Postoje posebne marke aviona dizajniranih za slijetanje na vodu. Ali istorija poznaje mnogo primera kada su piloti konvencionalnih aviona morali da slete ne na aerodrom, već na površinu vode. Neva, Volga, Hudson, pa čak i Tihi okean djelovali su kao sletna traka.

Nažalost, u vazduhoplovstvu se dešavaju vanredne situacije kada oprema iz ovog ili onog razloga otkaže. Danas ćemo govoriti o jedinstvenim slučajevima kada su obični putnički avioni, a ne hidroavioni, uspjeli sigurno sletjeti na vodu. Većina njih je osuđena na smrt zbog kvara motora ili drugih razloga. Ali zahvaljujući hrabrosti i profesionalnosti pilota, uspjeli su sletjeti na vodu i, u mnogim slučajevima, izbjeći žrtve.

Slijetanje Il-12 na Volgu

Ova priča o avionu koji se srušio sa 23 putnika dogodila se 30. aprila 1953. godine. Putnički avion je saobraćao na liniji Moskva-Novosibirsk sa slijetanjem na aerodrom u Kazanju. Neposredno prije približavanja međuslijetanju, otkazala su oba motora aviona. Kako se kasnije ispostavilo, ova vanredna situacija je nastala zbog susreta sa jatom pataka koje su ušle u motor. Avion je počeo brzo da gubi visinu, a u teškim uslovima posada je odlučila da avion spusti na vodu. Izvršeno je prinudno slijetanje u području riječne luke Kazan. Kako se to dogodilo dosta daleko od obale (dubina sletišta bila je oko 18 metara), avion je počeo da se puni vodom i polako tone. Operacija spašavanja Komplikovano je činjenicom da je sletanje izvršeno u 21.37 po lokalnom vremenu i da je već bio mrak. Svi putnici i članovi posade uspjeli su pobjeći iz aviona koji je tonuo. Mještani su čamcima iznijeli sve žrtve na obalu, osim jednog putnika, koji se, nažalost, utopio, postavši jedina žrtva ove avionske nesreće.

Boeing 377 slijeće u Tihi okean

Drugo uspješno spuštanje aviona na vodu dogodilo se 15. oktobra 1956. godine. Na brodu koji je putovao iz Honolulua za San Francisco bilo je 24 putnika i 7 članova posade. Nakon što su dva od četiri motora otkazala, komandant je odlučio da avion spusti na vodu. Usljed uspješnog slijetanja niko od putnika nije povrijeđen, a pokupili su ih spasioci Obalske straže.

Tu-124 sleće na Nevu

Ovaj incident se dogodio 21. avgusta 1963. na nebu iznad Lenjingrada. Avion je leteo na relaciji Talin - Moskva. Na brodu su bile 52 osobe: 45 putnika i 7 članova posade. Neko vrijeme nakon polijetanja sa aerodroma u Talinu, posada je otkrila da se stajni trap zaglavio. Nakon pregovora sa dispečerima, odlučeno je da se avion spusti na najbliži aerodrom, a ispostavilo se da je to Pulkovo u Lenjingradu. Zbog problema sa stajnim trapom, odmah je postalo jasno da će slijetanje biti hitno, a kako bi se izbjegao požar i eksplozija, potrebno je ostati bez goriva. Nakon sat vremena kruženja iznad Lenjingrada, kada je ostalo malo goriva, nastali su problemi sa motorom. Jedan za drugim otkazivala su oba motora, a jedina šansa za spas posade i aviona bila je sletanje na vodenu površinu Neve. Da u posadi nije bio kopilot Vasilij Grigorijevič Čečenjev, koji je imao iskustva u spuštanju aviona na vodu, onda je nepoznato kako bi se to završilo. Kapetan je za nekoliko sekundi predao kontrolu nad avionom Čečenevu, koji je zahvaljujući iskustvu u pomorskoj avijaciji uspio izbalansirati položaj aviona za slijetanje na vodu. Avion se bezbedno spustio na Nevu preko puta Aleksandro-Nevske lavre, gde su ga već čekale spasilačke službe i službe za evakuaciju. Svi putnici i posada su preživjeli.

Slijetanje japanskog aviona u Tihi ocean

Ovo prinudno slijetanje dogodilo se 22. novembra 1968. u blizini San Francisca. Japan Airlines DC-8, sa 96 putnika i 11 članova posade, letio je iz Tokija za San Francisco. Ovoga puta uzrok prinudnog slijetanja bila je gusta magla koja je prekrila prostor za sletanje. Zbog slabe vidljivosti i grešaka na instrumentima, na koje se pouzdao kapetan broda, posada je umjesto na pistu sletjela na vodu. Štaviše, do samog kraja piloti su mislili da sleću na aerodrom. Možda je nedostatak panike osigurao uspjeh cijele operacije. Niko od putnika nije povrijeđen.

Tu-134 slijeće na kanal Moskve

Ovaj incident se dogodio 17. jula 1972. godine, kada je avion bio na testiranju i vršio eksperimentalni let. Kao rezultat vanrednog događaja, motori aviona su se zaustavili. U to vrijeme na brodu je bilo 5 članova posade. Zahvaljujući profesionalizmu pilota, bilo je moguće sletjeti letjelicu na rezervoar Ikshinskoye, jedan od rezervoara moskovskog sistema kanala. Usljed incidenta niko nije povrijeđen.

Slijetanje A 320-214 na Hudson

Posljednje slijetanje velikog putničkog aviona dogodilo se ne tako davno - 15. januara 2009. godine. Avion sa 150 putnika i 5 članova posade leteo je iz Njujorka za Sijetl. Samo 1,5 minuta nakon polijetanja, avion se sudario sa jatom ptica, što je rezultiralo zaustavljanjem oba motora. Do ovog trenutka avion je već dostigao visinu od 975 metara, tako da su piloti imali vremena za planiranje. Posada je uspjela da okrene avion i uspješno sleti na vodenu površinu rijeke Hudson naspram 48. ulice na Menhetnu. Svi putnici su bezbedno izašli na površinu i spašeni. I iako su neki od njih bili povrijeđeni, slijetanje na rijeku Hudson može se nazvati jednostavno čudom, jer je svih 155 putnika preživjelo.

U svim opisanim slučajevima zahvaljujući vještini posade bilo je moguće izbjeći brojne žrtve. Nažalost, nakon ovakvih slijetanja svi avioni se nikada nisu vratili na nebo. Kako stručnjaci primjećuju, povoljan ishod prinudnog slijetanja na vodu ovisi o nekoliko faktora. Najvažniji faktori su stanje vodene površine (prisustvo talasa ili prepreka), tip samog aviona (velike avione je lakše sleteti na vodu) i veština posade. To je posljednji faktor koji je odlučujući.

Da li ste se ikada zapitali šta biste uradili da ste u vazduhu i da se pilot aviona onesvesti? Ako ne postoji način da se kontroliše letjelica, vaša sigurnost može ovisiti o samo nekoliko važnih odluka. Vaše sletanje će verovatno neko voditi preko radija, ali ovaj pregled će vam pomoći da znate šta da očekujete. Scenariji ovakvih događaja često se viđaju u filmovima i televizijskim emisijama, ali u stvarnom svijetu neobučeni ljudi ne bi morali slijetati veliki avion. Ali uz neke osnovne vještine i savjete kontrolora letenja, to je moguće.

Koraci

Dio 1

Preliminarne radnje

Sedi u kapetansku stolicu. Kapetan obično sjedi na lijevom sjedištu, gdje su koncentrisane sve "poluge" upravljanja avionom (posebno za lake motore aviona sa jednim sjedištem). Vežite sigurnosni i rameni pojas, ako su u opremi. Gotovo svi avioni imaju dvostruke kontrole i možete uspješno spustiti avion dok sjedite s obje strane. Ne dirajte sami kontrole! To će najvjerovatnije uraditi autopilot. Prepustite kontrolu njemu.

• Uvjerite se da onesviješteni pilot nije naslonjen na kormilo (ekvivalent volanu aviona). Neki avioni mogu imati bočno kormilo koje se nalazi lijevo od kapetanskog sjedišta.

1. Odmori se. Vjerovatno ćete biti pod stresom zbog senzornog preopterećenja i težine situacije. Pravilno disanje će vam pomoći da se koncentrišete. Polako, duboko udahnite da kontrolišete svoje tijelo.

   Poravnajte avion. Ako je avion značajno porastao ili pao, morate pažljivo poravnati liniju horizonta uz pomoć vanjskog vođenja. Konačno, sve vještine stečene iz video igrica mogu dobro doći!

   • Pronađite indikator stava. Ponekad se naziva i veštački horizont. Sastoji se od minijaturnog seta "krila" i slike horizonta. Gornji dio je plave boje (nebo), a donji je smeđe boje. Na nekim sofisticiranim avionima indikator se pojavljuje na displeju ispred pilota. Na starijim avionima nalazi se u sredini gornjeg reda instrumenata. Na modernim avionima, primarni prikaz podataka o letu (PFD) će biti tačno ispred vas. Ovo prikazuje važne informacije kao što su naznačena brzina zraka (IAS) u čvorovima, brzina tla (GS) u čvorovima, visina u stopama i imena. Takođe prikazuje informacije da li je autopilot omogućen. Ovo se obično naziva AP ili CMD.
   • Podesite kretanje (visinu ili spuštanje) i okrećite se (okrenite) ako je potrebno. Minijaturna krila treba da budu u ravni sa veštačkim horizontom. Ako su već postavljene u ovom položaju, nemojte dirati kontrole, prijeđite na sljedeći korak. Ako trebate izravnati avion, povucite upravljač prema sebi da biste podigli nos aviona ili gurnite naprijed da biste spustili nos. Okretanje (okretanje) možete promijeniti okretanjem volana ulijevo ili udesno za okretanje u željenom smjeru. Istovremeno, potrebno je izvršiti povratni pritisak na kormilo kako bi se avion zaštitio od gubitka visine.

2. Uključite autopilot. Ako ste pokušavali da ispravite svoju putanju leta, autopilot je verovatno bio onemogućen. Uključite ga pritiskom na dugme "Autopilot" ili "AUTO FLIGHT", "AFN" ili "AP" ili nešto slično. On putnički avioni Dugme autopilota nalazi se u sredini ekrana tako da oba pilota mogu lako doći do njega.

   • Samo ako ove radnje uzrokuju da se avion ponaša drugačije nego što želite, isključite autopilota pritiskom na sva dugmad na volanu (što će vjerovatno uključivati ​​i dugme za nadjačavanje autopilota). obično, Najbolji način neka avion leti normalno - ne dirajte komande. Autopilot je dizajniran da omogući većini ne-pilota da održe kontrolu nad avionom.

Dio 2

Procedura ukrcaja

1. Pozovite pomoć putem radija. Potražite ručni mikrofon, koji se obično nalazi lijevo od pilotskog sjedišta odmah ispod bočnog prozora i koristite ga kao CB radio. Pronađite mikrofon ili uzmite pilotske slušalice, pritisnite i držite dugme i ponovite "Prvi maj" tri puta, a zatim kratak opis tvoj hitan slučaj(pilot bez svijesti, itd.). Ne zaboravite da otpustite dugme da čujete odgovor. Aerodromski kontrolor letenja će vam pomoći da kontrolišete avion i bezbedno sletite. Pažljivo slušajte i odgovorite na pitanja dispečera najbolje što možete, kako bi vam mogli pomoći koliko god je to moguće.

   Koristite pozivni znak aviona kada razgovarate sa kontrolorom. Pozivni znak aviona je na tabli (nažalost, nema standardnu ​​poziciju, ali bi pozivni znak trebao biti negdje na tabli). Pozivni znakovi za avione registrovane u SAD počinju slovom "N" (na primjer, N12345). Na radiju se slovo "N" može pomiješati s drugim slovima, pa je potrebno reći, na primjer, "Novembar". Koristeći poziv, biće moguće jasno odrediti lokaciju aviona, kao i dati dispečere važna informacija o avionu kako bi vam mogli pomoći da ga sletite.

   • Ako se nalazite u komercijalnom avionu (aviokompanije kojima upravlja United, American, USA Airways, itd.), avion ne mora biti imenovan imenom "N". Naprotiv, trebate dati njegov pozivni znak ili broj leta. Ponekad piloti mogu staviti bilješku na kontrolnu ploču kako bi im pomogli da upamte ove informacije. Možete pitati stjuardesu koji je broj leta u ovom avionu. Kada zovete preko radija, izgovorite ime avio-kompanije i broj leta. Ako je broj leta 123 i letite Unitedom, vaš pozivni znak će biti "United 1-2-3". Nemojte čitati brojeve kao običan broj, već recite "Ujedinjeno sto dvadeset tri."

2. Održavajte sigurnu brzinu. Pogledajte indikator brzine vazduha (obično označen kao ASI, brzina ili čvorovi), koji se obično nalazi u gornjem levom uglu kontrolne table i pratite svoju brzinu. Brzina se može prikazati u MPH ili u čvorovima (slični su). Brzina malog dvosjeda ne smije biti manja od 70 čvorova, a velikog ne smije biti manja od 180 čvorova. Na kraju, samo se uvjerite da je "zelena" zona osvijetljena za normalan let dok ne javite radio-kontrolu.

   • Ako vam brzina vazduha počne da raste, a niste dodirnuli gas, verovatno letite dole, pa bi trebalo lagano da podesite jaram. Ako se brzina zraka smanji, lagano gurnite nos da povećate brzinu. Ne dozvolite da avion leti presporo, posebno blizu zemlje. To može uzrokovati zastoj motora (krilo se više neće podizati).

3. Započnite spuštanje. Kontrolor će vas obavijestiti o proceduri slijetanja i uputiti na sigurnu lokaciju za slijetanje. Najvjerovatnije će vam biti dodijeljena pista na aerodromu, ali u rijetkim slučajevima možda ćete morati sletjeti u polje ili na cestu. Ako morate sletjeti i ne možete doći do aerodroma, izbjegavajte područja sa dalekovodima, drvećem ili drugim preprekama.

   Nastavite do sletanja. Radit ćete s raznim prevlakama (lamelama i zakrilcima pored gasa) kako biste usporili avion bez gubitka ravnoteže. Spustite šasiju prema dolje ako se mogu uvući. Ako mehanizam radi, onda ne morate ništa da radite. Ručica mjenjača (kraj ručice je u obliku gume) se obično nalazi na desnoj strani središnje konzole, malo iznad mjesta gdje bi trebalo da bude koleno kopilota. Ako morate sletjeti na vodu, ostavite stajni trap u podignutom položaju.

   • Prije sletanja, morat ćete podići nos aviona i sletjeti na takozvani „jastuk“, pri čemu glavni točkovi dodiruju tlo. „Jastuk“ se formira pod uglom od 5-7 stepeni kod malih aviona, a kod nekih više veliki avioni to može značiti podizanje nosa aviona do 15 stepeni.
   • Kada letite velikim komercijalnim avionom, aktivirajte obrnuti potisak ako ga ima. Na avionima poput Boeinga postoje rešetke iza gasa. Povucite ih i potisak će biti usmjeren naprijed, što će pomoći da se avion zaustavi. Ako ništa drugo ne uspije, povucite gas što je brže moguće.
   • Smanjite snagu u praznom hodu tako što ćete povući gas prema sebi dok ne vidite znak koji kaže "van rada". Ova crna poluga se obično nalazi između pilota i kopilota.
   • Lagano pritisnite papučicu kočnice gore. Koristite dovoljan pritisak da zaustavite avion bez klizanja. Same pedale služe za usmjeravanje aviona prema tlu, tako da nema potrebe da ih koristite osim ako avion ne skrene sa piste.

4. Čestitajte sebi. Kada se onesviještenom pilotu pruži prva pomoć, konačno se možete opustiti. Samo napred, zaslužili ste! A ako možete da stanete da pogledate drugi avion, a kamoli da ponovo uđete u jedan, možda ćete imati "prave stvari" i razmislite o pohađanju kursa kod sertifikovanog instruktora. S druge strane, možda i nije. Samo napiši knjigu o tome.

Za prosječnog putnika, uspješno sletanje aviona na aerodrom je kraj putovanja. Ali malo ljudi misli da priprema za ovo počinje mnogo prije nego što šasija dotakne pistu. sletanja variraju oko 200 km/h. Avion prolazi kroz nekoliko faza, dodiruje pistu (u ovom trenutku u pravilu iza aviona uzlijeće oblak prašine), zatim smanjuje brzinu prema posebnom algoritmu i staje.

Za uspješan završetak leta potreban je koordiniran rad kako pilota (kapetan i kopilot) tako i nekoliko kontrolora letenja. Ako dođe do kvara na jednoj od veza, rezultat je najčešće isti. Prema statistikama, polijetanje i slijetanje aviona su dva najopasnija trenutka svakog leta.

Isključite svoje mobilne telefone

Ovu frazu možda nećete čuti u ultramodernim avionima, ali u većini aviona ovaj zahtjev mora biti striktno ispunjen. Pravila o sigurnosti leta na koja se slažete prilikom ukrcavanja zahtijevaju poštivanje ove tačke kako biste izbjegli smetnje u radu instrumenata, kojih u modernom putničkom avionu ima više od stotinu. Naravno, sa raširenom kompjuterizacijom, čini se da se broj instrumenata smanjio; sve prati jedan kompjuter na brodu, ali, na primjer, ovaj računar prima podatke o visini od visinomjera koji se nalazi na ploči ispred člana posade koji sjedi. na lijevo. Ako govorimo o drugim parametrima leta, onda se broj senzora s kojima se kompjuter provjerava nije smanjio, već naprotiv.

Ovako izgleda kokpit Boeinga 777. Ekrani (svaki pilot ima svoje) i komande se nalaze na horizontalnom panelu između pilota. Ekrani su nezavisni - svaki pilot može pregledati i konfigurirati željeno ovog trenutka informacije. Sletanje aviona se vrši pomoću instrumenata koji imaju odvojene ekrane ispred kontrolnog točka, ali na novim aerodromima kompjuter u avionu može da komunicira sa opremom za pistu.

Vratite zavese u prvobitni položaj (otvorene)

Zahtjev za podizanjem zavjesa zasnovan je na dizajnerskim karakteristikama modernog aviona. Piloti, koji sjede u pilotskoj kabini, mogu procijeniti situaciju u letu na osnovu kompjuterskih očitavanja, ali kompjuter ili senzor neće odmah pokazati nikakvu vanrednu situaciju. Ali ni oni ni kompjuter nisu u stanju da vide šta se dešava sa krilima. Uređaji će otkriti curenje goriva, ali uređaj nije u stanju reći gdje se to tačno događa. A ako avion neočekivano sleti, stjuardese, imajući sliku u palubi, moći će upozoriti pilota, a preko njega i zemaljske službe.

Ono što vam kompanije neće reći

Postoji nekoliko pravila o kojima vam kompanija neće reći, ali vrijedi ih znati. Svaka kompanija pripada nekoj grupi, a ponekad će vam korištenje aviona jedne grupe (ili samo kompanije) pomoći da uštedite na kartama - svi avioprijevoznici cijene program lojalnosti. Kada letite, vrijedi provjeriti recenzije kompanije i kako ona vodi program.

Uvek je preporučljivo imati sa sobom slatke bombone. Polijetanje i slijetanje aviona uključuje brzo povećanje ili gubitak visine, i iako sada postoje sistemi za kompenzaciju promjena pritiska iznad palube, putnici mogu iskusiti začepljenje uha i druge ne baš prijatne senzacije. Ukoliko putujete sa malim djetetom, preporučljivo je da mu ponesete bojanku.

Ako prvi put letite, razmislite o toaletu. Može se koristiti dok je parkiran ili u letu. Ali kada avion počne da slijeće, stjuardesa je dužna da ga zatvori.

Također je vrijedno unaprijed raspitati se kako ćete stići od aerodroma do mjesta stanovanja. Zaposleni u kompaniji to znaju, ali će vam u 9 od 10 slučajeva reći koji je „najskuplji“ metod. Ako letite za turističko putovanje, postavite ovo pitanje svom agentu. Dostava do vašeg mjesta stanovanja često je uključena u cijenu putovanja.

Hitne situacije

Na svakom letu mogu se pojaviti situacije koje zahtijevaju prinudno sletanje avionom na najbližem aerodromu. U većini slučajeva od putnika nije potrebna nikakva posebna radnja.

Avion je sleteo na stomak zbog problema sa stajnim trapom. U takvim slučajevima preporučuje se:

• brzo napustiti avion;
• nemojte se odmicati predaleko od aviona kako bi vas spasilačke ekipe mogle pronaći;
• očistite sto i, prema uputama stjuardesa, zauzmite poziciju za prinudno sletanje.

Ova situacija vam se možda nikada neće dogoditi, ali izreka „upozoren = naoružan“ nikada nije poništena.

Zaključak

Završna faza leta je sletanje aviona. A ako prosječan putnik sjedi dok se avion potpuno ne zaustavi na kraju piste, onda za one koji prate let i servisno osoblje na zemlji dolazi hitan slučaj. Avion je potrebno napuniti gorivom, očistiti i poslati na novi let što je prije moguće.

22. novembra 1968 Putnički avion Japan Airlinesa DC-8, registarskog broja JA8032, pozivnog znaka Shiga, PIC Kohei Aso, koji je leteo iz Tokija za San Francisko, prinudno je sletio u uslovima niske naoblake, prskajući pola kilometra od američke obale. U nesreći niko od 96 putnika i 11 članova posade nije povrijeđen.

17. jula 1972 Probni let izveo je avion Tu-134, ukrcaj SSSR-65607 Ministarstva avio-industrije. PIC – Vjačeslav Kuzmenko. Tokom leta, pumpe za gorivo oba motora su se isključile u zoni čekanja. Motori su stali. Relativno mala visina i istrošena napunjenost baterija nisu omogućili njihovo lansiranje u letu. Avion je pljusnuo na vodu rezervoara Ikšinski, u blizini sela Bolšaja Černa. Kao rezultat obrušavanja, avion se nije srušio i niko od 5 članova posade nije teže povrijeđen.

2. juna 1976, u popodnevnim satima, u normalnim vremenskim uslovima, pri slijetanju na aerodrom Zhulyany, avion Jak-40, repni broj SSSR-87541 litvanskog odjeljenja, izvršio je prinudno slijetanje van aerodroma civilno vazduhoplovstvo, na letu Kaunas - Kijev. PIC – Štiljus V.S. Na visini od 700 metara, nakon što je dobio instrukcije od dispečera da se podigne na 400 metara, komandant broda je dao komandu letačkom mehaničaru Sinkevičijusu da stavi motore na niski gas i počeo da se spušta. U tom trenutku tri motora su se istovremeno zaustavila. Pokušaj posade da pokrene motore u letu je bio neuspješan. Posada je odlučila da sleti na vodu Dnjepra. Ali avion nije stigao do rijeke. Komandant aviona je izvršio prinudno sletanje sa uvučenim stajnim trapom u močvarnu plitku vodu u oblasti Osokorki, koja je danas stambena oblast Kijeva, ali je tada bila pustoš. Avion je zadobio manju štetu. Posada i putnici nisu povrijeđeni.

8. avgusta 1988 Vojno-transportni avion An-12 (535. OSAP, Rostov na Donu) je nakon partijskog sastanka u Batajsku izvršio zadatak transporta ljudstva sa aerodroma Bataysk na aerodrom Yeisk. Letački mehaničar je tokom leta prebacio dovod goriva iz podnih rezervoara koji su dugo bili napunjeni i nisu korišteni. Kerozin u njima se taložio i sadržavao vodu. Na predsletnoj ravni, 3-4 kilometra od piste, sva četiri motora su se zaustavila jedan po jedan. Posada je pokušala prinudno sletjeti u ušće Azovsko more u plitkoj vodi. Avion je dotakao vodu svojim produženim stajnim trapom i spustio se. Pri udaru o vodu i dno, trup se rascijepio i bio je djelimično potopljen u vodu. Teretni odeljak, u kojem je bila većina putnika, bio je napunjen vodom pomešanom sa kerozinom. Bio je to laboratorijski avion, neprikladan za prevoz ljudi. U kabini se nalazila oprema koja je bila otkinuta pri udaru, što je bio glavni uzrok smrti. U ovoj avionskoj nesreći poginule su 24 osobe.

23. novembra 1996 Boeing 767, u vlasništvu etiopske avio-kompanije Ethiopian Airlines i na letu 961, poletio je iz Adis Abebe za Abidjan, sa zaustavljanjima u Najrobiju, Brazavilu i Lagosu. Ubrzo nakon što su ušli u vazdušni prostor Kenije, tri terorista su otela avion i zahtevala da se uputi ka Australiji. Na putu za Komorska ostrva, u avionu je ponestalo goriva, a posada je pokušala da sleti na vodu u plitku, tihu obalu 500 metara od plaže Le Galava. Avion je levim krilom zahvatio vodu, prevrnuo se i srušio pravo u vodu. Od 175 ljudi na brodu, 125 je poginulo, uključujući teroriste.

15. januara 2009 Airbus A320 kompanije US Airways, broj leta 1549 iz New Yorka za Seattle sa međustajanjem u Charlotteu (Sjeverna Karolina), PIC Chesley Sullenberger, sa 150 putnika u avionu, prinudno je sletio na vodu rijeke Hudson u New Yorku. Oba motora su otkazala prilikom poletanja. Svi na brodu su preživjeli. Teške povrede zadobilo je pet osoba (najviše je pretrpjela stjuardesa), a lakše 78 osoba.

Prije tačno 55 godina, 21. avgusta 1963. godine, putnički avion koji je leteo iz Talina za Moskvu prinudno je sletio na Nevu. Tu-124 je sleteo na vodu u blizini Aleksandro-Nevske lavre. Ovo jedini slučaj u ruskoj avijaciji, prilikom sletanja putnički avion niko nije poginuo na vodi.

Kako je posada Tu-124 uspjela izbjeći žrtve, zašto se ovaj incident upoređuje sa "Čudom na Hadsonu" u SAD-u i kolika je težina spuštanja aviona na vodu? "papir" Razgovarao sam sa novinarom iz avijacije Andrejem Menšenjinom.

- Da li je sletanje Tu-124 na Nevu jedinstven događaj u istoriji vazduhoplovstva?

U istoriji ruske avijacije, ovo je jedini slučaj uspešnog splashdowna (sletanje na vodu - cca. "papiri") sa putnicima u avionu kada niko nije poginuo. Takvih slučajeva u svjetskoj historiji također je vrlo malo, a najpoznatiji je bio 2009. godine u New Yorku, kada je avion sletio na vodu rijeke Hudson. O tome je snimljen film “Čudo na Hudsonu”. Velika većina pokušaja obaranja završi se neuspješno - obično sa žrtvama.

- U mnogim medijskim publikacijama istorija Tu-124 se poredi sa „čudom na Hadsonu“. Koliko su ova dva slučaja zaista slična?

Oba slučaja odgovaraju opisu „mlaznjaka sa putnicima u blizini centra gusto naseljenog grada prisiljen je da sleti na rijeku“. Ali, naravno, detalji su bitni. U slučaju New Yorka, uzrok kvara motora bio je očigledan: avion se zabio u jato ptica. Uloga posade je jasna: izveli su let po proceduri, naišli na vanrednu situaciju, sproveli niz postupaka za njeno rješavanje i uspješnim rezultatom izašli izvan ovog kompleksa.

U slučaju Tu-124 još uvijek nije potpuno jasno šta se dogodilo. Let smo izvodili prema standardnim uputstvima, ali smo naišli na hitnu situaciju (zaglavio se prednji stajni trap - cca. "papiri"), onda se nešto dogodilo i posada se našla u avionu bez motora iznad gusto naseljenog grada.

Pad TU-124 na Nevi. Foto: Yuri Tuysk

- Da li je uopšte moguće sletjeti avion sa zaglavljenim stajnim trapom?

Otkazivanje stajnog trapa nije jasan preduslov za katastrofu, iako povećava njenu vjerovatnoću. U modernom civilnom vazduhoplovstvu većina prisilnih sletanja sa uvučenim stajnim trapom završava bez žrtava. Posada Tu-124 imala je mnogo prilika da bezbedno završi let.

- Zašto su morali da slete na vodu?

Ovdje treba napomenuti dva faktora. Da se nisu poklopili, avion bi sleteo na Šosejnu (stari naziv aerodroma Pulkovo - cca. "papiri"), iako sa zaglavljenom šasijom. Prvo, avionu je ponestalo goriva (da bi se smanjila vjerovatnoća mogućeg požara pri slijetanju – cca. "papiri") na maloj visini - 500 m. Što je visina manja, to avion troši više goriva i manje vremena je potrebno da ga potroši.

Drugo, avion je ostao bez goriva. Zašto se završilo nije sasvim jasno. Prema jednoj verziji, senzori u Tu-124 su radili, pokazujući gorivo koje zapravo nije bilo. Prema drugom, piloti su jednostavno propustili trenutak kada je nestalo goriva, pokušavajući da isprave zaglavljeni stajni trap. Druga verzija: navodno se u određenim situacijama u sistemu goriva Tu-124 pojavljuje određeni vazdušni lijevak, koji sprječava ulazak goriva u motor. Ovo mi, naravno, zvuči sumnjivo. S druge strane, Tu-124 bi mogao imati neke nedostatke u dizajnu, jer je to bila zora vremena mlazna avijacija. U modernim avionima sva ova iskustva su uzeta u obzir: krilo je iznutra podijeljeno na odjeljke i možete pumpati gorivo iz bilo kojeg od njih koliko vam je potrebno.

Ako izuzmemo barem jedan od ovih faktora, avion bi mogao odletjeti na aerodrom. Imajući veću rezervu visine - na primjer, nekoliko kilometara - mogao je kliziti bez motora do Shosseynaya. Mnogo je više takvih uspješnih slučajeva u istoriji avijacije nego slučajeva uspješnog splashdowna. Ali 500 m je premalo prostora za glavu. Imali su dovoljno samo da odlete do Neve.

Rekonstrukcija sletanja Tu-124

- Zašto je tako teško spustiti avion na vodu?

On velike brzine Elastična svojstva vode su bliska osobinama betona. Ali činjenica je da je, za razliku od pripremljene aerodromske sletne trake, površina vode neravna. Zbog talasa, struktura letelice se jednostavno urušava. Kopneni avion nije dizajniran za takva opterećenja.

Kako su piloti uspjeli spustiti avion bez žrtava?

Svaki slučaj uspješnog splashdowna smatra se rezultatom velike sreće. U ovom slučaju bilo je nekoliko faktora. Prvo je sletanje izvršio kopilot (Vasily Chechenev - cca. "papiri"), koji je imao iskustvo letenja hidroavionima. Savladao je tehniku ​​splashdown. Ovo je bio jedan od faktora sreće.

Drugi faktor je bio da, očigledno, na Nevi praktički nije bilo talasa. Treće: kada je avion bio u vodi, prošao je tegljač koji ga je odmah izvukao na obalu. Teoretski bi bilo moguće izaći iz aviona, ali bi u tom slučaju vjerovatno nastala panika i ljudi ne bi znali šta da rade.

- Kako je došlo do sletanja? Da li se avion srušio?

br. Za svaki avion postoji uputstvo za upotrebu, gde je u delu o vanrednim situacijama napisano koja brzina i korak (ugaono kretanje u odnosu na glavnu poprečnu os inercije - cca. "papiri") mora se održavati radi optimalnog smanjenja.

Koja je prava zasluga posade: kada su se već našli u ovoj pat poziciji, uspjeli su donijeti odluku za nekoliko sekundi. Ove sekunde su veoma važne. Piloti su mogli procijeniti situaciju i dogovoriti se šta da rade.

Ako se prisjetimo filmske adaptacije "Čudo na Hudsonu", glavna pritužba protiv Sullyja (pilot Chesley Sullenberger - cca. "papiri") je bio da bi imao dovoljno vremena da stigne do aerodroma da je započeo manevar čim su motori otkazali. Ali dok je posada donosila odluku, sekunde su tekle. Na kraju više nisu imali izbora nego da sjednu na rijeku.

U nekoliko publikacija o slijetanju Tu-124 na Nevu pominje se da je avion, prema riječima očevidaca, odletio pravo u Isaakovsku katedralu. Da se nije ukrcao na Nevu, kakve bi posljedice mogle biti?

Avion je mogao da padne na zemlju, na stambene objekte. Može se pretpostaviti kakva bi katastrofa bila, sa koliko žrtava. Dovoljno je prisjetiti se, na primjer, katastrofe u Irkutsku 1997. godine (avion je pao na stambene zgrade, pri čemu su poginule 72 osobe – cca. "papiri").

Posada TU-124. Krajnje desno je kopilot Vasilij Čečenjev, a pored njega je komandant dirižablja Viktor Mostovoy

- Da li su posle ove katastrofe nastavili da proizvode Tu-124?

Da, mnogo su leteli. Sada se, naravno, ne eksploatiše.

- Da li su sada dozvoljeni letovi iznad Sankt Peterburga?

U Sankt Peterburgu postoje zabranjene zone letova i zone zabrane letova. Štaviše, svaki od njih je otvoren za određene kategorije aviona. Ali ako, na primjer, trebate letjeti iz Pulkova do tvrđave Petra i Pavla, tada će avion letjeti ne iznad grada, već iznad Finskog zaljeva.

U centru grada - u zoni zabrane letova - mogu da lete samo državna avijacija i vazdušna vozila hitne pomoći, odnosno policija, spasioci i predsednik. Uglavnom su to, naravno, helikopteri. Putnički avioni Uopšte ne lete u centar. Ako avion slijeće na drugi krug, tada će putanja letjeti oko cijelog grada - duž obilaznice i WHSD-a.