Transsibirska železnica (skraćeno Transsibirska, istorijski poznata kao Veliki sibirski put) je železnica preko Evroazije, koja povezuje Moskvu i najveće istočnosibirske i dalekoistočne industrijske gradove Rusije. Dužina autoputa je 9288,2 km. Ovo je najduža željeznica na svijetu. Najviša tačka staze je Yablonovy Pass (1019 m nadmorske visine) . Njegova puna elektrifikacija završena je 2002. godine. Istorijski gledano, Transsibirska željeznica je samo istočni dio autoputa, od Čeljabinska (Južni Ural) do Vladivostoka. Njegova dužina je oko 7 hiljada km. Upravo je ova deonica građena od 1891. do 1916. godine. Trenutno Transsibirska železnica povezuje evropski deo, Ural, Sibir i Daleki istok Rusije, i šire, ruske zapadne, severne i južne luke, kao i kao željeznički izlazi u Evropu (Sankt Peterburg, Murmansk, Novorosijsk), s jedne strane, sa pacifičkim lukama i željezničkim vezama za Aziju (Vladivostok, Nahodka, Zabajkalsk). U jesen 2010. ministar saobraćaja Ruske Federacije Igor Levitin izjavio je da je kapacitet Transsibirske željeznice potpuno iscrpljen .

Faze izgradnje Velikog sibirskog puta

Izgradnja je zvanično počela 19. (31.) maja 1891. godine u okolini Vladivostoka (Kuperovskaja pad), polaganju je prisustvovao carević Nikolaj Aleksandrovič, budući car Nikolaj II. Zapravo, gradnja je počela ranije, početkom marta 1891. godine, kada je počela izgradnja dionice Miass-Čeljabinsk.

Jedan od istaknutih vođa u izgradnji jedne od dionica bio je inženjer Nikolaj Sergejevič Svijagin, po kome je stanica Svijagino i dobila ime.

Dio potrebnog tereta za izgradnju autoputa dopremio je Sjeverni morski put; hidrolog N.V. Morozov je doplovio 22 parobroda od Murmanska do ušća Jeniseja.

Radno kretanje vozova duž Transsibirske željeznice počelo je 21. oktobra (3. novembra) 1901. godine, nakon što je postavljena „zlatna karika“ na posljednjoj dionici izgradnje Kineske istočne željeznice.

Redovna komunikacija između glavnog grada carstva - Sankt Peterburga i pacifičkih luka Rusije - Vladivostoka i Dalniya, željeznicom je uspostavljena u julu 1903. godine, kada je Kineska istočna željeznica, koja je prolazila kroz Mandžuriju, primljena u stalni ("ispravan") rad. . Datum 1. (14.) jul 1903. je takođe označio puštanje u rad Velikog sibirskog puta celom dužinom, iako je došlo do prekida pruge: vozovi su morali da se prevoze preko Bajkala posebnim trajektom.

Kontinuirana željeznička pruga između Sankt Peterburga i Vladivostoka pojavila se nakon početka radnog saobraćaja na Circum-Baikalskoj željeznici 18. septembra (1. oktobra) 1904. godine; a godinu dana kasnije, 16. (29.) oktobra 1905. godine, kao dionica Velikog sibirskog puta, primljena je u stalni rad; i prvi put u istoriji, redovni putnički vozovi mogli su da putuju samo šinama, bez upotrebe trajekata, od obala Atlantskog okeana (iz zapadne Evrope) do obala Tihog okeana (do Vladivostoka).

Nakon poraza Rusije u rusko-japanskom ratu 1904-1905, postojala je prijetnja da će Rusija biti prisiljena da se povuče iz Mandžurije i time izgubi kontrolu nad Kineskom istočnom željeznicom, čime će izgubiti istočni dio Transsibirske željeznice. Bilo je potrebno nastaviti izgradnju tako da autoput prolazi samo kroz teritoriju Ruskog carstva.

Završetak izgradnje na teritoriji Ruskog carstva: 5. (18. oktobra) 1916. godine, puštanjem u rad mosta preko Amura kod Habarovska i početkom željezničkog saobraćaja na ovom mostu.

Troškovi izgradnje Transsibirske željeznice od 1891. do 1913. godine iznosili su 1.455.413.000 rubalja (u cijenama iz 1913. godine).

Modernizacija Transsibirske željeznice

U 1990-2000-im godinama poduzete su brojne mjere za modernizaciju Trans-Sibirske željeznice, dizajnirane da povećaju kapacitet pruge. Konkretno, rekonstruiran je željeznički most preko Amura kod Habarovska, zbog čega je eliminisana posljednja jednokolosiječna dionica Transsibirske željeznice. 2002. godine završena je kompletna elektrifikacija autoputa.

Očekuje se dalja modernizacija puta zbog zastarelosti infrastrukture i voznog parka.

Kina, Mongolija, Rusija, Bjelorusija, Poljska i Njemačka sklopile su 11. januara 2008. godine sporazum o projektu optimizacije teretnog saobraćaja Peking-Hamburg.

Transsib upute

Sjeverno Moskva - Jaroslavlj - Kirov - Perm - Jekaterinburg - Tjumenj - Omsk - Novosibirsk - Krasnojarsk - - Vladivostok. Novo Moskva - Nižnji Novgorod - Kirov - Perm - Jekaterinburg - Tjumenj - Omsk - Novosibirsk - Krasnojarsk - - Vladivostok. Southern Moskva - Murom - Arzamas - Kanaš - Kazanj - Jekaterinburg - Tjumenj (ili Petropavlovsk) - Omsk - Barnaul - Novokuznjeck - Abakan - - - Vladivostok. Historical Moskva - Rjazanj - Ruzajevka - Samara - Ufa - Čeljabinsk - Kurgan - Petropavlovsk - Omsk - Novosibirsk - Krasnojarsk - - Vladivostok.

Susjedi Transsibirske željeznice

Linije Zapadnosibirske željeznice od Omska i Tatarska (preko Karasuka i Kulunda) povezuju Transsibirsku željeznicu sa Sjevernim Kazahstanom. Od Novosibirska na jugu, preko Barnaula, Turksib vodi do Centralne Azije. Krajem 20. vijeka na Dalekom istoku, sjeverno od Transsibirske željeznice, postavljena je željeznička pruga.

Naselja duž Transsibirske željeznice

Naselja i željezničke stanice koje se nalaze duž Transsibirske željeznice (cijela lista po abecednom redu):

1. Abramtsevo
2. Aksenovo-Zilovskoe/Zilovo
3. Aleksandrov
4. Alzamay
5. Amazar
6. Angarsk
7. Anzhero-Sudzhensk/Anzherskaya
8. Antropovo
9. Arhara
10. Achinsk
11. Babuškin/Mysovaya
12. Balesino
13. Barabinsk
14. Belogorsk
15. Beloyarsky/Bazhenovo
16. Bikin
17. Birobidžan
18. Biryusinsk
19. Bogdanovich
20. Bogotol
21. Bolotnoye/Bolotnaya
22. Bureya
23. Vereshchagino
24. Vladivostok
25. Volochaevka
26. Volno-Nadezhdinskoye/Nadezhdinskaya
27. Vyazemsky/Vyazemskaya
28. Galich
29. Glazov
30. Golyshmanovo
31. Dalnerechensk
32. Danilov
33. Darasun
34. Ekaterinburg
35. Ekaterinoslavka
36. Erofey Pavlovich
37. Zhireken
38. Uvijen
39. Zavodoukovsk
40. Zaigraevo
41. Zalari
42. Zaozernaya
43. Zima
44. Zuevka
45. Izhmorskaya
46. Ilanskaya
47. Kalachinskaya
48. Kamyshlov
49. Kansk/Kansk-Yeniseisky
50. Kargath
51. Karymskoe/Karymskaya
52. Kirov
53. Kozulka
54. Kormilovka
55. Kotelnich
56. Kochenevo
57. Krasnojarsk
58. Ksenjevka/Ksenjevskaja
59. Kuitun
60. Kultuk
61. Kungur
62. Kutulik
63. Leninskoe/Shabalino
64. Lesozavodsk
65. Luchegorsk
66. Volimo te
67. Lyubinsky/Lyubinskaya
68. Magdagachi
69. Maisky/Chaikovskaya
70. Manturovo
71. Mariinsk
72. Mikhailovka/Dubininsky
73. Mogzon
74. Mogocha
75. Moskva
76. Moshkovo
77. Mytishchi
78. Nazyvaevsk/Nazyvaevskaya
79. Nizhneudinsk
80. Nizhny Ingash/Ingashskaya
81. Nižnji Novgorod
82. Donja Poima/Reshoty
83. Novopavlovka
84. Novosibirsk
85. Novochernorechensky/Chernorechenskaya
86. Obluchye
87. Omutinsky/Omutinskaya
88. Orichi
89. Pereyaslavka/Verino
90. Pervouralsk
91. permski
92. Fabrika Petrovsk-Zabaikalsky/Petrovsky
93. Ponazirevo
94. Priiskovy/Priiskovaya
95. Puškino
96. Pyshma/Oshchepkovo
97. Radonezh
98. Rostov-Yaroslavsky/Rostov
99. Sergiev Posad
100. Candle
101. Besplatno
102. Seryshevo
103. Sibirtsevo
104. Skovorodino
105. Slyudyanka
106. Smidovich/In
107. Sofrino
108. Spassk-Dalniy
109. Stanica-Oyashinsky/Oyash]]
110. Strunino
111. Tajga
112. Taishet
113. Tankhoy
114. Tatarsk/Tatarskaya
115. Takhtamygda
116. Tugulym
117. Tulun
118. Tyumen
119. Tyazhinsky/Tyazhin
120. Ubinskoe/Ubinskaya
121. Ulan-Ude
122. Usolye-Sibirskoye
123. Ussuriysk
124. Ust-Kishert/Kishert
125. Ushumun
126. Falenki
127. Khabarovsk
128. Khilok
129. Khotkovo
130. Cheremkhovo
131. Chernigovka/Muchnaya
132. Chernyshevsk/Chernyshevsk-Zabaikalsky
133. Chulym/Chulymskaya
134. Sharya
135. Shelekhov/Goncharovo
136. Shilka
137. Shimanovsk/Shimanovskaya
138. Yalutorovsk
139. Yaroslavl
140. Yashkino

Ispod je glavna ruta Transsibirske željeznice, koja radi od 1958. (naziv željezničke stanice se daje kroz razlomak ako se ne poklapa s nazivom odgovarajućeg lokaliteta):

Moskva-Yaroslavskaya - Yaroslavl-Glavny - Danilov - Bui - Sharya - Kirov - Balezino - Vereshchagino - Perm-2 - Ekaterinburg-Passenger - [Tyumen - Nazyvaevsk/Nazyvaevskaya - Omsk-Passenger - Barabinsk - Novosibirsk - YuGiga- - Anzhero-Sudzhensk/Anzherskaya - Mariinsk - Bogotol - Achinsk-1 - Krasnoyarsk-Pasazhirsky - Ilansky/Ilanskaya - Taishet - Nizhneudinsk - - Irkutsk-putnički- -1 - Ulan-Ude - Petrovsk-Zabaikalsky/Petrovsky Plant - Chita-2 - Karymskoye/Karymskaya - Chernyshevsk/Chernyshevsk-Zabaikalsky - Mogocha - Skovorodino - Belogorsk - Arkhara - Birobidzhan-1 - Khabarovsk-1 - Vyazemsk| Vyazemsky/Vyazemskaya - Lesozavodsk/Ruzhino - Ussuriysk - Vladivostok

Transsibirska železnica u književnosti

Mazhit Gafuri je započeo svoj put u književnosti knjigom Seber timer yuly yaki əkhүəle millat(“Sibirska željeznica, ili država nacije”) (Orenburg, 1904).

Zanimljive činjenice o Transsibirskoj željeznici

1. Iako je Vladivostok konačna stanica Transsibirske željeznice, na kraku za Nahodku postoje stanice udaljenije od Moskve - Rt Astafjev i luka Vostočni.
2. Donedavno, najduži voz na svetu br. 53/54 Harkov - Vladivostok išao je Transsibirskom železnicom, prešavši 9.714 km za 174 sata i 10 minuta. Od 15. maja 2010. godine ovaj voz je „odsječen“ do stanice Ufa, ali je rad direktnih vagona očuvan. Najdalji direktni vagon na svijetu u ovom trenutku je Kijev - Vladivostok, udaljenost 10259 km, vrijeme putovanja 187 sati i 50 minuta.
3. "Najbrži" voz Transsibirske železnice je broj 1/2 "Rusija", koji povezuje Moskvu - Vladivostok. Transsib prolazi za 6 dana i 2 sata.
4. Na stanici Yaroslavsky u Moskvi, kao iu Vladivostoku, postavljeni su posebni kilometražni stupovi koji označavaju dužinu autoputa - "0 km" s jedne strane i "9298 km" s druge strane (a u Vladivostoku znak kaže "9288 ”).

Planovi rekonstrukcije

Potreba rekonstrukcije Transsibirske željeznice i BAM-a najavljena je na sastanku sa ruskim predsjednikom Vladimirom Putinom o modernizaciji pruga u julu prošle godine. Ruske željeznice OJSC i ruska vlada namjeravaju do 2018. godine izdvojiti 562 milijarde rubalja za rekonstrukciju BAM-a i Transsibirske željeznice, od čega 150 milijardi rubalja. izdvojeno iz Fonda nacionalnog blagostanja 110 milijardi rubalja. - u obliku direktnih budžetskih investicija, još oko 300 milijardi rubalja. planira se privlačenje kroz investicioni program Ruskih železnica. Općenito, prema minimalnim procjenama, za realizaciju projekta potrebno je 900 milijardi rubalja. ulaganja. Međutim, prema riječima predsjednika Ruskih željeznica OJSC Vladimira Yakunjina, stvarni obim potrebnih investicija dostiže 1,5 biliona rubalja. Prilikom realizacije projekta do 2020. godine, očekuje se osiguranje tokova tereta do 55 miliona tona godišnje, u odnosu na današnjih 16 miliona tona. Kako su pokazali preliminarni rezultati TPA, ekonomski efekat od realizacije projekata rekonstrukcije BAM-a i Transsibirske željeznice investitori procjenjuju u iznosu od 100 milijardi rubalja.

Uredbu ruske vlade, kojom se dozvoljava korištenje sredstava iz Fonda nacionalnog blagostanja za modernizaciju Bajkalsko-Amurske i Transsibirske željeznice, potpisao je premijer Dmitrij Medvedev.

Transsibirska željeznica (Veliki sibirski put) nadmašuje svaku željezničku prugu na našoj planeti, izgradnja je trajala gotovo četvrt stoljeća - od 1891. do 1916. godine, a njena ukupna dužina je više od 10.000 kilometara. Transsibirska železnica pouzdano povezuje ruske zapadne i južne luke, kao i železničke izlaze u Evropu (Sankt Peterburg, Kalinjingrad, Novorosijsk), s jedne strane, sa pacifičkim lukama i železničkim izlazima za Aziju (Vladivostok, Nahodka, Vanino, Zabaikalsk). O istoriji izgradnje Transsibirske železnice biće reči u nastavku...

Dakle, nastavljamo seriju priča o građevinskim projektima stoljeća na LifeGlobeu. Ovaj autoput je jedan od najdužih na svijetu, a po uslovima izgradnje i najteži na svijetu. Transsibirska željeznica je jedno od najvažnijih dostignuća, uz DneproGes, BAM i druge građevinske projekte stoljeća, o kojima smo već govorili. Pogledajmo istoriju autoputa: Počeli su da pričaju o izgradnji još sredinom devetnaestog veka. Godine 1857., generalni guverner Istočnog Sibira N.N. Muravyov-Amursky pokrenuo je pitanje izgradnje željeznice na sibirskim periferijama Rusije. Zadužio je vojnog inženjera D. Romanova da izvrši istraživanje i izradi projekat za izgradnju željezničke pruge od Amura do zaljeva De-Kastri. Prvi praktični podsticaj za izgradnju grandioznog autoputa dao je car Ruskog carstva Aleksandar III. Godine 1886., suveren je nametnuo rezoluciju o izvještaju generalnog guvernera Irkutska:

"Pročitao sam toliko izvještaja generalnih guvernera Sibira i sa tugom i stidom moram priznati da vlada do sada nije učinila gotovo ništa da zadovolji potrebe ovog bogatog, ali zapuštenog regiona. I krajnje je vrijeme, krajnje je vrijeme. ”

Aleksandar III

Ruski trgovci su posebno aktivno podržavali ideju izgradnje. Tako je u svepokornom obraćanju sibirskih trgovaca 1868. godine naglašeno

„Samo mi, suverene, tvoja sibirska deca, daleko smo od Tebe, ako ne u srcu, onda u svemiru. Zbog toga imamo velike potrebe.
Bogatstvo obradive zemlje beskorisno je za tvoj prijestolje i za nas. Podari nam prugu, približi nas Tebi, otuđene od Tebe. Oni su naredili da se Sibir integriše u jedinstvenu državu.”

Istovremeno, postojali su i principijelni protivnici izgradnje pruge u Sibiru. Plašili su nas trulim močvarama i gustom tajgom, strašnom hladnoćom i nemogućnošću razvoja poljoprivrede. Čak su hitno zahtijevali hitan ljekarski pregled kako bi se utvrdile mentalne sposobnosti branitelja ideje o izgradnji željeznice u Sibiru. Vršilac dužnosti guvernera Tobolska A. Sologub odgovorio je na vladin zahtev o mogućnosti i neophodnosti izgradnje autoputa u Sibiru, da u provinciju sa železnicom dođu svakakvi prevaranti, kupci i slično, da dođe do borbe. između stranaca i ruskih trgovaca, da bi narod bio upropašten, a sva korist će pripasti strancima i lopovima. I ono najznačajnije: „Posmatranje očuvanja reda u regionu postat će nemoguće, a zaključno, nadzor nad političkim prognanima će biti otežan zbog lakših bijega.


Komitet ministara razmatrao je 18. decembra 1884. i 2. januara 1885. podnesak Ministarstva željeznica. Kao i ranije, glasovi su podijeljeni. Stoga je Komitet ministara došao do zaključka da je preuranjeno navođenje specifičnog smjera puta unutar Sibira zbog nedostatka informacija o privredi mnogih regija Zapadnog Sibira, posebno o kretanju robe po njima. Istovremeno je prepoznao da je moguće dozvoliti, bez početka izgradnje puta od Nižnjeg Novgoroda do Kazanja, izgradnju puta od Samare do Ufe. Na ovu odluku uticala je izjava predsednika Državnog saveta velikog kneza Mihaila Nikolajeviča o značaju državnih artiljerijskih fabrika Zlatoustskog okruga za zemlju. Odluku Komiteta ministara car je odobrio 6. januara, a 25. januara je dozvolio da se o trošku blagajne počne gradnja puta. Građevinski radovi započeli su u proleće 1886. godine, a u septembru 1886. otvorena je ruta za Ufu. Rad je nadgledao poznati inženjer K. Mihajlovski. Iste godine, pod njegovim rukovodstvom, počela je izgradnja puta za Zlatoust. Građevinski radovi su se morali izvoditi u planinskim područjima. Podignute su mnoge vještačke strukture. U avgustu 1890. godine vozovi su vozili cijelim putem Samara-Zlatoust


Prema procjenama Komiteta za izgradnju Sibirske željeznice, cijena projekta dostigla je 350 miliona rubalja u zlatu. Gotovo svi radovi rađeni su ručno, uz pomoć sjekire, pile, lopate, trzalice i kolica. Uprkos tome, godišnje se postavljalo oko 500–600 km željezničke pruge. Istorija nikada nije videla takav tempo. Najakutniji i najnerješiviji problem bilo je obezbjeđivanje radne snage za izgradnju Transsibirske željeznice. Potreba za kvalifikovanim radnicima zadovoljena je zapošljavanjem i premeštanjem građevinskih radnika iz centra zemlje u Sibir. Na vrhuncu građevinskih radova, na izgradnji Transsibirske željeznice bilo je zaposleno 84-89 hiljada ljudi. Izgradnja Transsibirske železnice odvijala se u teškim prirodnim i klimatskim uslovima. Gotovo cijelom dužinom ruta je prošla kroz slabo naseljena ili napuštena područja, u neprohodnoj tajgi. Prešao je moćne sibirske reke, brojna jezera, područja visoke močvare i permafrosta (od Kuenge do Bočkareva, sada Belogorsk). Područje oko Bajkalskog jezera (stanica Bajkal - stanica Mysovaya) predstavljalo je izuzetne poteškoće za graditelje. Ovdje je bilo potrebno raznijeti stijene, izgraditi tunele i podići umjetne građevine u klisurama planinskih rijeka koje se ulivaju u Bajkalsko jezero.

Izgradnja Transsibirske željeznice zahtijevala je ogromna sredstva. Prema preliminarnim proračunima Komiteta za izgradnju Sibirske željeznice, njegova cijena je određena na 350 miliona rubalja. zlata, dakle, da bi se ubrzala i smanjila gradnja, 1891-1892. za liniju Ussuriyskaya i zapadnosibirsku liniju (od Čeljabinska do rijeke Ob) kao osnova uzeti su pojednostavljeni tehnički uslovi. Tako su, prema preporukama Odbora, smanjili širinu kolovoza u nasipima, iskopima i planinskim predjelima, kao i debljinu balastnog sloja, postavljene lake šine i skraćeni pragovi, smanjen broj pragova na 1 km. kolosijeka i dr. Kapitalna gradnja je bila predviđena samo za velike željezničke mostove, a srednji i mali mostovi su trebali biti drveni. Udaljenost između stanica bila je dozvoljena do 50 versta; kolosiječne zgrade izgrađene su na drvenim stupovima. Ovdje su graditelji prvi put naišli na vječni led. Saobraćaj duž Zabajkalske željeznice otvoren je 1900. godine. A 1907. godine, na stanici Mozgon, izgrađena je prva zgrada na svijetu na permafrostu, koja i danas stoji. Nova metoda izgradnje zgrada na permafrostu usvojena je u Kanadi, Grenlandu i Aljasci.


Po brzini izgradnje (u roku od 12 godina), dužini (7,5 hiljada km), teškoćama izgradnje i obimu izvedenih radova, Velika sibirska željeznica nije imala ravnih u cijelom svijetu. U uslovima gotovo potpune besputnosti, dosta vremena i novca je potrošeno na dopremanje potrebnog građevinskog materijala - a zapravo se sve moralo uvoziti osim drveta. Na primjer, za most preko Irtiša i za stanicu u Omsku, kamen je prevezen 740 versta željeznicom iz Čeljabinska i 580 versta od obala Ob, kao i vodom na baržama iz kamenoloma koji se nalaze na obalama rijeke Ob. Irtiš 900 versta iznad mosta. Metalne konstrukcije za most preko Amura proizvedene su u Varšavi i isporučene željeznicom u Odesu, a zatim transportovane morem do Vladivostoka, a odatle željeznicom do Habarovska. U jesen 1914. njemačka krstarica potopila je u Indijskom oceanu belgijski parobrod koji je prevozio čelične dijelove za posljednja dva nosača mosta, što je odgodilo završetak radova za godinu dana.


Trans-Siberian Railway već u prvom periodu rada otkrio je svoj veliki značaj za ekonomski razvoj i doprineo ubrzanju i rastu robnog prometa. Međutim, ispostavilo se da je kapacitet puta nedovoljan. Saobraćaj na Sibirskoj i Transbajkalskoj pruzi postao je izuzetno napet tokom rusko-japanskog rata, kada su se trupe sjurile sa zapada. Autoput nije mogao da se nosi sa kretanjem trupa i isporukom vojnog tereta. Sibirska železnica je tokom rata prevozila samo 13 vozova dnevno, pa je doneta odluka da se smanji prevoz civilne robe i da se posle nekoliko decenija izgradi Bajkalsko-amurska magistrala (više informacija o izgradnji BAM-a na link)


Voz polazi iz Moskve, prelazi Volgu, a zatim skreće na jugoistok prema Uralu, gdje - oko 1.800 kilometara od Moskve - prolazi granicu između Evrope i Azije. Od Jekaterinburga, velikog industrijskog centra na Uralu, ruta vodi do Omska i Novosibirska, preko Obi - jedne od moćnih sibirskih rijeka sa intenzivnom plovidbom, i dalje do Krasnojarska na Jeniseju. Zatim voz ide u Irkutsk, savladava planinski lanac uz južnu obalu Bajkalskog jezera, odsijeca ugao pustinje Gobi i, prošavši Habarovsk, kreće prema konačnom odredištu rute - Vladivostoku. Na Transsibirskoj železnici nalazi se 87 gradova sa populacijom od 300 hiljada do 15 miliona ljudi. 14 gradova kroz koje prolazi Transsibirska željeznica su centri konstitutivnih entiteta Ruske Federacije. U regijama koje opslužuje autoput, iskopava se više od 65% uglja proizvedenog u Rusiji, obavlja se skoro 20% prerade nafte i 25% komercijalne proizvodnje drveta. Ovdje je koncentrisano više od 80% ležišta osnovnih prirodnih resursa, uključujući naftu, gas, ugalj, drvo, rude crnih i obojenih metala. Na istoku, preko graničnih stanica Khasan, Grodekovo, Zabaikalsk, Naushki, Transsib omogućava pristup željezničkoj mreži Sjeverne Koreje, Kine i Mongolije, a na zapadu preko ruskih luka i graničnih prijelaza sa bivšim republikama Sovjetski Savez - evropskim zemljama. Transsibirska željeznica je označena crvenom linijom na karti, zelena linija je KM


Cijela Transsibirska željeznica podijeljena je na nekoliko dionica:

1. Ussuriska željeznica, ukupne dužine 769 kilometara sa trideset i devet odvojenih tačaka, ušla je u trajni rad u novembru 1897. godine. Postala je prva željeznica na Dalekom istoku.

2. Zapadnosibirski put. Sa izuzetkom sliva između Išima i Irtiša, prolazi kroz ravni teren. Put se uzdiže samo na prilazima mostovima preko velikih rijeka. Samo da se zaobiđu akumulacije, jaruge i pri prelasku rijeka trasa skreće sa prave linije

3. Izgradnja Centralnog Sibirskog puta počela je januara 1898. godine. Njegovom dužinom su mostovi preko rijeka Tom, Iya, Uda, Kiya. Jedinstveni most preko Jeniseja projektovao je izvanredni mostograditelj - profesor L. D. Proskurjakov.


4. Transbajkalska železnica je deo Velike sibirske železnice, koja počinje od stanice Mysovaya na Bajkalskom jezeru i završava se na pristaništu Sretenska na Amuru. Ruta prolazi obalom Bajkalskog jezera i prelazi brojne planinske rijeke. Izgradnja puta je počela 1895. godine pod vodstvom inženjera A. N. Pushechnikova.


5. Nakon potpisivanja sporazuma između Rusije i Kine, počela je izgradnja Manžurskog puta koji povezuje Sibirsku željeznicu sa Vladivostokom. Novi put, dug 6.503 kilometra, omogućio je otvaranje željezničkog saobraćaja od Čeljabinska do Vladivostoka.

6. Izgradnja dionice Circum-Baikal počela je u posljednjoj fazi (1900. godine), budući da je to najteže i najskuplje područje. Izgradnju najteže dionice puta između rtova Aslomov i Sharazhangai vodio je inženjer A. V. Liverovsky. Dužina ovog autoputa je osamnaestina ukupne dužine puta, a za njegovu izgradnju je bila potrebna četvrtina ukupnih troškova puta. Tokom čitavog putovanja, voz prolazi kroz dvanaest tunela i četiri galerije. Circum-Baikal Railway je jedinstven spomenik inženjerske arhitekture. Car Aleksandar III je 17. maja 1891. godine izdao ukaz o početku izgradnje Transsibirske željeznice, „naredivši sada da se započne gradnja neprekidne željeznice preko cijelog Sibira, koja će povezati bogate sibirske krajeve sa mreža internih željezničkih komunikacija.” Početkom 1902. godine započela je izgradnja Circum-Baikalske željeznice, koju je vodio inženjer B.U. Savrimovich. Željeznička pruga duž obale Bajkalskog jezera izgrađena je uglavnom za 2 godine i 3 mjeseca i puštena u rad skoro godinu dana prije roka (što je uvelike olakšano izbijanjem neprijateljstava na Dalekom istoku). 30. septembra 1904. počeo je radni pokret na cirkubajkalskoj železnici (ministar železnica, princ M. I. Khilkov, otputovao je prvim vozom iz luke Bajkal za Kultuk), a 15. oktobra 1905. stalni saobraćaj je otvorena. Na fotografiji: tunel br. 8 probijen kroz stijenu rta Tolstoja.

7. Godine 1906. započeli su radovi na trasi Amurskog puta, koja je podijeljena na Sjevernu Amursku liniju (od stanice Kerak do rijeke Burey, dugačku 675 kilometara sa krakom do Blagovješčenska) i Istočnu Amursku liniju.

Tokom 1990-ih - 2000-ih poduzet je niz mjera za modernizaciju Trans-Sibirske željeznice, dizajnirane da povećaju kapacitet pruge. Konkretno, rekonstruiran je željeznički most preko Amura kod Habarovska, zbog čega je eliminisana posljednja jednokolosiječna dionica Transsibirske željeznice. Očekuje se dalja modernizacija puta zbog zastarelosti infrastrukture i voznog parka. U toku su preliminarni pregovori sa Japanom u cilju izgradnje pruga tipa Shinkansen, čime će se ukupno vreme putovanja od Vladivostoka do Moskve smanjiti sa 6 dana na 2-3 dana. Kina, Mongolija, Rusija, Bjelorusija, Poljska i Njemačka sklopile su 11. januara 2008. godine sporazum o projektu optimizacije teretnog saobraćaja Peking-Hamburg


Stvaranje Transsibirske željeznice najveće je dostignuće ruskog naroda. Uz poteškoće i radosti, graditelji su završili put. Popločali su to svojim kostima, krvlju i poniženjem, ali su ipak uspjeli odraditi ovaj nevjerovatno težak posao. Ovaj put je omogućio Rusiji da preveze ogroman broj putnika i tereta. Svake godine se preko Transsibirske željeznice preveze do 100 miliona tona tereta. Zahvaljujući izgradnji autoputa, naseljena su nenaseljena područja Sibira. Da nije izgrađena Transsibirska željeznica, Rusija bi vjerovatno izgubila većinu svojih sjevernih teritorija

8. avgusta 2011. u 0:7:17| Kategorije: Mjesta , Istorija , Ostalo

Članci na ovom mjestu:

Poznate su reči Mihaila Lomonosova da će se bogatstvo Rusije povećati kroz Sibir. Manje je poznato da je bogatstvo samog Sibira raslo... železnicom. Upravo je izgradnja velikog Sibirskog puta poslužila kao snažan zamah za razvoj industrije i cjelokupne ekonomije istoka zemlje.

Do kraja 19. veka u Rusiji je sazrela i ojačala ideja o izgradnji Transsibirske železnice. Car Aleksandar III naredio je da se u Komitetu ministara započne neophodna istraživanja i raspravlja o trasi budućeg puta.

U februaru 1891. godine izdat je dekret o izgradnji "neprekidne željeznice preko cijelog Sibira" od Čeljabinska do Vladivostoka. Njena izgradnja je proglašena „velikim nacionalnim djelom“. Autoput je bio podijeljen na sedam puteva: zapadnosibirski, centralnosibirski, cirkubajkalski, transbajkalski, amurski, sjeverni Ussuri i južni Ussuri. Kasnije se pojavila Kineska istočna željeznica (CER).

U Vladivostoku je 19. maja 1891. počela izgradnja Transsibirske željeznice. Za sve građevinske poslove bili su zaduženi: Direkcija za izgradnju Sibirskih železnica, Inženjerski savet Ministarstva železnica i Komisija za mostove. U februaru 1894. počeo je sa radom Komitet sibirskih železnica, koji je uključivao ministre raznih resora; njime je predsedavao, po želji Aleksandra III, car Nikolaj II, pa su stoga odluke Komiteta „imale značenje zakona“.

Sve je bilo podređeno zadatku da se u što kraćem roku obezbedi prolazni put do Tihog okeana.

Graditelji su postigli rekordnu brzinu postavljanja šina - 642 milje godišnje, što je bilo jedan i po puta brže nego na kanadskoj pacifičkoj željeznici, nedavno izgrađenoj u Americi. Transsibirska željeznica izgrađena je kao jednokolosečna.

Godine 1894. pruga je dovedena u Omsk, 1898. - u Irkutsk. Željeznički saobraćaj cijelom dužinom Transsibirske željeznice prvi put je otvoren 1901. godine. Po ukupnoj dužini - 7416 km - put nije imao premca. Savremenici su upoređivali otkriće Transsibirske željeznice s Kolumbovim otkrićem Amerike. Organizatori Svjetske izložbe u Parizu 1900. godine dodijelili su Grand Prix Komitetu Sibirske željeznice i ruskom Ministarstvu željeznica za realizaciju izvanrednog građevinskog projekta i ogroman rad u istraživanju Sibira i Dalekog istoka.

Podsjetimo, na magistralnu prugu isporučeno je preko 1,5 hiljada parnih lokomotiva i više od 30 hiljada vagona. Njihova proizvodnja omogućila je da se fabrike u evropskom dijelu Rusije u potpunosti popune narudžbama. Željeznica, sa radionicama za popravku lokomotiva i automobila, postala je najveće i tehnički najopremljenije industrijsko i transportno preduzeće u Sibiru.

Transsibirska željeznica dovela je do oživljavanja trgovine na ogromnim područjima. Put, položen od zapada prema istoku, presecao je Tobol, Irtiš, Ob i Jenisej. Ispostavilo se da su glavne sibirske rijeke povezane jedna s drugom i pretvorene u pogodne vodene puteve za transport robe. Izgradnja željeznice doprinijela je razvoju eksploatacije zlata i nastanku industrije uglja u Sibiru, otvarani su rudnici u Čeremhovu i drugim mjestima. Tokom 17 godina (od 1900. do 1917.), proizvodnja uglja u istočnom Sibiru porasla je sa 5 miliona na 115 miliona puda i nastavila da raste.

Svjetska praksa nikada nije vidjela izgradnju željeznice u takvim razmjerima, koja se izvodi u tako teškim prirodnim uslovima iu takvom vremenskom roku.

Veliki razvoj Dalekog istoka i naglo povećan teretni saobraćaj prema Tihom okeanu zahtevali su izgradnju drugog koloseka na Transsibirskoj železnici. Tome je prethodila temeljna inženjerska, ekonomska i tehnička studija mnogih pitanja. Početno povećanje kapaciteta postignuto je postavljanjem velikog broja sporednih kolosijeka između stanica. Posebna pažnja posvećena je rekonstrukciji planinskih područja.

U oktobru 1904. godine donesena je odluka o izgradnji druge magistralne trase na Transsibirskoj željeznici. Principe i tehničke uslove rekonstrukcije razvio je inženjer N.P. Petrov. Posebno veliki obim radova na postavljanju drugog kolosijeka i rekonstrukciji planinskih dionica obavljen je 1907-1910.

U sovjetsko vrijeme mnogo je urađeno na Transsibirskoj željeznici na njenoj tehničkoj rekonstrukciji, što je omogućilo da se uspješno nosi sa značajnim transportom nacionalne ekonomske robe.

Danas se potomci sa zahvalnošću prisjećaju graditelja Velike sibirske željeznice.

Julian TOLSTOV, član odbora VOLZD-a

Vijeće ministara Rusije podijelilo je izgradnju Transsibirske željeznice u tri faze prema vremenu izgradnje. Ovo je najzanimljivija karta prve etape Velikog puta: Čeljabinsk - Ob (1418 km) i Ob - Irkutsk (1818 km). Pored glavnih stanica, karta pokazuje, po mišljenju sastavljača, najkarakterističnije detalje rute.

U februaru 1891. godine izdat je dekret o izgradnji "neprekidne željeznice preko cijelog Sibira" od Čeljabinska do Vladivostoka. Njena izgradnja je proglašena „velikim nacionalnim djelom“. Tako je stanica Čeljabinsk u pokrajini Orenburg postala polazna tačka prve etape Transsibirske željeznice - Zapadnosibirske željeznice.

Sibirska željeznica izgrađena je prema pojednostavljenim građevinskim standardima, koje je odobrio Nikolaj II. Dozvoljeno je da se širina kolovoza na vrhu uzme do 5,26 m umjesto 6,1 m. Slični ustupci su dozvoljeni u odnosu na debljinu sloja balasta itd. Samo čudotvorni mostovi su građeni u skladu sa normama i pravilima .

Stanica igračaka na stanici Oyash Zapadnosibirske željeznice imala je urezane ukrase koje su dugo pamtili svi prolaznici. Stanica se nalazi na potezu Novonikolajevsk - Yurga, na desnoj strani perona nalazi se karakterističan znak vremena - petrolej fenjer za osvetljenje.

Transbaikal railway. Polubaraka na Torinskoj litici, na 753. versti.

U polukasarni je, prema propisima željezničke službe, stanovao vođa artela i njegov artel (brigada željezničkih radnika), koji su bili zaduženi za određeni dio pruge.

Godine 1896. završena je prva dionica Zapadnosibirskog puta - izgrađen je most preko Irtiša i stanica u Omsku. Stanica je izgrađena u sibirskom stilu, od kamena i prilično udobna. Po svemu sudeći, ovo je bila najuspješnija stanica na putu. Stanica Omsk je brzo rasla, promet se stalno povećavao iz dana u dan.

Stanica Ob (Novonikolaevsk, Novosibirsk) osnovana je 1894. na desnoj obali Ob. Stanici je dodijeljena klasa III, a izgrađena je skromna standardna drvena stanica po cijeni od 18 hiljada rubalja.

Ubrzo je ovdje nastalo naselje, koje je godinama postalo najveći grad u zapadnom Sibiru i moćno željezničko čvorište putne mreže.

Koliba graditelja autoputa u jednom od autoputnih sela. Bolan, tužan prizor - neka vrsta jadnog privida nastambe, koja vjerojatno neće zaštititi od kiše i, posebno, oštre sibirske hladnoće. Ali ovako su živjeli i sa sekirom i vatrom, uz težak rad, osvajali kilometre puta u šumi.

Na stanici Tajga na Srednjosibirskoj željeznici postojao je veliki depo lokomotiva za ono vrijeme, gdje se ponekad okretalo i do 60 lokomotiva. Nakon otkrića nalazišta uglja, stanica je postala glavna tačka za slanje uglja ne samo na Transsibirsku željeznicu.

Most preko Jeniseja nazvan je mostom veka, jer je bio prvi u Rusiji i drugi na evroazijskom kontinentu po rasponima - 145 m. Projektovao ga je inženjer L. D. Proskurjakov. Most je izgrađen u kratkom vremenu: 1896-1899. Bitno je da su rasponi bili lakši od sličnih na drugim mostovima, bez gubljenja čvrstoće.

Prvi voz za Irkutsk stigao je iz Krasnojarska 16. avgusta 1898. godine. Prekriven zelenilom i zastavama, „Prvi sibirski voz specijalne namene“, koji je ličio na božićno drvce, polako se približavao stanici u 12 sati, u hladu krsta lokalnog nadbiskupa. Zvižduk lokomotive začuo se na Hangaru!

Stanica Irkutsk (1899) nalazi se na lijevoj obali Angare, u predgrađu Glazov. Mjesto za stanicu odabrala je „Komisija za uviđaj izgradnje Sibirske željeznice“ na čelu sa poznatim inženjerom N.P. Petrovom. Stanica je imala značajan razvoj kolosijeka, veliki depo, iza kojeg se vidi bijeli toranj stanice Irkutsk.

Na 1091. versti od Irkutska, u blizini kozačkog sela Kaidalovskaya, nalazio se takozvani "kineski prelaz" (sada stanica Tarskaya). Sa ovog kolosijeka grana se preusmjerila na granicu, da poveže Mandžuriju sa Kineskom istočnom željeznicom (CER).

Nakon Apple Ridgea, iza stanice Ingoda, široko je rasprostranjena stanica Chita, veliki željeznički čvor. Grad je osnovao na rijeci Čitinci 1653. godine kozački ataman Beketov. Željeznica je u ove krajeve došla u julu 1900. godine.

Karakterističan krajolik Transsibirske željeznice: među stoljetnom tajgom, strmim stijenama, usječena je trasa i položena čelična staza. U blizini se vijuga seoski put - vozite se samo uz željezničku prugu. Ovo je mesto u blizini reke Kručine, koja se uliva u Ingodu kod Čite.

Dana 19. maja 1896. godine u Vladivostoku je postavljen kamen temeljac Ussurijskog puta, prve veze Transsibirske željeznice iz Tihog okeana. U ceremoniji je učestvovao prestolonaslednik, budući car Nikolaj II. Ova stanica je izgrađena 1894. godine (arhitekt E. Bazilevsky).

Izvor

• Set razglednica „Izgradnja Transsibirske železnice“, izdavačka kuća „Železnodorozhnoe Delo“, Moskva, 2001.

Transsibirska željeznica, koja se ranije zvala Velika sibirska željeznica, danas nadmašuje sve željezničke pruge na zemlji. Građena je od 1891. do 1916. godine, odnosno skoro četvrt veka. Njegova dužina je nešto manje od 10.000 km. Pravac puta je Moskva-Vladivostok. Ovo su početne i završne tačke za vozove koji voze duž njega. Odnosno, početak Transsibirske željeznice je Moskva, a kraj Vladivostok. Naravno, vozovi saobraćaju u oba smjera.

Zašto je bila neophodna izgradnja Transsibirske železnice?

Ogromni regioni Dalekog istoka, istoka i početkom 20. veka ostali su izolovani od ostatka Ruskog carstva. Zato postoji hitna potreba da se napravi put kojim bi se moglo doći uz minimalne troškove i vrijeme. Bilo je potrebno izgraditi željezničke pruge kroz Sibir. Generalni guverner čitavog Istočnog Sibira je 1857. godine zvanično postavio pitanje izgradnje na sibirskim periferijama.

Ko je finansirao projekat?

Tek 1980-ih vlada je dozvolila izgradnju puta. Istovremeno, pristala je da samostalno finansira izgradnju, bez podrške stranih sponzora. Izgradnja autoputa zahtijevala su kolosalna ulaganja. Njegova cijena, prema preliminarnim proračunima koje je izvršio Komitet za izgradnju Sibirske željeznice, iznosila je 350 miliona rubalja u zlatu.

Prvi radovi

Posebna ekspedicija, koju su predvodili A. I. Ursati, O. P. Vyazemsky i N. P. Mezheninov, poslana je 1887. kako bi se odredila optimalna lokacija rute za željeznicu.

Najnerešiviji i najhitniji problem bilo je obezbeđivanje izgradnje. Rješenje je bilo slanje “vojske stalne radne rezerve” na obavezni rad. Većinu graditelja činili su vojnici i zarobljenici. Uslovi života u kojima su radili bili su nepodnošljivo teški. Radnici su bili smješteni u prljavim, skučenim barakama koje nisu imale ni pod. Sanitarni uslovi su, naravno, ostavili mnogo da se požele.

Kako je izgrađen put?

Svi radovi su rađeni ručno. Najprimitivniji alati bili su lopata, pila, sjekira, kolica i kramp. Uprkos svim neugodnostima, godišnje se postavljalo oko 500-600 km staze. Vodeći iscrpljujuću svakodnevnu borbu sa silama prirode, inženjeri i građevinski radnici su se izborili sa zadatkom izgradnje Velikog sibirskog puta za kratko vrijeme.

Stvaranje Velikog sibirskog puta

Do 90-ih godina južni Ussuri, Transbaikal i Centralni Sibir su praktično završene. Komitet ministara je 1891. godine, u februaru, odlučio da je već moguće započeti rad na stvaranju Velikog sibirskog puta.

Planirana je izgradnja autoputa u tri etape. Prvi je Zapadnosibirski put. Sledeći je Transbajkal, od Misovaje do Sretenska. I poslednja etapa je Circum-Baikal, od Irkutska do Habarovska.

Izgradnja trase počela je istovremeno sa dvije terminalne tačke. Zapadna grana stigla je do Irkutska 1898. Tada su putnici ovde morali da pređu na trajekt, koji je prešao 65 kilometara na Bajkalskom jezeru. Kada je bio prekriven ledom, ledolomac je napravio put za trajekt. Ovaj kolos, težak 4267 tona, napravljen je po narudžbi u Engleskoj. Postepeno su šine išle duž južne obale Bajkalskog jezera, i potreba za tim je nestala.

Poteškoće tokom izgradnje autoputa

Izgradnja autoputa odvijala se u teškim klimatskim i prirodnim uslovima. Trasa je položena gotovo cijelom dužinom kroz napuštena ili slabo naseljena područja, u neprohodnoj tajgi. Transsibirska željeznica prelazila je brojna jezera, moćne rijeke Sibira, područja vječnog leda i velike močvare. Za građevinare je lokacija koja se nalazi oko Bajkalskog jezera predstavljala izuzetne poteškoće. Da bi se ovdje izgradio put, bilo je potrebno raznijeti stijene i postaviti vještačke konstrukcije.

Prirodni uslovi nisu doprinijeli izgradnji tako velikog projekta kao što je Transsibirska željeznica. Na mjestima gdje je izgrađen, tokom dva ljetna mjeseca palo je i do 90% godišnjih padavina. U roku od nekoliko sati kiše, potoci su se pretvorili u moćne tokove vode. Velike površine polja bile su poplavljene vodom u područjima gdje se nalazi Transsibirska željeznica. Prirodni uslovi otežali su njegovu izgradnju. Poplava nije počela u proleće, već u avgustu ili julu. Preko ljeta je bilo i do 10-12 jakih porasta vode. Takođe, radovi su izvođeni i zimi, kada su mrazevi dostizali -50 stepeni. Ljudi su se grijali u šatorima. Naravno, često su bili bolesni.

Sredinom 50-ih položena je nova linija - od Abakana do Komsomolska na Amuru. Nalazi se paralelno sa glavnom magistralom. Iz strateških razloga, ova linija se nalazila znatno sjevernije, na dovoljnoj udaljenosti od kineske granice.

Poplava 1897

Katastrofalna poplava dogodila se 1897. Više od 200 godina nije mu bilo ravnog. Snažan potok visok više od 3 metra srušio je izgrađene nasipe. Poplava je uništila grad Dorodinsk, koji je osnovan početkom 18. vijeka. Zbog toga je bilo potrebno značajno prilagoditi prvobitni projekat prema kojem se odvijala izgradnja Transsibirske željeznice: trasu je trebalo premjestiti na nova mjesta, izgraditi zaštitne konstrukcije, podići nasipe. , a kosine su morale biti ojačane. Graditelji su se ovdje prvi put susreli sa vječnim ledom.

1900. godine počela je sa radom Transbajkalska željeznica. A na stanici Mozgon 1907. godine izgrađena je prva zgrada na svijetu na permafrostu, koji i danas postoji. Grenland, Kanada i Aljaska usvojili su novu metodu izgradnje objekata na permafrostu.

Lokacija puta, grad Transsibirske željeznice

Sljedeće putovanje ide vozom koji polazi Transsibirskom željeznicom. Put prati pravac Moskva-Vladivostok. Voz polazi iz glavnog grada, prelazi Volgu, a zatim skreće prema Uralu na jugoistoku, gdje otprilike 1800 km od Moskve prolazi od Jekaterinburga, velikog industrijskog centra smještenog na Uralu, na putu za Novosibirsk i Omsk. Kroz Ob, jednu od najmoćnijih rijeka u Sibiru sa intenzivnom plovidbom, voz putuje dalje do Krasnojarska, koji se nalazi na Jeniseju. Nakon toga, Transsibirska željeznica slijedi do Irkutska, duž južne obale Bajkalskog jezera i savladava planinski lanac. Nakon što je odsjekao jedan od uglova pustinje Gobi i prošao pokraj Khabarovska, vlak polazi za svoje konačno odredište - Vladivostok. Ovo je pravac Transsibirske željeznice.

Na Transsibirskoj željeznici nalazi se 87 gradova. Njihovo stanovništvo kreće se od 300 hiljada do 15 miliona ljudi. Centri konstitutivnih entiteta Ruske Federacije su 14 gradova kroz koje prolazi Transsibirska željeznica.

U regijama koje opslužuje, ugalj se kopa u količini većoj od 65% svega proizvedenog u Rusiji, a obavlja se oko 20% prerade nafte i 25% komercijalne proizvodnje drveta. Ovdje se nalazi oko 80% nalazišta prirodnih resursa, uključujući drvo, ugalj, plin, naftu, kao i rude obojenih i crnih metala.

Preko graničnih stanica Nauški, Zabajkalsk, Grodekovo, Hasan na istoku, Transsibirska železnica omogućava pristup putnoj mreži Mongolije, Kine i Severne Koreje, a na zapadu preko graničnih prelaza sa bivšim sovjetskim republikama i Rusijom luke, u evropske zemlje.

Karakteristike Transsiba

Dva dijela svijeta (Aziju i Evropu) povezivala je najduža željeznica na svijetu. Staza je ovde, kao i na svim drugim putevima u našoj zemlji, šira od evropske. To je 1,5 metara.

Transsibirska željeznica podijeljena je na nekoliko dionica:

Amur road;

Circum-Baikal;

Mandžurijski;

Transbaikal;

Central Siberian;

West Siberian;

Ussuriyskaya.

Opis dionica puta

Ussurijska cesta, čija je dužina 769 km, a broj tačaka na njenoj trasi je 39, puštena je u trajni rad u novembru 1897. godine. Bila je to prva željeznica na Dalekom istoku.

Godine 1892, u junu, počela je izgradnja Zapadnog Sibira. Osim sliva između Irtiša i Išima, prolazi ravničarskim terenom. Samo u blizini mostova preko velikih rijeka uzdiže se. Trasa odstupa od prave linije samo da bi zaobišla jaruge, akumulacije i poprečne rijeke.

Godine 1898, u januaru, počela je izgradnja Centralnog Sibirskog puta. Njegovom dužinom se nalaze mostovi preko Uda, Ije i Toma. L. D. Proskuryakov dizajnirao je jedinstveni most koji prolazi kroz Jenisej.

Transbaikalskaya je dio Velike sibirske željeznice. Počinje na Bajkalskom jezeru, od stanice Mysovaya, a završava se na Amuru, kod Sretenskog pristaništa. Ruta se proteže duž obala Bajkalskog jezera i na njenom putu ima mnogo planinskih rijeka. Godine 1895. počela je izgradnja puta pod vodstvom inženjera A. N. Pušečnikova.

Nakon potpisivanja sporazuma između Kine i Rusije, nastavljen je razvoj Transsibirske željeznice izgradnjom druge ceste, Mandžurske željeznice, koja povezuje Sibirsku željeznicu sa Vladivostokom. Putni saobraćaj od Čeljabinska do Vladivostoka otvoren je ovom trasom, čija je dužina 6503 km.

Izgradnja dionice Circum-Baikal počela je posljednja (pošto je to bila najskuplja i najteža oblast. Inženjer Liverovsky je vodio izgradnju njene najteže dionice između rtova Šaržangaj i Aslomov. Dužina glavne linije je 18. dio ukupne dužina cijele pruge.Za njenu izgradnju bila je potrebna četvrtina ukupnih troškova.Na ovoj trasi voz prolazi kroz 12 tunela i 4 galerije.

Amurski put je počeo da se gradi 1906. Podijeljen je na linije Istočnog Amura i Sjevernog Amura.

Značenje Transsib

Veliko dostignuće našeg naroda bilo je stvaranje Transsibirske železnice. Izgradnja Transsibirske željeznice odvijala se na poniženju, krvi i kostima, ali su radnici ipak završili ovaj veliki posao. Ovaj put je omogućio transport ogromne količine tereta i putnika širom zemlje. Puste sibirske teritorije bile su naseljene zahvaljujući njegovoj izgradnji. Pravac Transsibirske željeznice doprinio je njihovom ekonomskom razvoju.

(istorijski naziv) je željeznička pruga koja povezuje evropski dio Rusije sa njenim centralnim (Sibir) i istočnim (Daleki istok) regionima.
Stvarna dužina Transsibirske željeznice duž glavne putničke rute (od Moskve do Vladivostoka) iznosi 9288,2 kilometra i po ovom pokazatelju je najduža na planeti. Dužina tarife (po kojoj se obračunavaju cijene karata) je nešto veća - 9298 km i ne poklapa se sa stvarnom.
Transsibirska željeznica prolazi kroz teritoriju dva dijela svijeta. Evropa čini oko 19% dužine Transsibirske železnice, Azija - oko 81%. 1778. kilometar autoputa prihvaćen je kao konvencionalna granica između Evrope i Azije.

Pitanje izgradnje Transsibirske željeznice u zemlji se već duže vrijeme postavlja. Početkom 20. veka ogromna područja Zapadnog i Istočnog Sibira i Dalekog istoka ostala su izolovana od evropskog dela Ruskog carstva, pa se ukazala potreba da se organizuje ruta kojom bi se tamo moglo stići uz minimalno vreme i novac. .

Godine 1857., generalni guverner Istočnog Sibira, Nikolaj Muravjov-Amurski, zvanično je postavio pitanje potrebe za izgradnjom železnice na sibirskim periferijama Rusije.
Međutim, tek 1880-ih vlada je počela rješavati pitanje Sibirske željeznice. Odbili su pomoć zapadnih industrijalaca i odlučili da grade o svom trošku i sami.
Godine 1887., pod vodstvom inženjera Nikolaja Meženinova, Oresta Vyazemskog i Aleksandra Ursatija, organizirane su tri ekspedicije za ispitivanje trase srednjosibirske, transbajkalske i južnousurijske željeznice, koje su do 90-ih godina 19. stoljeća u velikoj mjeri završile svoj posao.
U februaru 1891. Komitet ministara je priznao da je moguće započeti radove na izgradnji Velikog sibirskog puta istovremeno na obje strane - od Čeljabinska i Vladivostoka.

Car Aleksandar III smatrao je početak radova na izgradnji usurijske dionice Sibirske željeznice izuzetnim događajem u životu carstva.
Zvaničnim datumom za početak izgradnje Transsibirske željeznice smatra se 31. maj (19. maj po starom stilu) 1891. godine, kada je rusko-prijestolonasljednik i budući car Nikolaj II položio prvi kamen Usurijske željeznice u Habarovsk na Amuru kod Vladivostoka. Pravi početak gradnje dogodio se nešto ranije, početkom marta 1891. godine, kada je počela izgradnja dionice Mias - Čeljabinsk.
Izgradnja Transsibirske železnice odvijala se u teškim prirodnim i klimatskim uslovima. Gotovo cijelom dužinom ruta je prošla kroz slabo naseljena ili napuštena područja, u neprohodnoj tajgi. Prešao je moćne sibirske rijeke, brojna jezera, područja visokog močvarnog područja i permafrosta.

Tokom Prvog svjetskog rata i građanskog rata tehničko stanje puta se naglo pogoršalo, nakon čega su počeli radovi na sanaciji.
Tokom Velikog domovinskog rata, Transsibirska željeznica je izvršavala zadatke evakuacije ljudi i preduzeća iz okupiranih područja, nesmetanog dostavljanja tereta i vojnih kontingenata na front, bez zaustavljanja unutarsibirskog transporta.
U poslijeratnim godinama, Velika sibirska željeznica se aktivno gradila i modernizirala. Vlada je 1956. godine odobrila master plan za elektrifikaciju željeznica, prema kojem je jedna od prvih elektrificiranih trasa trebala biti Transsibirska željeznica na dionici od Moskve do Irkutska. To je postignuto do 1961.

Tokom 1990-ih - 2000-ih poduzet je niz mjera za modernizaciju Trans-Sibirske željeznice, dizajnirane da povećaju kapacitet pruge. Konkretno, rekonstruiran je željeznički most preko Amura u blizini Habarovska, zbog čega je eliminisana posljednja jednokolosečna dionica
2002. godine završena je kompletna elektrifikacija autoputa.

Trenutno je Transsibirska željeznica moćna dvokolosečna elektrificirana željeznička pruga, opremljena modernim sredstvima informisanja i komunikacije.
Na istoku, preko graničnih stanica Khasan, Grodekovo, Zabaikalsk, Naushki, Transsibirska željeznica omogućava pristup željezničkoj mreži Sjeverne Koreje, Kine i Mongolije, a na zapadu preko ruskih luka i graničnih prijelaza sa bivšom republike Sovjetskog Saveza - evropskim zemljama.
Autoput prolazi kroz teritoriju 20 konstitutivnih entiteta Ruske Federacije i pet federalnih okruga. Više od 80% industrijskog potencijala zemlje i glavnih prirodnih resursa, uključujući naftu, gas, ugalj, drvo, rude crnih i obojenih metala, koncentrisano je u regionima koje opslužuje autoput. Na Transsibirskoj željeznici nalazi se 87 gradova, od kojih su 14 centri konstitutivnih entiteta Ruske Federacije.
Preko 50% spoljnotrgovinskog i tranzitnog tereta transportuje se Transsibirskom železnicom.
Transsibirska železnica je uključena kao prioritetna ruta u komunikaciji između Evrope i Azije u projektima međunarodnih organizacija UNECE (Ekonomska komisija UN za Evropu), UNESCAP (Ekonomska i socijalna komisija UN za Aziju i Pacifik), OSJD (Organizacija za Saradnja između željeznica).

Materijal je pripremljen na osnovu informacija iz otvorenih izvora