Ilustracija copyright Airbus Naslov slike Primjer kako bi u budućnosti mogao izgledati agregat Airbus aviona. Umjesto uobičajenog "kostura" okvira, struna i špalira - lagana mreža složenog oblika

Da li je moguće da se sam koncept leta potpuno promeni? Moguće je da će tako biti i u budućnosti. Zahvaljujući novim materijalima i tehnologijama, mogu se pojaviti putnički dronovi, a na nebo će se vratiti i supersonični avioni. Ruski servis BBC analizirao je informacije o najnovijim projektima Erbasa, Ubera, Tojote i drugih kompanija kako bi utvrdio u kom pravcu će se avijacija razvijati u budućnosti.

• Jeste li spremni za letenje bespilotne letjelice?
• U Singapuru je počelo testiranje taksija bez vozača
• Da li biste leteli bespilotnim avionom?

Gradsko nebo

Danas, prilično veliki sloj atmosfere do kilometar visine ostaje relativno slobodan iznad gradova. Ovaj prostor koristi specijalna avijacija, helikopteri, kao i individualni privatni ili korporativni avioni.

Ali u ovom sloju se već počinje razvijati novi tip zračnog transporta. Ima mnogo naziva - urbana ili lična avijacija, vazdušni transportni sistem budućnosti, sky taxi, itd. Ali njenu suštinu su početkom 19. veka formulisali umetnici futuristi: svako će imati priliku da koristi mali avion za letenje na kratke udaljenosti.

Ilustracija copyright Hulton Archive Naslov slike Ovako je umjetnik zamišljao budućnost 1820. godine. Na takvim slikama i tada je bio prisutan pojedinačni avion

• Na kojim projektima rade dizajneri aviona širom svijeta?

Inženjeri nikada nisu odustali od ovog sna. Ali do sada, nedostatak izdržljivih i laganih materijala i nesavršena elektronika, bez kojih se mnogi mali uređaji ne mogu pokrenuti, bili su sputani. Pojavom laganih karbonskih vlakana visoke čvrstoće i razvojem prijenosnih računara sve se promijenilo.

Sadašnja faza stvaranja gradskog avio-mobilnog transporta pomalo podsjeća na 1910-te godine, na sam početak istorije izgradnje aviona. Tada dizajneri nisu odmah pronašli optimalan oblik aviona i hrabro su eksperimentirali, stvarajući bizarne dizajne.

Sada nam zajednički zadatak - da napravimo avion za urbano okruženje - takođe omogućava da napravimo širok spektar uređaja.

Korporacija Airbus, na primjer, razvija tri velika projekta odjednom - jednosjed Vahana s posadom, koji će, prema planovima korporacije, moći letjeti sljedeće godine, a do 2021. će biti spreman za komercijalne letove. Dva druga projekta: CityAirbus, bespilotni kvadrokopter taksi za nekoliko ljudi i Pop.Up, koji korporacija razvija zajedno sa Italdesign-om. Ovo je bespilotni modul sa jednim sjedištem koji se može koristiti na šasiji s kotačima za putovanja po gradu, kao i okačen na kvadrokopter za letove.

Airbus Pop.Up i CityAirbus koriste princip kvadrokoptera, a Vahana je tiltrotor (tj. uređaj koji polijeće poput helikoptera, a zatim okreće motore i zatim se kreće kao avion).

Dizajn kvadrokoptera i tiltrotora sada je glavni za putničke dronove. Kvadrokopteri su mnogo stabilniji tokom leta. A titrotori vam omogućavaju da postignete veće brzine. Ali obje sheme vam omogućavaju da poletite i sletite okomito. Ovo je ključni uslov za gradsko vazduhoplovstvo, pošto konvencionalni avioni zahtevaju pistu. To znači da će biti potrebna izgradnja dodatne infrastrukture za grad.

Drugi značajni projekti uključuju Volocopter njemačke kompanije eVolo, koji je multikopter sa 18 propelera. Ovo je najuspješniji avio taksi projekat do sada; testiranje je već počelo u Dubaiju u jesen 2017. U junu, kompanija za upravljanje transportom iz Dubaija o tome razgovara sa eVolom.

Ilustracija copyright Lilium Naslov slike Lilium pokreće 36 električnih turbina postavljenih u nizu na avionima iu dva bloka na prednjoj strani uređaja

Još jedan projekat iz Njemačke - Lilium - zanimljiv je zbog svog neobičnog rasporeda. Riječ je o električnom nagibnom motoru sa 36 malih turbina postavljenih u dva bloka duž krila, te sa još dva bloka u prednjem dijelu uređaja. Kompanija je već započela probne letove u bespilotnom režimu.

Japanski proizvođač automobila Toyota ulaže u projekat Cartivator.

I online taksi usluga Uber također razvija svoj vlastiti sistem bez posade; u ovom projektu blisko sarađuje s NASA-om na razvoju tehnologije i softvera za uslugu u gradovima s velikom gustinom naseljenosti.

Ilustracija copyright Ethan Miller/Getty Images Naslov slike Putnički dron EHang 184, kreiran od strane kineske kompanije Beijing Yi-Hang Creation Science & Technology Co., Ltd. u 2016

Među stručnjacima za avijaciju ima mnogo pristalica bespilotnog gradskog prevoza putnika i skeptika.

Među potonjima je i glavni urednik Avia.ru Roman Gusarov. Glavni problem, po njegovom mišljenju, je mala snaga elektromotora i baterija. A efikasni putnički dronovi teško da će se pojaviti u doglednoj budućnosti, uprkos činjenici da se u njihov razvoj ulaže mnogo novca.

„Tehnologije su i dalje prilično sirove i sistemi stvoreni pomoću njih podložni su tehničkim kvarovima“, rekao je Denis Fedutinov, glavni urednik portala uav.ru, u intervjuu za BBC.

Prema njegovim riječima, ovakvi projekti mogu biti jednostavno lijep reklamni trik i prilika da se pokaže da se kompanija bavi vrhunskim istraživanjima. On također ne isključuje da se, u pozadini entuzijastičnih publikacija u štampi, mogu pojaviti mnogi startupi koji, nakon što su pronašli novac investitora, neće moći stvoriti leteći putnički dron.

Izvršni direktor Infomost Consultinga (kompanije koja se bavi konsaltingom u oblasti transporta) Boris Rybak smatra da je do sada najveći problem u ovoj oblasti strah. Ljudi će se dugo bojati povjeriti svoje živote u avion bez pilota.

"Kada su se pojavila prva samohodna benzinska kola, jahali su pored konja sa dimom, dimom i rikom, a ljudi su pobjegli. Ali to je normalno, tada je bilo strašno, a strašno je i sada", rekao je Rybak.

Između kućeamii pticeami

Trenutno, NASA i Federalna uprava za avijaciju SAD-a rade na programu upravljanja saobraćajem (UTM) sistema bespilotne letjelice (UAS). U okviru ovog programa Uber sarađuje sa NASA-om i FAA-om.

Razvoj tehnologija u ovoj oblasti daleko je ispred razvoja pravila za njihovo regulisanje. Američki program počeo je da se razvija 2015. godine, ali "mapa puta" za njegov razvoj još nije naznačila ni rok za kreiranje pravila za letove u gusto naseljenim urbanim područjima.

Ilustracija copyright Italdesign Naslov slike Putnička kapsula Pop.Up može se koristiti na šasiji s kotačima ili pričvršćena na kvadrokopter

To se odnosi na letove dronom za dostavu pošte i snimanje video zapisa vijesti. Ali program ama baš ništa ne govori o prevozu putnika.

Sudeći prema podacima iz prezentacija koje je proučavao Ruski servis BBC, ubuduće će letovi putničkih dronova u gradovima biti regulisani formiranjem ruta u vazdušnim koridorima. Isti princip važi iu modernom civilnom vazduhoplovstvu. U tom slučaju, dronovi će aktivno komunicirati jedni s drugima i nadgledati zračni prostor oko sebe kako bi izbjegli sudare s drugim dronovima i drugim objektima u zraku (na primjer, pticama).

Međutim, kako smatra Boris Rybak, mnogo efikasniji bi bio sistem izgrađen na principu slobodnog leta, gdje bi rute gradili kompjuteri uzimajući u obzir lokaciju svih aviona u zraku.

• Britanija počinje testiranje kamiona bez vozača
• Pokreti kengura zbunjuju samovozeće automobile

Hoće li Rusija ostati po strani?

U Rusiji vlasti takođe pokušavaju da preduzmu oprezne korake da regulišu letove dronova u urbanim sredinama. Dakle, Rostelecom je već duže vrijeme zainteresiran za dronove. Radi se o izvođaču radova za kompaniju Ruski svemirski sistemi, koja je u novembru 2015. pobijedila na konkursu Roskosmosa za 723 miliona rubalja (12,3 miliona dolara) za stvaranje infrastrukture Federalnog mrežnog operatera.

Ilustracija copyright Tom Cooper/Getty Images Naslov slike Još jedan supersonični poslovni mlaznjak - XB-1 američke kompanije Boom Technology

Ova infrastruktura će morati da obezbedi nadzor nad transportom i bespilotnim vozilima (uključujući avione), kopnenim i vodenim transportom sa posadom i bespilotom i železničkim transportom, objasnio je predstavnik Rostelekoma. Operater kreira prototip infrastrukture koja će kontrolisati kretanje vozila, prvenstveno dronova, i spreman je da potroši oko 100 miliona rubalja (1,7 miliona dolara) na podizvođače.

Zamenik šefa moskovskog Odeljenja za nauku, industrijsku politiku i preduzetništvo Andrej Tihonov rekao je za BBC da ruska prestonica još nema uslove za pojavu putničkih dronova.

"Prvo, regulatorni okvir za bespilotne letjelice i kopnena vozila nije u potpunosti razvijen. Drugo, moskovska infrastruktura još nije prilagođena za masovni transport robe i putnika na bespilotnim vozilima. Treće, većina vozila namijenjenih za prevoz ljudi i velikih tereta, još su u fazi testiranja i moraju dobiti odgovarajuću dokumentaciju za rad u urbanim uslovima. Opet se nameću pitanja obaveznog osiguranja putnika i mnoga druga", pojasnio je on.

Istina, prema njegovim riječima, ovi problemi ne zaustavljaju toliko gradske vlasti koliko ih tjeraju da traže načine za njihovo rješavanje.

Brže od zvuka

Još jedno područje na kojem rade mnoge korporacije za proizvodnju aviona je supersonični prijevoz putnika.

Ova ideja uopšte nije nova. 22. novembra navršava se 40 godina od početka redovnih komercijalnih letova između New Yorka, Pariza i Londona avionima Concorde. Sedamdesetih godina prošlog vijeka ideju o nadzvučnom transportu implementirao je British Airways zajedno sa Air Franceom, kao i Aeroflot na Tu-144. Ali u praksi se pokazalo da tehnologije tog vremena nisu bile prikladne za civilnu avijaciju.

Zbog toga je sovjetski projekat otkazan nakon sedam mjeseci rada, a britansko-francuski nakon 27 godina.

Ilustracija copyright Evening Standard Naslov slike Concorde je, kao i Tu-144, bio ispred svog vremena, ali je pokazao koliko je teško napraviti supersonični putnički avion

Finansije se obično navode kao glavni razlog zašto su projekti Concorde i Tu-144 otkazani. Ovi avioni su bili skupi.

Motori takvih uređaja troše mnogo više goriva. Za takve avione bilo je potrebno stvoriti sopstvenu infrastrukturu. Tu-144 je, na primjer, koristio vlastiti tip avio goriva, koji je bio mnogo složeniji po sastavu, zahtijevao je posebno održavanje, koje je bilo temeljitije i skuplje. Za ovaj avion je čak bilo potrebno održavati odvojene rampe.

Drugi ozbiljan problem, pored složenosti i troškova održavanja, bila je buka. Tokom leta pri nadzvučnoj brzini, na svim prednjim rubovima elemenata aviona dolazi do snažnog zračnog zatvaranja, što stvara udarni val. Dopire iza aviona u obliku ogromnog stošca, a kada dođe do tla, osoba kroz koju prolazi čuje zaglušujući zvuk, poput eksplozije. Zbog toga su zabranjeni letovi Concordea iznad teritorije SAD nadzvučnom brzinom.

A to je buka protiv koje dizajneri sada prvenstveno pokušavaju da se bore.

Nakon prestanka letova Concordea, pokušaji izgradnje novog, efikasnijeg nadzvučnog putničkog aviona nisu prestali. A s pojavom novih tehnologija u području materijala, izgradnje motora i aerodinamike, ljudi su počeli sve češće govoriti o njima.

Nekoliko velikih projekata u oblasti nadzvučnog civilnog vazduhoplovstva razvija se širom sveta. U osnovi, ovo su poslovni avioni. Odnosno, dizajneri se u početku pokušavaju usmjeriti na onaj segment tržišta gdje cijena karata i usluga igra manju ulogu nego kod rutnog prijevoza.

Ilustracija copyright Aerion Naslov slike Aerion razvija avion AS2 u partnerstvu sa Airbusom

NASA, zajedno sa Lockheed Martin Corporation, razvija supersonični avion, pokušavajući, prije svega, riješiti problem zvučne barijere. QueSST tehnologija podrazumeva traženje posebnog aerodinamičkog oblika aviona, koji bi „razmazao“ tvrdu zvučnu barijeru, čineći je mutnom i manje bučnom. Trenutno je NASA već razvila izgled letjelice, a njeni letni testovi bi mogli početi 2021. godine.

Još jedan značajan projekat je AS2, koji razvija Aerion u partnerstvu sa Airbusom.

Airbus također radi na projektu Concord 2.0. Planirano je da ova letelica bude opremljena sa tri tipa motora - raketnim u repnom delu i dva konvencionalna mlazna motora, uz pomoć kojih će letelica moći da poleti skoro okomito, kao i jednim ramjet, koji će već ubrzati avion do brzine od 4,5 maha.

Istina, Airbus se s takvim projektima bavi prilično pažljivo.

"Airbus nastavlja da istražuje u oblasti supersoničnih/hipersoničnih tehnologija, takođe proučavamo tržište kako bismo shvatili da li će ovakvi projekti biti održivi i izvodljivi", rekao je Airbus u zvaničnom komentaru za BBC Ruski servis. "Mi ne vidjeti tržište za takve avione sada iu doglednoj budućnosti zbog visokih troškova ovakvih sistema.To se može promijeniti s pojavom novih tehnologija, ili sa promjenama u ekonomskom ili društvenom okruženju.Generalno, za sada je ovo više od područje proučavanja, a ne prioritetni smjer."

Reprodukcija medija nije podržana na vašem uređaju

Da li je moguće oživjeti Concorde?

Zaista je teško predvideti da li će biti potražnje za ovakvim avionima. Boris Rybak napominje da su se paralelno s avijacijom razvijale i informacione tehnologije, a sada biznismen koji treba brzo riješiti problem s druge strane Atlantika često to može učiniti ne osobno, već putem interneta.

"Leti poslovnom klasom ili poslovnim avionom od Londona do New Yorka je šest sati. U suprotnom, tehnički ćete potrošiti četiri, pa, tri i četrdeset. Je li ova [igra] vrijedna cijene?" - rekao je Rybak u vezi sa nadzvučnim letovima.

Na osnovu iskustva sa Tu-144

Međutim, drugi ruski stručnjaci za avijaciju misle drugačije. Supersonični avioni će moći da zauzmu svoje mesto na tržištu, kaže rektor Moskovskog vazduhoplovnog instituta Mihail Pogosjan, bivši šef Ujedinjene avio korporacije.

"Supersonični avion omogućava dostizanje kvalitativno drugačijeg nivoa, omogućava vam da uštedite globalno vreme - dan. Tržišne prognoze ukazuju da će uvođenje ove vrste tehnologije i ovakvog projekta biti povezano sa troškovima takvog Ako je takav trošak prihvatljiv i neće se puta razlikovati od cijene leta na podzvučnom avionu, onda vas uvjeravam da postoji tržište”, rekao je on za BBC Ruski servis.

Pogosyan je govorio na forumu Aerospace Science Week u Moskovskom institutu za avijaciju, gdje je posebno govorio o izgledima za stvaranje supersonične letjelice uz učešće ruskih stručnjaka. Ruska preduzeća (TsAGI, MAI, UAC) učestvuju u velikom evropskom istraživačkom programu Horizon 2020, čiji je jedan od pravaca razvoj supersoničnog putničkog aviona.

Poghosyan je naveo glavna svojstva takvog aviona - nizak nivo zvučnog buma (inače letelica neće moći da leti iznad naseljenih mesta), motor promenljivog ciklusa (treba dobro da radi na podzvučnim i nadzvučnim brzinama), nova toplota -otporni materijali (pri nadzvučnim brzinama letelica se jako zagreva), veštačka inteligencija, kao i činjenica da takvim avionom može da upravlja jedan pilot.

Istovremeno, rektor MAI je uvjeren da se projekat supersonične letjelice može kreirati samo na međunarodnom nivou.

Ilustracija copyright Boris Korzin/TASS Naslov slike Prema Sergeju Černiševu, Rusija je sačuvala školu stvaranja supersoničnih putničkih aviona

Šef Centralnog aerohidrodinamičkog instituta po imenu profesora N. E. Žukovskog (TsAGI) Sergej Černišev rekao je na forumu da ruski stručnjaci učestvuju u tri međunarodna projekta u oblasti nadzvučne putničke avijacije - Hisac, Hexafly i Rumble. Sva tri projekta nemaju za cilj stvaranje konačnog komercijalnog proizvoda. Njihov glavni zadatak je proučavanje svojstava nadzvučnih i hipersoničnih vozila. Prema njegovim riječima, sada proizvođači aviona samo kreiraju koncept takve letjelice.

U intervjuu za BBC, Sergej Černišev je rekao da je snaga ruskih proizvođača aviona njihovo iskustvo u stvaranju nadzvučnih aviona i njihovom radu. Prema njegovim riječima, riječ je o jakoj aerodinamičkoj školi, bogatom iskustvu u testiranju, uključujući i u ekstremnim uslovima. Rusija takođe ima „tradicionalno jaku školu naučnika materijala“, dodao je on.

"Moja subjektivna prognoza: na horizontu 2030-35. pojavit će se [poslovni mlaznjak]. Akademik Pogosyan vjeruje da između 2020. i 2030. Dao im je deset godina. To je istina, ali ipak bliže 2030.", rekao je Sergej Černišev .

"Obične" neobične obloge

Glavni zadatak konstruktora aviona danas je postizanje povećanja efikasnosti goriva aviona, uz smanjenje štetnih emisija i buke. Drugi zadatak je razvoj novih upravljačkih sistema u kojima će računar obavljati sve više zadataka.

Danas nikog neće iznenaditi sistem upravljanja avionom fly-by-wire, kada se signali sa komandne palice ili volana, pedala i drugih organa prenose na kormilo i druge elemente mehanizacije u obliku električnih signala. Takav sistem omogućava kompjuteru na brodu da kontroliše radnje pilota, vrši podešavanja i ispravlja greške. Međutim, ovaj sistem je već juče.

• Posljednji supersonični Concorde stavljen je u muzej
• Prvi avion na svijetu sa fuzijskim reaktorom: koliko uskoro?
• Zašto kompanije za proizvodnju aviona prave identične avione?

Kako je za BBC rekao Kiril Budajev, potpredsednik Irkut korporacije za marketing i prodaju, ruska kompanija radi na sistemu u kojem će samo jedan pilot upravljati avionom, a funkcije drugog prilikom poletanja i sletanja obavljaće se. od strane posebno obučene starije stjuardese. Tokom leta avionom na nivou leta jedan pilot je sasvim dovoljan, smatra Irkut.

Prema zakonima prirode

Još jedna velika inovacija koja se pojavila u posljednjoj deceniji su kompozitni materijali. Razvoj lagane, izdržljive plastike može se uporediti sa upotrebom aluminijuma u posleratnoj avijaciji. Ovaj materijal, zajedno sa pojavom efikasnih turbomlaznih motora, promijenio je lice aviona. Sada se potpuno ista revolucija dešava sa kompozitima, koji postepeno istiskuju metal iz konstrukcija aviona.

Dizajn aviona sve više koristi 3D štampanje, što mu omogućava stvaranje složenijih oblika sa velikom preciznošću. I nastojte smanjiti potrošnju goriva.

Na primjer, Airbus i Boeing koriste najnovije motore porodice LEAP koje proizvodi CFM International. Injektori u ovim motorima su 3D štampani. A ovo je povećalo efikasnost goriva za 15%.

Osim toga, zrakoplovna industrija je sada počela aktivno prihvaćati bionički dizajn.

Bionika je primijenjena nauka koja proučava mogućnosti praktične primjene u različitim tehničkim uređajima principa i struktura koje su nastale u prirodi zahvaljujući evoluciji.

Ilustracija copyright Airbus Naslov slike Nosač dizajniran korištenjem bioničke tehnologije

Evo jednostavnog primjera - gornja slika prikazuje nosač sličan onom koji se koristi na Airbus avionu. Obratite pažnju na njegov oblik - obično je takav element čvrst komad trokutastog metala. Međutim, računajući na kompjuteru sile koje će biti primijenjene na njegove različite dijelove, inženjeri su shvatili koji dijelovi se mogu ukloniti, a koji modificirati na način da ne samo olakšaju, već i ojačaju takvu komponentu.

Mnogo složeniji posao obavila je grupa naučnika predvođena profesorom Nielsom Aageom sa Tehničkog univerziteta Danske. U oktobru 2017. objavili su izvještaj u časopisu Nature u kojem su opisali kako su izračunali skup sila krila aviona Boeing 777 na francuskom superkompjuteru Curie - složenu strukturu prilično tankih skakača i podupirača.

Kao rezultat toga, prema istraživačima, težina dvaju krila aviona mogla bi se smanjiti za 2-5% bez gubitka snage. Uzimajući u obzir da su oba krila zajedno teška 20 tona, to bi rezultiralo uštedom do 1 tone, što odgovara procijenjenom smanjenju potrošnje goriva od 40-200 tona godišnje. Ali ovo je već značajno, zar ne?

Istovremeno, bionički dizajn u budućnosti će se, kako vjeruju korporacije za proizvodnju aviona, sve više koristiti. Avion na prvoj ilustraciji ovog teksta samo je skica inženjera Airbusa, ali već pokazuje na kom principu će biti kreiran pogonski sklop budućih aviona.

Struja

Motor je najvažniji i najskuplji dio aviona. I on je taj koji određuje konfiguraciju bilo kojeg aviona. Trenutno je većina motora aviona ili na prirodni gas ili sa unutrašnjim sagorevanjem, benzin ili dizel. Samo mali dio njih radi na struju.

Prema Borisu Rybaku, tokom decenija postojanja mlazne avijacije, razvoj suštinski novih avionskih motora nije sproveden. On to vidi kao manifestaciju lobija naftnih korporacija. Bilo da je to tačno ili ne, tokom čitavog poslijeratnog perioda nikada se nije pojavio efikasan motor koji nije sagorijevao ugljovodoničko gorivo. Iako su čak i atomske testirane.

Odnos prema električnoj energiji u globalnoj avio industriji trenutno se dramatično mijenja. Koncept "više električnih aviona" pojavio se u globalnoj avijaciji. To podrazumijeva veću elektrifikaciju jedinica i mehanizama uređaja u odnosu na moderne.

U Rusiji tehnologiju u okviru ovog koncepta provodi holding Technodinamika, dio Rostec-a. Kompanija razvija električne pogone za vožnju unazad za budući ruski motor PD-14, pogone sistema goriva i pogone za uvlačenje i produžavanje stajnog trapa.

"Dugoročno gledano, naravno, gledamo na velike projekte komercijalnih aviona. I u ovim velikim avionima ćemo najvjerovatnije koristiti hibridni pogonski sistem prije nego što bude potpuno električni", rekao je Airbus u komentaru. "Poenta je da stav "Odnos snage i težine današnjih baterija je još uvek veoma daleko od onoga što nam je potrebno. Ali mi se pripremamo za budućnost u kojoj je to moguće."

Već više od godinu dana (poletio je 9. marta 2015.) „završava“ svoje putovanje oko svijeta, moglo bi se pomisliti da je razvoj putničke avijacije stao ili čak ide u suprotnom smjeru. Naravno, Solar Impulse 2 nije budućnost avijacije, ali savremeni avioni su sporiji od supersoničnih Concords leteo pre 30 godina. Novi modeli aviona uglavnom se razlikuju od starih samo po većoj efikasnosti goriva. Airbus neće čak ni razviti novi avion za 2020-te. Međutim, nije sve tako beznadežno. U nastavku su opisani najperspektivniji projekti u aeronautici, pokazujući da razvoj avijacije još uvijek traje.

Električni avioni

Airbus-E-Fan

Airbus testira mali, ali potpuno električni avion, Airbus-E-Fan. Najnovije dostignuće aviona je let preko Lamanša. Do sada ovaj model ne može da se koristi za duge letove, čak ni jedna osoba.

Ali mnogi proizvođači aviona ne sumnjaju da je električna avijacija budućnost. Za početak, planira se, kao i kod automobila, napraviti hibridni motor. Airbus namjerava testirati "električniju letjelicu" u sklopu projekta DISPURSAL 2022. godine. Doprinos elektromotora ventilatora ukupnom potisku trebao bi biti 23%.

NASA je 2016. objavila početak razvoja aviona X-57 Maxwell opremljenog sa 14 električnih motora. Biće to mali četvorosed. Prema riječima inženjera, uvođenje elektromotora značajno će smanjiti operativne troškove. Iz Agencije ne kažu kada će letelica biti napravljena.

Njemački startup Lilium Aviation dobio je sredstva za stvaranje električnog privatnog aviona koji može poletjeti i slijetati bez aerodroma. Avionu će trebati samo 225 metara da poleti i sleti. Kompanija je već napravila prototip i planira da predstavi verziju u punoj veličini krajem 2018.

Supersonic aircraft

Aerion AS2

Aerion AS2 je prvi nadzvučni avion kompanije Airbus nakon jako dugo vremena. Ovo je privatni avion dizajniran za 12 putnika. U njegov razvoj biće uloženo 4 milijarde dolara, a puštanje u prodaju planirano je do 2023. godine.

Početkom marta NASA je najavila razvoj gotovo tihe supersonične letjelice QueSST. Glavni razlog za zabranu nadzvučnih putničkih aviona (osim uštede goriva) bila je pretjerana buka pri prelasku na supersonični. NASA je razvila metode da se riješi buke i očekuje da će napraviti prototip oko 2020.

Avijacijski startup Boom, kojeg podržava Virgin Galactic, radi na nadzvučnom avionu. Startup planira koristiti novi avion za prelet Atlantika 2,5 puta brže od konvencionalnih aviona. Investicija od 2 milijarde dolara trebala bi omogućiti kompaniji da napravi prototip do kraja 2017.

Prema njegovim kreatorima, avion Skylon će moći da stigne do bilo koje tačke za 4 sata brzinom 5 puta većom od brzine zvuka. Da bi ga stvorili, britanski inženjeri testiraju novi tip motora. Najavili su prve testove za 2019. Međutim, ovaj projekat je, uprkos ulaganju od 60 miliona evra britanske vlade, najdugoročniji i najteže izvodljiv od svih

Novi putnički avion

Najveći proizvođači aviona vjeruju da je aeronautika već čudo i, iako se svakih 5-10 godina pojavljuje novi avion, nema potrebe za ikakvim prodornim poboljšanjima. Više detalja u tabeli.

Sto za avion

Boeing 737 MAX	Boeing 737 MAX je već primio 2.500 narudžbi i mogao bi postati tržišni lider. Njegova superiornost u odnosu na postojećeg lidera, Airbus A320neo, je što troši 4% manje goriva. Prve isporuke kupcima počeće 2017. godine.
MS-21	Novi ruski avion MS-21 imaće potpuno ruski motor. Putin je izjavio da ni na koji način neće biti inferioran u odnosu na svoje strane kolege. Rogozin je rekao novinarima da će masovna proizvodnja početi 2020. godine.
Mitsubishi Regional Jet	Japan će izgraditi prvi moderni putnički mlazni avion u svojoj istoriji. Mali je i ne pretvara se da je ništa. Planirani početak rada u 2018.
Comac C919	Ali prvi kineski putnički avion nakon dugo vremena, Comac C919, razbiti će duopol Boeinga i Airbusa na tržištu. Istina, do sada ima 500 narudžbi za njega, uglavnom od kineskih prevoznika. Datum izlaska: 2018.
E2	Brazilska kompanija Embraer neće čak ni kreirati novi avion, već samo modernizuje trenutni model i naziva ga drugom generacijom. Očekuju se novi motori i bolja ekonomičnost goriva. Ipak, već su sklopljeni ugovori za više od 300 isporuka ovih aviona. Isporuke kupcima - od 2018.
SSJ 100SV (protegnuta verzija)	Produženi Sukhoi Superjet imat će do 120 sjedišta i bit će pušten u prodaju 2019. Po ostalim karakteristikama, bit će gotovo kao trenutni superjet i vjerovatno će biti inferiorniji od Boinga 737 MAX, a 2020. će biti pušten i Boing 777X ... generalno, glavna stvar je da će letjeti i da će biti produžen, Aeroflot će ih kupiti.
Bombardier Cseries	Avion kanadske kompanije Bombardier nadmašio je očekivanja. Proizvođač obećava da će avion trošiti 10% manje goriva od Boeinga 737 MAX i MC-21. Puštanje u rad se očekuje 2016. godine. Šampion u pogledu manjih poboljšanja bit će novi Boeing 777X, koji je planiran za puštanje u prodaju 2020. godine. Imat će 5% jači motor, 12% niže troškove goriva i emisije CO2, 17 tona veću nosivost i 18% više sjedišta. Poslovni mlaznjak Bombardier Global 8000 za 8 putnika moći će da preleti rekordnih 14.600 kilometara bez dopunjavanja goriva pri prosječnoj brzini od 956 km/h. Kompanija planira da počne prodaju u 2019. po cijeni od približno 65 miliona dolara. Avion će se takmičiti i sa Gulfstream G600 - novi poslovni mlaznjaci također će se naći u prodaji 2018-2020. Avioni će koštati od 35 do 55 miliona dolara. Novi privatni mlaznjak Cobalt Co50 Valkyrie je jeftiniji od konkurencije (600.000 dolara) i najbrži u svojoj klasi, ali njegova glavna dizajnerska inovacija je da izgleda baš kao avion Brucea Waynea. Može da preveze do 5 putnika istovremeno. Datum izlaska: sredina 2017. Privatna amfibijska letjelica SkiGull moći će sletjeti ne samo na vodu, već i na bilo koju površinu (trava, snijeg, led). Prvi let je izveo u novembru 2015. godine i uskoro će krenuti u prodaju Drugi hidroavion, dvosjed Icon A5, sposoban je uzlijetati i slijetati na vodu, također se može oporaviti od okretanja i opremljen je padobranom za cijeli avion. Prepoznat je kao toliko siguran da vam nije potrebna čak ni pilotska dozvola da biste mogli letjeti, samo 20 sati vježbe. Košta 250.000 dolara i već je u proizvodnji. Prvih 7 aviona sastavljeno je 2016. godine, ali je već napravljeno 1.850 narudžbina za avion. Poslovni mlaznjak Cirrus Vision SF50 mogao bi biti prvi masovno proizveden lični mlaznjak. Moći će da preveze do 7 putnika i trebao bi biti znatno lakši za upravljanje od konvencionalnog privatnog aviona. Imaće i padobran za ceo avion. Izrađena su 4 prototipa, a prvi avion je isporučen kupcu u junu 2016. godine. Ukupno je već naručeno više od 600 ovih mašina po cijeni od 2 miliona dolara. Britanski e-Go sa jednim sjedištem jedinstven je sa svojom niskom cijenom od samo 70.000 dolara. Jeftinije od mnogih automobila. Prvi kupac je avion dobio u junu 2016. Na drugom kraju spektra cijena nalazi se privatni mlaznjak sa šest sjedišta Epic E1000 vrijedan 3 miliona dolara. Avion će moći letjeti rekordnom brzinom do 600 km/h na udaljenosti većoj od 3.000 kilometara i moći će se penjati do visina do 10 km. Prototip aviona je trenutno na testiranju, ali je već poslato više od 60 narudžbina za njega. VTOL Još od pojave helikoptera, ljudi su željeli stvoriti vozilo koje je brzo poput aviona, ali može letjeti i slijetati bilo gdje kao helikopter. Ovo vozilo je čak dobilo i radni naziv VTOL (vertikalno poletanje i sletanje) ili jednostavno letelica za vertikalno uzletanje. Uporni, ali neuspješni pokušaji stvaranja ovog uređaja uhvaćeni su u infografici “točak nesreće”. VTOL mora biti "sposoban za sve što ptica može učiniti u zraku" i letjeti najmanje 3 puta brže od konvencionalnog helikoptera Formalno, italijanska kompanija AgustaWestland bila je najbliža stvaranju VTOL transporta sa nagibnim motorom AW609. Doista je sposoban vertikalno sletjeti i letjeti dalje od konvencionalnih helikoptera, ali je po brzini (509 km/h) i dalje značajno inferiorniji od aviona. Do sada su se titrotori proizvodili samo za potrebe američke vojske. Ali AW609 će biti civilni transport za poslovne ljude i naftnu industriju. Certifikacija se očekuje u 2017. godini i već je primljeno 70 narudžbi. DARPA je objavila konkurs za konačno kreiranje aviona sa vertikalnim poletanjem () i 4 velike korporacije (Boeing, Aurora Flight Sciences Corp, Sikorsky Aircraft Co i Karem Aircraft) će predstaviti svoje prototipove pune veličine za testiranje u februaru 2017. godine. Drugi pokušaj je električni VTOL iz startapa Joby Aviation. Kompanija kaže da će koštati 200.000 dolara po komadu, ali ne navode datum izlaska. Alternativa kreiranju VTOL-a je jednostavno povećanje brzine helikoptera. To je ono što Sikorsky avion postiže. Njihov novi helikopter S-97 Raider je sposoban da leti brzinom do 450 km/h. Prvi probni let obavljen je u maju 2015. U početku će samo vojska moći koristiti ovaj model. Helikopteri takođe nisu prestali da se razvijaju (posebno vojni, ali ovde ne govorimo o njima). Modeli koji obećavaju u razvoju opisani su u donjoj tabeli: Stol za helikopter X6 Mi-38 Rusija razvija novi helikopter srednje klase - Mi-38. Do 2017. njegova putnička verzija mora biti certificirana. Jedno od dostignuća helikoptera je penjanje na visinu od 8600 metara, što je ranije bilo nemoguće za helikopter. Bluecopter U skladu s općim trendom, spašavanje planete ne bi moglo bez ekološki prihvatljivog helikoptera. Evropski laki helikopter - Bluecopter će trošiti 40% manje goriva i smanjiti emisije ugljika gas Buka će također biti smanjena za 10 decebela. Za sada se testira njegov prototip. Američki nemilosrdni helikopter Bell 525 će biti prvi helikopter sa sistemom upravljanja "fly-by-wire" koji će smanjiti opterećenje posade. Već ima 60 prednarudžbi, a sertifikacija helikoptera će se obaviti u 1. kvartalu 2017. godine. H160 Paradu novih helikoptera upotpunjuje još jedan helikopter iz Airbusa, ovoga puta u srednjoj klasi - H160. Trebalo je da napravi revoluciju u proizvodnji helikoptera, ali se kao rezultat toga pokazalo da je samo tiši, sa manjom potrošnjom goriva, novom avionikom i električnim stajnim trapom. Prodaja se očekuje u 2018. Zaključak Da sumiramo, možemo uočiti najmanje 3 trenda u razvoju avijacije. Razvoj električnih aviona, povratak supersoničnih i stvaranje hibridnog aviona-helikoptera (VTOL). Implementacija barem jednog od ovih razvoja bit će veliki napredak za industriju. Pored ovih revolucionarnih promjena, avioni i helikopteri se postupno poboljšavaju objavljivanjem novih modela (veća efikasnost goriva, više kompozitnih materijala, jeftiniji rad, više automatizacije, itd.), Oznake: Dodajte oznake

Kada bi novi supersonični putnički avion mogao poletjeti u nebo? Poslovni mlaznjak baziran na bombarderu Tu-160: stvaran? Kako tiho probiti zvučnu barijeru?

Tu-160 je najveći i najmoćniji nadzvučni avion i avion promjenjive geometrije krila u povijesti vojnog zrakoplovstva. Među pilotima je dobio nadimak "Beli labud". Foto: AP

Imaju li supersonični putnički automobili budućnost? - pitao sam ne tako davno izuzetnog ruskog konstruktora aviona Genriha Novožilova.

Naravno. Barem će se sigurno pojaviti supersonični poslovni avion“, odgovorio je Genrik Vasiljevič. - Imao sam priliku da razgovaram sa američkim biznismenima više puta. Oni su jasno rekli: „Ako bi se pojavila takva letelica, gospodine Novožilov, ma koliko bila skupa, odmah bi je kupili od vas.“ Brzina, visina i domet su tri faktora koji su uvijek relevantni.

Da, relevantni su. San svakog poslovnog čoveka: preleteti okean ujutru, zaključiti veliki posao i uveče se vratiti kući. Moderni avioni ne lete brže od 900 km/h. Supersonični poslovni mlaznjak će imati brzinu krstarenja od oko 1900 km na sat. Kakvi izgledi za poslovni svijet!

Zato ni Rusija, ni Amerika, ni Evropa nikada nisu odustale od pokušaja stvaranja novog supersoničnog putničkog automobila. Ali istorija onih koji su već leteli - sovjetski Tu-144 i anglo-francuski Concorde - naučila nas je mnogo.

Ovog decembra navršiće se pola veka otkako je Tu-144 izveo svoj prvi let. I godinu dana kasnije, košuljica je pokazala tačno za šta je sposobna: probila je zvučnu barijeru. Podignuo je brzinu od 2,5 hiljada km/h na visini od 11 km. Ovaj događaj je ušao u istoriju. U svijetu još uvijek nema analoga putničkih aviona koji bi mogli ponoviti takav manevar.

"Sto četrdeset četiri" otvorilo je fundamentalno novu stranicu u globalnoj industriji aviona. Kažu da je na jednom od sastanaka u Centralnom komitetu CPSU dizajner Andrej Tupoljev izvijestio Hruščova: automobil se pokazao prilično proždrljivim. Ali on je samo odmahnuo rukom: tvoj posao je da obrišeš nosove kapitalistima, ali imamo dovoljno kerozina...

Nos je obrisan. Napunili su se kerozinom.

Međutim, evropski konkurent, koji je kasnije poletio, takođe se nije odlikovao efikasnošću. Tako je 1978. devet Konkorda donelo svojim kompanijama gubitak od oko 60 miliona dolara. I jedino su državne subvencije spasile situaciju. Ipak, "Englo-francuski" je leteo do novembra 2003. Ali Tu-144 je otpisan mnogo ranije. Zašto?

Prije svega, Hruščovljev optimizam se nije ostvario: u svijetu je izbila energetska kriza i cijene kerozina su porasle. Supersonično prvorođenče je odmah prozvano „udavom oko vrata Aeroflota.“ Ogromna potrošnja goriva takođe je narušila projektovani domet leta: Tu-144 nije stigao ni do Habarovska ni do Petropavlovska Kamčatskog. Samo od Moskve do Alma-Ate .

I ako samo to. “Gvožđe” od 200 tona, krstareći gusto naseljenim područjima nadzvučnom brzinom, doslovno je raznelo cijeli prostor duž rute. Pritužbe su pljuštale: prinosi kravljeg mlijeka su pali, kokoške su prestale da nose jaja, kisele kiše su ih smrskale... Danas se ne može sa sigurnošću reći gdje je istina, a gdje laž. Ali činjenica ostaje: Concorde je leteo samo iznad okeana.

Konačno, najvažnije su katastrofe. Jedan - juna 1973. na aeromitingu u Parizu Le Bourget, kako kažu, pred očima cele planete: posada probnog pilota Kozlova želela je da pokaže sposobnosti sovjetskog aviona... Drugi - pet godina kasnije . Zatim je izvršen probni let s motorima nove serije: samo su trebali povući avion do potrebnog dometa.

Konkord takođe nije izbegao tragediju: avion se srušio u julu 2000. prilikom polijetanja sa aerodroma Charles de Gaulle. Ironično, srušio se skoro tamo gde je nekada bio Tu-144. Poginulo je 109 ljudi na brodu i četiri na zemlji. Redovni putnički saobraćaj je nastavljen tek godinu dana kasnije. No, uslijedio je niz incidenata, pa je i ova supersonična letjelica mirovana.

31. decembra 1968. obavljen je prvi let Tu-144, dva mjeseca ranije od Concordea. A 5. juna 1969. godine, na visini od 11.000 metara, naš avion je prvi u svijetu probio zvučnu barijeru. foto: Sergej Mihejev/ RG

Danas, u novoj fazi razvoja tehnologije, naučnici treba da pronađu ravnotežu između kontradiktornih faktora: dobre aerodinamike novog supersoničnog aviona, niske potrošnje goriva, kao i strogih ograničenja buke i zvučnog udara.

Koliko je realno stvoriti novi putnički supersonični avion na bazi bombardera Tu-160? Sa čisto inženjerske tačke gledišta, sasvim je moguće, kažu stručnjaci. I u istoriji postoje primjeri kada su vojni avioni uspješno "skinuli naramenice" i odletjeli "u civilni život": na primjer, Tu-104 je stvoren na bazi dalekometnog bombardera Tu-16, a Tu- 114 je baziran na bombarderu Tu-95. U oba slučaja bilo je potrebno preraditi trup - promijeniti raspored krila, proširiti promjer. U stvari, to su bili novi avioni, i to prilično uspješni. Inače, zanimljiv detalj: kada je Tu-114 prvi put poleteo za Njujork, na zapanjenom aerodromu nije bilo ni rampe ni traktora koji bi odgovarao visini...

U najmanju ruku, sličan posao će biti potreban za konverziju Tu-160. Međutim, koliko će ovo rješenje biti isplativo? Sve treba pažljivo procijeniti.

Koliko vam treba takvih aviona? Ko će ih letjeti i gdje? Koliko će oni biti komercijalno dostupni putnicima? Koliko brzo će se isplatiti troškovi razvoja?.. Ulaznice za isti Tu-144 koštaju 1,5 puta više nego inače, ali čak ni toliki trošak nije pokrivao operativne troškove.

U međuvremenu, prema stručnjacima, prvi ruski supersonični administrativni avion (poslovni mlaznjak) može biti dizajniran za sedam do osam godina ako zalihe motora budu dostupne. Ovakav avion može da primi do 50 ljudi. Ukupna potražnja na domaćem tržištu je projektovana na 20-30 automobila po cijeni od 100-120 miliona dolara.

Nova generacija serijskih supersoničnih putničkih aviona mogla bi se pojaviti oko 2030. godine

Dizajneri sa obe strane okeana rade na projektima supersoničnih poslovnih mlaznjaka. Svi traže nova rješenja rasporeda. Neki nude netipičan rep, neki potpuno neobično krilo, neki trup sa zakrivljenom središnjom osovinom...

Stručnjaci TsAGI razvijaju projekat SDS/SPS ("supersonični poslovni avion / nadzvučni putnički avion"): prema planu, moći će da obavlja transatlantske letove na udaljenosti do 8600 km s krstarećom brzinom od najmanje 1900 km/h. Štaviše, kabina će biti transformabilna - od VIP klase sa 80 sedišta do 20 mesta.

A prošlog ljeta na aeromitingu u Žukovskom jedan od najzanimljivijih bio je model brzog civilnog aviona koji su izradili naučnici TsAGI u sklopu međunarodnog projekta HEXAFLY-INT. Ovaj avion mora letjeti brzinom većom od 7-8 hiljada km/h, što odgovara Mahovim brojevima 7 ili 8.

Ali da bi civilni avion velike brzine postao stvarnost, mora se riješiti ogroman niz problema. Oni se odnose na materijale, hidrogensku elektranu, njenu integraciju sa okvirom aviona i postizanje visoke aerodinamičke efikasnosti samog aviona.

I ono što je sasvim sigurno: dizajnerske karakteristike dizajniranih krilatih aviona će biti očigledno nestandardne.

Kompetentno

Sergej Černišev, generalni direktor TsAGI, akademik Ruske akademije nauka:

Nivo zvučnog udara (oštar pad pritiska u udarnom talasu) sa Tu-144 bio je 100-130 paskala. Ali moderna istraživanja su pokazala da se može povećati na 15-20. Štaviše, smanjite jačinu zvučne buke na 65 decibela, što je ekvivalentno buci velikog grada. U svijetu još uvijek ne postoje službeni standardi o dozvoljenom nivou zvučnog buma. I najvjerovatnije će to biti određeno ne prije 2022.

Već smo predložili pojavu demonstratora nadzvučnog civilnog aviona budućnosti. Uzorak mora pokazati sposobnost smanjenja zvučnog udara u nadzvučnom krstarenju i buke u području aerodroma. Razmatra se nekoliko opcija: avion za 12-16 putnika, takođe za 60-80. Postoji opcija za veoma mali poslovni avion - za 6-8 putnika. To su različite težine. U jednom slučaju, automobil će težiti oko 50 tona, au drugom - 100-120, itd. Ali počinjemo s prvim od naznačenih supersoničnih aviona.

Prema različitim procjenama, danas već postoji nerealizirana tržišna potreba za brzim letovima poslovnih ljudi u avionima kapaciteta 12-16 osoba. I, naravno, automobil mora letjeti na udaljenosti od najmanje 7-8 hiljada kilometara duž transatlantskih ruta. Brzina krstarenja bit će 1,8-2 Maha, odnosno otprilike dvostruko veća od brzine zvuka. Ova brzina predstavlja tehnološku barijeru za upotrebu konvencionalnih aluminijskih materijala u konstrukciji okvira aviona. Stoga je san naučnika da naprave avion u potpunosti od kompozita sa kontrolisanom temperaturom. I ima dobrih pomaka.

Jasne zahtjeve za letjelicu mora odrediti naručilac lansiranja, a zatim su u fazama idejnog projektovanja i razvoja moguće neke promjene prvobitnog izgleda aviona dobijenog u fazi idejnog projektovanja. Ali principi zvuka za smanjenje zvučnog udara ostat će nepromijenjeni.

Kratka putnička operacija nadzvučnog Tu-144 bila je ograničena na letove od Moskve do Alma-Ate. foto: Boris Korzin/ TASS Photo Chronicle

Mislim da smo 10-15 godina udaljeni od letećeg prototipa. U bliskoj budućnosti, prema našim planovima, trebao bi se pojaviti leteći demonstrator, čiji izgled se razrađuje. Njegov glavni cilj je da demonstrira osnovne tehnologije za stvaranje nadzvučnog aviona sa niskim zvučnim udarom. Ovo je neophodna faza rada. Nova generacija serijskih supersoničnih aviona mogla bi se pojaviti na horizontu 2030. godine.

Oleg Smirnov, zasluženi pilot SSSR-a, predsednik Komisije za civilno vazduhoplovstvo Javnog saveta Rostransnadzora:

Napraviti putnički supersonični avion na bazi Tu-160? Za naše inženjere - potpuno realno. Nema problema. Štaviše, ovaj automobil je veoma dobar, sa izuzetnim aerodinamičkim kvalitetima, dobrim krilom i trupom. Međutim, danas svaki putnički avion mora prije svega zadovoljiti međunarodne plovidbene i tehničke zahtjeve. Odstupanja, kada se porede bombarder i putnički avion, veća su od 50 odsto. Na primjer, kada neki ljudi kažu da je prilikom remodeliranja potrebno "naduvati trup", morate razumjeti: sam Tu-160 teži više od 100 tona. “Naduvati” znači dodati težinu. To znači povećanje potrošnje goriva, smanjenje brzine i nadmorske visine, i čineći avion apsolutno neprivlačnim za bilo koju avio kompaniju u smislu operativnih troškova.

Da bismo napravili supersonični avion za poslovnu avijaciju, potrebna nam je nova avionika, novi avionski motori, novi materijali i nove vrste goriva. Na Tu-144 je kerozin, kako kažu, tekao kao rijeka. Danas je to nemoguće. I što je najvažnije, mora postojati masovna potražnja za takvim avionom. Jedan ili dva automobila naručena od milionera neće riješiti finansijski problem. Aviokompanije će morati da ga iznajme i "odradi" troškove. na koga? Naravno, na putnicima. Sa ekonomske tačke gledišta, projekat će biti neuspešan.

Sergey Melnichenko, generalni direktor ICAA "Sigurnost letenja":

U skoro 35 godina koliko je prošlo od početka serijske proizvodnje Tu-160, tehnologija je napredovala, o čemu će se morati voditi računa prilikom temeljne modernizacije postojećeg aviona. Proizvođači aviona kažu da je mnogo lakše i jeftinije napraviti novi avion po novom konceptu nego obnoviti stari.

Još jedno pitanje: ako se Tu-160 rekonstruiše posebno kao poslovni mlaznjak, hoće li arapski šeici i dalje biti zainteresirani za njega? Međutim, postoji nekoliko „ali“. Avion će morati da dobije međunarodni sertifikat (a iza njegovog izdavanja stoje Evropska unija i SAD), što je veoma problematično. Osim toga, trebat će nam novi efikasni motori, kojih nemamo. Oni koji su dostupni ne troše gorivo, već piju.

Ako je avion preuređen da prevozi ekonomične putnike (što je malo vjerovatno), onda se postavlja pitanje - kuda letjeti i koga prevoziti? Prošle godine smo se tek približili cifri od 100 miliona prevezenih putnika. U SSSR-u su ove brojke bile mnogo veće. Broj aerodroma se smanjio nekoliko puta. Ne mogu si to priuštiti svi koji bi htjeli letjeti u evropski dio zemlje sa Kamčatke i Primorja. Karte za "avion koji guta gorivo" bit će skuplje nego za Boeinge i Airbuse.

Ako se planira rekonstrukcija aviona isključivo za interese čelnika velikih kompanija, onda će to najvjerovatnije i biti. Ali onda se ovo pitanje tiče isključivo njih, a ne ruske privrede i ljudi. Iako je i u ovom slučaju teško zamisliti da će se letovi obavljati samo za Sibir ili Daleki istok. Problem sa bukom u području. A ako ažuriranom avionu nije dozvoljeno da leti do Sardinije, kome je onda potreban?

Spike Aerospace sa sjedištem u Bostonu već nekoliko godina radi na nadzvučnom poslovnom avionu. Kompanija je nedavno objavila da će uskoro provesti letna testiranja novog S-512 Quiet Supersonic Jet. Eksperiment za dokazivanje performansi koncepta SX-1.2 prvenstveno će se fokusirati na testiranje stabilnosti i upravljivosti aviona. Ako sve bude u redu, onda je u budućnosti Spike Aerospace obećao da će izvesti niz dinamičnijih i spektakularnijih letova: letjelica, sposobna da ponese do 22 putnika, ubrzava do brzine od 1,6 Mach (otprilike 1900 km/h).

Supersonični transport: san ili stvarnost?

Prema riječima predsjednika kompanije Vika Kachoria, probni dron sa krutim krilom poletjet će iz "mjesta u Novoj Engleskoj", čije tačne koordinate još nisu objavljene. Spike Aerospace nije krio da je zainteresovan za poboljšanje tehnologije supersoničnih aviona, ali sada je kompanija konačno objavila planirani rok razvoja. Drugi, veći pokazni avion je već napravljen, dok je treći još u fazi projektovanja. Letno testiranje je predviđeno za sredinu 2018. godine, a sam S-512 će biti testiran 2021. godine, pod uslovom da svi demonstracioni i probni letovi prođu dobro i da avion bude pouzdan. Prvi let transporta u punoj veličini sa pravim putnicima planiran je za 2023. godinu.

S-512 je misteriozni avion, oko kojeg se šuškaju mnoge nevjerovatne glasine, koje još uvijek nisu opovrgnute niti potvrđene od strane zvaničnih predstavnika kompanije. U teoriji, ovaj model će moći letjeti iznad kopna nadzvučnim brzinama, što je trenutno zabranjeno od strane FAA zbog zagađenja bukom. NASA-ini dizajneri rade na eksperimentalnom nadzvučnom motoru koji radi sa mnogo manje buke i sprječava udar zvučnih valova na letjelicu, što čini boravak u njemu prilično ugodnim. No, svemirska agencija se nada da će prve testove provesti u najboljem slučaju do 2020. godine, a Spike Aerospace već kaže da će motor S-512 generirati 75 dBA na nivou zemlje - što znači da sa zemlje neće biti glasnije od normalnog pljeskanja rukom. Međutim, inženjeri ne žure da otkriju detalje i kako tačno planiraju da smanje nivo buke.

Umjesto prozora, tu su ogromni ekrani koji emituju okolne pejzaže u realnom vremenu.

Maksimalni domet leta S-512 je 10.000 km, a let obećava da će biti vrlo udoban. Naravno, supersonični avioni nemaju prozore, ali tehnologija Multiplex Digital Cabin vam omogućava da ih zamijenite ekranima koji mogu emitovati stvarni pogled izvan aviona u HD kvaliteti, a po želji se mogu koristiti i kao običan plazma panel.

Budućnost supersoničnih aviona

Trenutno je Spike Aerospace daleko od jedine kompanije koja razvija supersonične putničke avione. Na primjer, Boom Supersonic sa sjedištem u Denveru, uz podršku Richarda Bransona i Virgin Galactic, trenutno gradi demonstracijski model 1:3 putničkog mlaznjaka sa 50 putnika koji može postići brzinu do 2,2 Maha. Model, nazvan XB-1, biće opremljen kabinom sa dva sedišta, a njegov prvi probni let zakazan je za 2018. godinu. Druga kompanija, Aeron Corporation, udružila se sa Airbusom kako bi napravila još jedan prototip nadzvučnog vozila, koje će početi testirati 2020. godine.

Sam Spike Aerospace je takođe dobio podršku od brojnih proizvođača i vazduhoplovnih centara širom sveta: Quartus Engineering u SAD, Siemens u Nemačkoj i Aernnova u Španiji, da spomenemo samo neke. Zahvaljujući tome, za razliku od konkurenata, Britanci su spremni da kupcima pruže potpuno operativan avion i uspostave letove do sredine 2020-ih. Ali to su samo optimistična obećanja, a mi samo moramo biti strpljivi i čekati praktične testove.

Ruski predsjednik Vladimir Putin, gledajući prvi let novog bombardera Tu-160 u Kazanju, pozvao je proizvođače aviona da razmisle o stvaranju supersonične putničke letjelice. Portal iz.ru podseća na istoriju ovakvih aviona, koji su već bili u upotrebi u SSSR-u, Francuskoj i Velikoj Britaniji.

Budućnost pripada avijaciji, borbenoj avijaciji, kako bi se osigurala odbrambena sposobnost zemlje, ali i civilnom vazduhoplovstvu. Ali, kao što smo upravo govorili, moramo razmisliti o civilnoj verziji takvog aviona. Sa tako ogromnom teritorijom kao što je naša, let od Moskve do Njujorka nije mnogo duži nego do Vladivostoka. Stoga sam siguran da će to biti traženo”, rekao je šef države, komentarišući nastavak serijske proizvodnje bombardera Tu-160 u Kazanskom.
fabrika aviona.

Prvo što treba napomenuti je da je neposredna rasprava o predloženom prijedlogu, u opciji stvaranja nadzvučnog putničkog aviona direktno na bazi višemodnog raketnog bombardera promjenjive geometrije krila, prilično težak zadatak. Ovo nije samo skupo rješenje zbog složenosti dizajna koji je nerazuman u civilnom zrakoplovstvu. Brzina krstarenja Tu-160 je podzvučna - 850 km/h, što je, inače, 30-60 km/h niže od one kod konvencionalnih modernih širokotrupnih aviona, što dovodi u sumnju čak i tako usku hipotetičku nišu. kao poslovni avion za milijardere. Podsjetimo i da je brzina krstarenja oba supersonična aviona koja su bila u komercijalnoj eksploataciji (Tu-144 i Concorde) premašila 2 maha i iznosila je oko 2200 km/h.

„Naravno, ne govorimo o stvaranju aviona na bazi Tu-160. Trenutno se u svijetu razvija nekoliko projekata supersoničnih poslovnih mlaznjaka, neki od njih su proučavani uz učešće ruskih istraživačkih centara“, citira Vedomosti top menadžera jednog od preduzeća u avio industriji u vezi s tim.

Pitanje nastavka programa fundamentalno novog supersoničnog putničkog aviona nezavisna je kompleksna tema za diskusiju stručnjaka za dizajn i rad aviona. U slučaju da se za avion pronađe dovoljno prostrana tržišna niša koja pokriva troškove njegovog stvaranja i održavanja, pitanje će preći u drugu fazu, odnosno potragu u Rusiji za dizajnerskim timom koji bi mogao riješiti problem. .

U ovom trenutku, zemlja implementira dva programa fundamentalno novih aviona (Superjet i MC-21), a industrija se integriše i u kineski projekat širokotrupnog aviona CR929. Zapravo, svi su izgrađeni oko civilnog aviona Suhoj i Irkut (Inženjerski centar nazvan po A.S. Yakovlevu), koji će, kao dio predloženog modela za reformu Ujedinjene zrakoplovne korporacije, biti spojen u centraliziranu kompaniju koja se bavi komercijalnim avionima.

U međuvremenu, pokušajmo se prisjetiti kako je izgledala sudbina prethodnih supersoničnih aviona.

Prva sekunda

Dizajniranje supersoničnih putničkih aviona u svijetu počelo je kasnih 1950-ih. Sovjetski Savez je, koncentrišući svoje resurse, prvi napravio automobil - za samo pet godina koliko je prošlo od trenutka donošenja odluke o početku razvoja do prvog leta, koji se dogodio "ispod božićne jelke" 31. decembra 1968. godine.

Mašina je bila izuzetno inovativna za domaću avio-industriju (posebno za civilnu), u nju je uvedeno mnogo novina. Tu je prednji horizontalni rep koji se može uvući u trup (koristi se prilikom polijetanja i slijetanja), nos koji se može podići koji pokriva staklo pilotske kabine pri velikoj brzini, i zanimljivi primjeri opreme na brodu.

Avion je aktivno promovisan na inostranim tržištima, ali nikada nije izašao u inostranstvo. Avionska nesreća u junu 1973. tokom demonstracionog leta na aeromitingu u Le Bourgetu takođe je dala loš publicitet automobilu.

Morao sam da joj tražim mesto samo u SSSR-u. Međutim, čak i sa novim motorima (u verziji Tu-144D), vozilo, koje je, prema tehničkim specifikacijama, bilo dizajnirano za neprekidni let od Moskve do Habarovska, moglo je to izvesti samo uz minimalno opterećenje.

Kao rezultat toga, putnički servis na ovoj ruti nikada nije počeo, a dva aviona su prebačena na liniju Moskva-Alma-Ata. Cijena karte za let bila je 82 rublje. Poređenja radi: let podzvučnim automobilom na istoj ruti koštao je 62 rublje, a za sličnu cijenu (83 rublje) možete letjeti redovnim avionom od Moskve do Irkutska.

Putnički letovi Tu-144 obavljani su samo od novembra 1977. do maja 1978. godine. Aeroflot se svim silama trudio da se riješi skupog i hirovitog automobila koji nije u potpunosti ispunjavao njegove zahtjeve.

Iskoristivši pad eksperimentalnog aviona Tu-144D koji se dogodio u blizini Jegorjevska 23. maja 1978. godine, zaustavljen je redovni supersonični putnički saobraćaj u SSSR-u u korist Il-62. Neko vrijeme služili su za hitnu dostavu sitnog tereta na Daleki istok. Program Tu-144 konačno je zatvoren 1983. godine nakon što je prvi domaći širokotrupni Il-86 pušten u masovnu proizvodnju.

Nema dogovora

Tu-144 je postao prvi nadzvučni putnički avion koji je poletio, ali je britansko-francuski Concorde, čiji je prvi let obavljen u martu 1969. godine, ranije ušao u komercijalnu upotrebu. Budući da je razvoj bio zajednički francusko-britanski (Concorde se prevodi kao "saglasnost"), automobil su dobili British Airways i Air France (po sedam jedinica).

Concorde je svoje prve letove izveo u januaru 1976. godine, to su bile linije London-Bahrein i Pariz-Rio de Janeiro (sa međustajanjem u Dakaru). Nakon toga, avion je korišten za letove za SAD: do aerodroma Dulles (u predgrađu Washingtona), ali uglavnom do New Yorka. Avioni su leteli i iz Londona za Barbados, Toronto, Majami i Singapur, a iz Pariza za Njujork, Meksiko Siti i Karakas.

Avioni su bili skupi i nisu mogli da se takmiče sa ekonomičnim transatlantskim "teškim dizačima" kao što je Boeing 747. Concorde je zapravo prešao Atlantik za upola kraće vreme: 3,5 sata umesto 7. Ali trošio je duplo više goriva od 747. (i tri puta više od novijih). Boeing 777) je istovremeno imao četiri puta manji putnički kapacitet i zahtijevao je posebno održavanje, što se, osim toga, nije moglo spasiti zbog malog broja aviona u seriji .

Kao rezultat toga, ključni pokazatelj - potrošnja goriva na 100 km leta po jednom putniku - dostigao je 17 litara, sa sličnim pokazateljem za širokotrupne konkurente u rasponu od 2,5-3,5. Čak je i optimistična dizajnerska cifra za ukupne operativne troškove po putniku još 1972. procijenjena da je dvostruko veća od onog kod savremenih 747-ica.

Rezervni dijelovi su se također proizvodili u malim serijama, gotovo po narudžbi, i nosili su nevjerovatne režijske troškove operatera. Istovremeno, avion nije nosio bočni teret (osim vrlo malih), što je dodatno smanjilo mogućnost zarade na prekookeanskom letu.

Skup, moderan automobil, simbol prošlog vremena, održale su samo visoke cijene karata. Rašireno mišljenje o neisplativosti je pogrešno: donosila je operativni profit jer je bilo dovoljno ljudi s mnogo novca da plate statusni let. Automobili na glavnoj liniji New York–London polazili su u prosjeku sa 70-80 putnika na brodu od 100 sjedišta, a let se isplatio sa samo 35 prodatih karata.

Na kraju operativnog perioda, štampa je pisala da je British Airways iz svog Concordesa izvlačio do 30-50 miliona dolara godišnje, Air France znatno manje - do 3 miliona. Glavne poteškoće kompanija su bile u tome što su trošile ogromne napore na Održavanje flote koja je Štaviše, dobili su je djelimično kroz vladinu podršku. Britanci su dobili dva od svojih sedam aviona po simboličnoj cijeni od 1 funte, a Francuzi tri po 1 franak.

Osim toga, do sredine 1980-ih, vlade su snažno subvencionisale avio kompanije, finansirajući do 80% njihovih operativnih troškova. Nije bilo izgleda za proširenje poslovanja, avion je ostao uska ponuda za vrlo bogate ljude, element prestižne potrošnje.

U proljeće 2003. obje aviokompanije su donijele zajedničku odluku o prestanku korištenja aviona, a posljednji letovi su obavljeni u novembru iste godine. Katastrofa 2000. u blizini Pariza, gdje se srušio francuski Concorde sa 109 putnika i članova posade, zadala je snažan udarac nadzvučnim vozilima. Razlozi su bili i opšta kriza na tržištu vazdušnog saobraćaja nakon 11. septembra 2001. godine i poskupljenje usluga. Osim toga, mašine su nastavile letjeti u tehničkom obliku kasnih 1970-ih, a projekt modernizacije njihove opreme na brodu (posebno elektronike u pilotskoj kabini) zahtijevao je značajan novac i trud da se organizira proizvodnja malih serija proizvoda.

Kao rezultat toga, aviokompanije su odlučile da će više profitirati od poslovnih klasa konvencionalnih aviona.

Konstantin Bogdanov