Avion mlaznjak. Usporavanje aviona tokom sletanja

Revers (avijacija)

Poklopci uređaja za rikverc motora se aktiviraju i preusmjeravaju mlaznu struju protiv kretanja aviona.

Obrnuto- uređaj za usmjeravanje dijela zračne ili mlazne struje protiv smjera kretanja zrakoplova i na taj način stvaranje povratnog potiska. Osim toga, rikverc je primijenjeni način rada motora aviona, koji uključuje uređaj za vožnju unazad.

Nazad se koristi uglavnom u vožnji, nakon sletanja ili za kočenje u nuždi tokom prekinutog polijetanja. Rjeđe - taksiranje, za vožnju unazad bez pomoći vučnog vozila. Mali broj aviona omogućava uključivanje unazad u vazduhu. Vožnja unazad se najviše koristi u komercijalnom i transportnom vazduhoplovstvu. Često se može čuti karakteristična buka kada avion trči duž piste nakon slijetanja.

Revers se koristi zajedno sa glavnim (točkovima) kočionim sistemom aviona. Njegova upotreba omogućava da se smanji opterećenje na glavni kočioni sistem aviona i smanji put kočenja, posebno sa niskim koeficijentom trenja točkova na pisti, kao i na početku vožnje, kada je preostalo podizanje staze krilo smanjuje težinu na točkovima, smanjujući efikasnost kočnica. Doprinos povratnog potiska ukupnoj sili kočenja može se značajno razlikovati za različite modele aviona.

Revers mlaznog motora

Koristeći rikverc za usporavanje aviona tokom sletanja.

Obrnuto se ostvaruje odbijanjem dijela ili cijelog mlaza koji izlazi iz motora pomoću raznih zatvarača. U različitim motorima, uređaj za vožnju unazad implementiran je na različite načine. Posebni zatvarači mogu blokirati mlaz koji stvara samo vanjski krug turbomlaznog motora (na primjer, na A320), ili mlaz oba kruga (na primjer, na Tu-154M).

Ovisno o konstrukcijskim karakteristikama aviona, svi motori i neki od njih mogu biti opremljeni rikvercom. Na primjer, na tromotornom Tu-154 samo su krajnji motori opremljeni uređajem za vožnju unazad.

Ograničenja

Nedostaci sistema za vožnju unazad uključuju probleme povezane s njegovom upotrebom pri malim brzinama (otprilike<140 км/ч). Реверсивная струя может поднимать в воздух с поверхности взлётно-посадочной полосы мусор (например, мелкие камни), который, при пробеге самолёта по ВПП на относительно небольшой скорости, может попасть в воздухозаборник двигателя и стать причиной его повреждения . При высокой скорости движения самолёта поднятый мусор помех не создает, поскольку не успевает подняться до высоты воздухозаборника к моменту его приближения.

Propeler motor unazad

Rotacija lopatica propelera.

Revers aviona na propelerski pogon ostvaruje se okretanjem lopatica propelera (napadni ugao lopatica se mijenja iz pozitivnog u negativan) sa nepromijenjenim smjerom rotacije. Tako vijak počinje stvarati obrnuti potisak. Ovaj tip uređaja za vožnju unazad može se koristiti i na avionima sa klipnim motorom i na turboelisnim avionima, uklj. i jednim motorom. Revers je često predviđen na hidroavioni i amfibije, jer pruža značajnu udobnost prilikom vožnje po vodi.

istorija

Prva upotreba povratnog potiska na avionima na propelerima može se pratiti još od 1930-ih. Dakle, putnički avioni Boeing 247 i Douglas DC-2 bili su opremljeni reversom.

Avion bez reversa

Nekim avionima nije potrebno kretanje unazad. Na primjer, zbog posebnosti mehanizacije krila i izuzetno efikasnih zračnih kočnica u repu BAe 146-200, nije potrebno rikverc prilikom slijetanja. Shodno tome, sva četiri motora ne rade u režimu unazad. Iz istog razloga, avionu Jak-42 nije potreban uređaj za rikverc.

Koristeći rikverc u zraku

Neki avioni (i propelerski i mlazni, vojni i civilni) dozvoljavaju mogućnost preokretanja potiska u letu, dok njihova upotreba zavisi od specifičnog tipa aviona. U nekim slučajevima, rikverc se uključuje neposredno prije dodirivanja trake; u drugim slučajevima, pri spuštanju, što omogućava smanjenje vertikalne brzine kočenjem (kada se približava strmoj kliznoj stazi) ili izbjegavanje prekoračenja dozvoljenih brzina prilikom ronjenja (potonje se odnosi na vojne zrakoplove); izvođenje borbenih manevara; za brzo hitno spuštanje.

Dakle, u turboelisnom avionu ATR 72, rikverc se može koristiti u letu (kada pilot skine sigurnosni pečat); Turbomlazni motor Trident takođe omogućava rikverc u vazduhu za brzo spuštanje pri vertikalnim brzinama do 3 km/min (iako se ova mogućnost retko koristila u praksi); u istu svrhu moglo se uključiti revers dva unutrašnja motora nadzvučnog broda Concorde (samo pri podzvučnoj brzini i na visini ispod 10 km). Vojno-transportni avion C-17A takođe omogućava uključivanje unazad sva četiri motora u vazduhu za brzo spuštanje (do 4600 m/min). Saab 37 Wiggen lovac je takođe imao mogućnost preokretanja u letu kako bi smanjio razdaljinu sletanja. Jednomotorni turboelisni avion Pilatus PC-6 također može koristiti rikverc u zraku kada se približava strmoj kliznoj stazi na kratkim područjima za slijetanje.

Za primjer korištenja povratnog potiska u zrak (neposredno prije dodirivanja piste) možemo navesti izvod iz letačkog priručnika za avion Yak-40:

na visini od 6–4 m smanjite režim rada bočnih motora na prazan hod i započnite nivelisanje aviona davanjem komande: Revers.

vidi takođe

Bilješke

Linkovi

Dobra kočnica je neophodna za sigurno sletanje aviona. Smanjenje udaljenosti slijetanja moguće je korištenjem raznih uređaja, od standardnih kočnica do aerodinamičkih složenih uređaja. Najčešći način kočenja je aerodinamički. U ovom slučaju se primjenjuje naglo povećanje otpora zrakoplova. Za aerodinamičko kočenje, većina aviona ima posebne kočione zakrilce koje se protežu tokom sletanja. Za druge tipove aviona, montiraju se drugačije:

    Na donjoj ili gornjoj površini krila.

    Na bočnim stranama trupa.

    Na dnu trupa.

Mnogo je izraženija upotreba kočnog padobrana. Takav uređaj se izbacuje na jakim remenima iz posebnog kontejnera koji se nalazi u repu aviona. Padobran se brzo puni nadolazećim zrakom i naglo usporava plovilo, što značajno smanjuje dužinu sletanja. U nekim slučajevima takvo kočenje smanjuje i do 60% piste.

Sila kočenja koju stvara padobran proporcionalna je kvadratu brzine. Iz tog razloga, padobran treba pustiti odmah nakon sletanja. Time se povećava efikasnost procesa. Da bi oslobodio padobran, pilot pomoću hidrauličnog ili električnog pogona otvara pretinac u kojem se nalazi padobranski paket. Nakon toga se izbacuje pilotski padobran koji povlači nadstrešnicu i konopce glavnog padobrana. Postoje različiti sistemi kočionih padobrana: krstasti, trakasti i sa kružnim prorezima. Veoma je važno da kupola ima dovoljnu prozračnost. Ovo obezbeđuje potrebnu stabilnost i eliminiše mogućnost ljuljanja aviona. Međutim, u isto vrijeme, propusnost zraka ne smije biti prevelika, jer se sila kočenja može znatno smanjiti.

Po pravilu, padobran je pričvršćen za letjelicu preko smicajnog klina. U slučaju da dođe do velikog preopterećenja, on se prekida, čime se sprečava napajanje veoma visokim naponom. Padobrani kočnice su pod ogromnim opterećenjem i stoga se brzo troše. Ako duva bočni vjetar, njihova upotreba je otežana.

Rad padobrana u domaćoj avijaciji počeo je prije oko 70 godina. Godine 1937. sovjetska arktička avijacija je koristila kočione padobrane za dostavu u visoke geografske širine. Međutim, u to vrijeme njihova operacija se računala isključivo na vojne avione.

Skoro svi putnički i vojni avioni imaju kočnice na točkovima. Princip rada je skoro isti kao kod kočnica automobila. Jedina poteškoća je u tome što kočnice na točkovima aviona moraju apsorbovati ogromnu količinu energije prilikom kočenja, posebno pri kočenju teških tipova aviona sa velikom brzinom sletanja.

Brzina kočenja direktno je proporcionalna snazi ​​kočnica, iskustvu i vještini pilota, koeficijentu trenja pneumatike. Efikasnost zavisi od sposobnosti kočnica točkova da apsorbuju i rasipaju toplotu koja se stvara tokom procesa kočenja.

U 1920-im, kočnice s odstojnicima počele su se širiti u avijaciji. Obložene organskim mekim materijalom, kočione pločice su bile pritisnute na unutrašnju površinu bubnja cilindra od mekog čelika. Ali energetski intenzitet takvih kočnica je nedovoljan čak ni u odnosu na lake avione. Zamijenile su ih komorne kočnice. Imali su cilindrične bubnjeve. Jastučići su zamijenjeni pločama od frikcionog materijala smještenim po obodu na površini prstenaste gumene komore.

Tokom kočenja, tečnost ili vazduh se dovode u komoru pod pritiskom. Kao rezultat toga, ploče su pritisnute na unutrašnju površinu bubnja. Tako je korišten cijeli obim kočionog bubnja, osiguravajući ujednačen kontakt površina.

Ali komorne kočnice su odlične za velike kotače, a rad šasije s okretnim postoljima s više kotača ili točkovima malog promjera doveo je do potrebe za novom vrstom kočnica. Tako su dizajneri izmislili disk kočnice.

Uz male veličine, takve kočnice su se odlikovale velikom potrošnjom energije i mogle su razviti jaku silu kočenja. Bili su odlični za prisilno hlađenje. Disk kočnice su više vrsta i još uvijek se koriste u svjetskoj avijaciji.

Kočnica s više diskova sastoji se od nekoliko stacionarnih tankih diskova koji se izmjenjuju s rotirajućim diskovima. Između diskova u dezinhibiranom stanju postoji razmak i točak. Prilikom kočenja diskovi se komprimiraju, trljaju jedan o drugi i razvijaju silu kočenja. Čak i mala kočnica s više diskova može apsorbirati mnogo kinetičke energije. Osim toga, postoje i jednostruke disk kočnice sa fiksnim tarnim oblogama koje se nalaze u parovima na obje strane diska koji se snažno rotira. Prilikom kočenja, svaki par je pritisnut na disk klipom zasebnog hidrauličkog cilindra.

Originalni dizajn ovih kočnica koristio je diskove od mekog čelika i od tada su zamijenjeni diskovima od legure koji zadržavaju svoju tvrdoću i otpornost na habanje u širokom rasponu temperatura. Parovi trenja za čelične legure odlično su vezani metodom livenog gvožđa i bronze. Dodavanje raznih aditiva - keramike, grafita, aluminijum oksida i drugih - utiče na fizička i mehanička svojstva materijala. Kako bi smanjili masu kočnica, inženjeri i naučnici traže nove materijale. Stvorene kočnice kotača od termički obrađenih zakrivljenih materijala. Prekriveni su ojačanim karbonskim vlaknima. Svaka takva kočnica je mnogo lakša od uobičajene i zadržava snagu na visokim temperaturama.

Nove kočnice su eliminisale vibracije, škripu, pa čak i kočenje. Ove kočnice imaju jaku otpornost na habanje. Moderne kočnice točkova apsorbuju mnogo energije. Na primjer, kočnica s više diskova aviona Boeing 707 apsorbira 6,15-106 kgf * m kinetičke energije. Zbog oslobađanja velike količine topline, često postaje potrebno ugraditi zaštitu kotača i karoserije gume sa posebnim toplinskim štitovima i koristiti umjetno hlađenje diskova.

U nekim izvedbama kočnice se puše ogromnom količinom zraka koji se dovodi iz kompresora motora, u drugim se raspršena voda dovodi direktno na diskove. Postoje i posebni cirkulacioni sistemi sa izmenjivačima toplote. U početnoj fazi vožnje, kočnice kotača su neefikasne. Pri malim brzinama koriste se aerodinamičke kočnice koje pri većim brzinama stvaraju veći naglasak. Dakle, kotače i aerodinamičke kočnice međusobno djeluju.

Uslovi slijetanja se međusobno razlikuju ovisno o stanju piste (piste), vremenskim prilikama i drugim stvarima. Stoga je izuzetno važno koliko je pilot vješt u sposobnosti kočenja. Kao rezultat mnogih usavršavanja istraživanja, automatske kočnice počele su se ugrađivati ​​na zrakoplove, koje omogućavaju postizanje vrijednosti koeficijenta trenja pneumatskih elemenata. Koeficijent trenja, koji se dobija radom automatske kočnice, može biti dvostruko veći u odnosu na njegovu vrijednost. Učinak kočenja se povećava s povećanjem opterećenja kotača, što čini važnim smanjenje podizanja krila što je brže moguće nakon slijetanja. Poklopci se odmah uklanjaju.

Turboelisni i klipni avioni dugo koriste kočenje propelerskim potiskom. Prije slijetanja mijenja se ugao ugradnje lopatica. Vijku se daje negativna vrijednost, što kasnije rezultira potiskom unazad. Preokretanje potiska na avionima sa turbomlaznim motorima smatra se još efikasnijim. Nakon turbine motora, tok plinova je usmjeren suprotno od prvobitnog kretanja. Formira se negativan potisak koji usporava avion.

Preokret potiska omogućava avionu da uspori ne samo tokom vožnje, već i direktno u vazduhu, pre sletanja. Zauzvrat, to dovodi do povećanja smanjenja udaljenosti slijetanja. Postoje gasnodinamičke i mehaničke metode skretanja strujanja za reverziju potiska. U prvoj verziji, protok se odbija mlazom komprimiranog zraka, u drugoj, dio toka plina se odbija deflektorima. Prilikom izrade uređaja za vožnju unazad, dizajneri vode računa da tokovi vrućeg plina ne otapaju kožu aviona.

Sva gore navedena sredstva za kočenje mogu uvelike smanjiti dužinu sletanja, ali ona i dalje ostaje relativno velika. Naglo smanjenje dužine vožnje moguće je tokom rada stacionarnih uređaja instaliranih na nekim aerodromima (uglavnom na nosačima aviona). U osnovi, takvi uređaji za odlaganje predstavljaju jaki kablovi - odvodnici. Protežu se preko piste na visini od 10-15 cm iznad palube nosača aviona ili piste. Kroz sistem blokova, krajevi kablova su povezani sa klipovima hidrauličnih cilindara. Prilikom sletanja, avion se drži za sajlu ugrađenom kukom. Najveći dio kinetičke energije aviona troši se na pomicanje klipa u cilindru. Nakon 20-30 m avion se zaustavlja.

Ako želite čitati o reverziru potiska motora aviona, preporučujem da pogledate nedavni članak na tu temu. Napisano je 30.03.13. i nalazi se na ovom sajtu u istoj rubrici pod naslovom “Još jednom o reverseru potiska... Još malo... :-)”, tj. I ovaj članak (gdje se sada nalazite), po mom mišljenju, više ne zadovoljava zahtjevne potrebe i mojih i mojih čitatelja. Ipak, ostaće na sajtu, pa ako želite, možete obratiti pažnju i na njega... Samo za poređenje :-) ...

Rad reversa pri slijetanju A-321.

Problem usporavanja aviona nakon sletanja u bekstvu je bio beznačajan, verovatno samo u zoru avijacije, kada su avioni leteli sporije od modernih automobila i bili mnogo lakši od ovih poslednjih :-). Ali u budućnosti je ovo pitanje postajalo sve važnije, a za modernu avijaciju sa svojim brzinama prilično je ozbiljno.

Kako možete usporiti avion? Pa, prvo, naravno, s kočnicama postavljenim na šasiju s kotačima. Ali činjenica je da ako avion ima veliku masu i slijeće dovoljno velikom brzinom, onda često ove kočnice jednostavno nisu dovoljne. Nisu u stanju apsorbirati svu energiju kretanja višetonskog kolosa u kratkom vremenskom periodu. Osim toga, ako uvjeti kontakta (trenja) između guma kotača šasije i betonske trake nisu baš dobri (na primjer, ako je traka mokra za vrijeme kiše), tada će kočenje biti još gore.

Međutim, postoje još dva načina. Prvi je vuci padobran. Sistem je prilično efikasan, ali nije uvijek lak za korištenje. Zamislite kakav je padobran potreban da bi se usporio, na primjer, ogroman Boeing 747, a kakva bi padobranska služba trebala biti na velikom aerodromu, gdje avioni slijeću, reklo bi se, masovno :-).

Rad reversa (krila) na Airbusu A-319 kompanije JeasyJet.

Druga metoda je mnogo prikladnija u tom pogledu. to reverser potiska motor aviona. U principu, ovo je prilično jednostavan uređaj koji stvara obrnuti potisak, odnosno usmjeren protiv kretanja zrakoplova, i time ga usporava.

Reverzni uređaj na turbomlaznom motoru. Vidljivi su hidraulički cilindri za upravljanje reverzibilnim klapnama.

Obrnuti potisak može stvoriti letjelicu na propeler sa promjenjivim korakom (VISH). To se postiže promjenom ugla lopatica propelera u položaj u kojem propeler počinje da se "vuče" nazad. A na mlaznim motorima to se radi promjenom smjera izlazne mlazne struje pomoću reverznih uređaja, najčešće izrađenih u obliku klapni koji preusmjeravaju mlaznu struju. S obzirom na to da su opterećenja tamo višetonska, ova vrata su kontrolisana hidrauličnim sistemom.

Nazad na KLM Fokker F-100.

Glavna primena reversera potiska je kočenje tokom trčanja. Ali može se koristiti i za kočenje u nuždi ako je potrebno zaustaviti polijetanje. Rijeđe i ne na svim avionima, ovaj način se može koristiti kada se vozi na aerodromu za vožnju unazad, tada nema potrebe za vučnim vozilom. Švedski lovac Saab-37 Viggen je vrlo karakterističan po tom pitanju. Njegovu evoluciju možete vidjeti u videu na kraju članka.

Fighter Saab 37 Viggen.

Međutim, pošteno treba reći da je to gotovo jedina letjelica koja se tako lako vozi unatrag :-). Općenito, obrnuti potisak na mlaznim motorima rijetko se koristi na malim zrakoplovima (). Uglavnom se koristi na komercijalnim i civilnim avionima i avionima.

Vrijedi reći da neki avioni predviđaju upotrebu povratnog potiska u letu (primjer toga je putnički avion ATR-72). To je obično moguće za hitno spuštanje. Međutim, ovakvim načinima rada nameću se ograničenja i oni se praktički ne koriste u normalnom letu.

Avion ATR-72.

Avion ima, međutim, sa svim svojim prednostima i nedostacima. Prvi je težina samog uređaja. Za avijaciju, težina igra veliku ulogu i često se zbog nje (a i zbog dimenzija) reverzni uređaj ne koristi na vojnim lovcima. A drugi je da je preusmereni mlazni tok, kada udari u pistu i okolno tlo, sposoban da podigne prašinu i krhotine u vazduh, koji mogu ući u motor i oštetiti lopatice kompresora. Takva opasnost je vjerojatnija pri malim brzinama zrakoplova (do oko 140 km / h), pri velikim brzinama krhotine jednostavno nemaju vremena doći do usisnika zraka. Prilično je teško nositi se s ovim. Čistoća piste (sletno-sletno-sletno-sletne staze) i rulnih staza je generalno stalni problem aerodroma, o čemu ću govoriti u jednom od narednih članaka.

Zrakoplov Yak-42

Vrijedi reći da postoje avioni kojima nisu potrebni reverseri mlaznog potiska. To su, na primjer, ruski Yak-42 i engleski BAe 146-200. Oba imaju naprednu mehanizaciju krila, što značajno poboljšava njihove karakteristike uzlijetanja i sletanja. Drugi avion je posebno indikativan u tom pogledu. Pored mehanizacije, ima repne vazdušne kočnice (štitove) koje mu omogućavaju da efikasno ublaži brzinu tokom spuštanja i nakon sletanja u trci (zajedno sa upotrebom spojlera). Nema potrebe za rikverciranjem, što ovaj avion čini pogodnim za upotrebu na aerodromima koji se nalaze unutar grada i samim tim osjetljivim na buku, kao i zbog strmog slijetanja (na primjer, London City Airport).

Avion BAe 146-200. Otvorene kočnice u repu su jasno vidljive.

Međutim, još uvijek nema toliko takvih aviona, ali reverser potiska je već prilično dobro razvijen sistem, a bez njega je danas nezamisliv rad aerodroma.

U zaključku, predlažem da pogledate video zapise u kojima je jasno vidljiv rad mehanizama za rikverc. Može se vidjeti kako obrnuti mlaz podiže vodu iz betona. I, naravno, SAAB-ov "revers" :-). Bolje je gledati preko cijelog ekrana :-)..

Fotografije se mogu kliknuti.

Da, tamo gdje sada radim je izvođač radova. I ne samo Boeing, već i Airbus, Bombardier, ARZH-21, Augusta Westland itd.

Fischer napredne kompozitne komponente. FACC skraćeno.

Zajedno sa Goodrichom, sarađujemo sa Boeingom na ovom projektu i možda ćemo sarađivati ​​na A350.


, objavio nekoliko opisa sa slikama
Mislim, pošto nisu svi ovde povezani sa avijacijom, biće korisno pogledati.
A ko je povezan - zanimljivo je vidjeti kako to radi konkretno na 787

Zahvaljujući odličnoj prilici u vidu predstavljanja novog modela Boeing 787 Dreamliner i informativnoj podršci našeg tate Nestora, brojnih drugova uopšte, a posebno na B-787 Dreamplaneu. Razumijem da LJ mogu čitati potpuno različiti ljudi sa vrlo različitim nivoima svijesti i područja interesovanja, pa ću odgovor podijeliti na tri dijela.
Za one koji su "upoznati", Translating Sleeve je stražnji dio gondole motora sa elementima za rikverc.
Za početnike i one koji su više zainteresovani da saznaju više, pokušaću da to opišem na jednostavniji način. Ako nesto nije jasno pitajte,a ako je prenaivno napisano onda ne sudite striktno.Pa za one koji ne treba da pricaju o avionu vec samo o obrnutom mozete samo procitati završni deo mog opusa.

Šta je revers?
Brzina slijetanja modernih brodova je oko 200-240 km/h, što je svakako mnogo niže od brzine krstarenja, ali još uvijek dosta za višetonske strojeve. Pri ovoj brzini, aerodinamička kontrolna kormila su i dalje efikasna, a zemaljske kontrole saobraćaja su i dalje vrlo neefikasne. Uz naglo pritisnutu kočnicu pri takvoj brzini, letjelica neće usporiti, već će jednostavno "poletjeti" - pokidat će gume kotača stajnog trapa.



Takva situacija je veoma opasna za gubitak kontrole nad položajem aviona, što prijeti fatalnim posljedicama (iskliznuće aviona iz šina, oštećenje rezervoara goriva i sl.). Da se to ne dogodi, pri brzinama do 150-180 km / h koriste se aerodinamička sredstva za smanjenje brzine. Svi oni ili povećavaju otpor aviona (zakrilce za slijetanje, aerodinamičke kočnice, kočni padobrani), ili stvaraju obrnuti mlazni potisak (motor unazad), ili kombinuju ova sredstva.




U ovom slučaju govorimo o razvoju reversa za Boeing 787 Dreamliner.
Obrnuto- Ovo je sistem koji omogućava motorima da stvore obrnuti mlazni potisak kako bi usporili avion tokom vožnje duž piste.

Prevođenje povratnog potiska rukava na Boeing 787 Dreamliner. dio 3

Kako funkcionira obrnuto?
U 60-70-im godinama. Revers je najčešće dizajniran kao stražnji dio gondole motora, u obliku dvije "kante", jednostavno blokirajući put mlaznoj struji motora i usmjeravajući je u suprotnom smjeru. Sličan revers korišten je u dizajnu aviona do 70-ih godina (Fokker-100, B737-200, Tu-154 i An-72/74). Očigledan plus je jednostavnost dizajna. Minus - potreba za razvojem "temperaturno opterećenih" konstrukcija, dodatna zaštita susjednih elemenata (koše krila ili trupa).



U 80-im godinama, zbog pojave velikog broja motora s visokim omjerom zaobilaženja, takvo dizajnersko rješenje konačno je izgubilo svoju privlačnost. Novi koncept rikverca ne podrazumijeva gašenje prvog "vrućeg" kruga motora. Samo drugi - "hladni" krug je blokiran. U isto vrijeme, sam sistem za rikverc sada je skriven unutar obloge, što značajno smanjuje vjerojatnost oštećenja stranim predmetima. Očigledno je da mlazni tok u ovom slučaju ne radi na rikverc u potpunosti, već samo po "drugom krugu". Međutim, princip takvog reversa nije toliko u direktnom udaru mlazne struje, koliko u stvaranju svojevrsnog vazdušnog jastuka ispred aviona, koji u velikoj meri povećava aerodinamički otpor aviona i veoma efikasno usporava aviona pri brzinama do 130 km/h. Ovaj jastuk se jasno vidi na fotografijama sletanja aviona na mokru pistu. Kapljice vode podignute iz betona savršeno vizualiziraju ovaj efekat.



Prevođenje povratnog potiska rukava na Boeing 787 Dreamliner. dio 4
Kako je obrnuto uređeno?


Gondola motora u cjelini na modernim brodovima sastoji se od usisnika zraka (Inlet Cowl), oklopa ventilatora (Fan Cowl) i stražnjeg dijela gondole motora, gdje je drugi krug motora (Fan Duct) i obrnuto (Reverse Thrust ) se nalaze. Potonji, kao i oklop ventilatora, sastoji se od dvije polovine koje se mogu razdvojiti radi pristupa motoru tokom radova na održavanju i popravci. Termin Translating Sleeve u ovom slučaju odnosi se na vanjski poklopac drugog kruga, koji uključuje vanjsku oblogu i vanjsku oblogu drugog kruga motora (Spoljni poklopac, vanjski kanal).
S-17, Tu-334 i An-148 i mnogi drugi avioni, uključujući Dreamliner.

Zrakoplov Boeing 787 Dreamliner sa direktnim prevođenjem izgleda ovako.

Istraga o nesreći američkog putničkog aviona u martu 2015. godine dovela je do neočekivanih otkrića i primorala vazduhoplovne vlasti da daju niz preporuka u oblasti bezbednosti vazdušnog saobraćaja.

Dana 5. marta 2015. godine, tokom slijetanja, McDonnell Douglas MD-88 je preletio pistu na aerodromu LaGuardia, slomio ogradu i zaustavio se nosom o branu koja zatvara aerodrom od Flushing Baya. Avion je leteo na relaciji Atlanta - Njujork, sletanje je obavljeno u teškim vremenskim uslovima: bila je snežna oluja, a zbog kiše koja je pala nekoliko sati ranije i pada temperature, pista je bila prekrivena korom od leda.

Lajner se otkotrljao sa piste 14 sekundi nakon što je dodirnuo tlo i otkotrljao se preko kilometar i po.

Usljed incidenta, avion se zaustavio nekoliko metara od vode i zadobio značajnu štetu. Svih 125 putnika i pet članova posade bili su primorani da napuste dasku na slomljenom krilu, iz kojeg se na tlo izlilo oko 4 tone goriva.

Saopćeno je da je 16 putnika povrijeđeno, od kojih je jedan prebačen u bolnicu.

Američki nacionalni odbor za sigurnost transporta (NTSB) istražio je cjelokupne okolnosti nesreće i složio se da su teški vremenski uslovi, kao i neusklađenost stepena snježnog pokrivača na pisti sa prenijetim uslovima prilaza faktori koji su izazvali stres za komandanta aviona. Međutim, upravo su njegovi postupci, prema mišljenju stručnjaka, doveli do toga da je avion izletio sa piste.

„Uslovi za sletanje, uključujući pistu koja je više snežna nego što se očekivalo, njena kratka dužina i prisustvo vodene barijere izvan nje, možda su povećali trenutni stres kapetana i naterali ga da agresivno primeni rikverc. Kapetan nije bio u mogućnosti da zadrži kontrolu nad kursom zbog zasjenjenja kormila, do kojeg je došlo zbog pretjerane primjene potiska unatrag”, zaključeno je u istrazi.

Zasjenjenje, odnosno poremećaj strujanja zraka kormila, problem je koji se javlja samo na određenim tipovima aviona,

može oštetiti ili onemogućiti upravljanje zrakoplovom na kursu prilikom slijetanja na pistu sa klizavom površinom. Problem se javlja samo kod mlaznih aviona sa stražnjim motorom. Činjenica je da odmah nakon dodirivanja trake, kako bi efikasno ublažili brzinu, piloti mlaznih aviona koriste potisak unazad - kada posebno uvlačna vrata motora skreću izduvni mlaz naprijed, što uzrokuje usporavanje aviona. Istovremeno, kontrolu kursa i dalje vrši kormilo, budući da je brzina aviona i dalje velika, a upravljanje upravljačem otežano zbog slabog prianjanja na pistu.

Ali ako se motori košuljice nalaze u blizini kobilice, mlaz plinova s ​​intenzivnim okretanjem motora ometa normalan tok oko ravnine kormila

a avion gubi kontrolu, posebno opasno u slučaju jakog bočnog vjetra.

Ovo se dogodilo MD-88, a nije se dogodilo ostalim avionima koji su tog jutra bezbedno sleteli u La Gvardiju. Komisija je utvrdila da je kopilot shvatio razlog i rekao komandantu aviona da ukloni rikverc, on je poslušao, ali je bilo prekasno.

U međuvremenu, Međunarodno udruženje pilota, koje okuplja pilote američkih i kanadskih avioprevoznika, dalo je kritičko saopštenje u vezi sa rezultatima istrage.

“Jedino objašnjenje koje je dao NTSB ne može u potpunosti objasniti mnoge faktore koji su doveli do incidenta. Udruženje je zabrinuto što NTSB nije posvetio dovoljno pažnje nedostatku pravovremenog i preciznog mjerenja stanja trake i prenošenju ovih informacija pilotima”, navodi se u saopštenju.

Kao rezultat istrage, NTSB je izdao deset preporuka Federalnoj upravi za vazduhoplovstvo, avio-kompanijama koje upravljaju avionima porodice MD-80 i aerodromskim službama. Dakle, piloti aviona ove porodice

pri slijetanju na mokru ili zaleđenu traku, zabranjeno je koristiti obrnuti potisak iznad određenog nivoa.

Problem nekontrolisanosti aviona zbog reversa motora postavljenih pozadi nije se pojavio danas i ne u SAD. “Greške se najčešće ponavljaju na avionima sa motorima opremljenim reverzirom potiska u zadnjem dijelu trupa (Tu-134 i Tu-154). Nakon što motori uđu u režim za vožnju unazad, efikasnost kormila, koje oblijeće turbulentni gas-vazdušni mlaz, naglo opada. Ako u ovom trenutku avion dobije impuls izvana da promijeni smjer, bit će problematično održavati smjer uz pomoć aerodinamičkog kormila,” opoziva Ruski pilot, autor knjiga o civilnoj avijaciji Vasilij Eršov.

Prema statistikama, prekoračenja pista vezana su za prvo i drugo mjesto na rang-listi uzroka incidenata civilnog zrakoplovstva,

a problem s obrnutom samo je jedan od mnogih razloga koji dovode do uvođenja. Stoga su mnogi piloti civilnog zrakoplovstva zbunjeni navikom putnika širom svijeta da plješću odmah nakon dodirivanja stajnog trapa.