze, motori i druge jedinice.

Prema svojoj nameni, savremeni vojni avioni (uzimajući u obzir borbene zadatke koje obavljaju) mogu se podeliti na sledeće tipove: lovci, jurišni avioni, bombarderi (nosači raketa), izviđački avioni, vojno transportni avioni, avioni specijalne namene i pomoćni avioni. .

Struktura aviona

Dizajn aviona zavisi od aerodinamičkog dizajna prema kojem su napravljeni. Aerodinamički dizajn karakterizira broj glavnih elemenata i lokacija nosivih površina. Dok je nos aviona sličan za većinu modela, lokacija i geometrija krila i repa mogu se značajno razlikovati.

Razlikuju se sljedeće sheme dizajna aviona:

• "Klasično".
• "Leteće krilo"
• "Patka".
• "Bez repa."
• "Tandem".
• Konvertibilno kolo.
• Kombinirana shema.

Avioni rađeni po klasičnom dizajnu

Pogledajmo glavne dijelove aviona i njihovu namjenu. Klasičan (normalan) raspored komponenti i sklopova tipičan je za većinu uređaja u svijetu, bilo da su vojni ili civilni. Glavni element - krilo - radi u čistom neometanom toku, koji glatko teče oko krila i stvara određenu silu podizanja.

Nos aviona je smanjen, što dovodi do smanjenja potrebne površine (a samim tim i mase) vertikalnog repa. To je zato što nos trupa uzrokuje destabilizirajući moment oko vertikalne ose aviona. Smanjenje prednjeg trupa poboljšava vidljivost prednje hemisfere.

Nedostaci normalne šeme su:

• Rad horizontalnog repa (HE) u nagnutom i poremećenom toku krila značajno smanjuje njegovu efikasnost, što zahtijeva korištenje veće površine (a samim tim i mase).
• Da bi se osigurala stabilnost leta, vertikalni rep (VT) mora stvoriti negativnu silu podizanja, odnosno usmjerenu prema dolje. Ovo smanjuje ukupnu efikasnost aviona: od količine uzgona koju stvara krilo, potrebno je oduzeti silu koju stvara uzgon. Da bi se ovaj fenomen neutralizirao, treba koristiti krilo povećane površine (i, posljedično, mase).

Struktura aviona prema shemi "patka".

Ovim dizajnom, glavni dijelovi aviona postavljeni su drugačije nego kod "klasičnih" modela. Prije svega, promjene su utjecale na raspored horizontalnog repa. Nalazi se ispred krila. Braća Rajt su napravili svoj prvi avion koristeći ovaj dizajn.

Prednosti:

• Vertikalni rep radi u neometanom toku, što povećava njegovu efikasnost.
• Da bi se osigurao stabilan let, rep stvara pozitivno podizanje, što znači da doprinosi podizanju krila. To vam omogućava da smanjite njegovu površinu i, shodno tome, težinu.
• Prirodna zaštita protiv okretanja: isključena je mogućnost pomjeranja krila do superkritičnih kutova napada za "patke". Stabilizator je ugrađen tako da prima veći napadni ugao u odnosu na krilo.
• Pomeranje fokusa aviona unazad kako brzina raste sa konfiguracijom kanarda javlja se u manjoj meri nego kod klasične konfiguracije. To dovodi do manjih promjena u stepenu uzdužne statičke stabilnosti aviona, zauzvrat, pojednostavljuje njegove karakteristike upravljanja.

Nedostaci sheme "patka":

• Kada je tok na repovima poremećen, ne samo da avion dostiže niže napadne uglove, već i „pogiba“ zbog smanjenja ukupne sile podizanja. Ovo je posebno opasno tokom režima poletanja i sletanja zbog blizine tla.
• Prisustvo mehanizama peraja u prednjem dijelu trupa smanjuje vidljivost donje hemisfere.
• Da bi se smanjila površina prednjeg GO, dužina prednjeg dijela trupa je napravljena značajnom. To dovodi do povećanja destabilizirajućeg momenta u odnosu na okomitu os i, shodno tome, do povećanja površine i težine konstrukcije.

Avioni rađeni po dizajnu bez repa

Modeli ovog tipa nemaju važan, poznati dio aviona. Fotografije aviona bez repa (Concorde, Mirage, Vulcan) pokazuju da nemaju horizontalni rep. Glavne prednosti ove šeme su:

• Smanjenje prednjeg aerodinamičkog otpora, što je posebno važno za avione velike brzine, posebno brzine krstarenja. Istovremeno se smanjuju troškovi goriva.
• Veća torzijska krutost krila, čime se poboljšavaju njegove karakteristike aeroelastičnosti, a postižu se visoke karakteristike manevarske sposobnosti.

Nedostaci:

• Za ravnotežu u nekim režimima leta, dio mehanizacije stražnje ivice i kontrolnih površina mora biti skrenut prema gore, što smanjuje ukupnu silu dizanja aviona.
• Kombinacija komandi aviona u odnosu na horizontalnu i uzdužnu os (zbog nepostojanja lifta) pogoršava njegove karakteristike upravljivosti. Nedostatak specijaliziranih repnih površina prisiljava kontrolne površine da budu smještene na zadnjoj ivici krila, obavljajući (ako je potrebno) dužnosti i elerona i elevatora. Ove kontrolne površine nazivaju se elevonima.
• Upotreba nekih mehaničkih pomagala za balansiranje aviona pogoršava njegove karakteristike uzlijetanja i sletanja.

"Leteće krilo"

Sa ovim dizajnom, zapravo ne postoji takav dio aviona kao što je trup. Svi volumeni potrebni za smještaj posade, nosivosti, motora, goriva i opreme nalaze se u sredini krila. Ova shema ima sljedeće prednosti:

• Najmanji aerodinamički otpor.
• Najmanja težina konstrukcije. U ovom slučaju cijela masa pada na krilo.
• Budući da su uzdužne dimenzije aviona male (zbog nepostojanja trupa), destabilizujući moment u odnosu na njegovu vertikalnu osu je beznačajan. To omogućava dizajnerima da značajno smanje površinu zračne kutije ili je potpuno napuste (ptice, kao što je poznato, nemaju vertikalno perje).

Nedostaci uključuju poteškoće u osiguravanju stabilnosti leta aviona.

"tandem"

Shema „tandema“, kada su dva krila smještena jedno iza drugog, rijetko se koristi. Ovo rješenje se koristi za povećanje površine krila sa istim vrijednostima njegovog raspona i dužine trupa. Time se smanjuje specifično opterećenje krila. Nedostaci ove šeme su veliko povećanje momenta inercije, posebno u odnosu na poprečnu osu aviona. Osim toga, kako se brzina leta povećava, karakteristike uzdužnog balansiranja aviona se mijenjaju. Kontrolne površine na takvim avionima mogu se nalaziti ili direktno na krilima ili na repnim površinama.

Kombinirana shema

U ovom slučaju, komponente aviona mogu se kombinirati korištenjem različitih strukturnih shema. Na primjer, horizontalne repne površine su predviđene i na nosu i na repu trupa. Mogu koristiti takozvanu direktnu kontrolu podizanja.

U ovom slučaju, horizontalni nosni rep zajedno sa zakrilcima stvaraju dodatno podizanje. Moment nagiba koji se javlja u ovom slučaju će biti usmjeren na povećanje napadnog ugla (nos aviona se podiže). Da bi se suprotstavila ovom trenutku, repna jedinica mora stvoriti trenutak za smanjenje napadnog ugla (nos aviona se spušta). Da biste to učinili, sila na repu također mora biti usmjerena prema gore. Odnosno, dolazi do povećanja sile dizanja na nosnom cilindru, na krilu i na repnom cilindru (i, posljedično, na cijelom zrakoplovu) bez njegovog rotiranja u uzdužnoj ravni. U ovom slučaju, avion jednostavno raste bez ikakve evolucije u odnosu na centar mase. I obrnuto, s takvom aerodinamičkom konfiguracijom aviona, može vršiti evolucije u odnosu na centar mase u uzdužnoj ravni bez promjene putanje svog leta.

Mogućnost izvođenja ovakvih manevara značajno poboljšava taktičko-tehničke karakteristike manevarskog aviona. Naročito u kombinaciji sa sistemom direktne kontrole bočne sile, za čiju implementaciju avion mora imati ne samo rep, već i nosno uzdužno perje.

Konvertibilno kolo

Napravljen prema konvertibilnom dizajnu, odlikuje ga prisustvo destabilizatora u prednjem dijelu trupa. Funkcija destabilizatora je da smanje, u određenim granicama, ili čak potpuno eliminišu nazadno pomeranje aerodinamičkog fokusa aviona u nadzvučnim uslovima leta. Time se povećava manevarska sposobnost aviona (što je važno za borbeni avion) ​​i povećava domet ili smanjuje potrošnja goriva (ovo je važno za supersonični putnički avion).

Destabilizatori se mogu koristiti i u režimima polijetanja/slijetanja za kompenzaciju momenta poniranja, koji je uzrokovan odstupanjem mehanizacije uzlijetanja i slijetanja (klapni, zakrilci) ili nosa trupa. U podzvučnim režimima leta, destabilizator je sakriven u sredini trupa ili postavljen na mod vremenske lopatice (slobodno orijentisan duž strujanja).

Kad čujem riječi „domaća proizvodnja“, u glavi mi se pojavi slika trošne radionice sa krovom koji prokišnjava i zarđalim stepenicama koje krivo idu do plafona. Zamislite moje iznenađenje kada sam se našao u Komsomolsku na Amuru u radionici u kojoj se proizvode avioni Sukhoi Superjet 100 - apsolutno čista radionica, koja se polira 4 puta dnevno poliračem za podove, znakovi upozorenja na svakom otvoru, uredno obučeni osoblje...

Fabrika zapošljava oko 12 hiljada ljudi, a proizvodnja je podeljena na 2 lokacije. Na prvom je trup napravljen od aluminijumskih blankova, a na drugom su na njega pričvršćena krila i sva avionika i motori su ugrađeni u avion. Danas ću vam pokazati kako se komad aluminijuma pretvara u avion...

Ovdje je zabranjeno snimanje, ali su za nas napravili izuzetak:

3.

Moderni avioni se stvaraju digitalno. Elektronski modeli dijelova i sklopova aviona se prenose iz Moskve u Komsomolsk na Amuru preko mreže. Inženjeri postrojenja pišu programe za CNC mašine i prilagođavaju crteže za proizvodnju. Odnosno, iz Moskve primaju elektronske modele, a zatim samostalno razvijaju opremu, alate i tehnološke procese za proizvodnju ovih dijelova.

Inače, Sukhoi Superjet je postao prvi ruski avion potpuno kreiran na bazi digitalnih tehnologija, što je omogućilo da se vrijeme potrebno za pripremu njegove proizvodnje smanji za 2 godine:

4.

Sve počinje sa mašinskom radionicom u koju se dovoze teške aluminijumske gredice i pretvaraju u delove budućeg aviona:

5.

Radionica ima ogromne, potpuno zatvorene CNC mašine:

6.

Ukupno je za proizvodnju Superjet-a kupljeno više od 30 takvih mašina:

7.

Sva strugotina iz mašina automatski pada kroz žlijeb za strugotine u kontejnere i ide na obradu:

8.

Radni komad se steže na rotirajući sto i obrađuje prema programu bez ljudske intervencije:

9.

Rukovalac mašine stoji napolju i posmatra proces na monitoru. Odavde dolazi sva kontrola:

10.

Radni komadi se ugrađuju samo ručno:

11.

Michelangela su jednom pitali kako je stvorio svoje skulpture. Odgovorio je: “Vrlo jednostavno, uzmem kamen i odsiječem sve što je nepotrebno.” Poput velikog italijanskog kreatora, Suhojeve mašine su oštrim rezačima odsjekle sav višak metala:

12.

Mašine mogu glodati vrlo složene i velike dijelove zahvaljujući programima koje su napisali KnAAPO inženjeri:

13.

Sve što liči na štancanje zapravo je "blanjano" iz velikog komada aluminijuma na glodalicama:

14.

U trupu aviona ima više od 40 hiljada zakovica i još 15 hiljada u krilu. Bušenje rupa i ugradnja zakovica u panele krila i trupa se vrši pomoću laserske mašine za zakivanje:

15.

Mali detalji se izrezuju laserom:

16.

U avionu praktično nema direktnih delova. Da biste dali željenu zakrivljenost, koristite set oblika za pokrivanje na posebnoj preši:

17.

18.

Dio se stavlja u presu, pritisne remenima, a prema programu se primjenjuju sile potrebne za formiranje:

19.

20.

21.

Kože krila se dovode u željeni oblik na posebnoj preši u ručnom načinu rada:

22.

23.

Proizvedene maske krila kontrolišu se na posebnom stalku sa setom šablona. Odstupanje 14-metarskih krilnih omotača ne smije biti veće od +/- 1 mm:

24.

Ako je odstupanje veće, tada se dio završava frakcijama u posebnoj instalaciji:

25.

Nakon što dijelovi dobiju željeni oblik, premazuju se prajmerom kako bi se zaštitili od korozije:

26.

27.

Svaka ploča trupa ima svoju opremu, zvanu "paleta":

28.

Paneli učvršćeni u paletama šalju se u automatske mašine za zakivanje. U svakom avionu ima otprilike 55.000 zakovica:

29.

Cijeli proces je potpuno automatiziran i njime upravlja nekoliko ljudi:

30.

Označavanje ugradnje tehnoloških pričvršćivača vrši se ručno:

31.

Mašina još ne može u potpunosti zamijeniti osobu, a neka mjesta za zakivanje radnici moraju označiti:

32.

Nakon pristajanja, trup se ugrađuje u nadvožnjak van gradilišta, gdje se vrši njegova konačna montaža:

33.

Broj pokazuje da se sklapa 20. avion:

34.

Rupe vijčanih spojeva obrađuju se na poseban način tako da nema zazora:

35.

Što je spoj čvršći, to je duži resurs dijela:

36.

Montažni ležaj krila:

37.

38.

Slušalice su obavezni element za zaštitu na radu prilikom ručnog zakivanja:

39.

Okvir koji upotpunjuje putnički prostor i odvaja ga od repnog dijela, gdje je smještena pomoćna pogonska jedinica (APU):

40.

Središnji dio je središnji dio krila aviona. Na njega su pričvršćena krila, a unutar njega se nalazi rezervoar za gas:

41.

Radionica u kojoj se sklapaju krila:

42.

U navozu se postavljaju krila i rebra:

43.

Broj 95021 označava da se radi o odvojivom dijelu krila za avion serijski broj 021. Ukupno, Suhoj je već proizveo 11 aviona:

44.

Na donjoj površini krila ostavljeni su otvori za pristup unutrašnjosti krila i njegovo održavanje tokom rada aviona:

45.

Svi su zatvoreni sličnim poklopcima koji se mogu skinuti:

46.

Unutrašnje šupljine krila, kao i središnji dio, koriste se kao rezervoar za gorivo:

47.

U ovoj radionici se sklapaju pretinci trupa, koji se zatim spajaju:

48.

Spojeni paneli trupa prije prijenosa u radionicu za proizvodnju odjeljka trupa:

49.

U svakoj radionici na zidu se nalaze detaljne informacije o tome šta se tamo prikuplja:

50.

Ovdje se sastavlja i budući pod aviona sa šinama za sjedišta:

51.

I instalirajte ga u trup:

52.

Nakon ugradnje oblaže se tehnološkim podom:

53.

Ispod njega je prtljažni prostor:

54.

Sekcije trupa se automatski spajaju na postolju:

55.

Takvih štandova još nema ni u jednoj ruskoj fabrici, uključujući i vojne:

56.

U sljedećem postu pročitajte priču o drugoj radionici Suhoja, gdje se avioni konačno sklapaju i šalju u nebo.

57.

Kandidat tehničkih nauka A. ZHIRNOV, zamenik generalnog direktora VIAM-a.

Nauka i život // Ilustracije

Nauka i život // Ilustracije

Osmomotorni gigant ANT-20 („Maksim Gorki“) izgrađen je, kao i mnogi metalni avioni ranih 30-ih, od valovitog aluminijuma.

Kada se koristi tradicionalna legura D-16, putnički avion Tu-154 pokazao se pretežak.

Zavareno telo aviona MiG-29 je napravljeno od legure aluminijum-litijum 1420.

Masivni i veoma važni delovi stajnog trapa savremenih transportnih i putničkih aviona OKB im. S.V. Ilyushin izrađeni su od legure titanijuma VT-22. Na fotografiji: IL-76.

Čelik i aluminijum, titan i plastika, lepkovi i drvo, staklo i guma - nijedan avion neće leteti bez ovih materijala. Svi su razvijeni ili testirani u VIAM-u

Svaka lopatica turbine mlaznog motora uključuje najnapredniju metaluršku tehnologiju. Cijena jedne monokristalne oštrice uporediva je sa cijenom skupog automobila

Centar za testiranje je "mala akademija nauka" VIAM-a. Da li zamor metala prijeti da uništi avion? Kako pronaći skrivene nedostatke u metalu? Koja svojstva ima novi materijal? Zaposleni u Testnom centru sve to razumiju

Rvanje ruku kao način za rješavanje naučnog spora, ili Kako je N. S. Hruščov odletio u Ameriku

- "Ostareli" materijal ne znači "star"

Kako su krojili “krzneni kaput” za “Buran”

Plazma štiti lopatice turbine od visokih temperatura

Što je avion napredniji, sadrži više nemetalnih materijala. Već su projektovani avioni koji su dve trećine napravljeni od kompozitnih materijala i plastike.

Laborant ujutro, student navečer. I sve to - bez napuštanja kućne laboratorije. Ako država ne obučava stručnjake, oni moraju biti obučeni lokalno

Korozija je neprijatelj svakog metala. Čak i nerđajući čelik hrđa. Kako liječiti čireve na tijelu "Radnika i Koleksanke"?

Možete zalijepiti sve zajedno. Sve što vam treba je pravi ljepilo. Nebom lete zalepljeni avioni, i to nisu dečiji modeli, već veliki transportni avioni.

Prvi koraci našeg vazduhoplovstva odnose se na kupovinu stranih aviona. Uglavnom su bili od drveta, trup i krila su bili presvučeni tkaninom. Naravno, takvi avioni od "tkanine" nisu mogli izdržati značajna opterećenja brzine i temperature, bili su potrebni drugi materijali, prvenstveno metal.

Ideja o izgradnji aviona od aluminijuma potekla je u Nemačkoj. Tu su se pojavile prve legure razvijene posebno za avione. Zvali su se duralumin. Slična legura nastala je u našoj zemlji sredinom 20-ih godina. Dobio je ocenu D-1 - legura aluminijuma sa bakrom i malom količinom magnezijuma.

Godine 1932. akademik A. A. Bochvar razvio je teoriju rekristalizacije aluminijskih legura, koja je bila osnova za stvaranje lakih legura. Do tada je zemlja imala proizvodnu bazu: prva fabrika aluminijuma "Kolchugalumin" (koja se nalazi u selu Kolchugino, Vladimirska oblast) proizvodila je glatke i valovite listove tehničkog aluminijuma - ovo je aluminijum sa malim dodacima mangana i magnezijuma. Takav aluminijum je imao dovoljnu čvrstoću, bio je plastičan i stoga se koristio za pokrivanje trupa aviona.

Međutim, materijal za nove brze avione morao je imati potpuno drugačije kvalitete. I nakon nekog vremena, u laboratoriju aluminijskih legura VIAM-a (nastalom istovremeno s otvaranjem instituta 1932.) razvili su leguru D-16, koja se koristila u konstrukciji aviona gotovo do sredine 80-ih. To je legura na bazi aluminijuma koja sadrži 4-4,5% bakra, oko 1,5% magnezijuma i 0,6% mangana. Od njega su se mogli napraviti gotovo svi dijelovi aviona: koža, pogonski komplet, krilo.

Ali brzine leta i visine su se povećale. Bile su potrebne legure visoke čvrstoće. Sredinom 50-ih, akademik I. N. Fridlyander, koji je vodio laboratoriju aluminijskih legura, zajedno sa svojim kolegama V. A. Livanovom i E. I. Kutaitsevom, razvio je teoriju legiranja legura visoke čvrstoće. Uvođenje cinka i magnezijuma u sistem aluminijum-bakar omogućilo je dramatično povećanje čvrstoće materijala. Tako je nastala legura V-95, koja ima čvrstoću od 550-580 MPa (~ 5500-5800 kgf/cm2) i istovremeno ima dobru duktilnost. Imao je jednu manu: nedovoljnu otpornost na koroziju, koja je, međutim, otklonjena dvostepenim umjetnim starenjem.

Nova legura nije odmah dobila priznanje od proizvođača aviona. U to vrijeme, A. N. Tupolev je stvarao novi putnički avion, Tu-154. Projekt se nije uklapao u navedene karakteristike težine, a onda je sam generalni dizajner pozvao Friedlandera, tražeći pomoć, na što je on, naravno, predložio korištenje nove legure. Dizajn novog automobila je prerađen. Legura B-95 našla je svoje mjesto za gornju površinu krila, a korišćena je za izradu presovanih panela i stringera, čime je značajno smanjena težina aviona. Slična istraživanja su paralelno rađena u SAD. Tamo su nastale legure serije 7000, posebno legura 7075 - potpuni analog naše legure.

Opterećenja koja doživljava krilo aviona su nejednaka. Ako gornji dio krila radi uglavnom na kompresiju, tada donji dio radi na napetost. Stoga je i dalje napravljen od duraluminija D-16, koji ima veći prag duktilnosti i zamora. Ali ova legura je također pretrpjela ozbiljne modifikacije zbog povećanja čistoće nečistoća tokom livenja ingota. Tehnološka poboljšanja bila su toliko značajna da se pojavio praktički novi materijal - legura 1163, koja se danas uspješno koristi u donjem dijelu krila i cijelog trupa.

Povećanje radnog vijeka aviona uvijek je bio i ostaje zadatak broj jedan. Možete postići još veću pouzdanost i izdržljivost materijala promjenom strukture metala - „mljevenjem zrna“. Da bi se to postiglo, male količine (do 0,1%) cirkonija su počele da se uvode u legure. Veličina zrna metala se zaista naglo smanjila, a vijek trajanja se produžio. Istovremeno su stvorene posebne legure za kovanje, namenjene najkritičnijim, nosivim konstrukcijama aviona. Tako je razvijena legura 1933, superiornija po svojim parametrima od stranih analoga. Od njega se izrađuju dijelovi agregata i okviri. Stručnjaci iz evropske kompanije za proizvodnju aviona Airbus testirali su novi materijal i odlučili da ga koriste u svojim avionima serije A-318 i A-319.

Nažalost, proces veoma korisne saradnje je obustavljen. Razlog je to što je akcije dva glavna ruska proizvođača aluminijumskih proizvoda - Samare i Belokalitvenskog metalurškog kombinata - otkupila američka kompanija ALKO. Značajan dio opreme u preduzećima je demontiran, tehnološki lanac je poremećen, kvalifikovani kadrovi su se raspršili, a proizvodnja je praktično stala. Sada ova preduzeća proizvode uglavnom foliju koja se koristi za proizvodnju konzervi i ambalaže za hranu...

I iako su trenutno, preko ruske vlade, postignuti dogovori između kompanije ALCOA-RUS (sada se tako zove), VIAM-a i biroa za projektovanje aviona da se nastavi proizvodnja materijala koji je toliko potreban našoj vazduhoplovnoj industriji, proces obnove je izuzetno sporo i bolno.

VIAM je postao osnivač serije legura niske gustine. Ovo je potpuno nova klasa materijala koji sadrže litijum. Prvu takvu leguru stvorili su akademik I. N. Fridlyander i njegovi studenti još 60-ih godina - četvrt stoljeća ranije nego bilo gdje drugdje na svijetu. Međutim, njegova praktična upotreba je u početku bila ograničena: aktivni element kao što je litijum zahteva posebne uslove topljenja. Prva industrijska legura aluminijum-litijum (klasa 1420) stvorena je na bazi aluminijum-magnezijum sistema sa dodatkom 2% litijuma. Korišten je u Dizajnerskom birou A. S. Yakovlev u konstrukciji aviona s vertikalnim poletanjem za avione na nosaču - za takve strukture je ušteda težine od posebne važnosti. Yak-38 je i danas u upotrebi i nema pritužbi na leguru. Štaviše. Pokazalo se da dijelovi napravljeni od ove legure imaju povećanu otpornost na koroziju, iako same legure aluminija i magnezija nisu jako osjetljive na koroziju.

Legura 1420 se može zavariti. Ovo svojstvo je korišćeno za izradu aviona MiG-29M. Povećanje težine tokom izgradnje prvih prototipova aviona zbog smanjene gustine legure i eliminacije velikog broja vijčanih i zakovnih spojeva dostiglo je 24%!

Trenutno su stručnjaci Airbusa veoma zainteresirani za modifikaciju ove legure - legure 1424. U fabrici u gradu Koblenz (Njemačka), iz legure su valjani široki limovi dužine 8 m, od kojih su napravljeni strukturni elementi trupa u punoj veličini. Ukrućenja od istog materijala zavareni su laserski, a elementi su međusobno povezani frikcionim zavarivanjem, nakon čega su poslati na ispitivanje izdržljivosti u Francusku. Unatoč činjenici da su neki dijelovi namjerno oštećeni (za procjenu performansi u ekstremnoj situaciji), nakon 70 tisuća ciklusa opterećenja dizajn je u potpunosti zadržao svoja radna svojstva.

Još jedna legura sa litijumom stvorena u VIAM-u je 1441. Njena glavna karakteristika je da se može koristiti za izradu valjanih limova debljine 0,3 mm uz zadržavanje osobina visoke čvrstoće. Konstruktorski biro Beriev koristio je leguru za izradu omotača svog hidroaviona Be-103. Ovaj mali - za samo četiri osobe - automobil, čija je debljina 0,5-0,7 mm, proizvodi se u fabrici u Komsomolsku na Amuru. Njegova težina je 10% manja od sličnih modela napravljenih od tradicionalnih materijala. Amerikanci su već kupili seriju takvih aviona.

Tanki, ali jaki valjani proizvodi neophodni su za stvaranje nedavno nastale nove klase materijala - laminirane aluminijske plastike od stakloplastike, koja se u Rusiji naziva "sial", a u inostranstvu - "glair". Materijal je višeslojna struktura: naizmjenični slojevi aluminija i stakloplastike. Ima mnogo prednosti u odnosu na monolitne. Prvo, fiberglas se može ojačati umjetnim vlaknima, povećavajući njegovu snagu za trećinu. Ali glavna prednost je da ako se u strukturi pojavi pukotina, ona raste za red veličine sporije nego u monolitnim materijalima. Upravo zbog toga su siali, odnosno glari, pre svega zainteresovani proizvođači aviona. Po prvi put je gornji dio oplate trupa Airbusa A-380 napravljen od ovog materijala na najkritičnijim mjestima - ispred krila i iza krila. Životni testovi su pokazali da pukotina u takvom materijalu praktički ne raste pod radnim opterećenjima. Stoga se odsjaji mogu koristiti kao graničnici za sprečavanje rasta pukotina u obliku umetaka u gornjim slojevima trupa, gdje je potrebna posebno visoka pouzdanost i dug vijek trajanja.

Titanijum, kao i aluminijum, takođe ima pravo da se zove nebeski ili krilati. U institutu je 1951. godine stvorena laboratorija titanijumskih legura. Njegov osnivač, profesor S.G. Glazunov, izumio je mašinu za livenje titanijuma i, zapravo, stvorio prvu leguru titanijuma. Druga slična instalacija izgrađena je uz pomoć VIAM-a na Svesaveznom institutu lakih legura (VILS), a zatim smo zajedno implementirali razvijene tehnološke procese u metalurškoj fabrici u Verhnjaja Saldi, koja je sada glavni proizvođač proizvoda od titanijuma. u zemlji. U sovjetskim vremenima, fabrika je proizvodila više od 100 hiljada tona takvih proizvoda. Nakon raspada SSSR-a, proizvodnja se smanjila nekoliko puta. Novi direktor fabrike, V. V. Tyutyukhin, morao je uložiti ogromne napore da ispravi situaciju. Nakon naglog pada proizvodnje, fabrika je počela da se oporavlja. Sada je proizvodnja proizvoda od titanijuma 25 hiljada tona godišnje. Najveći dio (oko 80%) isporučuje se u inostranstvu po narudžbama vodećih koncerna za proizvodnju aviona. U vezi s oživljavanjem industrije proizvodnje aviona u Rusiji, pojavila se hitna potreba za stvaranjem alternativne proizvodnje. Za giganta nije isplativo što fabrika proizvodi male serije proizvoda. Narudžbe ruskih proizvođača aviona su i dalje male - 3-5 tona, a proizvodni ciklus je veoma dug i doseže do godinu dana. Takva proizvodnja može se stvoriti na bazi VIAM-a, VILS-a i Metalurškog kombinata Stupino, gdje se, zapravo, obrađuju ingoti dobiveni iz Verkhnaya Salda.

VIAM je stvorio više od pedeset titanijumskih legura za različite namene, od kojih se tridesetak danas komercijalno koristi. Sada se udio titanijumskih legura u avionu, ovisno o vrsti i namjeni, kreće od 4 do 10-12%. Legure titanijuma visoke čvrstoće, kao što je VT-22, koriste se više od četvrt veka za proizvodnju zavarenih šasija Il-76 i Il-86. Ovi složeni, masivni dijelovi tek sada počinju da se prave od titanijuma na Zapadu. U raketnoj tehnologiji udio titanijuma je mnogo veći - do 30%.

Visokotehnološke legure VT-32 i VT-35 stvorene u VIAM-u su vrlo duktilne u žarenom stanju. Mogu se koristiti za oblikovanje složenih dijelova, koji nakon vještačkog starenja dobijaju izuzetno visoku čvrstoću. Kada je početkom 1970-ih u Konstruktorskom birou Tupoljev stvoren strateški bombarder Tu-160, u moskovskom pogonu "Experience" izgrađena je posebna radionica za proizvodnju dijelova središnjeg profila od titanijuma. Ovi avioni lete i danas, iako je u Rusiji ostala samo jedna eskadrila.

Danas je VIAM suočen sa zadatkom stvaranja titanijumskih legura koje pouzdano rade na temperaturama od 700-750 o C. Nažalost, sve metalurške mogućnosti koje se koriste u stvaranju tradicionalnih legura su već realizovane. Potrebni su novi pristupi. U tom pravcu, laboratorija sprovodi istraživanja na stvaranju takozvanih intermetalnih jedinjenja na bazi titanijum-aluminijuma.

Legure aluminijum-berilij (nazivaju se ABM) se u našem preduzeću istražuju i stvaraju već 27 godina. Prvi avion koji koristi takvu leguru napravio je dizajner P.V. Tsybin.

ABM legure su povoljno u usporedbi s drugim aluminijskim legurama po svojoj većoj čvrstoći na zamor i jedinstvenoj akustičkoj izdržljivosti. Sada su našli primenu u zavarenim konstrukcijama svemirskih letelica, uključujući i seriju poznatih međuplanetarnih stanica "VENERA".

Zanimljiv je i sam berilij, njegov modul elastičnosti je 30-40% veći od čelika visoke čvrstoće, a koeficijenti toplinskog širenja su blizu, što je omogućilo njegovu upotrebu u žiroskopima.

VIAM je razvio tehnologiju za proizvodnju tanke vakuum-guste folije i diskova i ploča od nje. Razvijena je tehnologija za lemljenje takve folije sa drugim konstruktivnim materijalima, a uspostavljena je masovna proizvodnja jedinica rendgenskih mašina kako za ruska preduzeća, tako i za strane kompanije.

Još jedan naš ogranak organizovan je u oblasti Volge početkom 1980-ih, prilikom stvaranja najveće fabrike aviona u Uljanovsku, koja je proizvodila gigante u avijaciji - Ruslans i Mriyas. Za tehnološku podršku ovih aviona stvorena je posebna laboratorija.

Jedan od njegovih zadataka je uvođenje kompozitnih materijala u konstrukciju aviona. Ovo je bliska budućnost proizvodnje aviona. Na primjer, Boeing 787, koji se priprema za puštanje za dvije godine, sastojat će se od 55-60% kompozitnih materijala. Cijeli okvir aviona: trup, krilo, rep - izgrađen je od kompozitnih materijala - karbonskih vlakana. Udeo aluminijuma biće smanjen na 15%. Plastika ojačana karbonskim vlaknima izuzetno je atraktivan materijal za proizvođače aviona. Imaju visoku specifičnu snagu, malu težinu i prilično pristojne karakteristike resursa. Prijetnja uništenja zbog stvaranja pukotina smanjena je za redove veličine. Iako, naravno, postoji niz pitanja u vezi sa ovim materijalima koja još uvijek nisu riješena. Utvrđeno je, na primjer, da se na mjestu kontakta plastike od karbonskih vlakana s aluminijem razvija korozija zbog pojave galvanskog para. Stoga je na takvim mjestima aluminij morao biti zamijenjen titanijumom.

Kada je stvorena podružnica u Uljanovsku, udio kompozitnih materijala u dizajnu domaćih aviona nije bio velik. Ipak, polako smo počeli da obučavamo tehnologe i radnike... Onda su došla teška vremena, ceo pogon je bio pred zatvaranjem, ali je filijala opstala. Proizvodnja je postupno obnavljana, i iako je još uvijek napola zatvorena, postoji nekoliko narudžbi za Tu-204, a ima narudžbi iz Njemačke za proizvodnju Ruslana. To znači da postoji polje aktivnosti za našu laboratoriju.

Drugo područje rada podružnice Ulyanovsk su posebni premazi otporni na eroziju i koroziju.

Kada se organometalne tekućine raspadaju u vakuumu, na površinama se formiraju prevlake od kroma i krom karbida. Prilagođavanjem procesa moguće je dobiti premaze koji sadrže bilo koji omjer ovih komponenti - od čistog hroma do čistih karbida. Tvrdoća hromiranog premaza je 900-1000 MPa, karbidni premaz je dvostruko veći - oko 2000 MPa. Ali što je veća tvrdoća, veća je i krhkost. Između ovih ekstrema nalazi se ono što traži u svakom pojedinačnom slučaju.

Drugi način za postizanje željenih rezultata je nanotehnologija. Nanočestice metalnih karbida i oksida veličine od 50 do 200 nm unose se u galvanske kupke koje sadrže hrom. Vrhunac procesa je da ove čestice same nisu uključene u premaz. Oni samo pojačavaju aktivnost deponovane komponente, stvaraju dodatne centre kristalizacije, što čini premaz gušćim, otpornijim na koroziju i ima bolja svojstva protiv erozije.

I u zaključku, o još jednom jedinstvenom kvalitetu instituta: u SSSR-u je postojao dobar sistem koji je pouzdano garantovao kvalitetu konačnog proizvoda preduzeća. U VIAM-u je ovaj sistem sačuvan do danas. Ako dizajnerski biro ili privatna kompanija kupi proizvod, radije ga predaju VIAM-u na testiranje prije upotrebe. I dalje nam vjeruju.

Pogledajte pitanje na istu temu

Kompanija Boeing. Stalno se nešto dešava sa "dreamlinerom", čuvenim Boeing 787 Dreamlinerom. I sve se radi o japanskim baterijama, koje imaju jednu manu - ponekad eksplodiraju.

Kao i sve novo, projekat Dreamliner se nije razvijao sasvim glatko. Napuklo staklo kokpita, curenje goriva, problemi sa kočnicama - ovo je nepotpuna lista problema sa kojima su se inženjeri susreli tokom testiranja. Ali ljubitelje avijacije će zanimati da je Dreamliner zaista neobičan avion. Evo nekoliko činjenica o “dreamliner”.

Najekonomičniji u svojoj klasi
U poređenju sa prethodnim generacijama aviona, Dreamliner ima 20% manju potrošnju goriva i 10% manje operativne troškove. To znači popuste za putnike, jer se cijena karte u velikoj mjeri sastoji od ovih parametara, a nikako od dileme "hoćeš ribu ili piletinu?"

On je iz druge tkanine
Programeri doslovno govore o revoluciji u industriji. Posljednji put se ovako nešto dogodilo kada je u avionskoj industriji umjesto šperploče i drveta počeo da se koristi aluminijum. Zahvaljujući kompozitnim materijalima i novim metalnim legurama, Dreamliner je 45 tona lakši od svog direktnog konkurenta, Airbusa A330-200. Istina, bivši inženjer Boeinga Vince Weldon tvrdio je da kompoziti, za razliku od aluminijuma, emituju otrovne supstance tokom sagorevanja - međutim, za putnike u nevolji nema razlike.

ruski titan
Svaki Dreamliner je 15% ruski. Zato što se sastoji od 15% titanijuma, čije legure pružaju najbolju kombinaciju čvrstoće i lakoće. Titanijum za Boeing isporučuje naša uralska kompanija VSMPO-Avisma (blokirajući udeo pripada korporaciji Rostec). Generalno proizvodi više od 35% cjelokupnog titanijuma koji je potreban putničkim Boeingima. Štaviše, Amerikanci od nas kupuju ne samo legure titana, već i gotove dijelove. Čak i New York Times piše o ovoj saradnji: “Rusija je strateški partner u proizvodnji dijelova za Boeing 787.” Ukupno proizvodimo preko 50 dijelova za Boeing. Najveće od njih su grede stajnog trapa i tetiva krila. Zajedničko preduzeće Ural Boeing Manufacturing na Uralu uključeno je u serijski proizvodni ciklus Dreamliner-a, što je, vidite, „inspirativno“.

Ruski inženjeri
U razvoju Dreamlinera učestvovalo je 400 ruskih inženjera i 200 programera. U Moskvi postoji cijeli Boeingov dizajnerski centar.

Nema transfera
Dreamliner je sposoban da preleti 16.000 kilometara bez sletanja, odnosno da preleti, na primer, Tihi okean.

leti široko
Kabina Dreamlinera je 40 cm šira od kabine Boeinga 767. Činilo bi se kao sitnica, ali koliko je to dalo! Na primjer, tradicionalno najnezgodniji odjeljak na brodu – toalet – povećao se. Osim toga, avion ima najzdravije prozore u istoriji - visine 46 cm.

Prirodni kiseonik
Zrak u Dreamliner ulazi iz vanjskog okruženja kroz posebne kompresore. U starijim sistemima topli vazduh se uzima iz motora, prolazi kroz sistem za hlađenje i tek onda završava u kabini. Procijenite sami koji zrak se lakše diše.

Pa kao užina - po meni je ovo prvi avion koji tera zdravog i adekvatnog čoveka da bar na trenutak razmisli da li da kupi "prvu klasu" ili ne:

Kod većine ljudi avioni izazivaju posebne emocije i divljenje.

Kao dijete, dijete podiže glavu, gleda u sićušnu tačku na nebu, ostavljajući za sobom bijeli trag; na aerodromu i djeca i odrasli vole da se drže panoramskih prozora, gledajući kako avioni polako taksiraju duž pregače, polijeću ili slijeću; avioni se uvijek fotografiraju i dugo provode promatrani. Činilo bi se da je transport i transport, ali ne...

Nema takvog masovnog poštovanja prema automobilima, ni prema vozovima, ni prema brodovima... ali ima prema avionima. I sve što je s njima povezano. Možda zato što se čovjek može kretati i po kopnu i po vodi (hodati i plivati), ali u nebo može letjeti samo avionom?

Bio sam mnogo puta u raznim industrijama - od malih do gigantskih, do nepoznatih preduzeća i do fabrika svjetski poznatih brendova, ali sam oduvijek sanjao da posjetim gdje se prave avioni. Ti isti avioni koji sve oduševljavaju, na kojima svi letimo, fotografišemo i divimo se.

Konačno, moj mali san se ostvario i prošle nedelje sam posetio glavne montažne pogone vazduhoplovnog giganta Erbasa u Tuluzu u Francuskoj, gde sam svojim očima video kako se prave avioni.

1. Ako i vi, kao i ja, volite avione i želite da svojim očima vidite malo više nego što ste navikli da vidite na aerodromu, potrebno je da stignete u grad Blagnac, u blizini Toulousea.

Aerodromska šifra TLS nalazi se ovdje i to je međunarodni aerodrom u Toulouseu i dio ogromne Airbusove fabrike. Aerodrom i fabrika imaju zajedničku pistu, pa čak i sedeći u čekaonici ili poslovnom salonu, lako možete videti, pored aviona nekoliko desetina avio-kompanija koji ovde lete, mnoštvo letelica najneobičnijeg tipa, kao npr. ovaj Airbus A380 Qatar Airways, koji još nema livreju i kreće na prvi (!) probni let!

2. Općenito, svako može ući u Airbusove montažne radnje! U fabrikama kompanije u Tuluzu i Hamburgu organizuju se ture od 2-3 sata po ceni od 10-15 evra. Napominjemo da su za one koji žele posjetiti fabriku potrebna prethodna rezervacija. Osim toga, napominjemo da je fotografisanje tokom ovakvog izleta strogo zabranjeno, kako bilo kojom vrstom fotoaparata tako i mobilnim telefonima, što je pod strogom kontrolom pratnje.

Ali, fabriku Airbusa nismo posjetili u sklopu izletničke ture, već smo ovdje proveli dva cijela dana od jutra do večeri i bez ikakvih zabrana fotografisanja.

Generalno, Airbus S.A.S je jedna od najvećih kompanija za proizvodnju aviona na svijetu, nastala krajem 1960-ih spajanjem nekoliko evropskih proizvođača aviona. Proizvodi putničke, teretne i vojno transportne avione pod brendom Airbus. Sjedište kompanije nalazi se u Blagnacu (predgrađe Toulousea, Francuska), kao i glavni montažni objekti. Istovremeno, kompanija ima četiri montažne lokacije - u Toulouseu (Francuska), Hamburgu (Nemačka), Mobileu (Alabama, SAD), Tianjinu (Kina).

U fabrici u Toulouseu, o kojoj će danas biti reči, sklapa se čitav niz modela: A380, A350, A330/A330neo, A320/320neo. Istovremeno, A380, A350, A330 se sklapaju samo u ovoj fabrici.

3. Prije svega, idemo u radionice u kojima se pravi komercijalno najuspješniji avion kompanije - serija A320/A320neo.

Svojevremeno je A320 postao pravi hit i jedan od najčešćih aviona SVIH koji trenutno postoje na svijetu. Od 1988. godine proizvedeno je više od 7.600 A320/A320neo jedinica, od kojih više od 8.000 trenutno leti.

Procjenjuje se da svakih 1,4 sekunde jedan A320 sleti ili poleti negdje u svijetu, a ako se postroje svi proizvedeni avioni ovog tipa, njegova dužina će biti 260 kilometara.

Puni ciklus proizvodnje jednog A320 (od sklapanja prvog dela do isporuke aviona kupcu) je oko godinu dana, a glavne komponente aviona se proizvode u 4 zemlje: nos i prednji trup - u Francuskoj Saint-Nazaré, srednji i zadnji trup - u Hamburgu, horizontalni stabilizator - u španskom Hetafeu, vertikalni stabilizator - u nemačkom Stadeu, krila - u engleskom Broughtonu, zakrilci - u Bremenu...

Svi ovi delovi se dovoze na jedno od montažnih mesta, gde se vrši konačna montaža aviona, koja traje oko mesec dana.

4. Veliki elementi aviona - delovi trupa, krila i stabilizatori dopremaju se na mesto finalne montaže u Evropi (a to su Tuluz i Hamburg) vazdušnim putem, u nedrima ogroman transportni avion Airbus Beluga.

Ovaj post se već ispostavilo da je vrlo obiman, pa ću napraviti poseban članak o Belugi (upoznajte ga večeras).

5. Ovako izgleda zadnji trup A320, upravo istovaren iz ogromne Beluge u blizini završne montažne trake. Istovremeno, u pozadini se jasno vidi putnički terminal aerodroma Toulouse-Blagnac i A330 koji se upravo vratio sa tehničkog leta za kinesku kompaniju Tianjin Airlines.

6. Konačna montažna linija A320 u Toulouseu nalazi se ne bilo gdje, već u samim hangarima u kojima je nekada sklapan legendarni Concorde. Iznenadit ćete se, ali na osnovu ove činjenice, hangari su čak prepoznati kao istorijski spomenik!

S jedne strane, ovo je cool i jedinstveno, s druge strane nameće određena ograničenja Airbusu, jer se ne mogu obnavljati, mijenjati itd. Čini se, šta nije u redu s ovim? U nastavku ćete razumjeti)

7. Uđite u FAL hangare - konačna linija za sklapanje. Tu se odvija konačna montaža aviona, počevši od spajanja dijelova trupa pa do “punjenja” - elektronske opreme i ugradnje unutrašnjosti.

Iznenađujuće, ovaj čudni zelenkasti panj sa leđima prekrivenim crvenom tkaninom nije ništa drugo do budući avion.

8. U prednjem dijelu malo više liči na svoje uobičajeno – možete pogoditi i kokpit i prozore kabine. Istina, još uvijek nema ni krila, ni repa, ni motora, ni sjedišta, ni elektronike.

9. Inače, čitava teritorija montažne radnje podijeljena je na zone, od kojih je svaka nacrtana na podu: zone za lokaciju takozvanih montažnih stanica, zone za kretanje pokretne opreme, zone za kretanje ljudi. Osoba bez pristupa nije dozvoljena da pređe crvenu liniju. Tamo može biti samo osoblje koje radi sa određenim avionom.

10. Budući A320 repni dio i zadnji izlaz.

11. Tačka pričvršćivanja krila aviona.

12. Prijeđite na sljedeću stanicu. Ovdje je već u toku montaža krila, poprečnih i vertikalnih stabilizatora. Krila dolaze bez vrhova, mehanizacije, stajnog trapa i motora. Sve ovo će biti instalirano u narednih nekoliko sedmica.

13. Ugradnja vertikalnog stabilizatora. Inače, prvi je obojen u boje livreje aviokompanije za koju se sklapa ovaj ili onaj avion. Kao što razumete, svi avioni se sklapaju po narudžbini od avioprevoznika prema preliminarnom ugovoru, a nikako u skladište, kao što je slučaj sa automobilima.

14. Prelazimo na sljedeću stanicu. Ovdje se ugrađuje unutrašnja obloga. U kutijama možete vidjeti gotove blokove sa utorima za prozore.

15. Okviri prozora.

16. Iz prvog FAL hangara ulazi avion sa potpuno sastavljenim trupom, ugrađenim krilima, horizontalnim i vertikalnim stabilizatorima i dijelom kabine.

17. Nakon ovoga, A320 napušta prvi hangar i prelazi u sljedeći, gdje se do samog kraja odvija ugradnja motora, avionike, sve elektronike i ostatka montaže. Ali ovdje postoji jedna poteškoća.

Ovo su istorijski hangari u kojima je napravljen Concorde. Ti avioni su bili mnogo niži, ali je rep A320 mnogo viši od otvora hangara (!), jednostavno se ne može otkotrljati odavde na uobičajen način! Ali pošto je zgrada istorijska, ona se jednostavno NE MOŽE obnoviti ili čak iseći u otvor za prolaz stabilizatora aviona, kao što se često radi. Tako su inženjeri Airbusa morali smisliti specijalnu dizalicu, kojom se podiže prednji dio i tako izvaljuje avion iz hangara, spuštajući zadnji dio aviona zajedno sa repom na samo tlo...

18. Instalaciona stanica avionike i elektronike. Ovdje smo uspjeli uhvatiti buduću ploču Aeroflota za rep.

19. Znate li zašto avioni imaju crvene nosove u proizvodnji?

20. Vrlo osjetljiva radarska oprema nalazi se ispod nosnog konusa, pa se na nos stavlja crveni film koji upozorava na posebnu pažnju. Kasnije, prije farbanja, ovaj film će se jednostavno ukloniti.

21. Skoro na samom kraju, sedišta se postavljaju u avionu prema rasporedu kabine po izboru avio kompanije i nagibu između sedišta.

22. Zatim se motori ugrađuju na avion i farbaju ga u livreju aviokompanije.

23. Motor modernog A320neo. Toliko je ogroman da mu je prečnik veći od... unutrašnjosti nekih poslovnih aviona!!!

24. To je to, sada se avion može izvući na testiranje! Na samom kraju je faza pripreme „pretprodaje“ i proces predaje aviona kupcu. Provizija dolazi od kupca i pedantno provjerava apsolutno sve: da li je avion u skladu sa odabranom specifikacijom i da li sve funkcionira, od utičnica za putnike do motora i avionike. Zatim prijemni let i...

25. I to je to, avion se sprema za svoj prvi let sa šifrom avio kompanije pod kojom će letjeti do svog matičnog aerodroma u Aziji, Evropi, Bliskom istoku ili Africi.

26. Nedaleko od radionica A320 nalaze se ogromni stabilizatori u bojama najboljih svjetskih aviokompanija - to su najnoviji A350, koji su se počeli sastavljati ne tako davno i koji tek počinju da se šire širom planete. Naravno, najveće, najbogatije i najpoznatije avio kompanije prve dobijaju novi proizvod.

Usput nailazimo na dijelove trupa koji su 1,5 puta veći od istih dijelova za A320. To je razumljivo, jer je ovo već širokotrupni avion velikog dometa, koji prima duplo više putnika i sposoban da pređe mnogo veće udaljenosti na nebu.

Inače, za sklapanje jednog A350 potrebno je 7 (!!!) letova Beluge. Jedan je doveden prednji deo trupa, drugi - srednji, zatim zadnji, repni i horizontalni stabilizatori, dva krila (po jedan let za svako), a jedan let sa raznim glomaznim delovima aviona.

28. Prva stvar koja vam upada u oči na liniji za montažu A350 je razmjer i prostor. To su već moderne radionice sa veoma visokim plafonima i desetak letelica koje se sklapaju u isto vreme.

29. Tokom montaže A350 više se ne kotrljaju od stanice do stanice, već se sve sklapa na jednom montažnom mjestu.

30. Tačka pričvršćivanja krila. Vidljivi su pričvršćivači za buduće autoputeve, kablovi i razne cijevi.

31. Letvice.

32. Sklop krila bez šarke.

33. Izlaz u slučaju nužde.

34. Horizontalni stabilizator.

35. Podupirač prednjeg stajnog trapa.

36. Oprema i dijelovi aviona dolaze u ovakvim kutijama.

37. Kokpit, pogled sprijeda.

38. Crveni nos A350.

39. Airbus A350 FAL stanica.

40. Sastavljeni avioni se izbacuju na ulicu, gde čekaju svoj red u letnim ispitivanjima i potom šalju na farbanje.

41. Na samom kraju, izlaskom iz montažne radnje, mogli smo da vidimo sletanje A350-1000, sledeće verzije A350, koja još nije ušla u proizvodnju, već je samo na letnim testovima.