Putovanje vozom vjerovatno nikada neće izgubiti popularnost.

Nije bitno da li se vozite starom parnom lokomotivom kroz britanska sela ili jurite kroz snijeg i mećave duž Transsibirske željeznice - uvijek postoji zanimljiva i uzbudljiva ruta.

Za one koji vole da putuju železnicom, tema:

10. Džakarta Kota (Indonezija).
Najveća željeznička stanica u jugoistočnoj Aziji, stanica Jakarta Kota, smještena u glavnom gradu Indonezije, izgrađena je 1870. godine. Nakon velikog renoviranja početkom 1926. godine, broj perona za ukrcavanje na stanici je povećan na 12. U ogromnoj zgradi smještene su mnoge trgovine, nekoliko restorana, toaleta, bankomata, pa čak i džamija. Jakarta Kota ima značajan istorijski i kulturni značaj u Indoneziji, a zvanično je priznata kao istorijska i kulturna znamenitost Džakarte od 1993. godine, što je izazvalo dodatni priliv turista u grad.

Jakarta Kota opslužuje putničke linije na ostrvu Java kroz Gambir, Jantinegara, Pasar Senen i tri rute željezničke mreže KRL Jabotabek.

9. Berlin Central Station (Njemačka).
Centralna stanica u Berlinu izgrađena je na mjestu stanice Lehrt, koja je uništena tokom Drugog svjetskog rata. Nakon otvaranja 2006. godine, Berlin Central Station je postala najveća stanica u Evropi sa višeslojnom platformom, od kojih se 6 nalazi na gornjem i 8 na donjem nivou. Staze se međusobno ukrštaju kroz sistem tunela i mostova, dok je glavna zgrada od stakla i čelika. Za komercijalnu zonu predviđeno je 44.000 kvadratnih metara kolodvora, od čega većinu zauzima trgovački centar sa 80 lokala. Osim toga, u zgradi stanice nalazi se centar za sortiranje prtljaga, skladište prtljage, parking i nekoliko punktova s ​​besplatnim bežičnim internetom. Stanica opslužuje oko 300.000 putnika dnevno.





=========================================================

8. Chhatrapati Shivaji Station (Indija).
Stanica Chhatrapati Shivaji nije samo jedna od najvećih, već i jedna od najlepših stanica na svetu, a takođe i jedna od istorijskih atrakcija Mumbaija. Stanica je izgrađena tokom britanske kolonijalne ere 1888. godine, a prvobitno je nazvana Victoria Terminus po kraljici Viktoriji. Godine 1996. stanica je preimenovana u čast nacionalnog heroja Indije Chhatrapati Shivaji. Godine 2004. ovo prelijepo zdanje uvršteno je na UNESCO-ov popis svjetske baštine, što je povećalo ionako značajan priliv turista. Chhatrapati Shivaji uključuje perone za prigradske električne vozove, dajući ukupno 18 platformi za ukrcavanje i osiguravajući 8. poziciju na ljestvici najvećih stanica.

7. Glavni kolodvor u Leipzigu (Njemačka).
Stanica u Lajpcigu je po površini najveća u Evropi - 83.460 m2, a dužina njene fasade je skoro 300 m. Stanica je višeslojna i opslužuje oko 120.000 putnika dnevno. Prvobitni projekat naručen je 1915. godine, ali tokom Drugog svetskog rata zgrada je bila teško oštećena i potpuno je obnovljena 50-ih godina. Druga rekonstrukcija, ovoga puta 90-ih godina, dovela je ukupan broj platformi za sletanje na 24, što ga stavlja na 7. mjesto u svijetu po ovom pokazatelju.





==========================================================

6. Centralna stanica u Cirihu (Švajcarska).
Centralna stanica u Cirihu najveća je i najprometnija željeznička stanica u Švicarskoj. Otvoren je 1847. godine, nekoliko puta je obnavljan i proširen, a sada opslužuje oko 400.000 putnika dnevno. Stanica ima 16 perona za međugradske vozove i 10 za brze vozove EuroCity, Cisalpino, TGV, Intercity-Express i CityNightLine. Ukupno, ovih 26 perona omogućava oko hiljadu vozova da pođe sa stanice dnevno. Osim po broju putnika, kolodvor u Cirihu drži i rekord po veličini svog zatvorenog trgovačkog prostora - 55.000 m2. Tu se nalazi trgovački centar Shop-Ville HB, kino i drugi zabavni sadržaji.





===========================================================

5. Termini (Italija).
Rimska stanica Termini, otvorena 1862. godine, i dalje je na drugom mjestu po površini među svim evropskim stanicama, a po ovom pokazatelju je druga nakon Lajpciga. Sa 29 perona stanice polaze vozovi za Pariz, Beč, Minhen, Ženevu i Bazel, kao i lokalni putnički vozovi i brojni prigradski vozovi. Ukupan dnevni promet putnika Terminija premašuje 400.000, što predstavlja 150 miliona putnika godišnje.





==========================================================

4. Glavni kolodvor u Minhenu (Njemačka).
Minhenska stanica je 4. u svijetu i 2. u Evropi po broju perona, kojih ima 32. Prvobitna zgrada izgrađena je 1839. godine, ali je, kao i većina transportnih čvorišta u Njemačkoj, teško oštećena tokom rata. . Velika rekonstrukcija izvršena je 1960. godine, nakon koje je stanica mogla da prima nekoliko stotina hiljada putnika dnevno, a danas je njen dnevni kapacitet povećan na 450.000 putnika. U zgradi stanice nalazi se ogroman broj trgovina, podzemna trgovačka arka, dječji muzej i hotel. Pored 32 zemaljske platforme, kroz glavnu stanicu u Minhenu prolaze i dva podzemna brza tranzitna sistema - S-Bahn (2 platforme za ukrcavanje) i U-Bahn (još 6 perona).





========================================================

3. Šindžuku (Japan).
Izgrađena 1885. godine, stanica Shinjuku danas je apsolutni šampion u putničkom saobraćaju - 3,6 miliona ljudi dnevno, a zahvaljujući tome je čak ušla u Ginisovu knjigu rekorda. Štaviše, podaci su već zastarjeli - za 2007. godinu sada je sasvim moguće da je bilo i više putnika. Kako bi opslužila tako zapanjujući broj putnika, stanica je opremljena sa ukupno više od 200 ulaza i izlaza. Većinu od 36 perona zauzimaju vozovi iz sistema lokalnog javnog prevoza; nema mnogo međugradskih vozova do Šindžukua.





===================================================

2. Gare du Nord (Francuska).
Paris North Station drži rekord u Evropi po broju perona - 44, od kojih dva nisu dostupna za javnu upotrebu i rezervisana su za posebne potrebe. Izgrađen 1846. godine, Gare du Nord i dalje je jedna od najljepših i najveličanstvenijih građevina u Parizu i jedan od simbola Evrope. Unutar stanice nalazi se na desetine kafića, suvenirnica, trafika, šaltera za prodaju karata i toaleta (uključujući toalete sa svlačionicama za bebe). Projekti za naknadno proširenje stanice uključuju njeno proširenje na 77 platformi za ukrcavanje, što će je učiniti apsolutnim svjetskim prvakom po ovom pokazatelju.

U novembru sam otišao na sjever, u Ust-Lugu, gdje se nalazi jedna od najvećih željezničkih stanica u našoj zemlji (ovdje mi kažu da je već najveća) iu Evropi. Ova stanica opslužuje luku Ust-Luga. Stanica se sastoji od tri parka (pet u budućnosti) i jednog, najmodernijeg, ranžirnog grba, gdje se utovar i demontaža vozova odvija automatski.

1. Ranžirna stanica je potrebna za servisiranje tereta koji stiže u ili iz luke. U početku je postojao ogroman potencijal za razvoj stanice, a postepeno je izgrađivan do gigantskih razmjera. Sada Podgoročni park sadrži 44 staze, što ga čini najvećim na teritoriji bivšeg SSSR-a.

2. Ostaćemo da se dotaknemo istorije luke i same stanice, jer je bez toga teško proceniti razmere izgradnje. Prvi put se o novoj luci počelo govoriti početkom 1990-ih. Rusija je izgubila četiri svoje najveće luke na sjeveru, koje su pripale malim, ali vrlo ponosnim i nezavisnim zemljama. U početku je razvoj luke bio vrlo osrednji, ali 2008. iznenada je napala globalna kriza i... desetine milijardi rubalja uloženo je u luku i infrastrukturu. Kao rezultat toga, naša zemlja je dobila svoju modernu luku, ogromnu željezničku stanicu i prateću infrastrukturu. I sve to s gotovo neograničenom perspektivom razvoja. Na slici je prikazano stanje ovog područja 2005. godine. Luka je u povojima.

3. 2009 Najbolji sat u luci je već otkucao i nastavlja se. Razvoj je započeo skokovima i granicama. Počeo je primjetan protok saobraćaja iz baltičkih luka, a tranzitni novac je počeo da ostaje u našoj zemlji.

4. 2013 Do drugog najboljeg sata ima još godinu dana. Godine 2014. sankcije, „Krim“ i ukrajinska kriza su potaknule - Ust-Luga je postala glavno čvorište za Kalinjingrad, pružajući stabilne teretne veze s ruskom enklavom na Baltiku (uključujući i za potrebe odbrane), i, uprkos općem ekonomskom recesije, promet tereta nastavlja ubrzano rasti.

5. Moderna fotografija iz svemira.

Povećanje prometa tereta u luci. Kolosalni skok u 2010-im, koji se nastavlja.
2003 - 0,44 miliona tona.
2005 - 0,71 miliona tona.
2008 - 6,76 miliona tona.
2011 - 22,7 miliona tona.
2013. - 62,6 miliona tona.
2015 - 84 miliona tona.
2016 - 93,4 miliona tona.

6. Raspored staničnih parkova. To, naravno, daje samo grubu predstavu o razmjeru.

7. Ukupna razvojna površina željezničkog čvora Ust-Luga je 930 hektara, od čega 270 hektara zauzima sortirni sistem stanice Luzhskaya. Ukupna dužina kolosijeka željezničkog čvora Ust-Luga u punom razvoju bit će više od 300 km. Danas je željeznički čvor Ust-Luga jedinstvena željeznička stanica Luzhskaya, unutar njenih granica izgrađena su tri parka za opsluživanje teretnih terminala: Luzhskaya-Severnaya, Luzhskaya-Yuzhnaya i Luzhskaya-Neftyanaya.

8. - Park Luzhskaya-Severnaya opslužuje kompleks za pretovar uglja, univerzalni pretovarni kompleks, kao i kompleks za pretovar
tehnički sumpor.
- Park Lužska-Južna opslužuje pretovarni kompleks Jug-2, drumsko-železnički trajektni kompleks i kontejnerski terminal.
- Park Luzhskaya-Neftyanaya opslužuje kompleks naftnih tereta.

Za servisiranje perspektivnih teretnih terminala: metalurških i mineralnih đubriva, predviđena je izgradnja parka Luzhskaya-Generalnaya, a osim toga, u sjevernom dijelu luke Ust-Luga, projekat uključuje izgradnju parka Luzhskaya-Vostochnaya.

9. I, naravno, grandiozna sortirnica Luga.

10. Ovdje ću postaviti i ovaj dijagram, preuzet iz periskop.su a - ovdje su označene granice zone u kojoj se koristi Siemens oprema. O tome ćemo detaljnije u nastavku, upravo sam imao pitanja na Instagramu koliko ima strane opreme. Zauzima 20% ukupne zapremine stanice.

11. Idemo u kontrolnu sobu da vidimo kako se sve to kontroliše. Kontrolna stanica za operatera na toboganu. Na ekranu se prikazuje status gusenica, usporivača i druge opreme. Upravo je ovo radno mjesto integrirano sa Siemens opremom.

12. Ostala radna mjesta (mjesta dežurnih u prihvatnom parku, tranzitnom parku, polaznom parku i dežurnom na stanici) opremljena su standardnim tehnologijama Ruskih željeznica i nalaze se u zadnjem dijelu hale. Sva kontrola dolazi samo sa ekrana.

13. Podgoročni park. I kompozicija se šalje na slajd za dalje sortiranje.

14. Dežurni u stanici Luzhskaya je Ainura Aliyeva.

15. Pogledajmo sada rad samog slajda. Nakon što se vagoni oslobode, pod uticajem gravitacije, vagoni počinju da se kotrljaju. Inače, ovaj tobogan omogućava da se dva voza raziđu u isto vrijeme! Zatim automobil prolazi kroz posebne retardere, koji postavljaju interval za automobile, usporavaju ih i osiguravaju potrebnu brzinu na stazama za sortiranje.

16. Drugi (srednji) kočioni položaj, pored intervala, omogućava zajedničko regulisanje brzine kotrljanja sa usjeka, treći kočni položaj vrši ciljano kočenje usjeka u zavisnosti od zauzetosti podbrdske staze.

17. Najvažnija razlika između ovog tobogana i svih ostalih koji rade kod nas je u tome što je nečujan. Za razliku od pneumatskih retarder pogona, ovdje se koriste hidraulički.

18. Kočije se već kotrljaju

19. Brojač para točkova.

20. Pogon retardera. Sve se grije na struju.

21. Rad tobogana je potpuno automatiziran. Sistem poznaje težinu automobila, vremensko stanje, šine, jačinu vjetra i njegov smjer. Upravljački sistem sve ovo uzima u obzir i podešava silu kočenja u svim segmentima usporavanja.

22. Ispred kolosijeka u parku nalazi se treći stepen usporavanja i, na nekim stazama, dodatni kompenzatorski usporivači.

23. Služe za rastvaranje opasnih materija II kategorije (klipni retarger - u engleskoj terminologiji). Da, grba može po prvi put u Rusiji sortirati naftu i drugu opasnu robu druge kategorije

24. Radar za određivanje brzine automobila pri rastvaranju.

25. Treći stepen kočenja i dodatni kompenzatori-retarderi.

26. Još jedna inovacija je ova mini lokomotiva sa vučom sajle. Služi da gurne automobile na svoje mjesto. Oni zamjenjuju ranžirne lokomotive u podplaninskom parku i smanjuju vrijeme potrebno za sklapanje voza za dva do tri puta.

27. Sa ovim antenama sa valjcima, kolica guraju automobile za par točkova. Djeluje u cijelom voznom parku od 106 automobila.

28. I stanica živi svoj život - dolazi oprema za prugu.

29. Vrijeme je da se upoznam sa automatskim režimom rada lokomotive. Sada me prati ručnom kontrolom do parka ispod brda.

30. Strojovođa dizel lokomotive Denis Mundinger objašnjava kako se upravljanje odvija u automatskom načinu rada.

31. 2015. godine, po prvi put u Rusiji, na stanici Lužskaja Oktjabrske železnice, uvedena je tehnologija guranja i puštanja vozova pomoću lokomotive sa grbom bez učešća mašinovođe (u potpuno automatskom režimu). U septembru 2017. godine udio rada u ovom načinu rada iznosio je 97,6%.

32. Pod automatskom kontrolom, voz se gura i pušta sa brda. Promjena kolosijeka i spajanje na novi voz radi sortiranja. Na fotografiji se penjemo na brdo. Nakon što je prošao semafor MG2, mašinovođa je prebacio lokomotivu u automatski režim rada, a zatim je krenula samostalno.

33. Dizel lokomotiva je otišla na početak kolosijeka, čekala da se trasa sastavi, spojila se sa vozom, gurnula je na brdo i raspustila vagone.

34. Prema pravilima, vozač je dužan da bude u kabini. Ali može napustiti svoje radno mjesto. Iako obično sjedi i posmatra proces. Sada kada je tehnologija dobro uspostavljena, intervencija je vrlo rijetko potrebna.

35. Dok su se radili, pored nas je prošla druga dizel lokomotiva. Ide pomoći električnoj lokomotivi koja je zastala na usponu s teškim vozom. Šine su mokre, električna lokomotiva laka, voz težak, a u uspon je ušao malom brzinom. Rezultat je bio predvidljiv. Ali u redu je, dizel lokomotiva će sada sve izvući.

36. Mašiničar Denis Mundinger prati raspuštanje.

37. Vrlo je neobično vidjeti dizel lokomotivu kako se sama vozi. Podešava brzinu, koči pneumatikom, reguliše brzinu itd.

38. Kada luka Ust-Luga dostigne puni kapacitet, istovar na stanici Luzhskaya iznosiće više od 3.500 vagona dnevno.

39. Kontrolni centar. Inače, na mnogim fotografijama možete vidjeti kontakt mrežu. 18. oktobra 2017. godine pokrenut je industrijski rad elektrificirane dionice Weymarn - Luzhskaya u okviru poligona Kuzbass - North-West.

40. Releaser. Njegov rad se ne može automatizirati sve dok je dostupna automatska spojnica SA-3.

41. Displej mu pokazuje broj automobila koje treba odvojiti. On ga odvoji dugačkim žaračem, a automobili se onda sami kotrljaju niz brdo.

42. Novi voz za sortiranje je stigao na brdo.

43. Park Podgoročni. Kolosalna količina posla obavljenog u kratkom vremenskom periodu, gde nije bilo ničega.

44. I naša lokomotiva je krenula za sljedećim vozom.

45. Opšti pogled na sortiranje u ranu jesen. Sa zemlje se ova skala uopšte ne vidi.

Veliko hvala pres službi Ruskih željeznica i Oktjabrskoj željeznici na organizaciji snimanja.

Željeznica je jedan od najvećih i najprofitabilnijih biznisa u Sjedinjenim Državama pored naftne industrije. Svake godine se železnicom preveze oko 1,8 milijardi tona tereta. Željezničke mreže u zemlji, dugačke oko 225.000 km, stvaraju profit za željezničke kompanije od 54 milijarde dolara godišnje.
Ali vozovi koji prevoze robu ne pojavljuju se niotkuda, već ih je potrebno formirati i reorganizirati duž rute. Za ovaj zadatak postoje ranžirne stanice na velikim čvornim stanicama duž cijele dužine željezničkih pruga.
U državi Teksas postoje dvije velike ranžirne stanice u vlasništvu Union Pacifica - Englewood Yard i Davidson Yard. Prva stanica se nalazi u Hjustonu i najveća je u Teksasu. Druga ranžirna stanica nalazi se u Fort Worthu, u blizini Dallasa. Ovo je relativno mala stanica za veličinu Amerike.

1. Malo o životnoj istoriji ranžirne stanice. Osnovan je početkom 1900-ih i u početku nije bio u vlasništvu Union Pacifica, već u vlasništvu Texas & Pacific Railroad. Nakon osnivanja, stanica je dobila ime po predsjedniku kompanije - Lancaster Yard.

2. Stanica je zauzimala malo područje i postepeno je rasla, srećom u to vrijeme grad Fort Worth je bio vrlo mali, a oko stanice je bilo puno slobodnog prostora.

3. Ali ako je početkom 1900-ih u Sjedinjenim Državama bilo puno privatnih kompanija, onda su s vremenom male kompanije počele nestajati, jer Postajalo je sve teže takmičiti se s divovima.

4. Texas & Pacific Railroad je doživjela istu sudbinu, a 1963. godine kompaniju je kupio njihov konkurent, Missouri Pacific Railroad.

5. Novi vlasnik je odmah uočio povoljnu lokaciju stanice i odlučio je modernizirati. Proširena je, povećana je ponuda kolosijeka, a povećana je i propusnost.

6. Nakon što je sve završeno, odlučeno je da se stanica preimenuje. A 1971. godine stanica je dobila ime Centennial Yard. Mnogi stariji železničari još uvek zovu stanicu ovim imenom.

7. Budućnost nije bila sasvim ružičasta za Missouri Pacific Railroad. Godine 1984. kompanija je postala dio Union Pacifica.

8. Novi vlasnik nije modernizovao stanicu, jer ispunjavala je zahtjeve tog vremena. Godine 2007. stanica je dobila svoj sadašnji naziv "Davidson Yard" zbog povratka predsjednika odbora direktora, koji se zove Richard Davidson.

9. Zanimljiva činjenica o samoj stanici je da je to bila jedna od prvih stanica u Sjedinjenim Državama koja je koristila stakloplastike umjesto konvencionalnih komunikacijskih kablova (od 1981.), a vrlo brzo je stanica postala glavno komunikacijsko čvorište za Union Pacific.

10. Danas je stanica važno željezničko čvorište u Americi, jer Sav teret iz Azije, koji prolazi kroz morske luke Kalifornije, šalje se u unutrašnjost.

11. Sav teretni tok iz Kalifornije ima zajednički dio rute do Teksasa, nakon čega se teretni tok mora podijeliti, jer Iz Teksasa, teret putuje u smjeru istoka, sjevera i sjeveroistoka.

12. Glavni tok tereta iz Kalifornije su kontejneri sa raznovrsnom robom.

13. Na primjer, samo jedan kontejnerski terminal, Long Beach u Kaliforniji, svake godine primi oko 7 miliona kontejnera, šaljući ih u unutrašnjost.

14. Svaki dan oko 50 kontejnerskih pruga. vozovi napuštaju luku Long Beach.

15. Union Pacific je 2009. godine započeo modernizaciju stanice, koja se nastavlja i danas. Stanica se aktivno obnavlja kako bi se povećao kapacitet.

16. Cargo promet iz Kalifornije se povećava svake godine. Za nekoliko godina stanica se više neće nositi sa protokom automobila, a sada je kompanija Union Pacific odlučila da pripremi stanicu i prije nego što se "zaguši" teretnim saobraćajem.

17. U narednih 20 godina teretni promet bi se trebao udvostručiti.

18. Po završetku projekta, stanica će imati 69 ranžirnih kolosijeka, formirajući i svakodnevno slati oko 100 vozova.

19. Pa, princip rada same stanice je vrlo jednostavan. Na stanici se nalazi nekoliko parkova: prijemni, sortirni, odlazni.

20. Ova tri parka se u ovom slučaju nalaze paralelno jedan s drugim. Svi vozovi ulaze u prihvatni depo, gdje se od njih odvaja magistralna dizel lokomotiva i priključuje se manevarska lokomotiva.

21. Zatim manevarska dizel lokomotiva uvlači voz „u izduvni džep“, odnosno kolosijek, što omogućava da se voz izvuče iz prijemnog depoa i preusmjeri na dalje sortirne kolosijeke.

22. Ova staza ide dalje od stanice, jer U suprotnom, neće biti moguće vući voz od skoro sto vagona.

23. Nakon toga voz počinje da se penje na “brdo”, što je mala umjetno napravljena kota iznad nivoa stanice.

24. Kada se nađu na vrhu "tobogana", automobili se odvajaju, pojedinačno ili u grupama.

25. Nevezani automobili kotrljaju se niz "tobogan" po inerciji, formirajući vozove.

26.

27. Dispečeri sastavljaju "teoretske" vozove na kompjuteru unapred, čak i pre nego što vagoni stignu na stanicu.

28. Zahvaljujući unapred sastavljenim „teorijskim“ vozovima, proces sklapanja vagona u vozove nakon odvajanja je potpuno automatizovan.

29. Kada auto počne da se kotrlja niz brdo, prvo što uradi je da prođe kroz skener. Na svakom vagonu se nalazi magnetna oznaka, koja dispečeru daje potpunu informaciju o automobilu (radi se o cisterni, natkrivenom vagonu, platformi itd.), odredištu, prirodi tereta u njemu i težini praznog auto.

30. Nakon skenera, automobil ide na vagu, gdje mu se mjeri težina, a zatim kompjuter sam određuje na koju stazu treba poslati ovaj automobil.

31.

32. Jer dispečer je već sastavio „buduće vozove“, kompjuter automatski pomera strelice i automobil se kotrlja na željeni kolosek.

33. Na stazi kotrljanja, automobil prolazi kroz posebne usporivače, koji djelimično prigušuju brzinu automobila.

34. Nadoknađivanje.

35. Retarderi su „papuče kočnice“ koje stežu točkove automobila dok prolazi kroz njih.

36. Zašto vagati kočiju? Činjenica je da kompjuter zna koliko je automobila već na stazama, ali morate izračunati silu kočenja za retardere i usporiti automobil tako da ima dovoljno inercije da se otkotrlja do ostatka svoje "braće", ali istovremeno se ne kotrlja prebrzo.

37.

38. Automobil, ovisno o opterećenju, može se usporiti na brzinu spajanja od 1 km/h, tipična brzina spojnice za automobile sa nelomljivim teretom je 6 km/h.

39.

40. Prolazeći kroz retardere, vagon se „usporava“, nakon čega se, kotrljajući se do preostalih vagona, spaja sa njima i postepeno se sklapaju novi vozovi na polaznim prugama. Zatim se sastavljeni voz prebacuje u polazni park i voz nastavlja putovanje.

41. Pored sortirnice, stanica ima i željezničku stanicu. depo koji opslužuje i tranzitne dizel lokomotive i dizel lokomotive koje rade u oblastima Dallasa i Fort Wortha.

42. U depou, dizel lokomotive prolaze i manje rutinske popravke i srednji remont.

43. U ovom depou se ne vrši potpuni remont dizel lokomotiva. Dizel lokomotive idu u Hjuston na velike popravke.

44.

45. Inače, nedaleko od stanice postoji putnički peron, ali o tome drugi put.

Većina nas je vjerovatno bila na nekim prilično čudnim željezničkim stanicama u nekom trenutku svog života - pogotovo ako ste strastveni putnik. Kada se nalazite na neobičnom i čudnom mjestu koje se iz nekog razloga zove "željeznička stanica", sva uobičajena rutina, sve procedure koje vam oduzimaju vrijeme kada idete na put (pa, na primjer, proučavanje voza raspored, pokušavam da odlučim, da li da rezervišeš karte unapred i sve to) nekako bledi u drugi plan. Da, postoje i željezničke stanice koje nam mogu unijeti ozbiljne sumnje u našu dobrobit i sigurnost. Ali upravo je to jedan od razloga zašto svi toliko volimo putovati svijetom!

Neke od ovih željezničkih stanica ne bi izgledale neumjesno u vašim najgorim noćnim morama. Ali možda će one samo inspirisati nekoga da putuje? Neke stanice, naravno, imaju samo čudnu arhitekturu ili se nalaze na čudnim mjestima. Na ovaj ili onaj način, pozivamo vas da bacite pogled na najčudnije željezničke stanice na svijetu.

1. Brockenheimer Warthe stanica, Frankfurt. Vjerovatno, da biste se odlučili na putovanje sa takve stanice, potreban vam je zavidan smisao za humor. Ne preporučujemo rizikovanje onima koji su skloni napadima panike ili se boje voza jer bi mogao izletjeti iz šina. Međutim, s druge strane, stanica pomalo podsjeća na stanicu iz filmova o Harryju Potteru, zar ne?

2. Michigan Central Station, Detroit. Sagrađena 1913. Centralna stanica u Michiganu zauzima luksuznu zgradu. Sada mu, međutim, prijeti rušenje zbog dotrajalosti i činjenice da je nerealno izvršiti popravke u takvom kolosu. Uopšte, kome je palo na pamet, čak iu ono doba sklono spoljnim efektima, da se u takvoj palati smesti železnička stanica?

3. Željeznička stanica Nordpark, Innsbruck, Austrija. Nordpark Station se zapravo sastoji od četiri stanice, od kojih je svaka individualno dizajnirana, ali u isto vrijeme, sa aspekta dizajna, izgledaju kao jedinstvena cjelina. Ovo je zgrada u futurističkom stilu, kao da je nastala iz filmova o budućnosti. Dizajner projekta je Zaha Hadid.

4. St. Louis Union Station, Missouri. Izgrađena je 1894. godine i u to vrijeme važila je za jednu od najprometnijih i najvećih željezničkih stanica na svijetu. Osamdesetih godina prošlog vijeka pretvoren je u luksuzni hotel, koji je bio mnogo više u skladu s kitnjastom arhitekturom.

5. Kolumbova železnička stanica, Toronto. Izgrađena je 1895. godine, ali je zatvorena 1930. godine. Zgrada je sada podvrgnuta restauraciji i u njoj se nalazi Vatrogasna služba Ohaja. Zgrada je građena u vrlo čudnom stilu, koji podsjeća na mješavinu različitih arhitektonskih trendova. Na neki način podsjeća na stari mlin s određenim kineskim okusom. Zgrada izgleda čudno, ali vrlo slikovito.

6. Željeznička stanica de Atocha, Madrid. Obnovljen je 1892. nakon požara od strane arhitekte Alberta di Palacio Elisana i Gustava Eiffela, istog autora Ajfelovog tornja. Godine 1992. u zgradi stanice smještena je botanička bašta koja se danas može pohvaliti prisustvom više od pet stotina vrsta biljaka i životinja. Zvuči čudno - zoološki vrt u zgradi željezničke stanice, zar ne?

7. Centralna željeznička stanica Stockholm. Ovo je tačka raskrsnice svih linija metroa u Stockholmu. Ovdje se nalazi i najduža umjetnička galerija na svijetu sa prekrasnim freskama. Stanica se nalazi u prirodnim podzemnim katakombama.

8. Expo Station, Singapur. Dizajner projekta bio je Norman Foster. Stanica je izgrađena 2000. Oblikovan je kao NLO. Čudan krov je trebalo da reflektuje sunčeve zrake, sprečavajući da se vazduh u prostoriji pregreje. Mislimo da nije loša ideja!

9. Turistički podzemni tunel u Šangaju, Kina. Ovo je vjerovatno najkraće i najčudnije putovanje na svijetu. Fluorescentna svjetla, divlje boje i opći osjećaj psihodeličnog delirijuma. Sam tunel dug je samo 647 metara i nalazi se ispod rijeke Huanpu. Ako se ne plašite vrtoglavice, dobrodošli!

SORTIRANJE GRBA NA ŽELEZNIČKIH PRUGAMA SVIJETA

IN transport čvorovi, zatvori veliko industrijski centri, at megagradovi, blizu luke, veliko preduzeća teške industrije I rudarstvo industrija - tamo, Gdje formiraju se vozovi, V većina zemalja mir nalaze se sortirnice slajdova. Mi nudimo analiza za čitaoce sistemima, koji su opremljeni ove slajdova, i trendove razvoj strani uređaja formiranje kompozicije.

Srednja Evropa i prvenstveno Francuska i zemlje Beneluksa imaju veliku gustinu grba. Značajan broj ih ima i u zemljama bivšeg SSSR-a i na istočnoj obali Sjedinjenih Država. U Kini je posljednjih godina izgrađen veliki broj grba. Mnogo ih je manje na željeznicama zemalja poput Kanade, Indije i Južne Afrike. U zemljama u razvoju u Africi, kao iu Južnoj i Latinskoj Americi, grbe, kao i druga oprema za automatizaciju u željezničkom transportu, još uvijek su rijetke. Naprotiv, u mnogim industrijaliziranim zemljama (Japan, Engleska, Danska i Norveška) nije preživjela niti jedna grba zbog upotrebe novih metoda formiranja vozova. U drugim evropskim zemljama posao sortiranja je koncentrisan samo na najveće jedinice, a grba malog i srednjeg kapaciteta se postepeno zatvara. Danas se najveća grba na svijetu, Bailey Yard, nalazi u SAD-u (Nebraska) i ima 50 kolosijeka u jednom smjeru i 64 kolosijeka u suprotnom smjeru. Tek nešto iza nje nalazi se dvostrana klasifikacijska grba Maschen (Sl. 1), koja se nalazi u blizini luke Hamburg - 48 kolosijeka u jednom smjeru i 64 u drugom. U Kini, najveća grba u Aziji nedavno je izgrađena na stanici Zhengzhou - 34 i 36 kolosijeka; još jedna velika grba se nalazi u Južnoj Africi na stanici Centrarad sjeveroistočno od Johanesburga - 64 kolosijeka u parku za sortiranje i 8 kolosijeka u parkovima za podvrstavanje. Razlike u tehničkoj opremljenosti i tehnologiji grbastih grba uzrokovane su povijesnim razvojem mehanizacije i automatizacije u različitim zemljama svijeta, koji je započeo u Evropi sredinom prošlog stoljeća.

POJAVA HUMPER SISTEMA

Davne 1846. godine na teretnoj stanici u Drezdenu izgrađen je kosi kolosijek na koji su se dovodili vagoni odvojeni od voza. U to vrijeme u Evropi su bile poznate i druge metode razbijanja vozova, na primjer, pomoću okretnih ploča, koje su do danas sačuvane u blizini mnogih depoa (Sl. 2). Prva pojednostavljena grba izgrađena je 1858. na međustanici u Leipzigu. Potpuno u skladu sa današnjom strukturom većine sortirnih centara sa prihvatnim parkom, parkom za sortiranje i odlaznim parkom (slika 3), grba je izgrađena na teretnoj stanici Ter Nord blizu Saint-Etiennea u Francuskoj 1863. godine. Stanica Shildon je izgrađena na isti princip 1869. na sjeveroistoku Engleske.

Prve ranžirne stanice su koristile prirodni nagib terena i nisu imale kontra nagib na pokretnom dijelu. Tek 1876. godine izgrađena je grba s platformom na vrhu i kontra-kosinom u ranžirnoj stanici Speldorf u Njemačkoj. Mehaničke centralizacije koje su korištene u to vrijeme imale su ograničen domet upravljanja, pa je stoga nekoliko postova neovisnih jedan o drugome izgrađeno u zoni raspadanja.

Podjela ranžirnog kolodvora na grupe kolosijeka (snopove) počela je da se koristi 1891. godine na velikoj ranžirnoj stanici sa dvostranom operacijom Osterfeld-Süd u Njemačkoj. U to vrijeme na grbinama se još nisu koristili mehanizirani kočni uređaji, ali je bilo neophodno precizno, ciljano kočenje, pa su radnici postavljali kočione papuče na gusjenice na dnu grba. Ovi jednostavni uređaji se i danas koriste kao uređaji za zaštitu od krađe na teretnim stanicama s prirodnim kosim kolosijecima.

Dvadesetih godina prošlog vijeka, ekonomije Evrope i Sjedinjenih Država, a sa njima i teretni transport, su u procvatu, a razvijeni su prvi automobilski retarderi tipa grede za ubrzavanje i bezbedno raspuštanje vozova. Godine 1923. u SAD-u je postavljen prvi moderator sa velikim brojem jedinica na Gibson humpu kod Čikaga, a 1925. na najvećoj ranžirnoj stanici u Evropi u to vrijeme, Hamm (Vestfalija), mehanizovani kompleks koji se sastoji od četiri hidraulična usporivača kolica. Elektromehaničke centralizacije koje su se pojavile otprilike u isto vrijeme omogućile su daljinsko upravljanje svim objektima s jednog stupa kompleksa grba. Zahvaljujući tome ubrzao se proces raspuštanja vozova, a postala je moguća i njegova automatizacija. Nešto kasnije stvoreni su prvi električni uređaji za pohranjivanje redoslijeda prolaska automobila. U skladu sa primljenim zadatkom, kontrolisali su sklopne pogone greda.

Prvi elektronski upravljani kompleks tobogana stvoren je 1955. godine. na stanici Kirk u blizini Čikaga, a već 1960-ih, većina velikih centara za sortiranje bila je potpuno automatizirana. Tokom tih istih godina, mnoga gradilišta su počela da koriste radio kanal za kontrolu lokomotive za kretanje voza, što je poboljšalo kvalitet i produktivnost, a takođe je eliminisalo mašinovođe i signale o podnim grbinama.

VRSTE SORTIRANJA GRBI

Kompleksi grba mogu imati jednosmjernu (jednostranu) konstrukciju ili dvostranu, koja se koristi na velikim jedinicama sa dosta posla sortiranja u oba smjera. Ranije su tobogani građeni na područjima sa prirodnim nagibom staza, neovisno o zoni raspadanja, kao što je uobičajeno u modernim kompleksima. Mnogi od ovih slajdova se i danas koriste. U inostranstvu se tobogani koriste i sa prirodnim i sa veštačkim kosinama (slika 4). Principi kočenja automobila koji se koriste na njima se također razlikuju. Na izbor kočionih sredstava utiče i lokacija grba. Grbe izgrađene u blizini transportnih čvorišta na kraju su završile u granicama grada, a za takve sortirnice trenutno se postavljaju posebni zahtjevi. To uključuje tihi rad retardera i prekidača, posebna pravila za raspuštanje i ograničen pristup teritoriji.

Parkovi za sortiranje mogu imati ili istu dužinu kao ostali parkovi stanica ili smanjenu dužinu. Kraće ranžirne stanice se koriste posebno u SAD-u, gdje se dugi vozovi formiraju u uvjetima povoljnog terena i velikih udaljenosti između stanica. Skraćeni vozovi sakupljeni u sortirnici transportuju se na polaznu rutu, gde se spajaju sa ostalim poluvozovima. U nekim slučajevima može biti isplativije, naprotiv, dizajnirati staze za sortiranje povećane dužine.

Najnovija generacija grbača pruža mogućnost lokalne kontrole prekidača i signala prihvatnih i odlaznih parkova uz provjeru potrebnih ovisnosti i zatvaranja. Samo centralizovano upravljanje je manje uobičajeno, a ponekad ovi parkovi možda nemaju signalne uređaje koji se koriste na stanicama.

Pogledajmo uređaje i principe kočenja na grbama.

KOČNE KOLEKCIJE U KOMPLEKSIMA GRBA

Prvo kočenje otpuštanja namijenjeno je uglavnom formiranju potrebnih narednih intervala i provodi se jednom ili dvije kočne pozicije (TP) u zoni brda, a ciljano kočenje se događa u zoni parka. Osim usporivača tipa kliješta poznatih na ruskim željeznicama, u zoni grbine koriste se usporivači s drugim principima kočenja. Tako se na grbama koje se nalaze u blizini stambenih naselja koriste gumirane šine za smanjenje brzine. Sila trenja kada se metalni kotač kreće preko gume regulirana je položajem retardera, čime se oduzima značajan dio kinetičke energije oslobađanja. Permanentni magnetni kočni uređaji, koji su najefikasniji pri velikim (iznad 20 km/h) brzinama rezanja, smatraju se obećavajućim.

Za kočenje u području parka, mnoge grbe su opremljene velikim brojem točkastih usporivača, koji pružaju kvazi-kontinuiranu kontrolu brzine. Točkasti hidraulični klipni retarderi dobili su najveće priznanje. Njihov efekat kočenja nastaje kada se prirubnica kotača automobila sudari sa klipom retardera postavljenim na vratu šine (slika 5). Višak kinetičke energije gasi se pomicanjem klipa prema dolje ako je brzina otpuštanja prekoračena. Usporivači klipa sadrže senzore brzine.

Hidraulički spiralni retarderi su takođe uobičajeni u Evropi. Dok automobil prolazi duž njega, prirubnica kotača stupa u interakciju sa spiralnom izbočinom cilindra (slika 6) i napravi jedan okret. Ako je brzina automobila manja od one na koju je retarder podešen, tada njegov ventil ne sprječava protok tekućine iz jedne šupljine u drugu i ne dolazi do kočenja. Ako je navedena brzina prekoračena, retarder stvara maksimalnu silu kočenja. Ako je potrebno pustiti ranžirnu lokomotivu da prođe, specijalni pneumatski uređaj odmiče spiralni usporivač od šine.

Osim toga, određeni broj klasifikacionih grba u području parka opremljen je hidrauličkim akceleratorima koji rade pri brzinama odvajanja ispod utvrđene granice.

Na toboganima s prirodnim padinama, kvazi-kontinuirana kontrola brzine se obično koristi na cijeloj padini, uključujući područje prije parkiranja (tobogan).

Na najnovijoj generaciji grba sa intenzivnim sortiranjem za parkovsku površinu obezbeđeni su utovarivači. Nalaze se unutar šine i pomiču se pomoću automatski kontrolisanih kablova. Po potrebi istovarivači automobila dovode spojnice do kola koja stoje na stazi (slika 7). Takvi uređaji se koriste, na primjer, na grbinama u Minhenu (Njemačka), Cirihu (Švicarska) i Rotterdamu (Holandija).

MODERNIZACIJA KOMPLEKSA GRBA U INOSTRANSTVU

Za izgradnju i modernizaciju ranžirnih stanica, Siemens je razvio univerzalni kompleks MSR 32 (slika 8) za grbe srednje, velike i velike snage. Ovisno o vrsti i potrebnoj snazi ​​klizača, njegovom profilu, lokalnim uvjetima i željenim pogonima prekidača i kočionih sredstava kupca, kreira se model klizača i testira se na računalu. Na osnovu rezultata simulacije, vrste i lokacije senzora brzine automobila, mjerača brzine vjetra u različitim zonama grba, mjerača težine, mjerača dužine i visine reza (za izračunavanje putanje njegovog ubrzanja), biraju se broj i optimalne zone za postavljanje kočionih pozicija, kao i senzori čistoće kolosijeka.

Princip rada takvih tobogana je sljedeći. Informacije sa svih mjernih instrumenata i senzora grba, kao i prihvatnih i odlaznih parkova, šalju se centralnom procesoru. Odatle, nakon obrade svih podataka, lokomotiva se kontroliše postojećim kočionim pozicijama, kao i autosedišta (Sl. 9). Najvažnije informacije o radu grba, kao i rezultati formiranja voza, prenose se u realnom vremenu u kontrolni centar. MSR 32 sistem je dizajniran na modularnoj osnovi, što ga čini lakim za prilagođavanje svim zahtjevima kupaca.

Ovaj sistem je implementiran na toboganima sa različitim profilima, konceptima kočenja i mogućnostima obrade. Tako u Cirihu (Švajcarska) grba ima kapacitet od 330 automobila na sat. Lokomotivom se upravlja preko radio kanala. Na 1. poziciji kočenja nalaze se dva usporivača, na 2. - osam, na području parka - 64 (jedan po stazi), na donjoj poziciji kočenja - dva. Na glavnoj grbi se koriste auto-istovarivači, na pomoćnoj grbi (puštena u rad 1999. godine) - 13 usporivača parkiranja.

U Beču (Austrija) ranžirna stanica kapaciteta 320 vagona na sat ima radio-upravljanu lokomotivu. Od 48 staza u parku, dvije se koriste za nabijanje. Brdo ima klipne usporivače sa automatskom kontrolom brzine duž cijele putanje kotrljanja rezova. Sortirnica je puštena u rad 2004. godine.

Tobogan "Južna Elba" u blizini luke Hamburg (Njemačka) je manje snage i ima tri usporivača u 2. poziciji kočenja i 24 u području parka. Puštena je u rad 2006. godine.

Na svim grbinama je osigurana kontinuirana razmjena informacija sa kontrolnim centrima.

Siemens planira u bliskoj budućnosti pustiti u rad prvu grbu MSR 32, prilagođenu zahtjevima željeznica zemalja bivšeg SSSR-a (stanica Vaidotai u Litvaniji).

ALTERNATIVNE OPCIJE ZA FORMIRANJE VOZOVA

U drugoj polovini prošlog vijeka postojala je tendencija preovlađivanja malih pošiljki u prometu tereta. Zbog sve veće konkurencije u oblasti transporta tereta između željeznice i drugih vidova transporta, kontejnerski transport je postao relevantan, omogućavajući minimiziranje troškova pretovara i iskorištavanje prednosti svake vrste transporta, dopremajući male pošiljke na vrata. -od vrata do vrata. Za pretovar kontejnera iz vagona u pomorski i drumski transport stvoreni su posebni parkovi s kranskim mehanizmima. Uz porast kontejnerskih pošiljki s vremenom, mnoge će ranžirne stanice prenijeti svoje funkcije na parkove dizajnirane za pretovar kontejnera iz vagona ne samo na morska plovila i automobile, već i na vlakove u drugim smjerovima. U mnogim evropskim zemljama takvi parkovi su već u upotrebi (Sl. 9), ističući grbače niskog i srednjeg kapaciteta.