Начались вскоре после того, как он затонул 15 апреля 1912 года. Ошибки капитана и членов экипажа "Титаника", массовая гибель пассажиров III класса, действия капитана корабля "Калифорниан" вызвали наибольшие подозрения как у американских, так и у британских следователей.

Расследование подкомитета сената США

От американской стороны расследование причин гибели "Титаника" взял на себя следственный подкомитет американского сената во главе с сенатором от штата Мичиган Уильямом Олденом Смитом. Расследование продолжалось 37 дней, были допрошены 82 свидетеля, расходы составили 2385 долларов.

Первым свидетелем, дававшим показания, стал директор-распорядитель пароходной компании "Уайт Стар Лайн" Джозеф Брюс Исмей. На допросе Исмей сообщил, что, хотя максимальная скорость судна определялась 78-80 оборотами винта в минуту, ни разу в течение плавания его скорость не превышала 75 оборотов. Исмей также отверг обвинение, что он каким-то образом вмешивался в полномочия капитана судна.

Затем был допрошен второй помощник капитана "Титаника" Чарлз Герберт Лайтоллер - один из старших офицеров, которому удалось пережить катастрофу. Лайтоллер отрицал, что ему было известно о том, что "Титаник" идет в район дрейфующих айсбергов. Когда сенатор предложил ему ознакомиться с копией радиограммы, которую "Титаник" получил с парохода "Америка" и передал американскому Гидрографическому управлению, Лайтоллер дал уклончивый ответ. Он заявил, что какие-то радиограммы были получены, но он не может сказать точно, были ли они от "Америки" или от какого-либо другого судна. Однако заметил, что о предостерегающих сообщениях он говорил на мостике с капитаном Смитом 14 апреля днем, и второй раз - за два с половиной часа до столкновения.

Четвертый помощник капитана "Титаника" Джозеф Боксхолл не знал не только о радиограмме "Америки", но даже и о других настойчивых предостережениях, поступивших на "Титаник" в тот день и вечером перед катастрофой. В показаниях Боксхолла впервые прозвучало упоминание о "таинственном" судне, огни которого виднелись недалеко от "Титаника", когда с его палубы уже спускали спасательные шлюпки. Боксхолл подробно рассказал, как пускали ракеты, чтобы привлечь внимание судна, как ему сигнализировали прожектором. Он отметил, что огни совершенно определенно видел и капитан Смит, поэтому ссылки на мираж исключаются. А поскольку были видны два топовых огня (в 1912 году небольшие суда несли только один белый топовый огонь), речь могла идти о крупном судне. Заявление Боксхолла об этом судне подтвердили двое: матрос первого класса Джон Булли и стюард Альфред Кроуфорд.

Также были допрошены капитан судна "Калифорниан" Стэнли Лорд и два члена команды. По итогам допроса сенатор Смит и его коллеги пришли к выводу, что на "Калифорниан" видели восемь ракет, то есть столько, сколько выпустил с тонущего "Титаника" четвертый помощник Боксхолл; капитана "Калифорниан" совершенно определенно , а возможно, и трижды, но он лег спать в штурманской рубке и отдал вахтенному офицеру единственное распоряжение - продолжать попытки установить связь с судном, находившимся в пределах видимости. И, что самое важное, он не приказал разбудить радиста, чтобы тот выяснил, что же, собственно, происходит.

То, что случилось 14 апреля 1912 года в 23 часа 40 минут в Северной Атлантике, для многих остается загадкой. В эту ночь крупнейший в мире на тот момент пассажирский лайнер "Титаник" столкнулся с айсбергом, в результате чего затонул. Однако эта версия часто подвергалась сомнению. Поговаривают даже, что пароход затонул вовсе не из-за столкновения с айсбергом…

Один из главных вопросов, на который пытался найти ответ в ходе следствия сенатор Смит, - судьба пассажиров III класса. Показания второго помощника капитана Лайтоллера, других офицеров и ряда членов команды совпадали: для пассажиров третьего класса не было никаких ограничений при посадке в спасательные шлюпки. Однако показания некоторых пассажиров говорили об обратном. Так, путешествовавший первым классом американский писатель Арчибальд Грейси утверждал, что уже после того как все спасательные шлюпки были спущены на воду, из трюма "Титаника" на шлюпочную палубу выбежало огромное количество людей.

Сенатору Смиту удалось найти троих выживших пассажиров третьего класса. Однако никто из них не подтвердил информацию о том, что проход на верхние палубы был перекрыт. В итоге следователи пришли к выводу, что многие пассажиры третьего класса погибли из-за собственной нерешительности и незнания английского языка.

По итогам расследования Следственный подкомитет пришел к выводу, что степень подготовленности команды была недостаточной, а дисциплина сильно запущенной, поэтому в критический момент абсолютная неготовность к действиям парализовала экипаж. Уильям Смит обвинил британское министерство торговли, которое своими инструкциями и формальными проверками в значительной мере способствовало ужасающим последствиям катастрофы. В отношении капитана "Титаника" Эдварда Джона Смита он сказал, что те, кто его хорошо знал, вынуждены не с возмущением, а с сожалением обвинить его в преувеличенной самоуверенности и нежелании уважать неоднократные предостережения коллег. Критические слова сенатор высказал и в адрес первого помощника капитана Мэрдока, который, стремясь предотвратить столкновение, изменил курс, что, собственно, и привело к столкновению с айсбергом и трагическим последствиям. Далее Смит отметил еще целый ряд ошибок: не была объявлена общая тревога, не были собраны судовые офицеры, организация эвакуации пассажиров была крайне плохой, спасательные работы из-за низкой дисциплины членов команды были начаты не сразу. Смит резко критиковал положение, в результате которого пассажиры III класса не были своевременно оповещены о масштабах опасности, а когда они поняли, как обстоят дела, большая часть спасательных шлюпок была уже в море. Он подчеркнул, что шлюпки были спущены на воду полупустыми, не были снабжены компасами, только в трех из них имелись фонари.

Сенатор Смит процитировал дополнение к статье 2 Брюссельской конвенции, обязывающее капитанов судов оказывать помощь терпящим бедствие, и вынес свой приговор капитану Стэнли Лорду: "Действия капитана "Калифорниан" требуют применения самых суровых мер со стороны британского правительства и владельцев этого судна".

Что касается Джозефа Брюса Исмея, сенатор не решился поставить его на одну доску с капитаном Смитом. Сенатор объективно коснулся и тех обстоятельств, которые были в пользу Исмея: его действий при спуске спасательных шлюпок и вторичного предупреждения об угрожающей опасности. Смит сказал, что генерального директора можно обвинить лишь в самом факте его присутствия на судне, что подсознательно побуждало капитана к тому, чтобы "Титаник" шел с более высокой скоростью.

Смит высоко оценил действия капитана "Карпатии" Рострона и предложил сенату, чтобы обе палаты конгресса приняли постановление рекомендовать президенту Соединенных Штатов вручить Артуру Генри Рострону Медаль чести - высшую награду за мужество, которую может вручить американский конгресс. Сенат проголосовал за это предложение.

Британская следственная комиссия

23 апреля 1912 года председатель палаты лордов на основании соответствующих законных предписаний поручил лорду Мерси возглавить специальную комиссию по расследованию морских катастроф. 2 мая комиссия Мерси начала заседания в зале Скоттиш-Холла в лондонском Вестминстере. Работа комиссии продолжалась до 30 июня. Было проведено 37 открытых заседаний, заслушано 97 свидетелей. Расходы комиссии составили 87 500 долларов. В начале расследования в первую очередь были допрошены те, кто в ночь гибели "Титаника" нес вахту: помощники капитана, механики, вахтенные матросы и кочегары.

Совершите виртуальный тур по знаменитому Титанику (Кликните на изображение для начала виртуального путешествия)

В отличие от американского расследования, комиссия Мерси сосредоточилась в основном на проблемах мореплавания и навигации и гораздо меньше внимания уделила человеческим аспектам катастрофы. Само столкновение с айсбергом, характер повреждения судна, процесс его постепенного погружения - все это анализировалось до мельчайших подробностей, как и вопросы, связанные с конструкцией "Титаника", его общим оснащением, спасательными средствами, приказаниями капитана, скоростью судна, его курсом и прочее. Это объяснялось прежде всего тем, что, с одной стороны, сама следственная комиссия, за исключением лорда Мерси, состояла из специалистов-моряков, с другой - у Мерси, в отличие от сенатора Смита, была возможность вызвать и допросить лиц, которые могли судить обо всем этом со знанием дела.

Вы знали, что "Титаник" мог закончить свой поход уже сразу после отплытия от берега? Что не все четыре его трубы были рабочими? Что мест в спасательных шлюпках даже теоретически не могло хватить на всех, что у матросов на наблюдательном пункте на мачте не было биноклей, а айсберг, с которым столкнулось судно, был "черным"? Достоверность собранных здесь фактов подтверждена в ходе расследований причин гибели "Титаника", а также свидетельствами многих выживших пассажиров и членов экипажа.

Первым допрашивали капитана судна "Калифорниан" Стэнли Лорда. Вопросы следствия преследовали цель доказать, что сигнальные ракеты, которые пускались с судна, находившегося вблизи "Калифорниан" в ночь с 14 на 15 апреля, не могли быть ничем иным, как сигналами бедствия, и пускать их могли только с "Титаника". Когда Лорд упомянул о том, что около одиннадцати часов ночи 14 апреля он заметил огни судна, шедшего с востока, это стало первым из решающих доказательств виновности капитана Лорда. "Титаник" столкнулся с айсбергом в 23.40, и Лорд признал, что судно, шедшее с востока (в том же направлении, в каком двигался к айсбергу "Титаник"), остановилось в 23.30.

Затем были допрошены члены команды "Калифорниан". Из показаний второго помощника капитана Герберта Стоуна комиссии удалось выявить два наиболее значительных факта: Стоун подтвердил, что видел восемь ракет, и что неизвестное судно скрылось из виду примерно в 2 часа 20 минут ("Титаник" выпустил восемь ракет и затонул в 2.20). Заключение комиссии было однозначным: наблюдаемым судном был "Титаник". Однако Стоун утверждал, что судно, находившееся в зоне видимости "Калифорниан", было небольшим, имело один топовый огонь, а сигналы, которые он видел, не были сигналами бедствия.

Как и в США, в Лондоне надеялись, что многое сможет прояснить допрос второго помощника капитана "Титаника" Чарлза Герберта Лайтоллера. Второй помощник стоял на позиции невиновности "Уайт Стар Лайн". Его доводы были столь убедительны, что члены комиссии отступили.

Брюса Исмея допрашивали в течение двух дней. Ему пришлось ответить на многие каверзные вопросы, и некоторые из них были весьма неприятны. Однако расследование в Лондоне оказалось для него несравненно более легким, чем в Соединенных Штатах.

В ходе лондонского расследования не был заслушан ни один из спасшихся пассажиров II класса. Показания дали лишь трое пассажиров I класса. Но они в основном старались оправдать свои действия и поступки в момент спуска на воду спасательных шлюпок и позже.

30 июля 1912 года лорд Мерси зачитал Отчет о результатах расследования обстоятельств гибели парохода "Титаник". По мнению Мерси, не было ни конкретного человека, ни учреждения, которые можно было бы обвинить в том, что они своими действиями способствовали самой грандиозной морской катастрофе.

По поводу действий капитана "Титаника" Эдварда Смита Мерси сказал, что тот допустил серьезные ошибки, но такие, о которых, учитывая прежнюю практику и прежний опыт, нельзя сказать, что они связаны с безответственностью. А если безответственность не установлена, то и капитана Смита обвинять нельзя.

Поведение офицеров и команды "Титаника" во время организации спасательных работ Мерси оценил следующим образом: "Свидетели меня убедили, что офицеры очень добросовестно выполняли свои обязанности, не думая о себе… Дисциплина пассажиров и команды во время спуска шлюпок также была на высоте, но организация могла быть лучше, и если бы таковое имело место, то, возможно, было бы спасено больше жизней".

В адрес Джозефа Брюса Исмея лорд Мерси сказал, что он не согласен с тем, что будучи генеральным директором судоходной компании, Исмей несет определенную моральную ответственность за случившееся и должен был оставаться на судне до самого конца.

Гибель большого числа пассажиров III класса лорд Мерси объяснил "большей неохотой пассажиров именно III класса покидать судно, их нежеланием расставаться со своим багажом".

В части заключительного отчета, касающегося судна "Калифорниан" и капитана Лорда, лорд Мерси сосредоточил все свое внимание на неблагоприятных для капитана утверждениях. В спорных же случаях, а таковых было множество, он присоединился к аргументам противников Лорда.

По материалам книги Милоша Губачека "Титаник", издательство "Попурри", Минск, 2000 год

В основу сюжета кинофильма «Титаник», триумфально прошедшего по экранам мира, легла реальная трагедия. Настоящий «Титаник», выйдя 10 апреля 1912 года в свое первое плавание, столкнулся с айсбергом и затонул. Из 2800 человек спаслось менее 700

Океанские круизы манят любителей приключений не только роскошью плавучих гостиниц, но и тем, что плавание никогда не бывает совершенно безопасным. Часть романтики морских путешествий в том и состоит, что даже на борту многопалубного лайнера пассажир явственно ощущает опасное величие и могущество морской стихии, заставляющей учащенно биться его сердце.

«Титаник» и «Лузитания»

После страшной катастрофы в первом же трансатлантическом рейсе «Титаника» человечество стало осознавать важность и сложность проблем безопасности крупных пассажирских судов, их приспособленности к быстрой эвакуации пассажиров. Ведь «совершенно безопасный», как считали в 1912 году, лайнер тонул довольно неторопливо: после столкновения с айсбергом огромное судно более двух часов наполнялось водой, а затем погрузилось в пучину носом вперед, почти без бокового крена. Тем не менее эвакуация пассажиров и экипажа с «Титаника» проходила хаотично и бестолково: пассажиры в панике метались в хитросплетении палуб и коридоров, не зная выходов на шлюпочные палубы, попадали в тупики и запертые проходы. Для спасения всех пассажиров и членов экипажа шлюпок было недостаточно (они могли принять 1178 человек, хотя на борту находилось 2224), но и большинство спущенных на воду остались недогруженными, и многие погибли совершенно напрасно.

Об этой страшной катастрофе, погубившей около 1500 человек, и о бестолковой организации спасения довольно точно рассказано в фильме Джеймса Кэмерона, который посмотрело рекордное количество кинозрителей во всем мире. Сама же проблема впервые привлекла общественное внимание сразу после гибели настоящего «Титаника». Уже в 1913 году была принята Международная конвенция по охране человеческой жизни на море (International Convention for Safety of Life at Sea, также известная как SOLAS). Согласно конвенции к морским судам стали применять весьма жесткие технические требования: каждый пассажирский корабль должен быть оснащен достаточным количеством мест в спасательных шлюпках, а время на эвакуацию всех находящихся на его борту ограничивалось одним часом. Даже в том случае, если в корпусе зияет огромная пробоина, оно обязано сохранять плавучесть как минимум час.

С тех пор эти требования лежат в основе проектирования пассажирских судов и обеспечения их безопасности в чрезвычайных обстоятельствах. Соблюдение этих правил определяет количество и размещение спасательных шлюпок.

Построенное незадолго до «Титаника» другое крупнотоннажное пассажирское судно «Лузитания», принадлежавшее той же компании Cunard, не успели после принятия конвенции переоборудовать в соответствии с новыми требованиями, и это также обернулось огромными человеческими жертвами. 7 мая 1915 года на пути из Нью-Йорка в Ливерпуль «Лузитанию» атаковала немецкая подводная лодка. Попадание торпеды вызвало взрыв паровых котлов, и лайнер, увлекая за собой 1198 пассажиров и членов экипажа, скрылся под водой через 20 минут.

Под прицелом террористов

Разумеется, после гибели «Титаника» и принятия конвенции катастрофы с большим количеством жертв не прекратились. Пассажирские суда попадали в страшные штормы, сталкивались с другими кораблями, подрывались на минах, садились на рифы и горели, но в абсолютном большинстве случаев эвакуация за час оказывалась невозможной. По мнению экспертов, даже самые современные суда зачастую не могут гарантировать выполнения требований SOLAS, и об этом известно всем — от владельцев судов до страховых компаний.

Достаточно вспомнить катастрофу пассажирского лайнера «Адмирал Нахимов» (роскошного немецкого трофейного судна, носившего ранее имена «Берлин» и «Герман Геринг»). 31 августа 1986 года на выходе из бухты Новороссийска круизный лайнер «Нахимов» столкнулся с сухогрузом «Петр Васев», получил большую пробоину ниже ватерлинии и, имея крен на правый борт более 60 градусов, прошел по инерции еще 900 метров и скрылся под водой. Из 24 спасательных шлюпок успели спустить только одну.

По заключению правительственной комиссии, с момента столкновения до гибели прошло всего 7 минут.

За двое последующих суток удалось подобрать в море и спасти большинство из 1234 человек, находившихся на борту, но 423 — погибли.

Можно считать, что спасшимся крупно повезло: рядом был порт, летом вода в Черном море достаточно теплая, а большинство пассажиров в момент столкновения еще не спали. Так что погибли лишь те, кто не сумел или не успел выброситься за борт и отплыть от тонущего судна.

Вера в миф о надежности крупнотоннажных лайнеров давно развеяна — как и всякие крупные сооружения, они представляют собой опасность. Тем не менее огромные лайнеры не только не перестали спускать на воду, но в последнее десятилетие произошел настоящий бум их строительства. При этом начало нового столетия сопровождается еще и угрозой международного терроризма, ставшей реальностью после 11 сентября 2001 года. Теперь привлекательной мишенью оказываются не только поезда, метро, авиалайнеры и небоскребы, но и морские пассажирские суда.

Сегодня мало кто помнит, что еще в 1996 году в турецком порту Трабзон на Черном море турецко-чеченская террористическая группа захватила теплоход «Евразия» с 200 российскими пассажирами и удерживала их четыре дня. Тогда все обошлось, и никто из пассажиров не пострадал. Однако о том предупреждении забывать не стоило. Недавно в распоряжении американских спецслужб оказались сведения о планах морских террористических операций «Аль-Каиды». У захваченного в плен главы военно-морских операций этой организации Ахмада Белай Аль-Нешари было обнаружено целое досье с перечислением морских целей, включая туристические круизные лайнеры.

Одной из мишеней названа QM2 (так сокращенно называют новейший и самый роскошный суперлайнер Queen Mary 2), принадлежащая все той же Cunard.

Это огромное 17-палубное судно длиной 345 метров и шириной 41 метр с 800 каютами для 2600 пассажиров (плюс 1250 человек экипажа) было спущено на воду в январе нынешнего года.

Неудачи стали преследовать Queen Mary 2 еще на стадии строительства. До выхода в море там произошел трагический случай: на стоящем в доке судостроительного завода в Сен-Назере лайнере обрушился плохо закрепленный трап. В это время на трапе находилось сорок человек (погибло тринадцать).

Пресса предвкушала, что уже в первом трансатлантическом рейсе судно может ожидать катастрофа, и заголовки предрекали: «Лайнер Queen Mary 2 отправится вслед за «Титаником». Это было не пустое злопыхательство, так как спецслужбы получили предупреждение, что уже в первом рейсе террористы могут избрать судно мишенью для атаки. Но все обошлось, и 24 января 2004 года оно благополучно пересекло Атлантику.

Искусственное кораблекрушение

И все же разговоры на тему безопасности пассажирских морских судов получили новую пищу. Многие задаются неприятными для судовладельцев вопросами — намного ли современные суда безопаснее «Титаника» и что нужно сделать, чтобы выполнить требования конвенции и не допустить катастроф? А ведь еще в 2000 году входящая в состав ООН Международная морская организация (IMO) распорядилась провести в течение двух лет анализ безопасности крупнотоннажных пассажирских судов.

Несколько лет назад на средства канадского правительства исследователи из компании Fleet Technology построили в лаборатории огромный макет корабля. Они хотели с точностью установить, что же мешает пассажирам быстро покидать корабль в случае чрезвычайной ситуации. Ведь до того судостроители пользовались лишь догадками и несовершенными компьютерными симуляторами, моделировавшими поведение толпы в процессе эвакуации из зданий и других искусственных сооружений. В экспериментах участвовало более двухсот добровольцев в возрастном диапазоне, наиболее типичном для реального состава пассажиров — от 4 лет до 81 года. При этом каждый из добровольцев исполнял свою роль только один раз, чтобы в ходе эксперимента не смог научиться спасаться быстрее. Для участия в эксперименте приглашали также тех, кто передвигался с помощью трости или в инвалидной коляске. Известно, что пассажиры многих круизных лайнеров — пенсионеры, а средний их возраст иногда превышает 65 лет.

Экспериментаторы учли очевидное условие: тонущий корабль наверняка будет иметь крен. Кроме того, в бурном море волны кидают судно с одного борта на другой. Поэтому макет коридора с трапом длиной в 21 ступеньку был установлен на гидравлических опорах, раскачивавших и наклонявших его на 20 градусов в разные стороны. Выяснилось, что большинство пассажиров не имеют четкого представления о конструкции судна и просто не знают, куда бежать и как попасть на нужную палубу. Более того, макетные испытания показали, что стандартные коридоры и трапы плохо приспособлены для перемещения толп людей, если судно кренится даже незначительно.

Перемещение участников эксперимента записывалось видеокамерами, а затем обрабатывалось на компьютерах. Оказалось, что, поскольку на многих лайнерах спасательные жилеты хранятся в каютах, во время катастрофы часть пассажиров бросается туда, создавая встречный поток тем, кто уже надел жилеты и спешит покинуть судно. На трапах трудности и заторы появлялись из-за того, что в спасательных жилетах люди не видели своих ног и мешкали на ступенях, опасаясь падения.

Ситуация в коридоре становилась еще более драматичной, если выключить свет (на «Адмирале Нахимове» аварийное освещение погасло через две минуты после столкновения, и судно тонуло в полной темноте) или наполнить коридор дымом. А ведь, например, на борту парома «Скандинавская звезда» в апреле 1990 года пожар начался сразу после выхода из порта Осло и продолжался двое суток. Это стоило жизни 158 пассажирам, остававшимся на борту. Следователи выяснили, что тридцать человек прошли мимо выхода и погибли буквально в трех метрах от спасения.

Исследователи из Международной морской организации предлагают лишь одно эффективное решение проблемы безопасности существующих пассажирских судов — сокращение числа пассажиров. Однако скорее всего понадобятся еще годы международных переговоров, пока судовладельцы перестанут сопротивляться назревшим переменам, в которых сегодня видят только попытку ограничить их прибыли.

Друзья познаются в беде, а истинный характер человека - в экстремальной ситуации. Каждая личность проходит в тот или иной жизненный момент проверку на прочность, однако некоторых она застает в приватной обстановке, а некоторые оказываются (оказались), например, на «Титанике» или «Лузитании». И перед лицом истории могут (или не могут) проявить эгоизм или любовь к людям.

Если история гибели «Титаника» 14 апреля 1912 года хорошо известна и интерпретирована на разные лады с десяток раз, то «Лузитания» не так известна. Этот британский лайнер после восьми лет успешного совершения трансатлантический рейсов был торпедирован немецкой подводной лодкой 7 мая 1915 года и затонул за 18 минут всего в 13 км от берегов Ирландии. Погибли 1198 из 1959 человек, находившихся на борту (для сравнения, на «Титанике» погибли 1502 из 2208 путешественников, и тонул он около трех часов).

История сохранила для нас поразительную особенность: пассажиры «Лузитании» (прежде всего наиболее сильные и дееспособные мужчины) большей частью думали лишь о себе, а вот на «Титанике» многие были готовы пожертвовать жизнью, спасая женщин и детей. В частности, известно, что главный архитектор «Титаника» Томас Эндрюс героически погиб, спасая женщин и детей, и не воспользовался своим правом занять место в спасательной шлюпке.

Психологи полагают, что социальное поведение в таких случаях определяется скоростью развития чрезвычайной ситуации с риском для жизни.

National Maritime Museum

«Когда приходится действовать очень быстро, инстинкты руководят человеком в большей степени, чем приобретенные социальные нормы и принципы. Инстинкты просто срабатывают автоматически, а значит, быстрее», — отметил профессор Бенно Торглер, автор исследования моделей поведения на «Титанике» и «Лузитании», опубликованного в Proceedings of the National Academy of Sciences .

Кораблекрушения являются в определенном смысле идеальными «психологическими лабораториями». Люди находятся в совершенно замкнутом пространстве, убежать от обстоятельств физически невозможно. Катастрофы «Титаника» и «Лузитании» были выбраны для исследования из-за сходства: доля выживших, конструкция судов, дата катастрофы отличаются мало. Кроме того, социальная структура членов экипажа и пассажиров судна тоже отличались мало.

Ученые подробно проанализировали статистику по погибшим и выжившим на обоих кораблях, включив в анализ следующие позиции: пол, возраст, класс обслуживания, национальность, семейные связи с другими пассажирами. Вот по этим точным параметрам катастрофы уже заметно различались.

Дети во время крушения «Титаника», как оказалось, имели на 14,8% больше шансов выжить, чем взрослые.

На «Лузитании», напротив, дети имели на 5,3% больше шансов погибнуть. Статистика по женщинам еще более яркая - на «Титанике» они выживали на 53% чаще, чем мужчины, а на «Лузитании» — на 1,1% реже.

В целом понятно, что на «Титанике» мужчины приложили максимум усилий к спасению женщин и детей, а на «Лузитании» — самих себя. Психологи считают, что три часа - достаточное время, чтобы инстинкты отступили, передав управление социальным нормам и воспитанию, а 20 минут для этого слишком мало.

Однако у высказанной идеи уже появились критики.

«Идея чувства времени при попытке выжить прекрасна, но, возможно, слишком упрощает модель. Возможно, для правильной интерпретации необходимо изучить групповое поведение людей, уделив больше внимания взаимосвязи индивидуумов внутри групп», — считает профессор социологии университета Делавара Бениньо Агерре.

Сам Агерре опубликовал работу, посвященную анализу социального поведения людей во время в 2003 году. Он выяснил, что люди, находившиеся в клубе с друзьями, родственниками или знакомыми, имели меньше шансов выжить, чем «одиночки», которым не о ком было заботиться, кроме самих себя.

В ходе анализа ситуации на «Титанике» и «Лузитании» в расчет брались только семейные связи. Возможно, более правильным было бы учесть и взаимоотношения друзей, коллег и знакомых. В случаях когда речь идет о выборе «жить или умереть», такие связи тоже могут оказывать заметное воздействие на поведение человека.

Сейчас авторы описываемого исследования продолжают изучение социального поведения во время катастроф. На этот раз они анализируют тексты коротких сообщений, которые отправляли люди, запертые в башнях Международного торгового центра в Нью-Йорке 11 сентября 2001 года. Оказалось, что основные мотивы этих сообщений - любовь к семье и вера в Бога.

проанализируйте примеры правильного и неправильного поведения пассажиров в этой аварийной ситуации.

Катастрофы, возникающие в открытом море, также являются одними из самых трагичных. В этом случае, как и во время воздушных катаклизм, не приходится рассчитывать на быструю помощь. Именно поэтому, к сожалению, людей, уцелевших в кораблекрушениях, очень мало.Собираясь в водное путешествие, особенно по морям и океанам, человек должен обязательно удостовериться в том, что на судне достаточно шлюпок для спасения всех пассажиров, что у него в каюте есть специальный жилет, который в случае трагедии не даст ему утонуть. Лучше пользоваться услугами известных пароходств, в течение долгого времени отлично зарекомендовавших себя. Если кто-то с целью переправиться куда-либо обращается к неизвестным компаниям с сомнительной репутацией и не менее сомнительным оборудованием на суднах, ему нечего ожидать полной безопасности во время такого путешествия. Ведь стопроцентных гарантий не в силах дать ни одно, пусть даже самое надежное и большое пароходство. Все дело в том, что всегда остается вероятность того, что в море произойдет какая-нибудь неожиданная неприятность.Если кораблекрушение произошло недалеко от берега или в непосредственной близости есть какой-нибудь корабль, то у пассажиров наибольшее число шансов спастись. Иногда корабль настолько велик, что даже команда не сразу обнаруживает неисправность, которая может привести к трагедии. Поэтому каждый находящийся на судне должен быть в первую очередь бдительным. Человек, который почувствовал у себя в каюте запах дыма или заметил еще что-то, что способно повлечь за собой крупные неприятности, должен, сохраняя хладнокровие, поведать об этом членам команды и принять посильное участие в его устранении.В сложной ситуации опять же самым страшным врагом людей является обыкновенная паника. Именно ей тяжелее всего не поддаться. Хаотичные движения и метания по судну сбивают с толку команду и людей, стремящихся сделать все возможное для спасения судна. Более того, паника способна быстро передаваться и другим людям. Даже в менее серьезной ситуации стоит среди в общем-то спокойных людей появиться паникеру, как буквально через минуту уже половина будет испытывать беспокойство, уже не говоря о такой критической ситуации, как кораблекрушение.Если человек понял, что дело принимает серьезный оборот и речь идет уже о спасении человеческих жизней, ему необходимо надеть спасательный жилет, спокойно выйти из каюты и следовать советам команды, которая наверняка уже приступит к эвакуации пассажиров. Не следует рваться вперед, распихивая всех на своем пути. В любом случае, в первую очередь в шлюпки будут рассаживать женщин и детей. Не стоит также брать с собой огромные сумки, набитые всевозможными вещами. Все равно не удастся их спасти, ведь места предназначены исключительно для людей, поэтому команда не позволит их занимать сумками.Даже если кому-то не досталось места в шлюпке, не нужно отчаиваться. Следует мужественно и без истерики воспринять этот факт и попробовать спастись своими силами. Если человек опустит руки и будет смиренно ждать своей участи, то он погибнет одним из первых. Зарегистрировано множество случаев, когда даже в безысходных ситуациях люди, тем не менее, выживали. Можно, к примеру, быстро соорудить что-то наподобие плота из любых нетонущих материалов или, в крайнем случае, использовать для этих целей обычные двери.Очень важно с самого начала настроиться на спасение. Ведь если кто-то верит в свою победу над бушующей стихией, у него больше шансов справиться с волной и выжить. И последнее: собираясь в морское путешествие, нелишне будет научиться хотя бы сносно держаться на воде. Поскольку если человеку не удастся сесть в шлюпку или сделать плот, но он неплохо плавает, у него все равно остается надежда на то, что он сможет дождаться помощи или его подберут люди, находящиеся в шлюпке.

Ответить

Ответить

В современном агитпропе напрасно искать реальную картину ночи 15 марта 1912 года, когда погружался в воду лайнер «Титаник» и люди оставляли тонущее судно. Напрасно искать упоминания о том возмущении в обществе, которое вызвал способ проведения эвакуации населения корабля, о тех обвинениях, которые звучали и звучат поныне. В связи с ними по обе стороны Атлантики - в судебном разбирательстве в Великобритании и в расследовании Сената США - расследование обстоятельств гибели «Титаника» сконцентрировалось даже не на причинах затопления корабля, а на обстоятельствах эвакуации людей с его борта.

Главные обвинения общества сводились к следующему:

Дискриминация пассажиров 3-го класса, которым был ограничен доступ к спасательным шлюпкам. - (Дискриминация по признаку социального положения и материального благосостояния).

Дискриминация мужчин, которым на основании сексистского распоряжения капитана Смита, запрещали посадку в спасательные шлюпки или ограничивали к ним доступ. - (Дискриминация по половому признаку). Дискриминация осуществлялась в пользу женщин, и даже не детей, процент гибели которых значительно превышает процент потерь среди женщин.

Были и другие возмутительные обстоятельства, которые мы осветим далее. Отзвуки этих обвинений можно найти и в бесстрастном отчёте британского суда. Расследуя ситуацию со спасательными шлюпками, судья в отчёте пишет, что в ходе слушаний «У свидетелей была тенденция преувеличения числа людей, находившихся в каждой шлюпке, преувеличения пропорции количества женщин к количеству мужчин, и уменьшения количества членов команды в шлюпках».

Эта фраза отражает следующую реальность, которая была в ту ночь на «Титанике». Спасательные шлюпки от борта отходили заполненными на 1/3 (шлюпка №6 с пассажирами 1 класса) или 1/2, только некоторые были заполнены почти полностью. Людям препятствовали садиться на шлюпки, мужчин не пускали в шлюпки, в том числе для отпугивания людей применялись выстрелы из пистолета (был и такой инцидент, по свидетельствам очевидцев). При посадке в некоторые шлюпки жён разлучали с мужьями, которых оставляли на борту, обрекая на потопление, несмотря на протесты жён (были и такие свидетельства). Команда, которая должна была заниматься сначала спасением пассажиров, а потом своим, садилась в неоправданно большой количественной пропорции на шлюпки вместе с пассажирами, и таким образом мужчин-пассажиров спаслось значительно меньше, чем мужчин из команды. Все эти факты видны из списков пассажиров шлюпок, из отчёта британского расследования, из свидетельств очевидцев.

Приводим результирующие таблицы количества спасшихся с «Титаника» (из британского отчёта).

Согласно британскому отчёту в 20 спасательных шлюпках было 1178 мест, в среднем 59 мест на 1 шлюпку (они были разной вместимости - от 40 до 65 чел). Из спасшихся 711 человек только 625 человек покинули «Титаник» на шлюпках, то есть в среднем загрузка шлюпок составляла 36 человек на 1 шлюпке (61% использования возможностей). Остальные добрались, по-видимому, вплавь. Эвакуация шлюпок с «Титаника» началась в 0.45 и закончилась в основном до 2.00, после чего были отправлены только 4 складные шлюпки. Шлюпки отправлялись с обеих сторон палубы, из разных мест. «Титаник» ушёл под воду в 2.20. Количество спасшихся членов команды 189 чел, что составляет 10 человек на шлюпку - неоправданно много.
Команда объясняла полупустые шлюпки тем, что женщины боялись садиться в них, что многие пассажиры не верили в опасность потопления «Титаника» и т.п. Эти утверждения повторяются и поныне. Но забывают процитировать резонное возражение британского судьи, написанное в отчёте о расследовании:

«... но, тем не менее, я полагаю, что если бы шлюпки задерживали немного дольше перед спуском на воду, или если бы двери прохода были открыты для пассажиров, большее число из них могли бы попасть на шлюпки. И если женщин невозможно было побудить зайти на шлюпки, шлюпки можно тогда было наполнять мужчинами. Трудно оправдать отправление от борта такого большого количества шлюпок неполными с тонущего корабля при полном штиле на море. Эти шлюпки оставили без спасения сотни жизней».

Распространено мнение, что большое число жертв крушения «Титаника» объясняется недостатком спасательных шлюпок. Но цифры говорят, что в шлюпках было достаточно мест практически для всех пассажиров «Титаника»! Согласно данным британского отчёта, на корабле находилось 1316 пассажиров (и 885 членов экипажа), а количество мест в спасательных шлюпках - 1178. Причиной такого большого числа жертв (1490 человек, в том числе среди пассажиров 817 человек) на самом деле была плохая организация эвакуации командой и лично капитаном Смитом, который был более озабочен тем, чтобы не пустить мужчин на шлюпки и дать преимущество женщинам при посадке, чем эвакуацией всех пассажиров. В самом начале эвакуации он дал распоряжение эвакуировать в первую очередь женщин и детей, и во время отправки последней шлюпки снова орал в мегафон: будьте британцами, сначала женщины и дети!... Если бы шлюпки были загружены полностью, жертв было бы на 553 человека меньше; кроме того, не подумали об использовании подручных средств для сооружения чего-то вроде плотов, которые дали бы возможность продержаться на воде (некоторые люди спаслись в воде, держась за перевёрнутую шлюпку); и даже забыли об одной разборной шлюпке - она всплыла после погружения корабля. Вместо этого закрывали двери и перекрывали доступ на палубу...

В отчётах о расследовании обстоятельств эвакуации с «Титаника» обращает на себя внимание подробная разбивка спасшихся и погибших пассажиров по половому признаку, по классам (и эти последние опять с разбивкой по половому признаку). Такие подробные данные не встречаются в отношении других крупных кораблекрушений. Эта подробность отражает огромную озабоченность общества тем порядком эвакуации пассажиров с «Титаника», который был виден из цифр непропорционально большого количества спасённых женщин, крайне низкого процента спасённых мужчин и детей, большой диспропорции в процентах спасённых по 1, 2, 3 классам пассажиров. Существуют утверждения, что третьему классу пассажиров вообще удалось прорваться на палубу к концу эвакуации. В списках пассажиров шлюпок видно, что первые шлюпки отходили мало заполненные, с пассажирами первого класса в полном составе семей (муж, жена, дети) и даже с прислугой и ручными собачками (впрочем, и последние шлюпки, если в них отбывала избранная публика, были мало заполненными: например, шлюпка №4, шестнадцатая по счёту, покинувшая «Титаник»). На них распоряжение капитана в первую очередь отправлять женщин и детей не распространялось.

Впрочем, это распоряжение капитана не выполнялось и на многих других шлюпках. В списках людей, спасшихся на шлюпках видно, что были шлюпки, заполненные преимущественно мужчинами, и были заполненные преимущественно женщинами. На многих шлюпках - большое число мужчин из команды. Всё зависело от того, кто распоряжался посадкой, от личной настойчивости мужчин. Некоторые прыгали в уже отходящие шлюпки с борта. Поведение команды и капитана заставляло вспомнить статью уголовного кодекса «Неоказание помощи лицу, находящемуся в опасном для жизни положении» при возможности оказать такую помощь (а такая возможность была - полупустые шлюпки). Были и желающие не тонуть, что бы ни выдумывали члены команды. Что было делать с такими «несознательными»? Можно ли было им отказывать в спасении? Нет, закон этого не разрешает, можно было только предложить уступить своё место женщинам, но «несознательные» вправе были отказаться. Вследствие всего этого и происходило впоследствии серьёзное разбирательство обстоятельств оставления судна. Только главный виновник событий - капитан - на нём уже не присутствовал.

Легко вычислить, что из мужчин-пассажиров спаслась всего 1/6 часть (всего было 805 мужчин-пассажиров, а спаслось из них 146 (18%)). Но зато спаслась почти 1/4 часть экипажа (24%), среди них были в основном мужчины, только 20 женщин. Экипаж был заинтересован в том порядке посадки в шлюпки, который он установил. Отгоняя мужчин-пассажиров от шлюпок, не пуская их к ним и даже на палубу, мужчины из экипажа получали возможность занимать места в шлюпках сами, прикрывая свои шкурные интересы «благородными побуждениями» заботы о женщинах и детях. Экипаж прекрасно понимал, что в случае, если все пассажиры, мужчины и женщины, будут занимать места в шлюпках, мужчины из экипажа никогда в них не попадут и их шансы на спасение гарантированно будут равны нулю. У команды не было никаких оснований считать свой долг выполненным - большинство пассажиров оставалось на корабле без надежды на спасение (из 1316 пассажиров погибло 817), не было выполнено даже распоряжение спасать в первую очередь женщин и детей - и несколько десятков детей, и более сотни женщин так и не село в шлюпки, погибли.

Наконец, стоит сказать и о той части команды, которая выполняет самую тяжёлую работу в трюме. Считается, что они добровольно в полузатопленном машинном и котельном отделениях из последних сил обеспечивали работу насосов и электростанции, чтобы дать возможность спастись тем, кто наверху. Все они пошли ко дну. Но что можно было делать там этим несчастным в то время как уже вскоре после полуночи большая часть котлов была потушена и огромные облака пара с рёвом вырывались наружу из трубопроводов по бокам дымовых труб? Какая работа насосов могла происходить, если судно наполнялось водой так быстро, что в 1 час 15 минут в воде скрылось носовое название «Титаника», а к 2 часам ночи вода была в 3 метрах от прогулочной палубы? Известно, что работники машинного и котельного отделений считались низшей кастой. Никто из них не спасся. Зато большинство из так называемой палубной команды - спаслись.

Спаслась гораздо меньшая часть женщин 3 класса (76 женщин из 165), чем женщин 1, 2 класса (например, 80 из 93 женщин 2 класса спаслись). Сильнее других детей пострадали дети 3 класса - % спасшихся среди них ниже процента спасшихся детей других классов.

Потери мужчин 3 класса были самыми большими, их было на корабле гораздо больше, чем мужчин остальных двух классов вместе взятых. Погибло 84% мужчин 3 класса (387 из 462 чел.). Самыми «бесправными» оказались мужчины-пассажиры 2 класса, из них погибло 92% (154 из 168 человек). Таким образом, при спасении утопающих преимущество на «Титанике» отдавалось жизням женщин-и-детей 1 и 2 класса (богатых и среднего класса), значительно меньше - жизням женщин-и-детей 3 класса (бедных, пролетариата), ещё меньше - жизням мужчин 1 класса, и совсем мало - мужчинам 2 и 3 класса.
Отдельного разговора заслуживает поведение сидевших в шлюпках людей уже после потопления «Титаника». В воде (-2°С) плавало множество людей, которые погибали от охлаждения, но за те несколько часов, что оставались до прибытия «Карпатии», на шлюпки приняли из воды ничтожное число людей, порядка четырёх человек. В полупустых шлюпках спокойно в течение часа могли слушать душераздирающие вопли несчастных, находившихся в воде, и не спасти их. У них были железные нервы. Если некоторые из сидящих в шлюпках предлагали кого-то спасти, остальные возражали. Полупустые шлюпки так и были подняты полупустыми на борт «Карпатии». Для женщин в шлюпках такое поведение - особенно недостойно, ведь им только что обеспечили преимущества при спасении... Кроме того, женщины считаются слабыми и добрыми существами. Большинство из плававших в воде погибли и утонули.

Можно предположить, что и в остальных классах ситуация была столь же справедливой. На этом фоне ситуация, которая была на «Титанике», выглядит просто чудовищной. (Для сравнения: на «Титанике» в 1-м классе выжило 34% мужчин (учитывая и мальчиков) и 97% женщин (учитывая и девочек)).

2) После нанесения торпедного удара по аналогичному двум предыдущим кораблю «Вильгельм Густлоф» в 1945 году, он затонул через 50 минут. Достоверных данных о количестве людей на борту и спасшихся/погибших нет, поэтому мы никаких данных не приводим, но сообщается такая подробность: при эвакуации капитан настаивал на том, чтобы первыми на шлюпки поднялись женщины и дети, но люди игнорировали его требование, расценивая его как рекомендацию, которой они не последовали (и были совершенно правы - все люди равны, имеют равное право на спасение своей жизни, и никто не имеет права отнимать у них это право).

3) Корабль «Океанос» в 1991 году затонул у берегов Южной Африки. Как сообщается в статье из энциклопедии Википедия, пассажиры обвиняли капитана этого корабля, в том, что он оставил их без помощи при эвакуации. Капитан настаивал на том, что покинул корабль для организации спасательных работ и затем следил за спасением из вертолёта. «Нью-Йорк Таймс» цитирует капитана: «После того как я отдал команду оставить корабль, не имеет значения в какой момент я его покидаю. Если некоторые люди хотят оставаться, пусть остаются».

4) Немецкий лайнер «Шиллер» в мае 1875 года затонул, потеряв большинство пассажиров и экипажа. После того как судно село на риф, пассажиры стали сражаться за возможность сесть в шлюпки, многие из которых были не пригодны из-за повреждений. Капитан пытался установить порядок (вернее, своё представление о порядке) с помощью пистолета и сабли, но, пока он этим занимался, 2 единственные пригодные к использованию шлюпки отчалили с 27 человеками в них, что было значительно ниже их вместимости. Эти шлюпки пристали к берегу, в них было 26 мужчин и 1 женщина. На борту 50 женщин с детьми укрылись от шторма в рубке. На глазах у команды и мужчин-пассажиров огромная волна смыла в море рубку и всех бывших в ней людей, все они погибли. Немногие из оставшихся на останках корабля дожили до утра при свирепствовавшем шторме, но утром для оставшихся пришло спасение. Из 254 пассажиров и 118 членов экипажа осталось в живых 37 человек.
Это были первые попавшиеся нам случаи крушений пассажирских кораблей. Поскольку специального отбора случаев мы не делали, можно сделать вывод, что эти примеры отражают реальную практику жизни в таких ситуациях.

* * *
Потопление «Титаника» было не самым крупным в 20 столетии по числу жертв, проведение эвакуации людей на нём также не было образцовым. Тем не менее, «Титаник» известен всем. Что в нём так привлекает тех, кто популяризирует эту трагедию? История «Титаника» с её спасшимися женщинами и неспасшимися мужчинами представляет потенциально хорошую возможность для назидания мужчинам и внушения им комплекса второсортности по сравнению с женщинами - стоит только представить дело как норму, растолковать мужчинам, что так и должно быть. И как видим, недостатка в такого рода пропаганде нет. Это даже не феминизм, который декларирует равенство полов и, следовательно, в случае «Титаника» должен требовать равного доступа к шлюпкам как женщин, так и мужчин. Это нечто иное, ещё не имеющее названия. Наиболее известным событием из того пропагандистского потока, который мы обрисовали, был голливудский фильм «Титаник» 1997 года. Этот поток существует десятки лет. Например, похожий подход - в книге Семёна Исааковича Белкина «Голубая лента Атлантики» (1975 г.), где отдельная глава посвящена гибели «Титаника». Изложение здесь, скорее всего, основано на англоязычной литературе, список которой приводится в конце книги.

Низкий процент спасшихся мужчин здесь объясняется личным желанием мужчин погибнуть ради женщин. Автор как бы ставит в пример такое поведение (которого, как мы видели, не было на «Титанике» и никогда не бывает при кораблекрушениях). Все острые углы сглажены, противоречия затушёваны, изложение выдержано в сентиментально-романтических тонах. Как бы в назидание читателям С.И.Белкин приводит такие сведения: «Среди обслуживающего персонала на лайнере было много 15- и 16-летних мальчиков: стюардов, лифтеров и др. Они имели полное право в числе первых занять места в шлюпках, но никто из них не воспользовался этим правом. Все они погибли». Смысл этого пассажа можно изложить такими словами: смотрите, даже мальчики понимают что нужно жертвовать своей жизнью ради дам! Автор знал на какого читателя рассчитана книга, потому, вероятно, посчитал этот пример уместным. В предисловию к своей книге он пишет: «Большие затруднения при этом вызвала проблема подачи цифр: поскольку книга рассчитана на широкий круг читателей, главным образом на молодёжь, автору хотелось избежать обилия цифрового материала».

Есть здесь и пример полковника, который уже сидел в шлюпке со своей юной невестой, и который немедленно уступил своё место в шлюпке, когда на палубе появилось ещё несколько женщин. Нелепый пример, полковник оставил свою невесту вдовой; необходимости уступать место не было - все шлюпки, за исключением одной, отходили не полностью загруженными, свободные места в них были. Нужно помнить в какую эпоху в СССР выходила эта книга - и ничему не удивляться.

Основные усилия автора направлены на доказательство (с помощью примеров) того положения, что мужчины сами, по своей воле, вследствие своей высокой «сознательности» обрекали себя на гибель ради незнакомых им женщин. Хотя не понятно, откуда берётся такая сознательность, на чём она основана - ведь люди равны в своём праве на жизнь, у всех есть инстинкт самосохранения. С другой стороны, приказ допускать к шлюпкам в первую очередь женщин и детей свидетельствует, что мужчины хотели занимать места в шлюпках и нельзя говорить, что мужчины по своей воле не садились в шлюпки. И С.И. Белкин, действительно, вынужден сообщить читателю: «Конечно, было немало других пассажиров, пытавшихся за счёт более слабых и нерасторопных спасти свою жизнь...». Неоказание помощи со шлюпок тем, кто плавал в воде, также говорит о том, что такие несознательные пассажиры были, и, что самое интересное, половина из тех чёрствых несознательных душ в шлюпках были женщины. Теперь они, по всей видимости, считали слабыми и нерасторопными погибающих в воде - ведь те не смогли попасть в шлюпки в то время, когда нужно было это делать - с палубы корабля.

Пропаганда прилагает усилия также и для оправдания принципа капитана «Титаника»: сначала - женщины и дети. Они сводятся к тому, что женщины и дети - более слабые, а слабым нужно давать преимущества. Мы уже знаем, какая чудовищная ложь и злоупотребления скрываются за этой демагогией в случае «Титаника». Такая же ложь скрывается за ней и в любых других случаях. Известно, как «защищал» капитан интересы более слабых в социальном отношении пассажиров 3-го класса. Может быть, кто-то предлагал 3-му классу проход к шлюпкам в первую очередь, а пассажирам 1-го класса предлагал подождать и проявить сознательность как более сильным и богатым? Пускаться в схоластические споры по этому вопросу нет смысла. Пример «Лузитании» показывает как можно действовать в таких ситуациях. Впрочем, так ли серьёзно все озабочены обеспечением преимуществ для слабых? Когда мальчики (дети, явно более слабые, чем взрослые женщины) отказываются от своего права на спасение в пользу женщин, то есть более сильных, это, похоже, вызывает положительную оценку...
Удивительно, как из бесчестной и скандальной трагедии пропаганда может сделать поучительную сказочку, внушающую мужчинам комплекс второсортности в сравнении с женщинами и ложные модели поведения.

Вокруг «Титаника» накручивается много умственных теорий, объясняющих как и почему там должны были вести себя мужчины (женщин оставили в покое), почему женщинам было оказано предпочтение, но углубляться в них мы не будем за ненадобностью. Как бы то ни было, и мальчики, и мужчины вполне вправе выбросить изуверские мифы, внушаемые пропагандой, из своей головы.

* * *
Может быть, такой порядок спасения с тонущего корабля, как на «Титанике», является нормой? Мы сделали поиск в интернете, который показал: такой порядок - исключение. В остальных примерах кораблекрушений, которые мы нашли, мы не увидели среди спасшихся ни такой диспропорции по половому признаку, ни такой диспропорции в зависимости от класса пассажиров. Случай на «Титанике» - странный. Странный престарелый капитан Смит сначала своим неумелым руководством довёл судно до потопления среди полного штиля, затем стал навязывать дискриминацию мужчин и отдавать преимущества женщинам, и своими распоряжениями при эвакуации погубил ещё сотни жизней, которые можно было бы спасти. (Это может служить метафорой того, что происходит в некоторых странах).

Вот примеры других кораблекрушений.

1) Корабль «Лузитания», почти идентичный «Титанику» по размерам и по количеству пассажиров на борту, в последний свой рейс в 1915 году был потоплен торпедой. Он скрылся под водой за 18 минут. Но и за это малое время эвакуации с него спаслось 773 (а с «Титаника» спаслось 711) человека.

Вот разбивка спасшихся по классам, она показывает приблизительно равный для всех % выживания:

Метки: