PODVODNI TUNEL (a. podvodni tunel; n. Unterwasserstollen, Unterwassertunel; f. tunel sous-marin; i. tunel submarino) - dizajniran je za savladavanje vodenih prepreka u svrhu prolaska vozila i pješaka, polaganja komunalnih sistema itd. Podvodni tuneli, u u. kontrasti od mostova ne remete režim vodotoka, ne ometaju plovidbu, štite vozila ili komunikacije od nepovoljnih atmosferskih uticaja, a kada se nalaze u gradu, minimalno remete arhitektonsku cjelinu. Prednosti podvodnih tunela u odnosu na mostove značajno se povećavaju s ravnim obalama vodotoka i sa intenzivnim brodarstvom.

U zavisnosti od položaja u odnosu na dno vodotoka (akumulacije) postoje podvodni tuneli ukopani u masiv tla (sl., a), tuneli na branama (sl., b) ili pojedinačni oslonci (tunel-mostovi) (sl. ., c) i "plutajućih" tunela (sl., d).

Tuneli na branama, tuneli mostova i "plutajući" tuneli su efikasni pri prelasku dubokih vodenih barijera, jer... istovremeno se smanjuje dužina prolaza tunela i poboljšavaju operativne performanse trase.

Prvi podvodni tunel na svijetu (900 m dug, 4,9 m širok i 3,9 m visok) izgrađen je u Babilonu ispod rijeke Eufrat 2180. godine prije Krista. e. U svijetu se koristi veliki broj podvodnih tunela različite namjene, među kojima preovlađuju transportni tuneli: tuneli metroa (tabela).

Podvodni tuneli su izgrađeni ispod reka Moskve, Neve, Kure na linijama metroa Moskve, Lenjingrada i Tbilisija, putni tuneli - ispod kanala nazvanog po. Moskva u Moskvi, ispod Morskog kanala u Lenjingradu itd. Planira se izgradnja najvećih podvodnih tunela ispod Lamanša (52 km), Gibraltarskog moreuza (32 km), Botničkog zaliva (22 km), Bosporski moreuz (12 km), Mesinski moreuz i dr.

Podvodni tuneli se nalaze na pravoj ili zakrivljenoj trasi u planu, što je povezano sa potrebom zaobilaženja područja jake erozije, ostrva, veštačkih podvodnih građevina i sl. Dubina podvodnih tunela u odnosu na liniju moguće erozije uzima se kao najmanje 4-5 m u gustim glinovitim zemljištima i ne manje 8-10 m u nekohezivnim zemljištima. Metodom spuštanja sekcija minimalna dubina u gustim glinovitim zemljištima je 1,5-2 m, a u kohezivnim 2,5-3 metra. Polumjeri krivina u tlocrtu i profilu, uzdužni nagibi i dimenzije podvodnih tunela uzimaju se u zavisnosti od namjene tunela i njegove lokacije prema odgovarajućim standardima. Širina podvodnih tunela doseže 40 m ili više, visina je 10 m (na primjer, u Antwerpenu).

Način izgradnje podvodnih tunela određen je njegovom dužinom, dimenzijama poprečnog presjeka, topografskim, geotehničkim i hidrološkim uslovima. Podvodni tuneli se najčešće grade panelnom metodom ili metodom spuštanja sekcija. U nekim slučajevima koriste se rudarske ili površinske metode, au teškim inženjersko-geološkim uvjetima - tuneliranje pod komprimiranim zrakom, spuštanje kesona, odvodnjavanje, začepljenje, vještačko zamrzavanje ili hemijsko učvršćivanje tla. Konstrukcije podvodnih tunela izgrađenih metodom štita izvode se u obliku kružnih tunelskih obloga od livenog gvožđa ili čeličnih cevi ili armirano-betonskih elemenata sa unutrašnjom hidroizolacijom. U rudarskom načinu rada, zasvođene obloge se izrađuju od monolitnog betona ili armiranog betona. Spušteni dijelovi podvodnih tunela mogu biti kružnog, dvokutnog ili pravokutnog poprečnog presjeka od armiranog betona sa vanjskom hidroizolacijom. Podvodni tuneli opremljeni su umjetnom ventilacijom, rasvjetom, drenažnim sistemima, kao i posebnim uređajima koji osiguravaju siguran rad konstrukcije.

Norveška je zemlja fjordova - uskih, krivudavih morskih zaliva sa stjenovitim obalama koje se udubljuju u kopno. Njihova dužina je nekoliko puta veća od širine, a obale čine stijene visoke i do 1 km.

Unatoč izvanrednoj ljepoti prirode, to otežava transport. Konvencionalni tuneli na morskom dnu su na mnogim mjestima praktički nemogući zbog dubine fjordova, a mostove je teško graditi zbog neravne obale i strmih litica.

Tada se pojavila ideja za stvaranje plutajućeg u vodenom stupcu auto tuneli. Prvi prelazi između gradova Kristiansanda i Trondhajma mogli bi se pojaviti do 2035. godine. Ukoliko se projekat realizuje, put uz more će zbog napuštanja trajektnih prijelaza vozačima trajati 10 sati umjesto 21 sat.

Projekat je hibrid tunela i mosta, visećeg ispod površine vode, ali visoko iznad dna koje može biti veoma duboko (Sognefjord doseže 1,3 km).

Dva tunela - po jedan u svakom smjeru - nalazit će se na dubini od oko 30 metara. Svaki od njih će biti kruta cijev duga 26 km. Oni će u slučaju evakuacije biti međusobno povezani prolazima na svakih 250 metara.

Nagib tunela ne bi trebao biti veći od 5%. Cijevi će se montirati na kopnu, nakon čega će biti uronjene u more. Voda će se sipati u nekoliko balastnih kontejnera tako da potonu na željenu dubinu. Sila zraka unutar cijevi i njihovo podizanje bit će jednaka težini kontejnera s balastom, spuštajući cijevi prema dolje. Zbog toga će se izbjeći uzgon.

Cijevi će se držati na vrhu sajlama pričvršćenim za vrh pontona, a teška sidra će biti pričvršćena na dnu. Na ovaj način će stručnjaci postići potpunu nepokretnost tunela, osiguravajući bezbednu vožnju.

Međutim, za vozače tuneli će i dalje biti klasifikovani kao objekti visokog rizika. Svaki incident koji bi se smatrao beznačajnim na običnom putu može čak dovesti do katastrofe u tunelu koji se nalazi unutar planine. I u norveškim tunelima preko svakog kvadratnog metra putevi biće 30 hiljada litara vode.

Dubina tunela - 30 metara - odabrana je tako da ne ometa plovidbu.

Uprkos ovakvom nekonvencionalnom rješenju, vožnja podvodnom cijevi neće se razlikovati od vožnje kroz običan tunel. U Norveškoj je izgrađeno 1.150 transportnih tunela, od kojih je 35 podvodno, pa neće biti neobično da stanovnici ove zemlje plove plutajućim podvodnim prelazima. Na primjer, 2013. godine tamo je otvoren najduži podvodni tunel Karmey. Njegova dužina je skoro 9 km.

Najduži

Dok kineski inženjeri grade podvodni tunel od 122 kilometra između gradova Dalian i Yantai (2016-2020), japanski Seikan ostaje najduži podvodni tunel na svijetu. Povezuje dva velika japanska ostrva (Honšu i Hokaido) pod vodama Sangarskog moreuza. Realizacija projekta trajala je 42 godine i koštala je 3,6 milijardi dolara.U prijevodu sa japanskog „Seikan“ znači „Veličanstveni spektakl“, njegova dužina je skoro 54 km, polovina staze je pod vodom. Tunel je opremljen snažnim pumpama u slučaju katastrofe, koje su sposobne da ispumpaju 16 tona vode u minuti, senzorima za vibracije zemlje i skloništima.

Ekspresne informacije o zemlji

Zemlja je na trećem mjestu po udaljenosti od Sunca i na petom mjestu među svim planetama u Sunčevom sistemu po veličini.

Dob– 4,54 milijarde godina

Prosječni radijus – 6.378,2 km

Prosječan obim - 40.030,2 km

Square– 510,072 miliona km² (29,1% zemljišta i 70,9% vode)

Broj kontinenata– 6: Evroazija, Afrika, Severna Amerika, Južna Amerika, Australija i Antarktik

Broj okeana– 4: Atlantik, Pacifik, Indija, Arktik

Populacija– 7,3 milijarde ljudi. (50,4% muškaraca i 49,6% žena)

Najnaseljenije države: Monako (18.678 osoba/km2), Singapur (7607 osoba/km2) i Vatikan (1914 osoba/km2)

Broj zemalja: ukupno 252, nezavisni 195

Broj jezika u svijetu– oko 6.000

Broj službenih jezika– 95; najčešći: engleski (56 zemalja), francuski (29 zemalja) i arapski (24 zemlje)

Broj nacionalnosti– oko 2.000

Klimatske zone: ekvatorijalni, tropski, umjereni i arktički (glavni) + subekvatorijalni, suptropski i subarktički (prijelazni)

Najstariji

Najstariji podvodni tunel je tunel koji spaja dvije obale Temze u Londonu. Otvoren je 1843. godine i privukao je pažnju 50 hiljada Londonaca. Podvodna komunikacija je imala dužinu od 459 m. Ali zbog nedostatka sredstava, ovaj tunel nikada nije postao teretni tunel, ali je bilo dovoljno ljudi koji su željeli ići pod vodu. Ovdje je otvoren sajam, trgovačke galerije, pa čak i podvodni bordel. Ali nakon nekog vremena, tunel je napušten i 145 godina rijetko ko je ovdje gledao. Ali nedavno su lokalne vlasti odlučile da ga ožive. Ture se sada nude u tunelu.

usolt.livejournal.com_temza

Najdublje

“Marmaray” je tunel koji povezuje Evropu sa Azijom, izgrađen ispod Bosforskog moreuza. Ideja o njegovom stvaranju potekla je od osmanskog sultana Abdula Hamida davne 1860. godine. Projekat je implementiran 2013. godine, a planiran je da se poklopi sa otvaranjem tunela na Dan državnosti Turske. Dužina mu je 13,6 km, ima tri podzemne stanice i 37 nadzemnih. Dubina Marmaraja je 60 m. Dnevni promet putnika iznosi 1,5 miliona ljudi. Sigurnosni sistem tunela može izdržati potres jačine 9,0 stepeni Rihterove skale. Inače, tokom njegove izgradnje pronađeno je 40 hiljada arheoloških artefakata.

Najzabavniji

Gradovi Kawasaki i Kisarazu u Japanu povezani su cestovnim tunelom i mostom preko Tokijskog zaljeva. “Aqualine” je postao uspješna i sigurna kombinacija. Dužina podvodnog tunela je 9,6 km, a dužina drumskog mosta 4,4 km. Ovdje su stvorena i dva vještačka ostrva, na kojima se nalazi čitav zabavni kompleks nalik na putnički brod. Na ostrvu se nalazi parking za 480 automobila, restorani, vidikovci, kao i sve vrste suvenirnica.

Najpoznatiji

Ovo je, naravno, tunel pod La Manchem, koji povezuje kontinentalnu Evropu sa Velikom Britanijom. Eurotunel je otvoren 1994. godine i postao je simbol ujedinjenja Evrope. Postoje tri tunela: dva za vozove i jedan rezervni. Dužina Eurotunela je 51 km. Vozovi koji saobraćaju ispod Lamanša mogu dostići brzinu do 350 km/h. Zanimljivo, Britanci su tunel iskopali brže od Francuza (za 15 km), a od nastalog tla stvorili su umjetni rt Shakespeare.

Podvodni tuneli se široko koriste kao transportni tuneli i prolazi u velikim gradovima za savladavanje plovnih rijeka, kanala i uvala. Glavne prednosti izgradnje podvodnih tunela u odnosu na prelazak mosta preko vodenih barijera su sljedeće: nije narušen domaći režim vodotoka, ne ometaju plovidbu i rad postojećih obalnih objekata (pristaništa, privezišta, itd.). Podvodni tuneli imaju posebno velike prednosti kada brodovi velikog kapaciteta prolaze rijekom ili kanalom, zbog čega je neophodno da opcija mosta ima veliku visinu i dužinu raspona mosta, a samim tim i moćne oslonce, što dovodi do značajnog povećanje troškova mostovnog prelaza uopšte.

Odabir opcija tunela ili mosta trebao bi biti odlučen na osnovu uzimanja u obzir cjelokupnog skupa faktora - tehničkih, operativnih i ekonomskih.

Izgradnja podvodnih tunela izvodi se na sljedeći način.

Glavni element podvodnog tunela su sekcije za spuštanje, koje se uglavnom koriste u kružnom ili pravokutnom obliku. Presjek za spuštanje ima kružni poprečni presjek (sl. 3, A) obično ima oblogu koja uključuje čeličnu školjku, unutar koje se nalazi armiranobetonski nosač. Debljina kružnog spuštanja varira u rasponu od 0,5-0,7 m.

Pravougaoni donji dijelovi su izrađeni od monolitnog armiranog betona. Ovisno o propusnosti tunela, dijelovi za spuštanje imaju različit broj odjeljaka. Mogu biti sa jednim rasponom ili sa više raspona. Na sl. 3 , b predstavlja dionicu za spuštanje jednog raspona usvojenu tokom izgradnje podvodnog tunela Kanonerski ispod Morskog kanala u Sankt Peterburgu. Tunel je predviđen za dvotračni drumski transport sa bočnim prolazom za 1 osobu i ventilacionom galerijom 2. Dužina svake dionice je 75 m. Projekt dionice je od monolitnog armiranog betona debljine 0,93 m. Masa dionice je oko 8000 tona. Vanjska hidroizolacija 3 čelika debljine 6 mm, koji se istovremeno koristi kao oplata za izradu armirano-betonske obloge sekcije. Na sl. 3, V predstavljen je dio podvodnog tunela Lafontaine u Montrealu (Kanada) preko rijeke St. Lawrence. Deo za spuštanje je pravougaonog oblika dimenzija 36,73x7,85 m i dužine 109,7 m Masa sekcije je 32.000 tona Deonice su izrađene od monolitnog armiranog betona sa prednapregnutom armaturom 1 , za koji smo koristili kablove od 48 žica prečnika 7 mm i privremene žice 2. Postava je vodootporna 3. Sekcije na krajevima su opremljene privremenim vodonepropusnim dijafragmama, u kojima su predviđeni otvori sa kapijama za prolaz ljudi i praćenje nepropusnosti pri spajanju sekcija.

Za postavljanje spuštajućih dijelova u korito vodene barijere izrađuje se rov. Dimenzije rova ​​određene su glavnim dimenzijama presjeka. Širina rovova po dnu je 2-3 m ili veća od širine presjeka, a dubina rova ​​najmanje 0,5-0,7 m. U podnožje rovova polaže se šljunak ili lomljeni kamen.

Izrada potopnih dionica se obično izvodi u suhom ili švarskom doku, koji se nalazi na obali i na način da se po završetku izgradnje mogu koristiti kao prilazna rampa za rad tunela.

Slika 3. Oblici presjeka spuštenih dijelova podvodnih tunela

Na doku se, u zavisnosti od potrebne količine, rade ili sve dionice kada je vodotok male širine, ili dio u toku radova na izgradnji podvodnog tunela.

Nakon izrade presjeka, voda se pumpa u pristanište do nivoa u vodotoku. Sekcije plutaju i plutaju se vuku do mjesta ugradnje. Prije ronjenja na dionice se postavlja posebna cijev koja omogućava prolaz ljudi i dopremanje materijala, a također se postavljaju nišanski jarboli za kontrolu položaja sekcija. Sekcije se potapaju punjenjem vode u posebne balastne posude postavljene u njih. Nakon potapanja i ugradnje sekcije spajaju se pomoću posebnog profila gumene manžete i steznog uređaja u obliku dizalice. Nakon toga, spoj je monolitan sa unutrašnje strane presjeka. Nakon ugradnje svih potopljenih dijelova i provjere nepropusnosti spojeva, oni se zatrpaju otpadom do visine od 1,5-3 m.