Krajem 19. veka planinske železnice počele su da se pojavljuju kao pečurke za kišom na „krovu Evrope“, u Alpima, od kojih su mnoga u to vreme bila inženjerska čuda. Podzemne stanice u dubinama nepristupačnih vrhova, spiralni tuneli i vijadukti, vozovi koji se penju sa 40% nagiba do kilometarskih visina - za vas smo odabrali pet najneobičnijih istorijskih pruga u Švicarskoj.

(Ukupno 73 fotografije)

1. Već u drugoj polovini 19. veka Švajcarci su shvatili da je, uz čuvene banke, glavna konkurentska prednost njihove male zemlje alpska priroda koja oduzima dah. Međutim, turiste je i dalje trebalo nekako dovesti u nepristupačna visokoplaninska područja.

2. U posljednjih četvrt stoljeća, tehnološki napredak je konačno omogućio pronalaženje odgovarajućih inženjerskih rješenja: putnike i skijaše je trebalo prvo parom, a zatim električnom vučom prevoziti željezničkim transportom do novih luksuznih hotela na obroncima Eigera. , Matterhorn ili Jungfrau.

Najviša željeznička pruga u Evropi - Jungfraubahn

3. Eiger, Mönch i Jungfrau - najpoznatija planinska trijada Bernskog Oberlanda, san i prokletstvo mnogih penjača.

4. Od 1860-ih godina postojali su planovi za izgradnju željeznice koja bi prolazila ravno kroz debljinu prva dva vrha i završavala na Jungfrau, najvišem od njih (4158 metara).

5. Iz raznih (uglavnom finansijskih i inženjerskih) razloga, projekat je mogao početi tek nakon tri decenije. Godine 1896. švicarski poduzetnik Adolf Guyer-Zeller započeo je izgradnju pruge od 9 kilometara, koja je poticala od već postojeće željezničke stanice na prijevoju Kleine Scheidegg kod Eigera.

6. Čini se da dužina novog puta nije bila impresivna, posebno u poređenju sa 1000-kilometarskim visinskim projektima Kineza. Međutim, u ovom slučaju bilo je bitno nešto sasvim drugo: Jungfrauban je izgrađen više od 100 godina ranije, uz odgovarajuću tehnologiju i na privatnu inicijativu. Linija je morala savladati visinsku razliku od skoro 1.500 metara, a 7 od 9 kilometara svoje dužine je trebalo probiti direktno kroz masiv planina Eiger i Mönch.

7. Ovaj tunel je građen 14 godina, od 1898. do 1912. godine, u početku danonoćno, u tri smjene. Nekoliko radnika je poginulo tokom miniranja, a 1899. godine proces je usporen nakon smrti glavnog investitora Adolfa Guyer-Zellera. Prvobitna trasa puta je morala biti promijenjena.

8. Jungfrauban je trebao završiti na vrhu planine Jungfrau, ali zbog finansijskih poteškoća koje su uslijedile nakon smrti idejnog tvorca projekta, kao i teških geoloških uslova na predviđenoj krajnjoj tački, put je samo doveden do prijevoja Jungfraujoch između Möncha i Jungfraua.

9. Naravno, u ovom slučaju je bilo nemoguće izgraditi konvencionalnu željezničku prugu. Za samo 9 kilometara, voz je morao da se popne 1.393 metra, od prijevoja Kleine Scheidegg (2.061 metar nadmorske visine) do Jungfraujocha (3.454 metra). Za takve uspone bilo je potrebno izgraditi regalnu prugu.

10. Takvi autoputevi su opremljeni dodatnom (trećom) zupčastom šinom, na koju se pričvršćuju jedan ili dva jednako zupčana točka, već postavljena na voznom parku. Tehnologija, koja je postala posebno raširena u Švicarskoj, gdje postoji nekoliko desetina sličnih linija, omogućila je relativno lako i sigurno savladavanje strmih planinskih padina.

11. Za Jungfrauban odabran je mjerač (širina - 1000 mm), vod je u početku elektrificiran (koristi se trofazna struja).

13. Prešla je prva dva kilometra na površini zemlje. U podnožju planine Eiger, na pozadini njene čuvene Sjeverne stene, koja je odnijela mnoge živote penjača, izgrađena je prva stanica "Eigergletscher" ("Eiger glečer").

15. Preostale tri stanice puta su podzemne ili tačnije podplaninske. Poput patuljaka iz epa "Gospodar prstenova", graditelji Jungfraubana podigli su komplekse stanica upravo u dubinama planine, i to ne jednostavne, već u kombinaciji sa platformama za posmatranje. Stanica Eigerwand (Eiger Wall) nalazi se u sredini istog Sjevernog zida i otvorena je 1903. godine.

17. Voz na putu gore staje ovdje na pet minuta. Sa putničkih platformi izlaze na osmatračnice, sa kojih se otvaraju fantastične panorame doline Grindelwald sa visine od 2865 metara. Ovi isti prozori su nekada korišćeni za spasavanje penjača koji su odlučili da osvoje severnu stenu Eigera, ali nisu izračunali svoju snagu.

19. Opšti pogled na Eigernordwand, gdje su izlazi iz stanice Eiger Wall označeni crvenom bojom.

21. Godine 1905, na nadmorskoj visini od 3158 metara, ponovo u dubini Eigera, ali već na njegovoj jugoistočnoj padini, otvorena je stanica Eismeer (Ledeno more).

23. Konačno, treća (i poslednja) stanica, Jungfraujoch, počela je sa radom tek 1912. godine. Smješten na istoimenom prijevoju između planina Mönch i Jungfrau, zauzimao je nadmorsku visinu od 3454 metra i tako postao najviša željeznička stanica u cijelom dijelu svijeta. Zbog toga je nadimak „vrh Evrope“.

24. Ovdje turisti mogu izaći na površinu, gdje se nalazi nekoliko turističkih lokacija: osmatračnice sa panoramskim pogledom na okolinu, uključujući najduži alpski glečer Aletsch, restorane, muzej, poštu i ledenu palaču.

26. Jungfrauban je, naravno, prije svega popularna turistička atrakcija. Vozovi sa dva automobila godišnje prevoze više od pola miliona ljudi.

27. Uspon traje oko sat vremena, karta za „vrh Evrope“ košta 60 švajcarskih franaka (50€).

Najviša otvorena željeznička pruga u Evropi - Gornergratbahn

28. Jungfrauban je najviša željeznička pruga u Evropi, ali sedam od njenih devet kilometara izgrađeno je u tunelima. U Švicarskoj, u kantonu Valais, na uporedivim nadmorskim visinama, postoji još jedan, naravno, također put sa zupčanikom, ali gotovo u potpunosti položen na površini.

29. Gornergratbahn povezuje odmaralište Zermatt sa planinom Gornegrat.

30. Njegova dužina je također nešto više od devet kilometara, ali je zbog kratke dužine tunela građen znatno brže. Radovi su počeli 1896. godine i trajali su samo oko dvije godine. Djelomično dvokolosiječna pruga širine 1000 mm povezala je postojeću željezničku stanicu u Zermattu na nadmorskoj visini od 1604 metra sa planinskim lancem Gornegrat (3089 metara), gdje se nalazio hotel Kulm.

31. Već 1990-ih na hotelskim tornjevima postavljena je opservatorija sa dva teleskopa.

32. Na pruzi, čiji je maksimalni nagib 20%, nalaze se četiri tunela (najduži je svega 179 metara), dva vijadukta i natkrivena galerija dužine 770 metara, koja se pojavila 40-ih godina prošlog vijeka na području najpodložnijem lavinama. .

34. Za veliki dio Gornegratbahna, planina Matterhorn, jedan od najpoznatijih alpskih vrhova, pruža slikovitu pozadinu.

37. Ukupna visinska razlika na pruzi je 1485 metara, odnosno čak i više nego na Jungfraubanu. Linija Gornegratbahn je elektrificirana (to je bila prva električna cesta sa zupčanikom u Švicarskoj), a ima šest stanica (mnoge od njih u blizini hotela). Vozovi sa dva vagona mogu da prevezu oko 2,5 hiljada putnika na sat.

39. Još jedan zanimljiv objekat na ovoj cesti je Riffelalptram. U stvari, ovo je kratka (samo 675 metara) tramvajska linija, koja ljeti prevozi goste hotela Riffelalp Grand od Riffelalp stanice direktno do hotela.

40. Na ovoj fotografiji desno je Gornegratbahn, lijevo su vidljive staze Riffelalptram.

41. Jednokolosečnu prugu (širina kolosijeka - 800 mm) opslužuju samo dvije otvorene prikolice, napajane na baterije i izgrađene davne 1899. godine.

42. Uprkos sveukupnom izgledu Riffelalptram pomalo nalik igrački, on se smatra najvišom tramvajskom linijom u Evropi: prosječna nadmorska visina je 2210 metara.

Najstrmija željeznička pruga na svijetu - Pilatusbahn

43. Željeznice Jungfrau i Gornergrat imaju maksimalni nagib od 25 odnosno 20%. To su, naravno, daleko od rekordnih brojeva koje zupčasti prenos može postići. Godine 1889. otvorena je linija u kantonu Obwalden, u središnjoj Švicarskoj, povezujući grad Alpnachstad sa jednim od vrhova masiva Pilatus iznad jezera Lucerne.

45. Prosječan nagib Pilatusbana je 35%, a maksimalni 48% (!). Da bi se osigurao tako strm uspon, čak ni konvencionalni zupčanik nije bio prikladan, kada su šina i točak imali vertikalnu vezu.

46. ​​Inženjer Eduard Locher predložio je elegantno rješenje: udvostručiti sistem (dvije šine i dva kotača) i postaviti ga horizontalno.

47. Ovim rješenjem ne samo da je otklonjena opasnost od iskakanja točka sa šine, već je osigurana i stabilnost vagona tokom jakih vjetrova, koji su česti u ovoj oblasti.

49. Dužina pruge širine 800 mm je samo 4,6 kilometara. Za pola sata jedan od deset vagona kapaciteta 40 ljudi svaki savlada visinu od 1629 metara.

50. Na kraju ima nekoliko tunela. U početku se za kretanje koristila parna vuča, a od 1937. godine linija je elektrificirana.

Linija lokomotiva Furka-Bergstrecke

51. Za razliku od Pilatusbahna, koji je već davno elektrificiran, željeznička pruga koja povezuje gradove Realp i Oberwald u južnoj Švicarskoj još uvijek koristi vuču parnih lokomotiva.

52. Linija u najvišoj tački prelazi preko prevoja Furka na nadmorskoj visini od 2160 metara i ima maksimalni nagib od 12%.

53. Davne 1981. godine, ova dionica puta Furka - Oberalpbahn duga 18 kilometara je zatvorena i napuštena nakon otvaranja tunela ispod prevoja Furka, ali 11 godina kasnije, isključivo zahvaljujući inicijativi entuzijasta i njihovim donacijama, počela je ponovo radim.

54. Linija i dalje radi isključivo zahvaljujući privatnim investicijama.

55. U stvari, ovo je turistička atrakcija, čiji učesnici imaju priliku da putuju uz drugi najviši željeznički prijevoj u Evropi, usput uživaju u alpskim pejzažima i to uz pomoć vruće cijevi koja bijesno dimi parnu lokomotivu .

Retijska željeznica je najviša tradicionalna željeznička linija u Europi

56. U Švicarskoj postoje i obične željeznice koje su izvanredne u svakom pogledu i koje više ne zahtijevaju dodatnu opremu za funkcioniranje. Padine ovdje nisu tako velike, ali njihova dužina je mnogo veća, a osim turističke, obavljaju i redovnu prometnu funkciju.

58. Godine 2008. Albula i Bernina, dvije linije Retske željeznice, velike uskotračne mreže u jugoistočnom kantonu Grisons, proglašene su UNESCO-vom svjetskom baštinom.

60. Sve do 1890-ih godina praktično nije bilo željeznice u jugoistočnoj Švicarskoj. Tek 1898.-1904. otvorena je linija Albula (67 km), a 1910. njen nastavak Bernina (61 km), povezujući „veliku Švicarsku“ sa talijanskim gradom Tiranom kroz planinsko ljetovalište St. Moritz.

61. Ovaj projekat udahnuo je fundamentalno novi život kantonu Grisons, omogućivši mu da postane jedan od glavnih turističkih centara zemlje.

62. Počevši od sela Thatis na nadmorskoj visini od 697 metara, cesta se penje do prijevoja Bernina (2253 metara), nakon čega se ponovo spušta do talijanske granice i završava u mjestu Tirano na 429 metara. Nagib ne prelazi 7%, što je omogućilo napuštanje upotrebe zupčanika. Po strukturi saobraćaja, pruge Albula i Bernina su prilično tradicionalne, osim što su uskotračne (širine - 1000 mm). Samo u pojedinim naseljima one jednostavno prolaze gradskim ulicama, prilično podsjećajući na tramvaj.

64. Među izvanrednim inženjerskim građevinama ističe se vijadukt Landwasser, zakrivljeni most sa šest lukova čiji je jedan kraj oslonjen na tunel. Ovo je pravi simbol linije Albula.67. Od sredine 1980-ih, a posebno nakon uvrštavanja linija na UNESCO-ov popis svjetske baštine, linije Albula i Bernina postale su posebno popularne među turistima. Putevima odjednom putuje nekoliko vozova sa vagonima sa panoramskim ostakljenjem. Na primjer, Bernina Express prelazi 127 kilometara između Chura i Tirana za samo 4 sata, prvo se popne 1700 metara, a zatim se spusti 1800,70 metara. Izgrađeni prije više od jednog stoljeća, oni i dalje predstavljaju izuzetan trijumf ljudskog genija, spoj prirode koja oduzima dah i inženjerskog čuda.

Željeznica se gradila i gradi svuda, bez obzira na teren. Zna se o najvišem i najopasnijem autoputu, o najdužem i najkraćem putu.

Najopasnija pruga

Mnoge željezničke pruge se mogu nazvati opasnim, ali najopasniji je put koji se nalazi u Argentini. Njegovo ime je Tren a las Nubes, što se prevodi kao "Vlak do oblaka". Tokom putovanja put prolazi kroz tunele, mostove, cik-cak, spustove i uspone. Turisti koji putuju tom rutom, koja traje petnaest sati, doživljavaju strah dok se vagoni bukvalno probijaju kroz oblake. Voz često usporava i proklizava, što je dodatni razlog za brigu putnika.

Krećući se obalama kanjona, voz ih prelazi na čeličnim mostovima koji izgledaju bestežinski. Svoje putovanje završava na visini od četiri hiljade metara. Najpoznatije mjesto na ruti je antički vijadukt, izgrađen 1930. godine. Tokom putovanja, voz prolazi kroz dva cik-cak uspona, savladava dvadeset devet mostova, dvadeset jedan tunel i dvanaest vijadukata i nekoliko puta skreće tri stotine šezdeset stepeni.

Putnici voza su na rubu histerije tokom putovanja preko jednog od najdubljih kanjona u Argentini, čija je dubina sedamdeset metara. Voz se kreće preko klimavog mosta beskrajnih pet minuta.

Najkraća pruga

Papa je ove godine svima dozvolio da koriste svoju željeznicu. Riječ je o putu koji povezuje stanicu u Rimu sa stanicom u Vatikanu. Ova pruga je izgrađena daleke 1934. godine kako bi dopremila Papu iz Vatikana u Rim. Svih ovih godina bio je dostupan za korištenje samo sadašnjem tati. Sada, za četrdeset eura, može ga koristiti svako.

Dužina željezničke pruge između stanica je samo jedan kilometar dvjesto sedamdeset metara. Počinje iza bazilike Svetog Petra i prolazi pored nekoliko znamenitosti grada-države - Drugog vatikanskog sabora, Vatikanskih vrtova, Sekstinske kapele i brojnih muzeja.

Najviša planinska pruga

Željezničke pruge ne prolaze uvijek preko ravnica. Često se njihova izgradnja izvodi u planinskim područjima, nad kanjonima ili nad vodenim prostranstvima mora. Najvišom planinskom prugom smatra se ona koja ide od kineske provincije Qinghai do autonomne regije Tibet. Njegova dužina je skoro dva kilometra.

Najviša tačka ovog puta je na nadmorskoj visini od pet hiljada sedamdeset dva metra. Budući da je na ovoj visini atmosferski pritisak i do četrdeset posto normalnog, vozovi na ovoj relaciji opremljeni su maskama za kiseonik.

Izgradnja je trajala nekoliko decenija zbog mnogih prepreka - visokih planinskih lanaca, razređenog vazduha, permafrosta. Zahvaljujući izgradnji puta Ćinghaj-Tibet, udaljene provincije su dobile snažan podsticaj ekonomskom razvoju.

Najduža željeznica na svijetu

Titula najduže željeznice na svijetu nosi Trans-Sibirska željeznica ili Trans-Sibirska željeznica. Dugi niz godina ovaj put je ostao na prvom mjestu po dužini. Njegova dužina je devet hiljada dvije stotine osamdeset osam kilometara.

Džinovski autoput, koji prolazi kroz teritoriju Rusije, povezuje evropski deo kontinenta sa Dalekim istokom, Uralom, Sibirom i povezuje luke na jugu i zapadu. Izgradnja Transsibirske željeznice bila je određena potrebom za ujednačenim društveno-ekonomskim razvojem ogromne zemlje.

Gradnja je počela 1891. godine, kada je položen prvi kamen. Završetkom izgradnje može se smatrati 1904. godina, kada se pojavila željeznička veza između Vladivostoka i Sankt Peterburga. Uprkos otvaranju Transsibirske željeznice, građevinski radovi su nastavljeni dugi niz godina, sve do 1938. godine, kada je postavljen drugi kolosijek. Ne samo da su željeznice fantastične, već i vozovi koji njima voze. Na stranici postoji web stranica koja spominje podvodne, najstarije, najduže i druge zanimljive vlakove.
Pretplatite se na naš kanal u Yandex.Zen

Ovo je najviša planinska pruga na svijetu. “Put do krova svijeta” - Vlak do krova svijeta. Povezuje administrativni centar Tibeta - grad Lhasu preko Golmuda i Xininga sa ostatkom željezničke mreže u zemlji.

Željeznička pruga do Tibeta je dugo planirana. Mao Zedong je još 1958. godine naredio da se razmotri mogućnost izgradnje pruge do autonomne regije Tibet, uprkos činjenici da tada niko nije imao iskustva u gradnji željeznica u takvim, bez preterivanja, ekstremnim uslovima.

Radovi na prvoj fazi izgradnje Qinghai-Tibetske željeznice počeli su 1960. godine. Do 1962. godine dokumentacija je u potpunosti razvijena i odobrena. Izgradnju su izvodili zatvorenici - čime je ispunjen zadatak da što više smanje troškove. Godine 1979. do Golmuda je došla željeznička pruga. Iako je odobrena izgradnja puta dalje u planine, zdravstvene komplikacije zatvorenika u građevinarstvu povezane sa nedostatkom kiseonika, kao i činjenica da će se značajan deo puta graditi u uslovima permafrosta, primorale su da se gradnja obustavi.

U prvim godinama, dionicu Xining-Golmud koristila je isključivo vojska, a tek 1984. otvorena je za putnički saobraćaj. U ovom trenutku, gradnja pruge do glavnog grada Tibeta stala je više od 10 godina...

U drugoj polovini 90-ih godina, vlada zemlje dala je instrukcije da se prilagodi trasa projektovane pruge, kao i da se sprovedu nove studije u pogledu ekonomske isplativosti njene izgradnje. Rezultat toga bila je činjenica da je u februaru 2001. kineska vlada odobrila nastavak izgradnje autoputa, proglasivši njegov završetak jednim od državnih prioriteta.

29. jula 2001. sa dva kraja, od Lhase i od Golmuda, odredi graditelja krenuli su jedni prema drugima. Istovremeno, dionica prve etape, Sining-Golmud, doživjela je veliku modernizaciju: izvršen je veliki remont nekih inženjerskih objekata, ažuriran je alarmni sistem, što je značajno povećalo propusnost dionice.

15. oktobra 2005. godine završena je izgradnja pruge. Unatoč činjenici da je ovaj događaj bio naširoko propraćen u štampi, uključujući i svijet, za Tibet to još nije značilo postojanje direktne veze putem šina sa ostatkom svijeta: graditelji su tražili još nekoliko mjeseci za rad u i otklanjanje grešaka u radu linije. To se nastavilo još 15 mjeseci.

I konačno, 1. jula 2006. godine otvoren je redovni putnički saobraćaj duž cijele Qinghai-Tibetske željeznice. Cijelo putovanje od Pekinga do Lhase traje 48 sati.

Sa tehničkog stanovišta, izgradnja druge etape puta je bila izuzetno teška. 80% puta prolazi na nadmorskoj visini većoj od 4000 metara, od čega 160 kilometara na nadmorskoj visini od 4000 do 4500 metara, 780 kilometara na nadmorskoj visini od 4500 do 5000 metara i 20 kilometara na nadmorskoj visini od 20 kilometara više od 5000 metara.

Najviša željeznička stanica je Tangula Pass. Nalazi se na nadmorskoj visini od 5068 metara. Ovo je najviša željeznička stanica na svijetu. Nedaleko od njega vozovi prolaze najvišu tačku rute - 5072 metra.

Najviša željeznička stanica je Tangula Pass

U blizini stanice nema ni grada ni sela. Vozovi se ovdje rijetko zaustavljaju, dok putnički vagoni uvijek ostaju zatvoreni - putnicima je zabranjeno izaći na peron: na kraju krajeva, na ovoj visini postotak kisika u zraku se kreće od 60% do 40% u odnosu na nivo mora. A osoba bez posebne aklimatizacije i pripreme može se osjećati loše na takvoj visini. Kada je održana ceremonija otvaranja autoputa, mnogim novinarima je bila potrebna medicinska pomoć. Medicinski radnici i danas prate putničke vozove.

Još jedan ozbiljan problem sa kojim su se graditelji suočili bio je permafrost. U takvim uslovima nalazi se 640 kilometara pruge. Istovremeno, vrijedi napomenuti da je permafrost na Tibetu poseban, visok. Ima neke razlike od permafrosta koji nam je tako poznat u sjevernim geografskim širinama. Međutim, ruski inženjeri su pozvani da rešavaju probleme koji su nastali tokom izgradnje, jer naša zemlja ima dosta iskustva u izgradnji pruga u sličnim geološkim uslovima, pre svega tokom izgradnje Bajkalsko-amurske magistrale. Iskustvo naših inženjera dobro je došlo i prilikom izgradnje tunela. Na autoputu Qinghai-Tibet nalazi se najviši tunel na svijetu, na nadmorskoj visini od 4905 metara, a najduži tunel je više od 3300 metara na nadmorskoj visini od 4264 metara, 80 kilometara od krajnjeg odredišta - Lhase.

Na ovim mjestima se često dešavaju oluje. U nekim slučajevima, brzina vjetra može doseći i 150 kilometara na sat. Polovina autoputa nalazi se u seizmičkoj zoni: ovdje se primjećuju potresi jačine 8 ili više.

Tehničke karakteristike linije: dužina 1142 kilometra, 965 kilometara na nadmorskoj visini većoj od 4000 metara, maksimalni nagibi 20 hiljaditih, minimalni radijusi krivina 600 metara, vertikalni - 800 metara. Procijenjena brzina kretanja je 100 kilometara na sat. 7 tunela i 675 mostova, ukupne dužine od skoro 160 kilometara. Linija je jednokolosečna sa sporednim kolosecima, nije elektrificirana. Ali istovremeno su napravljene odredbe za moguću elektrifikaciju pruge u budućnosti, kao i za povećanje brzina.

Posebna linija implementacije projekta bila je ekologija. Značajan dio mostova koji se nalaze na pruzi napravljen je za nesmetan prolaz životinja ispod njih. Koriste se i tehnologije za apsorpciju zvuka.

Putničke automobile je Bombardier posebno dizajnirao za kineske željeznice. Automobili su potpuno zatvoreni i dizajnirani za brzine do 120 km/h. Vagoni imaju tri klase: sedeći, rezervisani i luksuzni. Natpisi su svuda duplirani na tibetanskom, kineskom i engleskom. Ispod svakog suvozačkog sedišta nalazi se konektor za povezivanje cevi za kiseonik i kontrolne table za kiseonik. U slučaju iznenadnog smanjenja pritiska, pojedinačne maske za kiseonik se automatski preklapaju. Dizel lokomotive za prugu proizvedene su u Pensilvaniji u tvornicama General Electrica.

Izvor članka: http://chek-pipinda.livejournal.com/15065.html?thread=24281

Zapečaćeni vagoni, individualne maske za kiseonik za svakog putnika, posebno dizajnirane lokomotive, beskrajni nadvožnjaci na permafrostu, desetine napuštenih stanica na pozadini planinskih vrhova prekrivenih snijegom - sve je to jedinstvena Qinghai-Tibetska željeznica. Za samo pet godina i tri i po milijarde dolara, Kina je izgradila autoput dug 1.150 kilometara, koji povezuje "Krov svijeta" sa glavnom teritorijom zemlje.

Još ranih 1920-ih, revolucionar Sun Yat-sen, u svom programskom “Planu za rekonstrukciju Kine” predložio je izgradnju oko 100.000 kilometara novih željezničkih pruga u zemlji, uključujući pruge na Tibetanskoj visoravni. Iz objektivnih razloga, mogli su se vratiti ideji "oca nacije" tek 1950-ih pod predsjedavajućim Maom. Željeznički projekat do glavnog grada Tibeta, Lhase, odobren je 1960. godine, ali je njegova izgradnja bila zamrznuta skoro deceniju i po - Kina je imala poteškoća da ubire prednosti Velikog skoka naprijed.

Tek 1974. godine nastavljena je izgradnja prve dionice budućeg autoputa, od glavnog grada provincije Qinghai, Xininga, do Golmuda, već na Tibetanskoj visoravni. Za pet godina, do 1979. godine, vojska i zarobljenici izgradili su 814 kilometara pruge, ali je putnički saobraćaj ovde otvoren tek 1984. godine.

Rad na drugoj, visinskoj dionici do Lhase bio je povezan s inženjerskim zadacima posebne složenosti: graditelji su morali raditi u uvjetima vječnog leda, nedostatka kisika i, osim toga, jedinstvenog tibetanskog ekosistema, čije je očuvanje proglašeno stvarnim od najveće važnosti od strane kineske stranke i vlade.

Tek početkom 21. veka zemlja je dostigla nivo tehnološke spremnosti koji je omogućio početak realizacije velikog infrastrukturnog projekta. Štaviše, izgradnja željeznice do Lhase postala je ključna faza u razvojnom programu zapadne Kine, čiji je cilj otklanjanje neravnoteže u razvoju istočnih i zapadnih regija zemlje. Drugi važan, a možda i glavni zadatak vlade NRK-a bio je jačanje veza između Tibetanske autonomije, nad kojom je kontrola ponovo uspostavljena tek 1950. godine, sa glavnom kineskom teritorijom.

Prema projektu koji je 2000. godine odobrio kineski predsjednik Jiang Zemin, ukupna dužina nove pruge trebala je biti 1.142 kilometra. Na ovoj lokaciji je organizovano 45 stanica, od kojih je 38 bilo automatskih, bez osoblja za održavanje. Tibetanski autoput od Golmuda uzdigao se sa nadmorske visine od 2800 metara do prevoja Tang La (5072 metra), a zatim se ponovo spustio do Lhase (3642 metra).

Golmud stanica.

Konačni terminal je u Lhasi.

Oko 80% cjelokupne nove dionice (960 kilometara) prošlo je kroz teška visokoplaninska područja na nadmorskoj visini od preko 4000 metara, od čega se oko 550 kilometara nalazi u zoni permafrosta.

Izgradnja željeznice tamo predstavljala je ozbiljan inženjerski izazov. Činjenica je da se gornji sloj permafrosta odmrzava tokom kratkog ljetnog perioda, ponekad se pretvarajući u neprohodnu močvaru. U tom smislu, pomicanje tla predstavljalo je stvarnu prijetnju, što bi moglo dovesti do deformacije i uništenja kolosijeka. Kako bi eliminisali takav rizik, projektanti puta Qinghai-Tibet razvili su poseban dizajn za njegovu izgradnju, koji praktično izoluje svaki uticaj autoputa na životnu sredinu i obrnuto.

Šine su bile položene na poseban nasip od kaldrme prekriven slojem pijeska. U poprečnoj projekciji nasip je perforiran prolaznom mrežom cijevi radi bolje ventilacije, a njegove kosine su pokrivene posebnim metalnim limovima koji su odbijali sunčevu svjetlost i na taj način dodatno sprječavali njegovo zagrijavanje. U nekim područjima su takođe postavljeni bunari ispunjeni tečnim azotom. Sve ove mjere su zapravo zamrznule nasip ispod kolovoza, spriječivši zagrijavanje gornjeg sloja permafrosta, njegovo odmrzavanje i naknadnu deformaciju željezničke pruge.

Da bi se kompenzirale visinske promjene u građevinskim područjima, značajan dio autoputa je položen na nadvožnjacima. Ukupno ima 675 mostova duž njegovih 1.142 kilometra, ukupne dužine 160 kilometara. Nosači ovih nadvožnjaka su u suštini šipovi, čije osnove počivaju duboko u permafrostu, zbog čega sezonsko odmrzavanje gornjeg sloja ne utiče na stabilnost konstrukcije konstrukcije. Zazori između nosača stubova ne ometaju slobodnu cirkulaciju vazduha ispod njih, što omogućava minimiziranje dodatnog toplotnog efekta od pruge.

Osim tehničke komponente, važna prednost dionica nadvožnjaka je i činjenica da ne ometaju slobodno kretanje ponekad jedinstvenih predstavnika lokalne faune ispod autoputa. Negativan uticaj stranog uključivanja u tibetanski ekosistem je tako sveden na minimum.

Dionice puta Qinghai-Tibet, položene na nasipima na površini zemlje, ograđene su cijelom dužinom, a za prolaz životinja migrirajućih se redovno grade posebni tuneli i mostovi.

Nakon završetka izgradnje, Tibetska željeznica postavila je nekoliko rekorda u izgradnji željeznica. 350 kilometara od Golmuda na nadmorskoj visini od 4900 metara izgrađen je najviši željeznički tunel na svijetu, nazvan Fenghuoshan (Vulkanski tunel vjetra).

Stanica Tang-La na istoimenom planinskom prijevoju postala je najviša željeznička stanica na svijetu. Planine koje ga okružuju više liče na brda, ali ovo je varljiv utisak. Zapravo, trokolosiječna Tang La nalazi se na nadmorskoj visini od 5068 metara, samo četiri metra ispod najviše tačke cijelog autoputa (5072 metra).

Iako vozovi ovdje staju, to je u suštini samo sporedna kolosijeka jednokolosiječnog autoputa. Stanica je potpuno automatska i kontroliše se iz Xininga, gdje se nalazi centralna kontrola cijelog puta. U blizini nema naseljenih mjesta, što, međutim, nije spriječilo Kineze da ovdje izgrade prilično veliku stanicu, dostojnu stanice koja obara rekord.

U većini slučajeva, vrata vagona ovdje se ni ne otvaraju. Za nespremnu osobu, boravak na takvoj nadmorskoj visini, gdje je atmosferski pritisak samo oko 35-40% standarda na nivou mora, predstavlja određeni zdravstveni rizik.

Kako bi se osiguralo da putnici uživaju u putovanju kroz visoke planinske regije sa njihovim zadivljujućim pejzažima, za Qinghai-Tibetsku željeznicu razvijena su posebna vozna sredstva. Američka korporacija General Electric projektovala je za prugu dizel lokomotive NJ2, modifikovane za rad u visokim planinskim uslovima, snage 5100 KS. With. svaki. Lokomotive mogu postići brzinu do 120 km/h sa vozom od 15 vagona. U zonama permafrosta njihova brzina je ograničena na 100 km/h.

Vagoni za održavanje puteva izgrađeni su u kineskom pogonu kanadskog koncerna Bombardier u količini od 361 jedinicu (308 redovnih i 53 specijalna turistička). Svi su praktično hermetički zatvoreni od okoline, unutra se održava pritisak kiseonika blizu standardnog.

Uprkos tome, među putnicima su se javljali napadi planinske bolesti uzrokovane nedostatkom kiseonika. Kako bi ih spriječili, svako sjedište u vagonima opremljeno je pojedinačnim cijevima za kisik, nalik bolničkim. Zatamnjena stakla automobila sa posebnim premazom štite putnike od viška sunčevog zračenja, opet karakterističnog za visoke planine.

Standardni vagoni podijeljeni su u tri nama poznate klase: sjedište, rezervirano sjedište i kupe. Osim toga, vozovi imaju vagone-restorane.

Kapacitet pruge je osam pari putničkih vozova dnevno (ne računajući teretne). Trenutno je Lhasa povezana redovnim putničkim saobraćajem ne samo sa susjednim "regionalnim" centrom Xining, već i sa najvećim gradovima u zemlji - Pekingom i Šangajem. Putovanje Peking-Lhasa Express traje 44 sata. Cijena karata, ovisno o klasi, kreće se od 125 USD (rezervisano mjesto) do 200 USD (kupe).

Izgradnja Qinghai-Tibetske željeznice započela je 2001. godine. Oko 20.000 radnika, koji su istovremeno započeli polaganje autoputa sa obje krajnje tačke (Golmud i Lhasa), završili su važan zadatak stranke za samo pet godina, potrošivši 3,68 milijardi dolara. Prema zvaničnim podacima, niko nije stradao, čak i pored dugogodišnjeg rada u uslovima koji za to nisu bili najugodniji.

Putem je za sedam godina rada prevezeno više od 63 miliona putnika i 300 miliona tona tereta. Godišnji promet putnika porastao je sa 6,5 ​​miliona ljudi 2006. godine, kada je autoput pušten u rad, na 11 miliona ljudi u 2012. godini, godišnji promet robe je povećan sa 25 miliona tona u 2006. na 56 miliona tona u 2012. godini. Već sada je jasno da je nova pruga značajno podstakla ekonomski razvoj Tibeta i susjedne provincije Qinghai.

Dostava robe na Tibet znatno je pojeftinila, uključujući i energente koji su posebno vrijedni u planinskim uslovima. Turistička industrija je također dobila novi zamah za razvoj, iako još uvijek nije moguće da bilo ko ko želi otići, na primjer, vozi pekinškim vozom za Lhasu. Da biste posjetili Tibet, kineskoj vladi je i dalje potrebna posebna dozvola, bez koje vam jednostavno neće biti dozvoljeno ulazak u voz.

Skeptici smatraju da je Qinghai-Tibetska željeznica samo sljedeća faza u postupnoj kineskoj kolonizaciji jedinstvene autonomne regije i lokomotiva za razvoj njenih prirodnih resursa. Geolozi su već otkrili nalazišta bakra, olova i cinka u visoravni Tibeta, sirovina koje su očajnički potrebne kineskoj industriji koja se brzo razvija. Ekolozi se, naravno, plaše da će prisustvo moderne željeznice u regiji samo ohrabriti kinesku vladu da brzo razvija ove naslage sa nepredvidivim posljedicama po krhki ekosistem regije.

Međutim, za sada su to samo nepotvrđeni strahovi. Ali teško je poreći popularnost puta među stanovnicima Tibeta, koji imaju priliku da lako i brzo stignu do visoko razvijenih istočnih regiona zemlje, a posebno među turistima, za koje je autoput divna atrakcija, stvoren sa tipično kineska upornost, bukvalno pokretne planine.

Ideja o posjetu Tibetu dugo je uzbuđivala moju maštu, a odlučujući razlog za realizaciju ideje bila je mogućnost putovanja duž Qinghai-Tibetske željeznice. Svaki od ogromne armije željezničara ponekad postane potrošač usluga svog domaćeg transporta, pa je bilo zanimljivo pogledati prekomorsko čudo - najvišu planinsku željeznicu na svijetu.

Još prije polaska poslate su nam elektronske putne isprave: mala (veličine kutije cigareta) ružičasta karta, iz koje je bilo moguće (veći dio teksta otkucan na kineskom) razumjeti samo datum, vrijeme, broj voza, vagon, sjedište, polazna stanica i dolazak i njegova cijena. Svoju kartu možete identificirati po broju pasoša naznačenom dolje lijevo. Same karte je trebalo da dobijemo po dolasku, ali o tome kasnije.
Dakle, kofer, aerodrom, avion i transfer do železničke stanice u Pekingu (ukupno ih je pet, od kojih četiri nose imena po delovima sveta - južni, severni, istočni i zapadni). Stanica u Pekingu se nalazi u centru glavnog grada, a ogroman stanični trg dočekao nas je ne samo uobičajenom vrevom stanice, već i gomilom ljudi kroz koju smo se provlačili, prateći kretanje vodiča.

Naredio nam je da mu damo naše pasoše i otišao sa njima u mali paviljon koji se nalazio ispred same zgrade stanice. Na izlogu je otisnuo originalne karte i vratio nam ih zajedno sa našim pasošima. Rekao nam je da ih čvrsto držimo u rukama i da ih ne izgubimo. Zatim smo, u gomili istih putnika, prošli kroz okretnicu, predočavajući kontroloru pasoš sa kartom. Gotovo odmah se nalazimo pred otvorenim vratima stanice, u koja se može ući samo kroz pregled prtljaga, kao na svakom aerodromu. Stavljamo stvari na pojas, tuda ide i ručni prtljag - svaka čast zdravom razumu, nema potrebe da skidate cipele i jakne. Ponovo provjeravaju kartu i sad smo u svetinji - na samoj stanici! Ovdje treba objasniti da bez karte ne samo da je nemoguće putovati, već i otići na stanicu, provjera je prilično ozbiljna! Sistem bezbednosti transporta koji je na snazi ​​u Kini podrazumeva da će samo „ciljna publika“ – putnici – biti na teritoriji železnice. Dođeš i odeš, ili čekaš svoj voz, a ostali na stanici nemaju šta da rade – neće nikoga pustiti. Zaista, strogi inspektori budno paze na dokumente. Vodič ima posebnu kartu za osobu koja vas ispraća. Za referencu, stanica može da primi 8.000 ljudi odjednom, a njena arhitektura ima i tradicionalne i moderne stilove.
Zatim počinje sljedeća atrakcija - potrebno je da na tabli (nemaju sve informacije na engleskom interlinear) pronađete broj vašeg voza, pored kojeg će biti naznačen broj... čekaonice. Naša sala je bila na prvom spratu i ispostavilo se da je pretrpana, nije bilo reči o sjedanju, dapače, bilo je problematično ustajanje sa stvarima među putnicima. Vodič nas je grupisao blizu njega i rekao da ga slijedimo. Velika sala sa visokim plafonom bukvalno nas je obavila bukom i galamom, a da ne govorimo o tome da su naše najave bile beskorisne za naše uši. Nakon pola sata stajanja, stisnuti među svojim i tuđim koferima, osjetili smo sljedeći šok - svi koji su prije toga sjedili i ležali su ustali sa svojih mjesta i s poda. Ovaj pokret je označio početak prolaska do platforme za ukrcavanje. I evo opet - kontrolor i gramofon, provlačeći se kroz koji se nalazimo u prolazu i trčimo za čitavom gomilom, pa niz stepenice, prolazimo kroz tunel, penjemo se uz stepenice - i na cilju smo - evo naš voz. Pronađemo naš vagon, kondukter nam pregleda pasoše s kartama i uđemo u vagon.


Onda se ispostavi da neko od nas ima kartu u drugom kupeu, a deda Kinez putuje sa nama na gornjem krevetu. Naš vodič sa njim pregovara o mogućnosti razmjene. Lukavi djed se cjenka za donji ležaj, inače ne pristaje da napusti naš kupe. I istovremeno se pretvara da ne zna da su cijene donje i gornje police različite. Pa, starost se mora poštovati, a dedi se zahvaljujemo na dobroti.
Sam kupe u kineskom vozu pokazao se sličnim našem, jedina mana je nedostatak ormarića za prtljag. Donje police se nisu dizale, imale su slobodnog prostora, ali u isto vrijeme visina od poda jedva je dopuštala da se tu ugura prosječan kofer. Jedva smo imali vremena da smestimo prtljag pre nego što je voz krenuo, odnosno ceo postupak ukrcavanja se odvijao u roku od 20-25 minuta nakon polaska iz čekaonice. Tu toliki tempo imaju Kinezi, sa kojima smo jedva pratili korak.
Došavši k sebi nakon takvog iskušenja, pregledavamo pretinac i nalazimo veliku termosicu. Ubrzo dolazi kondukter i uzima naše papirne karte (sa magnetnom trakom) i daje nam plastične kartice u zamjenu. Formalnosti su završene, a mi možemo proučavati kočiju, savladavajući teritoriju svakodnevnog putovanja.

Evo novog otkrića: za razliku od naših vozova, kupe nema naših 9 standardnih kupea, već 8. Oslobođeni prostor ima tri umivaonika, što je vrlo zgodno i rješava problem uvijek zauzetog toaleta na putu. Inače, toaleti koji se nalaze na radnim i neradnim predvorjima su različiti - jedan sa visokim toaletom (evropskog tipa), a drugi sa podnim, ili „dženovskom zdjelom“ (azijski tip).

Najčudnije su bile široke vestibule i prolazi od auta do auta, za razliku od naših uskih i neudobnih. Na neradnoj strani, pored toaleta, nalaze se i tri lavaboa.

Tu je i kondukterska soba i ostava za prtljag. Na radnoj strani vagona nalazio se i mali pretinac za kondukter i bojler u koji smo punili termos toplom vodom. Putem su povremeno prolazila kolica koja su nudila upakovano voće i toplu hranu iz vagona-restorana.

Stanica na kojoj smo morali da siđemo nije bila konačna, i brinuli smo se da nećemo proći, i uzalud. Kondukter nam je vratio papirne karte pola sata prije dolaska, oduzevši plastične kartice. Kod vagona nas nisu dočekali, a mi smo, upozoreni na ovo, sišli sa perona. Opet je provjera karata i dolazi nam vodič, od kojeg smo pitali šta bi se dogodilo da ne predočite kartu na izlazu. Odgovor je bio kratak - platit ćete kartu plus kaznu.

Nekoliko dana kasnije čekalo nas je duže putovanje željeznicom: morali smo putovati od grada Chengdua do Lhase (glavnog grada Tibeta) istim tim čuvenim planinskim putem. Vrijeme putovanja je 48 sati.
Stres je počeo već na staničnom trgu, koji je bio prepun ljudi, kao tokom demonstracija. Lokalni vodič nam je dao karte, dozvole (posebne dozvole za posjetu Tibetu) i poželio nam sigurno putovanje. Naravno, već smo imali iskustvo s Pekingom, ali tamo nas je vodio vodič, pa smo očekivali da će nas i ovdje odvesti do vagona i smjestiti, pazeći da su ruski turisti bezbedno otišli. Djevojčica nije govorila ruski, već je brbljala na engleskom, a iako je njen govor bio prilično razumljiv, omamljenost joj nije dozvolila da odmah procijeni situaciju. Počeli smo da brinemo, pitajući je iznova i iznova kako da pronađemo naš voz. Naravno, uspjeli smo, pa je to čak postala i svojevrsna avantura. Ovdje je sve bilo po već dobro poznatom pekinškom scenariju - skener prtljage, provjera karata, informativna tabla, traženje čekaonice. Imali smo dovoljno vremena do polaska, a na svu sreću uspjeli smo i da zauzmemo slobodna mjesta. U dubini čekaonice nalazile su se neobične kapije sa brojevima, a pored nje je bila tabla kroz koju kapiju će se izvršiti ukrcaj. Identifikovali smo našu kapiju, istovremeno primetivši veliku grupu Tibetanaca koji su se vraćali kući, pevajući sa radošću horske pesme.


Ljudi su već šuljali prema kapijama koje se nalaze pored naše, njihov voz je prema vremenu trebao krenuti za 10 minuta, ali još niko nije bio pušten i svi su strpljivo čekali „sim-sim, otvori“. Nakon malo razmišljanja, odlučili smo da možemo stajati pola sata, ali da budemo prvi na ulazu, i prišli smo bliže Tibetancima. Pokrenuli smo dvadeset minuta prije polaska, i kakav je to bio tek sa preprekama!


Kasnije je sve postalo jasno, ljupki Tibetanci su imali karte za opšti vagon, možda bez sedišta, i žurili su da uzmu najbolje od njih kako bi otputovali 2 dana u relativnom komforu. Uglavnom, čim smo se smjestili u kupe, voz je krenuo glatko.
Pored navedenog, ovaj vagon je iznenadio i LCD monitorima u podnožju svakog ležaja. Međutim, inače, ekrani nisu oživjeli tokom cijele rute, a vode je u umivaoniku bilo tek u prvoj polovini dana. Voz Chengdu-Lhasa je ekspresni voz sa maksimalnom brzinom od 140 km/h. Njegova posebnost je minimalan broj zaustavljanja, što se objektivno može objasniti opterećenjem putnika na cijeloj ruti od početne do završne stanice. Kočija je mekana za spavanje, a ako imate jednokratne papuče, nema usluge u vidu peškira i sapuna.
Mi smo, naravno, čitali da voz uz cestu savladava visinu od 5000 m nadmorske visine, ali upitnici koji su nam dali bili su malo šokantni. Mali komad papira bio je svojevrsna potvrda o osiguranju za željeznicu za svakog putnika, u kojoj je stajalo da je njegova odluka da putuje vozom na visokoplaninski plato dobrovoljna i svjesna, da je vaše zdravlje dobro i da razumijete da ste to radite na vlastitu odgovornost i rizik.

Potpisavši takvu presudu, utihnuli smo: zapravo, nadali smo se da će na taj način biti lakša aklimatizacija zbog postepenog ulaska u visoravni Tibeta i njegovog glavnog grada na nadmorskoj visini od 3600 m.
Prvi dan putovanja jednostavno smo spavali, pripremajući se za visinsku razliku. Noću sam se probudio sa glavoboljom, pogledao kroz prozor i dahtao - bilo je bijelo, bijelo, a kada smo otišli bilo je +25 stepeni. U blizini odeljka za konduktere nalazi se instrument tabla na kojoj se može pogoditi nadmorska visina. Da me samo ne boli glava - 4200!

Odmah postaje jasno da se nalazimo u Nebeskom carstvu, a gola statistika potvrđuje da će se skoro 1000 km putovanja proći na ovoj visini! Uveče smo pregledali određenu kutiju na čelu sobe, za koju se pokazalo da je pojedinačni uređaj za dovod kiseonika. Vazduh na Tibetu je razrijeđen, a kako bi se pomoglo putnicima u borbi protiv “rudara”, vagoni se dovode kiseonikom (centralno, preko klima uređaja). Njegov dolazak bio je uočljiv čak i po sluhu - neka vrsta šištanja. Za one posebno pate, postoje pojedinačne cijevi koje se mogu umetnuti direktno u nos. Šteta što vagon nije imao jasan raspored, a nismo mogli da shvatimo kada smo prošli najvišu tačku na putu Ćinghaj-Tibet na 5200 m nadmorske visine (prevoj Tangggula), kao i najviši planinski tunel u svijetu – tunel Fenghushan (na 4900 metara) dužine 1338 metara.
Sljedeće jutro dočekalo nas je stepskim pogledom izvan prozora sa rijetkim žuto-zelenim raslinjem. Put od Chengdua do Lhase ide u petlji, u početku je to dvostruki kolosijek, a zatim prelazi u jednostruki kolosijek.


Već se vozimo kroz teritoriju permafrosta, odnosno zonu permafrosta, i to je postao najveći problem prilikom izgradnje puta. Da bi se ojačala željeznička pruga, gornji sloj zemlje, koji je ljeti „plutao“, bio je prekriven velikim količinama kamena i lomljenog kamena, a mnoge dionice su jednostavno podignute na mostove.


Upravo su nas ti mostovi pratili cijelim putem, posebno lijepo izgledaju na skretanjima. Onda sam pročitao na internetu da je prilikom izgradnje ovog puta korišćeno rusko iskustvo u uslovima permafrosta. Iza prozora lebde pusti krajolik i rijetke građevine, pitamo se ko u njima živi i za koju svrhu su uopće podignute ovdje u stepi.

Uz usamljene kuće uvijek je postavljena solarna baterija koju bezuspješno pokušavamo fotografirati. Ispostavilo se da su prozori zatamnjeni zaštitnim ultraljubičastim slojem kako bi ih zaštitili od jakog sunčevog svjetla. Ova činjenica nam ne dozvoljava da napravimo pristojne fotografije, ali bilo je dosta za fotografisanje! Padine željezničkih pruga obložene su mrežastim ili šarenim kamenjem. Visoki oslonci mosta podižu voz iznad tla; prvo uz prugu rastu brda, a zatim se pojavljuju planine sa snježnim vrhovima. Tuneli se pojavljuju, stajališta praktički nema i nemoguće je odrediti šta je u moru. Glavobolja je primetna, ali to nas ne sprečava da nešto prezalogajimo i iskočimo na ulicu kada se voz konačno zaustavi. Ovo je bila stanica Na Qu na nadmorskoj visini od 4500 m, o čemu svjedoči znak na peronu. Nakon ove stanice, pogledi sa prozora postali su zapanjujući, pa čak i poboljšani suncem koji se pojavio. Ne dižući pogled sa prozora, zaboravljajući na glavobolju, uživali smo u veličanstvenom pogledu na planine. Pojavljuju se jakovi i ovce, neke ptice lebde iznad zemlje, a zec galopira stepom. U našem vagonu su, osim nas, još tri Holanđana, a mi zauzimamo prozore hodnika i divimo se ljepoti. Nakon nekog vremena iz kupea su izletjeli i Kinezi, oni „gledaju posmatrače“, odnosno nas, zadovoljno cijene naš entuzijazam. Skidam kapu radnom podvigu Kineza i više se ne čudim što prilikom izgradnje pruge nisu zaboravljene životinje čije je tradicionalne migracijske rute prelazila. Za rješavanje ovih ekoloških problema stvoreni su posebni prolazi za životinje.
Tačno po rasporedu, stigli smo na završnu stanicu Qinghai-Tibetske željeznice - glavni grad Tibetske autonomne regije Kine, grad Lhasa.


Na izlazu sa stanice je tradicionalna provjera karata, ali ne samo to. Nećete biti pušteni na teritoriju Tibeta bez dozvola, ovdje su strogi oko toga. Stanica u Lhasi je arhitektonski dizajnirana u tipičnom tibetanskom stilu, ima 5 spratova (kako piše na internetu), ali sam se odmah zapitao zašto tako velika zgrada za stanicu sa 6-7 pari vozova, jer su u Kini stanice koristi se striktno funkcionalno, a nakon dolaska vozova ova stanica se brzo prazni do sljedećeg voza.

Ili je možda izgrađen sa perspektivom? Uostalom, izgradnja željeznice se nastavlja i uskoro će iz Lhase turisti moći stići ne samo do Shigatsea, već i do glavnog grada Nepala (Kathmandu), kao i do indijske Kalkute.