Čak i uz pažljivo planiranje putovanja avionom, mogu se pojaviti nepredviđene situacije. Zbog njih kasnite na let. Šta učiniti u ovom slučaju?

Ako kasnite na check-in, a avion još nije poletio

Postoji izlaz iz ove situacije. Prva opcija je da kontaktirate službenika aviokompanije. On će vam reći šta dalje da radite ako zakasnite na prijavu na avion. Šta treba da uradi kasnilac? Postoji još jedna opcija - morate otići do posebnog šaltera gdje se kasni putnici prijavljuju na let. Ova usluga se plaća i može biti prilično skupa. Ali to je bolje nego da u potpunosti otkažete putovanje.

Ako kasnite na ukrcaj

To se može dogoditi ako se putnik prijavio putem interneta. Više nije morao da dolazi na aerodrom nekoliko sati unapred. Ovo vrijeme je mogao provesti po vlastitom nahođenju.

Potrebno je uzeti u obzir da je vremenski okvir za servisiranje aviona na aerodromu utvrđen. Ukrcavanje završava 20-25 minuta prije polaska. Ovo vrijeme je predviđeno da svi putnici sjednu na svoja mjesta i pripreme se za let.

Ako propustite svoj avion, trebate zamoliti službenika aviokompanije za pomoć. Možda će moći da vas ukrca, pošto vas je prethodno obavestio da putnik kasni.

Bitan! Ako se na let već ukrcao, kašnjenje može rezultirati kaznama. Koriste se kao rezultat kašnjenja uzrokovanog putnikom.

Da se to ne bi dogodilo, potrebno je da se na vrijeme prijavite i ukrcate u avion.

Ako kasnite na check-in, a avion je već poletio

I takva situacija se ne smatra beznadežnom. Ako se to dogodi, trebate kontaktirati službenika aviokompanije za pomoć. On će vam reći sve detalje o vraćanju vaše bording karte.

Obično ih putnici sa poslovnim kartama i kartama prve klase mogu zamijeniti za karte za ukrcavanje za sljedeći let. U ovom slučaju morate platiti malu proviziju. Ako imate avio karte u ekonomskoj ili turističkoj klasi, morat ćete ih vratiti i kupiti nove za odgovarajući let.

Vraćanje propusnica za ukrcavanje u avione vrši se u skladu sa utvrđenim pravilima avio-kompanije.

Prije kupovine karte pažljivo pročitajte tarife i uslove povrata novca na službenoj web stranici avioprijevoznika.

Ako je putnik propustio svoj avion, a kartu je kupio preko posrednika, treba ga direktno kontaktirati.

Vrijedi razmotriti sljedeće:

1. Postoje dvije vrste avio karata - povratne i nepovratne. Potonji neće prihvatiti povrat i neće vratiti novac za njih. Postoje izuzeci koji su opisani u politici vraćanja bording karte aviokompanije.
2. Provizija će biti otpisana ne samo u korist avio-prevoznika, već i u korist posrednika.
3. Prilikom kupovine pojedinačne karte za povezujući let, naknadne karte se poništavaju.

Moći ćete da vratite mali postotak cijene avio karte.

Ako kasnite na presjedajući let

U ovom slučaju stvari postaju malo složenije. Ako putnik propusti avion, a let uključuje i transfer, karta za drugi let će se morati otkazati. Neće biti moguće vratiti vaš novac. Morate kupiti novu avio kartu.

Slična situacija može se dogoditi ako putnik ne uđe na let, već se karte kupuju na obje strane rute. Druga karta za ukrcavanje također je podložna otkazivanju. Za to će aviokompanije vratiti novac umanjen za proviziju i naknade za usluge.

Savjet! Da biste izbjegli konfliktne situacije, morate se upoznati s tarifama i pravilima povrata karata na web stranici aviokompanije. To se može uraditi i pozivom operatera.

Ako zakasnite na presjedajući let zbog greške avioprijevoznika

U tom slučaju morate kontaktirati predstavnika kompanije. Ako let uslužuje drugi prevoznik, potrebno je da odete do njegovog šaltera za prijavu i označite kašnjenje leta.

Prema utvrđenim pravilima, prevoznik je dužan da kupcima obezbedi sledeće:

• besplatni broj telefona;
• hotelsku sobu ako je let kašnjenje duže od 8 sati;
• besplatna hrana.

Kupone za to možete dobiti od predstavnika avio kompanije.

Sve je to moguće ako je putnik kupio jednu avionsku kartu sa presjedanjem. Ako je kupio dvije odvojene karte za ukrcavanje, avioprijevoznik nije odgovoran za propuštanje drugog leta.

Mogu li dobiti nazad novac ako propustim avion?

Mnoge putnike zanima kako doći do novca za povratnu kartu. Ovo se može uraditi. Bolje je da saznate kako da vratite novac za svoju bording kartu od službenika aviokompanije. Ove informacije se objavljuju i na web stranicama svih kompanija.

Sredstva će biti vraćena u cijelosti u sljedećim slučajevima:

• kašnjenje ili pomeranje leta zbog krivice prevoznika;
• otkazivanje slijetanja na odredište zbog nepredviđenih okolnosti;
• Kašnjenje polaska od nekoliko sati zbog greške aviokompanije;
• promjena modela aviona;
• smrt putnika ili njegove bliske rodbine.

Pitanje je da li će novac biti vraćen za bespovratne karte. Ako je kupon kupljen po niskoj cijeni, malo je vjerovatno da ćete za njega moći dobiti novac. Poslovne i prve klase karte se mogu mijenjati.

Još jedan specijalni let stiže u Pulkovo kasno večeras. Procedura identifikacije tijela poginulih počela je u 11 sati. O tome koliko je rodbini teško da se nosi sa radnjama koje su pred njima, ne treba ni govoriti. Pored ljudi je čitav štab psihologa iz Ministarstva za vanredne situacije. U blizini mrtvačnice dežura pet ekipa Hitne pomoći. Već dva dana u eteru pričamo o onima koji su bili na toj tragičnoj tabli. Neki su na ovom odmoru slavili godišnjicu braka, drugi su slavili rođendan. Sa detaljima - specijalni radio dopisnik u Sankt Peterburgu Oleg Yakhontov .

"Vesti FM": Oleg, znam da se nalazite u blizini teritorije na kojoj se odvija postupak identifikacije. Već je stigla poruka da novinarima nije dozvoljen pristup. Ali jeste li uspjeli razgovarati s ljudima?

Yakhontov: Da. Generalno, tokom ova dva dana čuo sam mnogo dirljivih i veoma tužnih priča o tome kako su rođaci i prijatelji dobili SMS iz aviona, koji se tada spremao da poleti iz Šarm el Šeika: "Upoznajte se. Uskoro ćemo se naći." Statusi na društvenim mrežama: "Letimo u jesen. Zdravo, Peter! Mnogo nam nedostaješ. Zagrlićemo se za par sati."

I na aerodromu sam uspeo da razgovaram sa ženom koja se sastajala sa prijateljima koje je upoznala na odmoru u Egiptu. Prvo je stajala blizu aerodroma, čekajući njihov poziv, da bi se potom odvezla do mjesta za dolaske i pokupila ih. I u to vrijeme su je pozvali prijatelji i javili joj ovu strašnu vijest. Ispostavilo se da bi i ona sama mogla ući na ovaj let. Njoj i mužu su ponuđene karte za to, ali su odlučili da ne uzimaju tako veliki odmor za sebe i vratili su se u Sankt Peterburg, odmorivši se samo 10 dana. A njihovi prijatelji, koje su upoznali u avionu za Egipat i sa kojima su proveli skoro ceo odmor, odlučili su da se odmore 18 dana i kasnije odleteli kobnim letom 9268.

Slična priča je i stanovnica Sankt Peterburga Julija, koja je sa suprugom provela medeni mjesec u Egiptu. Radovali su se svom odmoru. 16. oktobra smo potpisali, tri dana kasnije odleteli smo za Šarm el Šeik i trebalo je da se vratimo iz Egipta letom 9268. Ali skoro u poslednjem trenutku, Julijin muž, koji je u ponedeljak morao da ide na posao, insistirao je da se vrati dan ranije kako bi se preko vikenda po vrućini prilagodili hladnoj sanktpeterburškoj jeseni. O padu aviona saznali su iz vijesti. Naravno, bili smo šokirani. Samo jedan dan, koji, čini se, nije ništa riješio, a zapravo je odlučio sve.

"Vesti FM": Oleg, ima li informacija kako? Koliko će to trajati? I neki detalji?

Yakhontov: Trajat će sve dok se ne identifikuje tijelo posljednjeg putnika koji se srušio na ovom avionu. Da, zaista, inspekcija je sada u toku. Sada je u toku obdukcija kako bi se utvrdio uzrok smrti.

Slušajte u cijelosti u audio verziji.

Emisije na temu: Pad ruskog aviona u Egiptu

Terorista koji je preuzeo odgovornost za obaranje ruskog aviona u Egiptu pogođen je projektilom

Na Sinaju je tokom antiterorističke operacije koju je izvela egipatska vojska ubijen vođa terorističke organizacije Vilayat Sinai, koji se zakleo na vjernost Islamskoj državi. Ova grupa preuzela je odgovornost za smrt ruskog civilnog aviona.

Smrtonosni teret: kako je bomba pogodila ruski avion

Nove činjenice u slučaju bombardovanja ruskog aviona u Egiptu sužavaju potragu. Obavještajne službe vjeruju da se bomba nalazila u kabini aviona i da je postavljena ispod sjedišta. Analiza čestica na olupini aviona ukazala je na prisustvo eksploziva. A priroda oštećenja na trupu sugerira da se eksplozija dogodila iznutra, a ne izvana, kako se ranije mislilo.

Egipat je zatrovan radikalizmom

Priznanje avionske nesreće u Egiptu kao terorističkog napada natjerat će mnoge zemlje da preispitaju odnose sa ovom zemljom. Region, do sada poznat po jeftinom odmoru, mogao bi se suočiti sa još većim ekonomskim problemima, pa čak i izolacijom. Teroristički napad pokazuje da u zemlji možda postoji ekstremističko podzemlje, a Islamska država ne odustaje od pokušaja da preuzme kontrolu nad Egiptom.

Situacija. Iz nekog razloga niste poletjeli na svoju avio kartu (npr. zakasnili ste na let) i odlučili ste da "sustignete kartu" kupovinom sljedećeg leta do odredišnog aerodroma (transfer), a po dolasku eto, saznate da... sve ostale karte su poništene. . Više ne možete letjeti dalje, pa čak ni vratiti se nazad, koristeći svoju staru kartu.
Iz komentara do najnovijeg lajf haka shvatio sam da je za mnoge ta informacija bila pravo otkriće – ako ne letite bilo kojim segmentom svoje avio karte, ona će se automatski poništiti.

Ovo pravilo avio-kompanija kod mnogih izaziva zbunjenost, a za neke se pokaže i neprijatno iznenađenje kada se pojave na check-inu i saznaju da nemaju kartu za dom...
Kakvo je ovo pravilo i kako izbjeći takvu situaciju?

Poziva se pravilo za automatsko poništavanje avio karte ako putnik ne koristi jedan od njenih segmenata NO SHOW i koristi ga većina avio kompanija u svijetu.
Ovaj izraz se odnosi na situaciju kada se putnik ne pojavi na let bez prethodnog obavještavanja prevoznika. Na primjer, bolesni ste i ne možete letjeti, ali umjesto da promijenite kartu, jednostavno se ne pojavite na letu. Ako se ne pojavite na ukrcaju, svi naredni dijelovi karte, odnosno segmenti leta se otkazuju.
primjeri:
Karta Moskva-Barselona-Moskva. Zakasnili ste na let Moskva-Barselona, ​​poletjeli na sljedeći let iste ili druge aviokompanije, obavili posao ili se odmorili, stigli na vrijeme da se prijavite za povratni let, ali karta će biti poništena.
Karta Moskva-Frankfurt-Sijetl-Frankfurt-Moskva. Nalazite se u Nemačkoj, odlučite da ukrcate kartu u Frankfurtu, stignete tamo vozom, dođite na check-in, ali karta će biti poništena jer... Niste poleteli na segmentu Moskva-Frankfurt.
Karta Moskva-Frankfurt-Sijetl-Frankfurt-Moskva. Propustili ste let Frankfurt-Sijetl, sami ste doleteli, ali će i vaša povratna karta biti otkazana.

Dozvolite mi da rezervišem da ovo pravilo ne funkcioniše uvek, iako se u većini slučajeva upravo to dešava.
Kada se to dešava, a kada ne? Kako to saznati?
Potrebno je da pročitate a) elektronsku kartu, gde su navedena sva pravila, uključujući zamenu, vraćanje karte, kao i uslove NO SHOW b) prilikom kupovine karte, pravila prevoza od strane određene avio-kompanije.

U pravilu, avio karta (osim ako ne govorimo o jednostavnom letu u jednom smjeru bez presjedanja) podijeljena je na nekoliko dijelova, od kojih svaki ima svoja pravila tarifa. Vrlo je važno sagledati pravila za svaki segment leta, jer pravila najstrožije tarife važe za cijelu kartu. Odjeljak leta označen je sljedećim "zaglavljem":

Ovo „zaglavlje“ sadrži informacije o uslugama o segmentu leta, kodu cijene itd.

Pravila za vraćanje avio karte opisana su u odjeljku OTKAZIVANJA. Najčešće formulacije su:

ULAZNICA SE NE POVRATITI - ulaznica se ne vraća
POVRAT NOVCA NIJE DOZVOLJEN - ulaznica se ne vraća
ULAZNICA ZA BILO VREMENSKA JE NEPOVRATNA - ulaznica se ne vraća ni u jednom trenutku
U SLUČAJU NEPOVRAĆA ZA KARTU - karta se ne vraća u slučaju nedolaska na let.

U ovom slučaju, otkazivanje je moguće. U ovom slučaju, puni trošak karte se vraća ako se karta vrati više od 24 sata prije polaska aviona na prvu dionicu leta.
Ako se karta vrati manje od 24 sata prije polaska aviona na prvu dionicu leta, kazna od 25% cijene karte će biti zadržana.
U ovom slučaju, najčešće će se negdje ispod nalaziti informacija o poreznoj naknadi aviokompanije za postupak vraćanja, na primjer, ovo:

Sredstva: Za karte za koje prevoz počinje u Rusiji, naknada od 25 eura (za međunarodne letove) ili 900 rubalja se zadržava u bilo kojem trenutku za potpuni ili djelomični povrat novca. - za letove unutar Rusije.

U odeljku „NAKON POLASKA“ opisani su uslovi za vraćanje karte nakon polaska aviona, ali samo ako je putnik započeo prevoz (na primer, letio je na prvoj deonici leta, a nije koristio drugu). Ukoliko putnik nije iskoristio kartu i nije se prijavio za rezervaciju mjesta prije polaska, vrijede pravila NO SHOW, odnosno nedolaska na let.

U ovom slučaju, razlika između primijenjene cijene karte (na cijelu kartu) i stvarne cijene za korišteni segment na dan izdavanja karte se vraća ako je karta predata na povrat više od 24 sata prije vremena polaska za neiskorišćena sekcija.

To znači da ako je klijent kupio povratnu kartu i želi da vrati povratnu kartu, u skladu sa pravilima o tarifi, od iznosa koji je platio klijent ne oduzima se polovina povratne karte, već se odbija polovina povratne karte. cijena karte koja je stvarno dostupna na dan izdavanja karte. strana." Budući da je cijena karte u jednom smjeru obično usporediva s povratnom, lako bi se moglo dogoditi da nema ništa za povratak. I da, ovo je ako odbijete dalje segmente, a niste propustili nijedan od njih. Isti taj ozloglašeni "obavijesti prijevoznika".

Pa, što se tiče pravila transporta, koja predviđaju primjenu pravila NO SHOW. Obično se ove informacije nalaze u odjeljku "Rezervacije putnika i prtljaga" i glase kako slijedi: "Ako se putnik ne pojavi na let (NO SHOW) za koji ima potvrđenu rezervaciju, a nije unaprijed obavijestio aviokompaniju promjena u njegovom putovanju, aviokompanija će imati pravo otkazati putniku rezervaciju za ovaj let i za naredne segmente rute prevoza i za povratni let."

Ima pravo na! Ovo je važno. Odnosno, mogu postojati opcije i po želji se situacija može riješiti i uz odgovarajuću argumentaciju insistirati na obnavljanju segmenata...

Ugodan put i nemojte se upuštati u neugodne situacije!

Iskusni američki pilot Patrick Smith, ne krijući ništa, odgovorio je na 17 pitanja koja se tiču ​​svih onih koji često biraju avion kao prevozno sredstvo. Ili se tek sprema za svoj prvi let, grizeći usne od uzbuđenja. Od turbulencije do sletanja - sada ne možete ništa sakriti od nas!

1. Da li je turbulencija opasna?

Izuzetno je rijetko da turbulencija prouzrokuje strukturno oštećenje aviona. Međutim, povrede putnika su česte – uglavnom zbog toga što ljudi ne vežu pojas kada se to od njih traži. Normalna turbulencija može uzrokovati nelagodu, ali ne predstavlja nikakvu prijetnju.

Bilo je iznenađujuće saznati koliko se ljudi plaši turbulencija. Sa tačke gledišta pilota, ovaj klima uređaj čini let ugodnijim. Malo je neugodno, ali još uvijek nije u stanju da prevrne avion u zraku ili na bilo koji način doprinese tragičnom scenariju koji ljudi iz nekog razloga zamišljaju u svojim glavama.

Ovu pojavu nazivam “faktor preuveličavanja putnika” ili PEF. Mnogi ljudi misle da tokom turbulencije avion može pasti na desetine metara, iako u stvari, čak i pod najtežim uslovima, pomak aviona ne prelazi 6 metara.

2. Zašto se od njih traži da isključe mobilne telefone prilikom polijetanja i slijetanja? Šta će se dogoditi ako ga ostavite uključenim?

Malo je vjerovatno da će mobilni telefon uzrokovati probleme u kokpitu, posebno na modernim avionima gdje su svi podaci prikazani na displeju, ali nije nemoguće.

Vjerujem da barem polovina putnika još uvijek ima uključene telefone. A kada bi mogli da izazovu katastrofe, onda bismo danas imali mnogo više dokaza.

Međutim, telefoni su možda odigrali ulogu u dva ozbiljna incidenta. Ali ključna riječ ovdje je “mogao”. Neki stručnjaci krive uključene uređaje za pad švajcarskog aviona tokom domaćeg leta 2000. godine, tvrdeći da je višak radio talasa onemogućio autopilota. Slične sumnje su postojale nakon što se avion srušio na Novom Zelandu 2003. godine.

Ali na kraju krajeva, telefoni su više društveno nego tehnološko pitanje. Dakle, da li zaista želite da slušate 200 ljudi koji razgovaraju sa nekim u isto vreme u zatvorenom prostoru? Avio-kompanije vjerovatno koriste ovo tehničko obrazloženje samo da izbjegnu više telefonskih razgovora u avionu.

3. Šta se dešava ako dođe do problema sa stajnim trapom tokom sletanja?

Neispravnosti sistema za podršku aviona su daleko niže u hijerarhiji stvari o kojima bi pilot mogao da brine. Ako se nešto dogodi vašem avionu, stajni trap je jedno od najmanje opasnih područja. Jedini izuzetak bi bio pucanje gume ili požar nakon poletanja velikom brzinom. Inače, probleme sa šasijom je prilično lako popraviti.

Najgori scenario bi bio potpuni otkaz sistema stajnog trapa. U tom slučaju morat ćete više ili manje zvučno sletjeti na trbuh aviona. Postoji mogućnost puknuća rezervoara za gorivo, ali zbog opreme za hitne slučajeve koja se nalazi u blizini, ni to ne predstavlja posebnu opasnost.

4. Može li putnik razbiti prozor u avionu? I da li je istina da će u ovom slučaju svi biti uvučeni u to i bačeni u more?

Ovi prozori su mnogo jači nego što izgledaju. Ali ako se zbog nesreće ili zbog nečije zle namjere razbije prozor, avion će se brzo dekompresirati. Teoretski je moguće, iako je malo vjerovatno da bi u prvih nekoliko sekundi neko mogao biti usisan, ali katastrofe u stilu holivudskih filmova definitivno neće biti.

5. Da li je opasno letjeti za vrijeme oluje? Šta se dešava ako u avion udari grom?

Koristeći radar na brodu, zajedno s podacima koje pruža kontrola zračnog prometa, piloti izbjegavaju područja s grmljavinom kao što brodovi izbjegavaju sante leda. Međutim, munje se ponekad dešavaju i avioni su dizajnirani u skladu sa tim. Punjenje ne prolazi kroz kabinu, pogađajući putnike - preusmjerava se preko palube, dijelom kroz statičke fitilje duž stražnjih rubova krila i repa. U devet od deset slučajeva ovaj sistem eliminiše skoro sve posledice udara.

Oštećenja se dešavaju s vremena na vreme, a najčešće su pogođeni elektronski sistemi aviona. Godine 1963. grom je izazvao eksploziju na Pan Am 707. Nakon toga, u ime Uprave za civilnu avijaciju stvoreno je nekoliko novih zaštitnih mjera, uključujući modifikacije na rezervoaru za gorivo i ugradnju istih fitilja. Ali to je bilo prije više od 50 godina, i ne znam ni za jedan drugi ozbiljan incident sa udarom groma.

6. Recite nam nešto najstrašnije što vam se dogodilo tokom leta.

Najgora stvar koja mi se ikada dogodila je sudar u blizinu zraka. Tada sam imao 21 godinu i leteo sam avionom sa četiri sedišta. Radili smo prema pravilima vizuelnog letenja u nekontrolisanom vazdušnom prostoru. Ali činjenica da je to bilo jako davno i da sam bio u malom avionu u vrlo primitivnim uslovima trebalo bi da naglasi sigurnost civilnog vazduhoplovstva. U službi sam od 1990. godine i tokom čitavog tog perioda ne pada mi na pamet nijedan drugi zastrašujući incident.

7. Šta se dešava ako motor prestane da radi tokom leta?

Svi putnički avioni su certificirani za let sa neispravnim motorom. Svaki avion mora biti u stanju da ubrza i penje se čak i ako motor pokvari tokom polijetanja. Ovo osigurava da će neispravni avion napustiti perimetar aerodroma i da se neće srušiti na zgrade, planine, ili udariti u televizijske antene, itd.

Zrakoplov se provjerava prije svakog polijetanja kako bi se osiguralo sigurno polijetanje i kako bi se izbjegli drugi problemi. Visina aerodroma, dužina piste i vremenski uslovi su važni faktori. Na kraćim pistama, visokim temperaturama ili na planinskom terenu, višak tereta se može ukloniti iz aviona, smanjujući njegovu ukupnu težinu.

8. Koliko je vjerovatno da će se avion srušiti?

Dozvolite mi da odgovorim na ovo: poslednja decenija je bila najbezbednija u istoriji civilnog vazduhoplovstva. I 2015. je shodno tome bila najsigurnija godina.

Poređenja radi, 60-80-e su bile doba strašnih nesreća, katastrofa i terorističkih napada. Godine 1985. dogodilo se 27 (!) teških zrakoplovnih nesreća, u kojima je poginulo oko dvije i po hiljade ljudi.

Incidenti manjeg obima postali su mnogo rjeđi. Možda se čini da se s vremenom sve više aviona ruši, ali ova percepcija je u velikoj mjeri rezultat medija i njihovog nemilosrdnog izvještavanja i o najsitnijim incidentima, što je pogoršano djelovanjem društvenih mreža.

9. Kako ste postali pilot?

Istorijski gledano, većina pilota zrakoplovnih kompanija ušla je u industriju i stekla iskustvo u vojsci. Međutim, danas većina pilota (ja sam jedan od njih) dolazi iza komandi civilnim rutama. Ovo je dug i veoma skup proces koji uključuje sporo akumulaciju sati leta zajedno sa potrebnim licencama i ovlašćenjima.

Nakon što steknete potrebno iskustvo, obično započinjete svoju karijeru u avioprevozniku kod jednog od regionalnih prijevoznika. Vrlo mali broj pilota počne odmah prelaziti okeane. Ali sve veći broj aviokompanija prelazi na program obuke pilota pod nazivom Ab-Initio, u kojem se pojedini piloti obučavaju od nule, da tako kažem, bez prethodnog iskustva.

10. Postoji li period na treningu kada ste još uvijek početnik, a već sjedite u kokpitu?

Nakon završene obuke u učionici i obuke na simulatoru za određeni tip aviona, piloti počinju akumulirati određeni broj sati letenja pod vodstvom iskusnog pilota. Štaviše, to se dešava tokom redovnih letova sa putnicima u avionu.

11. Koliki je udio autopilota u kontroli aviona? I koliki je vaš udio?

Automatizacija pilotske kabine, i način na koji piloti komuniciraju s tom automatizacijom, najzbunjujuća je tema u cijelom civilnom zrakoplovstvu. Ljudi imaju veoma iskrivljenu ideju o tome šta je autopilot i šta može da uradi.

Zaista, piloti su se počeli oslanjati na drugačiji, napredniji set vještina automatiziranih letjelica nego prije nekoliko decenija. Međutim, čak i najrutinskiji let može sadržavati bezbroj nepredviđenih okolnosti s kojima se posada mora nositi.

Ponekad čujete da piloti "provode samo tri minuta leteći svojim avionom tokom normalnog leta." Takve izjave su veoma obmanjujuće. Istina je malo drugačija - piloti danas provode relativno kratko vrijeme držeći ruke fizički na komandi. Razlika je očigledna.

A to uopšte ne znači da mi ne kontrolišemo let. Automatizacija u kokpitu ne kontroliše avion - njime upravlja posada upravo kroz ovu automatizaciju. Autopilotu još uvijek treba reći šta da radi, kada i kako da to uradi.

Poređenje između letenja i medicine je možda najbolje: moderna tehnologija pomaže pilotu da upravlja avionom na isti način na koji pomaže kirurgu da uspješno izvede operacije. Mlazni avion ne može "letjeti sam", kao što operaciona sala ne može "sama" ukloniti tumor ili izvršiti transplantaciju organa.

Kako vam se sviđaju ovi brojevi? Više od 99% slijetanja i 100% polijetanja obavlja se ručno, sa kapetanom ili prvim časnikom na čelu.

12. Da li je bilo vremena kada je i avion koji je proleteo pored vas bio, čak i zastrašujuće blizu?

Da se vratim na prethodno pitanje - samo jednom, kada sam bio privatni pilot i upravljao avionom sa četiri sedišta. Putnici često pogrešno tumače udaljenosti između aviona. Ovo je još jedan primjer FPP-a.

“Kada smo letjeli za Pariz, drugi avion je doletio toliko blizu nas da smo mogli vidjeti ljude u njemu!” - priseća se neko uzbuđeno.

Kada slijeću na paralelne piste ili prelaze okomito na velikoj visini, avioni mogu završiti relativno blizu jedan drugom. Ali „blizina“ u kontroli vazdušnog saobraćaja meri se najmanje stotinama metara. Za posebno uznemirenog putnika, ova udaljenost je primjetno iskrivljena i postaje kritična. Ali činjenica je da su avioni prilično veliki, pa se Boeing 747 koji leti tri stotine metara iznad ili ispod vas čini izuzetno blizu. Ali vjerujte mi, nikada niste letjeli dovoljno blizu drugom avionu da biste mogli vidjeti lica putnika kroz te male prozore.

13. Zašto svi avioni lete na visini od oko deset i po hiljada metara?

Tipične visine krstarenja kreću se od 9 hiljada metara do 12 hiljada. Dodijeljena visina zavisi od podataka iz službe za kontrolu vazdušnog prostora i, naravno, od mogućnosti aviona. Svaki avion ima maksimalnu dozvoljenu visinu leta. Ali postoji važan faktor – što više letite, trošite manje goriva.

Ali činjenica da je avion sposoban da leti na visini od 12 hiljada metara ne garantuje njegov dolazak tamo. Kontrolori letenja mogu imati svoja razmišljanja o tome i/ili avion može biti preopterećen. Ponekad se penjemo na „efikasniju“ visinu ako smo jako iscrpljeni sa gorivom.

14. Kako je letjeti kroz oblake u mraku, kada ne vidite apsolutno ništa?

Mračno je i ne vidite ništa.

15. Da li su udari ptica opasni?

Sudari s pticama se dešavaju prilično često, ali rijetko dovode do strašnih posljedica - osim ako, naravno, ne sagledamo problem sa stanovišta ptica. Ali općenito u povijesti je bilo slučajeva kada su, na primjer, nakon sudara sa jatom gusaka, otkazala oba motora aviona.

Moderni turboventilatori su otporni, ali ne rade ništa bolje zbog prodora stranih predmeta, posebno onih koji se pri velikim brzinama zabijaju u rotirajuće lopatice. Ptice ne "začepljuju" motor, ali mogu saviti ili čak uništiti unutrašnje lopatice, uzrokujući gubitak snage. Što je ptica teža, to više štete može izazvati.

Dakle, vaše sljedeće pitanje je zašto motori nisu napravljeni sa zaštitnim štitovima ispred? Pa, pored činjenice da bi njegovo prisustvo delimično blokiralo protok vazduha, ekran bi morao da bude veliki (verovatno konusnog oblika) i neverovatno jak. Ako se pokvari, u motor će ući ne samo ptica, već i komadi metala. Uprkos gore navedenim incidentima, mala vjerovatnoća gubitka više motora zbog udara ptica čini takvu inovaciju nepraktičnom.

16. Da li jedete istu hranu kao i putnici?

Ovo se razlikuje od avio kompanije, ali općenito, piloti i stjuardese imaju obroke na svakom letu koji traje duže od pet sati. U nekima posada dobija poseban obrok, ali obično istu hranu serviramo u prvoj ili poslovnoj klasi (da, svi obroci, uključujući supu, salate i deserte).

Istovremeno, putnici ostaju prioritet - dobijamo ono što je ostalo. S obzirom na mogućnost trovanja hranom, pilote se potiče da jedu različitu hranu, ali to nikako nije obavezna procedura. U praksi, sve se svodi na vaše preferencije i šta je dostupno. Na kratkim letovima smo potpuno sami - jedemo perece, kikiriki, pizzu iz aerodromskog kafića ili jednostavno ponesemo nešto od kuće.

17. Da li vam je dozvoljeno da slušate muziku tokom leta? Ako jeste, koja je vaša lista za reprodukciju?

Nije dozvoljeno, ali ipak ću vam reći šta je na mojoj ličnoj plejlisti: najveći hitovi za pilote, uključujući bendove Hüsker Dü, The Clash, The Wedding Present i Mountain Goats, kao i Billy Bragg.