Jednom u kokpitu aviona (ovo nije teško uraditi u muzeju vazduhoplovstva), većina ljudi uzdahnu od divljenja kada ugleda masu dugmadi, prekidača, senzora... Čini se da da bi kontrolisali ovog kolosa, treba da budeš genije! Ali u stvari, profesija pilota je nauka i iskustvo, ništa više. Naravno, u 21. veku mnogi procesi su pojednostavljeni zahvaljujući autopilotu. Ali osoba u kokpitu je i dalje potrebna. Na primjer, za ispravno slijetanje aviona.

Još 400 metara iznad nivoa tla počinje prilaz za slijetanje: avion „cilja“ na pistu (u daljem tekstu pista), proteže stajni trap (odnosno „točkovi“), obloge krila, zakrilce i kočnice. Ako iz nekog razloga ne možete sletjeti nakon ovoga (na primjer, aerodrom je signalizirao prepreke na pisti, signalna svjetla se nisu upalila, padala je jaka kiša na tlu uz lošu vidljivost), gvozdena pticaće se popeti u drugi krug.

Postoji posebna "visina odluke", nakon koje se ne možete predomisliti i poletjeti gore, samo treba da se spustite. Za većinu aviona to je 60 m.

Avion počinje da slijeće nakon dugog spuštanja, kada je do piste ostalo još 25 metara. Međutim, ako je brod lagan, počet će slijetati još niže - 9 metara od tla.

Cijela procedura slijetanja prije dodirivanja tla traje samo 6 sekundi:

• nivelisanje: vertikalna brzina pada na nulu;
• držanje: ugao "napada" se povećava;
• padobranstvo: avion vuče sila gravitacije, sila podizanja krila se smanjuje, ali ne nestaje u potpunosti, tako da je kontakt sa tlom gladak;
• slijetanje: ovisno o vrsti strukture krilate ptice, ona dodiruje okvir aviona ili samo prednjim stajnim trapom, ili cijelim "setom" odjednom (tzv. slijetanje u tri točke).

Ponekad se jedan od ovih procesa preskoči. Da, pilot može "preskočiti" zadržavanje ili izravnavanje - sve osim samog slijetanja!

Više "specijaliziranih" vrsta sadnje

Ako ne govorimo o velikom putničkom „lajneru“ i dugoj pisti, već o ograničenom BDP-u - recimo, o palubi nosača aviona, gdje lovci slijeću, specijalni uređaji pomažu pilotu prilikom slijetanja.

Na palubi istog nosača aviona se razvlače kočni sajle. Borac se povezuje s njima posebnom udicom, i zahvaljujući tome brzo usporava i ne leti u okean sa svojim klimavim BDP-om. Vrijedi napomenuti da se takvo slijetanje vrši s avionom u režimu polijetanja - odjednom kabel pokvari ili kuka promaši, a skupi automobil će jednostavno skočiti u nebo.

Što se tiče zemaljskih GDP-a, ako su prekratki, neki avioni bacaju padobran tamo - to pojačava kočenje.

Sletanje može biti i prinudno

Ponekad krilata ptica sleti na alternativni aerodrom. Ali ovo nije prinudno sletanje, već planirano sletanje.

Pilot može biti primoran da izvrši prinudno sletanje zbog okolnosti koje su van njegove kontrole - na primjer, ozbiljnog kvara (kao što je kvar motora), u kojem prvo mora razmisliti o sigurnosti putnika.

U filmovima takvi slučajevi izgledaju spektakularno (sjetite se samo "Avanture Italijana u Rusiji"), ali u stvarnom životu su prilično zastrašujući. Iako se to odnosi samo na putnike, vrlo je zanimljivo čuti o ovakvim događajima u vijestima. Sjetimo se samo slijetanja A320 na rijeku Hudson. Avion nije potonuo, ali su putnici bili primorani da se popnu na krila i tamo sačekaju čamac za spašavanje.

Nepotrebno je reći da pilot koji je sletio u bilo kakvim neletačkim uslovima definitivno zaslužuje titulu superprofesionalca!

Popularna pitanja putnika

1. Zašto mi se uši začepe prilikom sletanja? Mnogi ljudi misle da to zavisi od brzine ili visine aviona. Zapravo, za sve su krivi ORL organi. Odnosno, ako je osoba apsolutno zdrava, neće primijetiti nikakve promjene. Ako je čak i malo prehlađen, mogu mu se začepiti uši.
2. Da li se lampica za vezivanje sigurnosnog pojasa automatski uključuje? Ne, za to je odgovoran komandir posade ili kopilot.
3. Kada pada kiša, funkcionira li slijetanje drugačije nego inače? Da, potrebno vam je tvrdo sletanje. Istovremeno, putnici su malo nervozni, ali to se radi da se avion zaustavi tamo gdje treba - na pisti, a ne u polju natopljenom vodom iza njega.
4. Na fotografiji se ponekad može vidjeti kako avion pri slijetanju samo jednim točkom dodiruje pistu. Izgleda zastrašujuće, ali je sigurno. Profesionalni piloti čak posebno koriste ovu tehniku ​​u jakom bočnom vjetru.
5. Pa, ako avion sleti „nosom dole“, odnosno kabina se jako spusti, onda to više nije tehnika, ali pilot jednostavno nije bio baš iskusan.
6. Da li je moguće potpuno automatsko sletanje? Da. Ali da bi se to postiglo potrebna su dva faktora: savremeni hardverski sistemi na aerodromu prijema i iskusni piloti na nebu, ko će programirati svoju "pticu" za takvo sletanje. To se ne može učiniti jednostavnim „univerzalnim dugmetom“; avion se svaki put konfiguriše na osnovu specifične situacije.
7. Koja je najpopularnija vrsta sadnje? Manual. Njime se bavi 85% ruskih pilota, a ništa manje nije popularan ni u inostranstvu.

Da li se još uvijek plašite letenja, i još uvijek mislite da će, kada se kabina zatrese prilikom slijetanja, svi sigurno umrijeti? U ovom slučaju, jednostavno se prikazujete kako gledate ovaj video. Helikopter sleće na malu palubu broda tokom oluje. Zbog plesanja valova čamac djeluje potpuno krhko, paluba pleše i neprestano se klati u stranu... Pilot se snašao (a takve situacije su uobičajene u njegovom radu)! Eto šta znači profesionalizam!

Naizgled bezopasna navika - pljeskanje nakon sletanja aviona - može dovesti do lične tragedije. Pre neki dan, mladić iz Atlante po imenu Greg objavio je vapaj iz srca na Tviteru.

Zamislite ovo: imate 31. Upravo ste se oženili svojom srodnom dušom i na putu ste na svoj prelijepi medeni mjesec. Avion slijeće na Bora Boru, dok dodiruje tlo vaša žena počinje da plješće. Ona je udarač aviona. Uđeš u avion pravo nazad za Ameriku i nikad više ne govoriš.

Zamislite: imate 31 godinu. Upravo ste se vjenčali i otišli na medeni mjesec sa svojom partnerkom. Avion sleće na Bora Boru i tvoja žena počinje da plješće. Ona je udarač aviona. Ukrcaš se na avion za Ameriku i ne pričaš više.

Ova objava izazvala je snažan odziv korisnika Twittera. “Ne znam ko je gori: oni koji aplaudiraju nakon sletanja, ili oni koji to rade u bioskopu nakon gledanja filma”, “Nikada nećete upoznati osobu u potpunosti dok ne vidite kako se ponaša u avionu”, oni napisali su People.

Pitanje da li pljeskati ili ne pljeskati nakon sletanja još uvijek je kontroverzno. Na Reddit forumu postoji zajednica pod nazivom Planeclappers, gdje korisnici dijele svoja mišljenja o aplauzima u avionu i govore o svojim iskustvima. Evo nekih od njih:

• „Leteli smo iznad planina u južnoj Kaliforniji i mislio sam da ćemo umreti zbog lude žene. Navodno smo pali par puta i jedna gospođa je praktično udarila u plafon jer nije bila vezana pojasom. Kada je avion sleteo, svi su pljeskali osim mene i nje.”
• “Juče smo moj dečko i ja otišli u park koji se nalazi pored aerodroma. Pogledali smo pistu. I svaki put kada je avion sleteo, on je ustao i pozdravio ga!”
• “Bio sam u avionu i doživio sam ekstremnu turbulenciju 20 minuta prije nego što smo sletjeli. Na moje iznenađenje, niko nije pljeskao. Iako se začuo kolektivni uzdah olakšanja.”

Zašto putnici aplaudiraju?

Razlozi su različiti. Oni koji se nakon dužeg odsustva vraćaju u domovinu često plješću, uključujući i niz ekonomskih ili političkih razloga. Ljudi također pokazuju radost od uspješnog slijetanja u teškim situacijama. vremenskim uvjetima ili u slučajevima kada je došlo do nekog tehničkog kvara na brodu.

Dešava se da putnici plješću bez razloga, čak i ako su let i slijetanje prošli uobičajeno. Primijećeno je da oni koji često lete obično ne aplaudiraju. Ali putnici koji idu na odmor nekoliko puta godišnje radije se "zahvale" pilotima.

Prema riječima stjuardesa, putnici često aplaudiraju međunarodni letovi. Mnogo rjeđe - nakon slijetanja u evropske gradove, gdje su letovi jeftini, a stanovnici vrlo često lete.

Inače, sletanje nije garancija da su sve opasnosti iza. 2005. godine, u Torontu, prilikom sletanja aviona avio kompanije Air France sa nekoliko stotina putnika bilo je jakog nevremena i kiše. Avion je teško sleteo Putnici pričaju o bijegu strijelom, i ljudi su počeli da plješću. Ali brzo su shvatili da je to prerano: avion je skliznuo sa piste u jarugu i zapalio se. Poginuli niko nije, ali među povređenima su i oni putnici koji su aplaudirali.

Kako drugi misle o aplauzu

Piloti ne čuju kako putnici plješću. Stjuardese mogu obavijestiti pilote da je slijetanje propraćeno aplauzom. Ali to se ne doživljava uvijek pozitivno.

Ima pilota Šta piloti aviona misle o putnicima koji aplaudiraju nakon slijetanja? koji su zadovoljni ili ravnodušni prema aplaudiranju.

Meni to nije bitno. Putnici nisu stručnjaci za zračna putovanja i ne mogu utvrditi koliko je dobro slijetanje prošlo. Ali nikada neću odbiti aplauz. Uvek je prijatno, čak i ponekad nezasluženo.

Peter Wheeler, pilot iz Australije

Ali mnoge pilote vrijeđa aplauz. Sebe smatraju profesionalcima najviše kategorije, pa stoga sletanje nije nešto neobično, već običan posao koji se uvijek trude da odrade besprijekorno. Uvredljivo je za pilota kada putnici misle da je letenje avionom igra ruleta.

Sami putnici drugačije gledaju na tradiciju pljeskanja. Neko

"Zdravo, da li moderni avioni mogu potpuno sami sletjeti, bez učešća pilota? To znači da su svi podaci unaprijed uneseni u kompjuter. Ili piloti puštaju mehanizaciju (stajni trap, zakrilce i sl.)?" ?”

Ono što me je motivisalo da napišem ovaj članak je diskusija na forumu o avijaciji. Sigurno će neke ljude zanimati da saznaju neke tehničke detalje svog leta od tačke A do tačke B. Šta se dešava iza zatvorenih ulaznih vrata u tim minutama kada je pola kabine spremno oprostiti svima i sve grijehe, postanite pravedni i početi gubiti težinu u ponedjeljak?

Inače, putnici vrlo često brkaju ova ulazna vrata sa vratima toaleta. Ponekad pokušavaju dugo i uporno da ga otvore, uprkos tome što je na avionima moje kompanije velikim crvenim slovima natpis koji upozorava da je pristup samo za posadu i mnogo je vidljiviji nego na slici ispod.

Fotografija Marina Lystseva photografersha

Mnogim običnim ljudima moderni avion izgleda nešto slično zvjezdanom brodu - dugmad, displeji, poluge. Stoga nije ni čudo što vjerovanje u neograničenu dizajnersku ideju često prevazilazi stvarne mogućnosti modernih aviona.

Zaista, zašto ne svemirski brod?

I to unatoč činjenici da je B737NG razvijen prije dvadeset godina i već izgleda prilično arhaično u odnosu na najmodernije modele:

Fotografija kokpita Airbus A350 sa interneta

Fotografija Marina Lystseva photografersha

Da li za sve ovo sranje još trebaju ljudi? Štaviše, u iznosu od dva?

Mnogi ljudi zaista vjeruju da avion sva slijetanja obavlja automatski. Odnosno, pilot je tamo potreban samo da pritisne magično dugme “LANDING” ili kako se već zove?

Međutim, postoje i skeptici koji ozbiljno vjeruju da su dostignuća moderne tehničke misli ne mogu implementirati algoritam slijetanja bez osobe:

inspit
"Ne treba mešati automatski prilaz sa samim sletanjem, odnosno dodirom točkova stajnog trapa na betonsku pistu. Potpuno automatsko sletanje moguće je samo uz učešće zemaljskih hardverskih radio-tehničkih sistema za sletanje. Upravo zato što njihove nedovoljne odluke da je takvo slijetanje povezano s rizikom i da se trenutno ne praktikuje."

Pa da li se to praktikuje ili ne? ko je u pravu?

Vježbanje.

Mogućnost automatskog sletanja aviona nije nešto što je nedavno izmišljeno. Ova emisija je stara decenijama. Mnogi modeli koji su praktički napustili arenu savršeno su to mogli učiniti prije 30 ili više godina.

Međutim, suprotno uvriježenom mišljenju, automatsko slijetanje još uvijek nije glavna metoda vraćanja aviona na zemlju. Do sada se velika većina zasada obavljala na starinski način - ručno.

Najvažnije je da automatsko sletanje ipak zahteva određene uslove. Moderna oprema (napominjem - sertifikovana oprema) još uvek ne dozvoljava automatsko sletanje ni na jednu pistu bilo gde u svetu. Važno - sistem automatskog sletanja nije autonoman, odnosno zahteva spoljnu opremu, koja se mora instalirati za datu pistu ili aerodrom.

Najčešći tip slijetanja danas je ILS precizni prilaz sa navođenjem smjera i kliznom stazom (tj. konačno pravolinijsko spuštanje prije slijetanja). Oni se formiraju od posebno oblikovanih zraka koje emituju zemaljske antene. Oprema aviona prepoznaje ove signale i određuje položaj aviona u odnosu na centralnu zonu, odnosno produženu središnju liniju piste. Shodno tome, neko (pilot) ili nešto (autopilot) vidi indikaciju odstupanja i daje sve od sebe da uvek leti u centru.

Video automatskog sletanja - prikaz glavnog letačkog instrumenta. Ispod i sa desne strane vide se „rombovi“ (od 01:02) to su indikatori položaja kursa i klizišta u odnosu na avion. Ako su u centru, to znači da avion leti savršeno.

Krst u sredini uređaja - strelice za upravljanje, držeći ih u sredini, pilot ili autopilot obezbeđuje potrebne ugaone brzine skretanja ili uglove penjanja/spuštanja kako bi se dostigla željena putanja leta (nije neophodna prilikom sletanja - oni može pružiti navođenje putanje za gotovo cijeli let)

Zapravo, držeći avion na željenoj putanji, letelica, koju kontroliše autopilot, leti do određene visine merene u odnosu na površinu zemlje (50-40 stopa), nakon čega se manevar nivelisanja (BLAKA) ) počinje po pametnom algoritmu i nakon toga na visini od oko 27 stopa automatski asistent glatko smanjuje režim rada motora (to može i pilot) i ubrzo dolazi do slijetanja.

Najviše moderne letelice Mogu da obezbede i automatsku vožnju sve dok se avion ne zaustavi - na kraju krajeva, sletanje je jednostavna stvar, još uvek morate da zaustavite ovog kolosa u potpunoj magli! Priča se da su i neki avioni obučeni da taksiraju pri nultoj vidljivosti, ako aerodrom to dozvoljava. Ne znam, nisam proveravao. Moj B737-800 može samo automatski sletjeti i (ako postoji odgovarajuća opcija na određenom zrakoplovu) završiti vožnju nakon slijetanja.

Odgovarajući na pitanje koje je pokrenulo ovu temu ( Mogu li moderni avioni sletjeti potpuno sami, bez učešća pilota? To znači da su svi podaci prethodno uneseni u kompjuter. Ili piloti puštaju mehanizaciju), ja ću reći „Ne mogu“.

Sam avion Ne će započeti spuštanje i približavanje i neće puštati mehanizaciju i stajni trap. Teoretski, to je konstruktivno moguće, ali danas osoba koja sjedi na pilotskom sjedištu rješava ove probleme. Savremeni računari još nisu spremni da donose odluke za ljude, jer... situacije u svakom letu mogu se razvijati vrlo različito i još nije moguće standardizirati putanje svih onih hiljada letjelica koje lete nebom. Osoba je ipak bolja u donošenju odluka. Više o ovoj temi pročitajte na linku na samom kraju posta.

„Pa koja je šala, Denis Sergejeviču, ako kažete da je automatsko slijetanje izmišljeno davno i odlično radi, zašto se još uvijek ne koristi u svakom letu?“

--==(o)==--

Nažalost, sistem ima mnoga ograničenja. Počnimo s činjenicom da nema svaki aerodrom ILS sistem. Ovo je prilično skup sistem, ali se isplati u prisustvu gustog saobraćaja i čestih loših vremenskih uslova.

Dodatno, čak i sa HUD-om, automatsko sletanje možda neće biti dozvoljeno zbog drugih ograničenja. Na primjer, u planinskom Ulan-Udeu ne možemo izvršiti automatsko sletanje, jer Ugao kliznog puta premašuje toleranciju za njegovu implementaciju. Šta tek reći za Chambery, gdje je staza mnogo strmija, a pista samo dva kilometra!

Odnosno, postoje ograničenja za automatsko slijetanje - na maksimalni i minimalni ugao klizišta, kao i na vrijednost vjetra - uglavnom bočni i/ili zadnji vjetar.

Odnosno, što je čudno, ako je vrijeme "užasno", onda sletanje, sviđalo se to vama ili ne, mora biti obavljeno na Chkalovljev način. Ručno. A ako je klizna staza strma, kao u Chamberyju, onda kao i obično.

Osim toga

Vrijeme je možda dobro i klizna staza je u granicama normale, ali zakrivljena pista i automatsko slijetanje mogu predstavljati veliki rizik u smislu grubog slijetanja - ipak avion još nije obučen da predvidi promjene na terenu ispred. Piste kao što su Norilsk (19), Tomsk (21), Rostov (22) nisu baš pogodne za automatsko sletanje zbog specifične zakrivljenosti piste, a svako takvo slijetanje pretvara se u igru ​​dekodiranja.

Na nekim pistama izgleda da nema profila, ali zbog nekih prirodnih ili tehničkih fenomena klizna staza je nestabilna i avion “hoda”. Shodno tome, glupi autopilot pokušava da se složi sa odstupanjima, ali pametna osoba to ne čini. Primjer - .

Mnogi proizvođači direktno ukazuju ili preporučuju slijetanje samo na pistama certificiranim za prilaz kategorije 2 i 3 (ILS CAT II/III). U ovom slučaju postoji određena garancija da klizna staza neće lutati i pista neće biti zakrivljena. Iako čak i pri slijetanju na takve i bilo koje druge u uslovima u kojima se ne izvode operacije CAT II/III, tj. HUD radi prema CAT I, isti gospodin Boeing preporučuje veoma pažljiv pri izvođenju automatskih slijetanja – jer V lijepo vrijeme aerodromske službe nisu u obavezi da obezbede "čistoću" snopova, tako da su smetnje moguće - kako od aviona koji leti ispred vas, tako i od zemaljskih objekata, koji se mogu nalaziti u zoni pokrivanja kursa i klizanja putne grede.

Stoga, začudo, lijepo vrijeme još nije razlog da se osjećate opušteno, vjerujući autopilotu.

ILS Performanse

ILS performanse Većina ILS instalacija je podložna smetnjama signala od strane bilo kojeg površinskog vozila

ili aviona. Da bi se spriječile ove smetnje, ILS kritična područja su uspostavljena u blizini svake

lokalizator i antena kliznog nagiba. U Sjedinjenim Državama, vozila i avioni

operacije u ovim kritičnim područjima su ograničene svaki put kada se manje izvještava o vremenskim prilikama

od 800 stopa plafona i/ili vidljivost je manja od 2 zakonske milje.

Inspekcije leta ILS objekata ne uključuju nužno ILS zrak

performanse unutar praga piste ili duž piste osim ako nije ILS

koristi se za pristupe kategorije II ili III. Iz tog razloga, ILS kvalitet zraka može

variraju i autolandije izvedene iz prilaza kategorije I na ovim objektima trebalo bi

biti pomno praćeni.

Letačke posade mora zapamtite da ILS kritična područja obično nisu zaštićena

kada je vrijeme iznad 800 stopa plafona i/ili 2 milje vidljivosti po zakonu. Kao

kao rezultat, može doći do savijanja ILS zraka zbog interferencije vozila ili aviona.

Na vrlo maloj visini mogu se pojaviti iznenadni i neočekivani pokreti kontrole leta

ili tokom slijetanja i kotrljanja kada autopilot pokušava da prati snop

mogućnost i čuvanje komandi leta (kontrolni točak, pedale kormila i potisak

poluge) kroz automatske prilaze i slijetanja.

Budite spremni da se odvojite autopilota i ručno sletjeti ili zaobići.

Opet, nije potrebno izvoditi pristup koristeći HUD (čak ni u ručnom načinu rada), jer Obično su obrasci pristupa prilično „oštri“. Za lijepog vremena često je poželjniji vizualni pristup - pilot neće provesti cijelu proceduru, već će odabrati optimalniju putanju, kraću, što će uštedjeti vrijeme, gorivo i rasteretiti kontrolora.

Istina, u Rusiji se takvi pristupi ne praktikuju baš iz raznih razloga. Na Zapadu, posebno u SAD - vrlo, vrlo često.

Dakle, gore smo govorili o slaboj otpornosti na buku HUD sistema, te stoga autolanding nije moguće na svakoj pisti opremljenoj HUD-om. Da li se čovečanstvo zaista suočava sa nepremostivim poteškoćama?

Naravno da ne!

Postepena implementacija je u toku novi sistem precizan pristup zasnovan na mrtvom računanju pomoću satelitske navigacije. Za tačnije mrtvo računanje, posebna stanica (LKKS) je instalirana u području aerodroma, i kao rezultat dobijamo vrlo, vrlo precizan položaj aviona u svemiru. I, shodno tome, putanja izračunata iz ove pozicije ne ovisi o snježnim nanosima na tlu ili automobilima koji prelaze sletnu stazu. Osim toga, jedna takva korektivna stanica omogućava vam da pokrijete nekoliko aerodroma (na primjer, za moskovsko zračno čvorište jedan je dovoljan). Treba shvatiti da je održavanje funkcionalnosti ovog sistema mnogo jeftinije od održavanja HUD-a.

U Rusiji je instalirano nekoliko desetina LKKS-a, međutim, službeno (u skorije vrijeme) rade samo u Tjumenu. Naša kompanija je postala prva putnička kompanija koja je obavila ovakav poziv u ovom gradu.

A takva je situacija sa LKKS-om već nekoliko godina. Ne pitajte me zašto - i sam sam u gubitku, jer je ovo jako glupa situacija.

Istina, da bi se izveli takvi pristupi, potrebna je ugradnja posebne opreme na zrakoplove. S obzirom da ovaj pristup još uvijek nije popularan u Rusiji, operateri ne žure sa modifikacijom svojih aviona.

Međutim, prije ili kasnije, takvi sistemi će istisnuti HUD-ove sa aerodroma.

Hoće li napredak istisnuti pilote iz kokpita?

Hvala vam na pažnji!

Od klasičnih definicija:

Slijetanje je dio leta u kojem se avion vraća na tlo.
Sletanje može biti: meko, tvrdo, prinudno i hitno.

Sletna faza aviona počinje sa visine od 15 m iznad kraja piste i završava se trčanjem duž piste do potpunog zaustavljanja. aviona. Za lake avione faza slijetanja može početi na visini od 9 m.
Slijetanje je najteža faza leta, jer kako se visina smanjuje, smanjuje se sposobnost ispravljanja grešaka od strane pilota ili automatskih sistema.

U ovom videu sam snimio prilaz i sletanje aviona Pitts S-2C tokom aeromitinga SUN n'FUN (Florida) 2010.

Slijetanju neposredno prethodi prilaz za slijetanje - dio leta koji uključuje manevrisanje pred slijetanjem u zoni aerodroma sa stajnim trapom i zakrilcima u sletnom položaju.

Prilaz za slijetanje počinje na visini od najmanje 400 m. Brzina prilaza mora premašiti brzinu zastoja za datu konfiguraciju aviona za najmanje 30%. U nuždi, brzina prilaza može premašiti brzinu zastoja za 25%.

Prilaz se završava ili slijetanjem ili promašenim prilazom. Avion prelazi u drugi krug kada su dozvoljena odstupanja parametara trajektorije prekoračena pri spuštanju na kliznoj stazi od nominalnih. Pilot mora donijeti odluku o slijetanju koja nije niža od visine odluke.

Vazdušni dio sletanja traje nekoliko sekundi i uključuje:
- nivelacija je dio slijetanja tokom kojeg se vertikalna brzina spuštanja na kliznoj stazi praktično smanjuje na nulu. Nivelacija počinje na visini od 5-8 m i završava se prelaskom na održavanje na visini od 0,5-1 m.
- zadržavanje - dio slijetanja, tokom kojeg se nastavlja dalje glatko spuštanje vozila uz istovremeno smanjenje brzine i povećanje napadnog ugla do vrijednosti ​​pri kojima je moguće slijetanje i trčanje.
- padobran - dio slijetanja, koji počinje kada se uzgona krila smanji i letjelica glatko prilazi površini piste.
- sletanje - kontakt aviona sa zemljinom površinom.
Avioni sa nosnim trapom sleću na glavni trap, dok avioni sa repnim trapom sleću na sve stajne trape istovremeno (sletanje u tri tačke);

Slijetanje na podupirače koji se nalaze ispred centra mase može dovesti do ponovnog odvajanja aviona od piste - „koza“.
Na osnovu materijala Wikipedije

A sada vam skrećem pažnju na tri videa sakupljača sadnje - TheHardLandings:
Prvi su najopasniji aerodromi za sletanje aviona.
Druga dva su gruba sletanja.
Drugi video, počevši od 4. minute, prikazuje istorijske snimke našeg Tu-144

Lepa poletanja i meka sletanja u Novoj godini!!!

Nakon što se na simulatoru nauči sletanje aviona, pilot počinje obuku na stvarnoj mašini. Slijetanje aviona počinje u trenutku kada avion dostigne tačku spuštanja. U tom slučaju mora se održavati određena udaljenost, brzina i visina od aviona do piste. Proces sletanja zahteva maksimalnu koncentraciju od pilota. Pilot usmjerava automobil na početnu tačku piste; cijelo vrijeme dok se kreće, nos aviona se drži nešto niže. Kretanje je striktno duž trake.

Prvo što pilot uradi na samom početku kretanja na pistu je da spusti stajni trap i zakrilce. Sve je to neophodno, uključujući i kako bi se značajno smanjila brzina aviona. Višetonsko vozilo počinje se kretati kliznom stazom - putanjom po kojoj se spušta. Koristeći brojne instrumente, pilot stalno prati visinu, brzinu i brzinu spuštanja.

Brzina i brzina njegovog smanjenja su posebno važni. Trebalo bi da se smanji kako se približava tlu. Brzinu ne treba previše naglo smanjivati, niti je prekoračiti. Na visini od tri stotine metara brzina je otprilike 300-340 km na sat, na visini od dvije stotine metara je 200-240. Pilot može regulisati brzinu aviona primjenom gasa i promjenom ugla zakrilaca.

Loše vrijeme tokom sletanja

Kako avion slijeće na jakom vjetru? Sve osnovne pilot akcije ostaju iste. Međutim, sletanje aviona u poprečnim ili udarnim vetrovima je veoma teško.

Neposredno blizu zemlje, položaj aviona treba da postane horizontalan. Da bi dodir bio mekan, avion se mora polako spuštati, bez naglog pada brzine. U suprotnom, može iznenada udariti u traku. Upravo u ovom trenutku loše vrijeme u vidu vjetra i jakog snijega može uzrokovati maksimalne probleme pilotu.

Nakon dodirivanja tla, plin se mora ispustiti. Zakrilce se uvlače i avion se pomoću pedala vozi do svog parking mesta.

Dakle, naizgled jednostavan proces slijetanja zapravo zahtijeva veliku vještinu pilotiranja.