უკვე ერთ წელზე მეტია (ის აფრინდა 2015 წლის 9 მარტს) ის "ამთავრებს" მოგზაურობას მსოფლიოს გარშემო, შეიძლება ვიფიქროთ, რომ სამგზავრო ავიაციის განვითარება შეჩერებულია ან საპირისპირო მიმართულებითაც კი მიდის. რა თქმა უნდა, Solar Impulse 2 არ არის ავიაციის მომავალი, მაგრამ თანამედროვე თვითმფრინავები უფრო ნელია ვიდრე ზებგერითი. კონკორდებიფრენა 30 წლის წინ. თვითმფრინავების ახალი მოდელები ძირითადად განსხვავდებიან ძველისგან მხოლოდ საწვავის მაღალი ეფექტურობით. Airbus არც კი აპირებს ახალი თვითმფრინავის შექმნას 2020-იანი წლებისთვის. თუმცა ყველაფერი არც ისე უიმედოა. აერონავტიკაში ყველაზე პერსპექტიული პროექტები აღწერილია ქვემოთ, რაც აჩვენებს, რომ ავიაციის განვითარება ჯერ კიდევ გრძელდება.

ელექტრო თვითმფრინავები

Airbus-E-Fan

Airbus ცდის პატარა, მაგრამ მთლიანად ელექტრო თვითმფრინავს Airbus-E-Fan. თვითმფრინავის უახლესი მიღწევა არის ფრენა ინგლისის არხის გასწვრივ. ჯერჯერობით, ამ მოდელის გამოყენება არ შეიძლება არცერთ გრძელ ფრენაზე, თუნდაც ერთი ადამიანის მიერ.

მაგრამ ბევრ თვითმფრინავის მწარმოებელს ეჭვი არ ეპარება, რომ ელექტრო ავიაცია არის მომავალი. დასაწყისისთვის, დაგეგმილია, როგორც მანქანებში, ჰიბრიდული ძრავის დამზადება. Airbus აპირებს გამოსცადოს "მეტი ელექტრო თვითმფრინავი", როგორც პროექტის DISPURSAL 2022 წელს. ელექტრო ვენტილატორის ძრავის წვლილი მთლიან ბიძგში უნდა იყოს 23%.

NASA-მ 2016 წელს გამოაცხადა X-57 Maxwell თვითმფრინავის განვითარების დაწყება, რომელიც აღჭურვილია 14 ელექტროძრავით. ეს იქნება პატარა ოთხადგილიანი თვითმფრინავი. ინჟინრების აზრით, ელექტროძრავების დანერგვა საგრძნობლად შეამცირებს საოპერაციო ხარჯებს. უწყებაში არ ამბობენ, როდის შეიქმნება თვითმფრინავი.

გერმანულმა სტარტაპმა Lilium Aviation-მა მიიღო დაფინანსება ელექტრო კერძო თვითმფრინავის შესაქმნელად, რომელსაც შეუძლია აფრენა და დაშვება აეროპორტის გარეშე. თვითმფრინავს ასაფრენად და დასაფრენად მხოლოდ 225 მეტრი დასჭირდება. კომპანიამ უკვე შექმნა პროტოტიპი და 2018 წლის ბოლოს გეგმავს სრული ზომის ვერსიის დანერგვას.

ზებგერითი თვითმფრინავი

Aerion AS2

Aerion AS2 არის პირველი ზებგერითი თვითმფრინავი Airbus-ისგან დიდი ხნის განმავლობაში. ეს არის კერძო თვითმფრინავი, რომელიც განკუთვნილია 12 მგზავრზე. მის განვითარებაში 4 მილიარდი დოლარის ინვესტიცია ჩაიდება, გამოშვება კი 2023 წელს იგეგმება.

მარტის დასაწყისში NASA-მ გამოაცხადა თითქმის ჩუმი ზებგერითი თვითმფრინავის QueSST-ის შექმნა. ზებგერითი სამგზავრო თვითმფრინავის აკრძალვის მთავარი მიზეზი (გარდა საწვავის ეკონომიისა) იყო ზებგერითი მოძრაობისას გადაჭარბებული ხმაური. NASA-მ შეიმუშავა მეთოდები ხმაურისგან თავის დასაღწევად და პროტოტიპის აშენებას 2020 წელს ელოდება.

საავიაციო სტარტაპი Boom, რომელსაც მხარს უჭერს Virgin Galactic, მუშაობს ზებგერითი თვითმფრინავზე. სტარტაპი გეგმავს გამოიყენოს ახალი თვითმფრინავი ატლანტის ოკეანის თავზე 2,5-ჯერ უფრო სწრაფად, ვიდრე ჩვეულებრივი თვითმფრინავი. 2 მილიარდი დოლარის ინვესტიციამ კომპანიას 2017 წლის ბოლომდე პროტოტიპის აშენების საშუალება უნდა მისცეს.

მისი შემქმნელების თქმით, Skylon თვითმფრინავი ნებისმიერ წერტილს 4 საათში შეძლებს ხმის სიჩქარეზე 5-ჯერ უფრო მაღალი სიჩქარით მიაღწიოს. მის შესაქმნელად ბრიტანელი ინჟინრები ამოწმებენ ახალი ტიპის ძრავას. მათ გამოაცხადეს პირველი ტესტები 2019 წლისთვის. თუმცა, ეს პროექტი, მიუხედავად ბრიტანეთის მთავრობის 60 მილიონი ევროს ინვესტიციისა, ყველაზე გრძელვადიანი და რთულად განსახორციელებელია.

ახალი სამგზავრო თვითმფრინავი

თვითმფრინავების უმსხვილესი მწარმოებლები თვლიან, რომ აერონავტიკა უკვე სასწაულია და, მიუხედავად იმისა, რომ ახალი თვითმფრინავი ჩნდება ყოველ 5-10 წელიწადში, არ არის საჭირო რაიმე გარღვევის გაუმჯობესება. დამატებითი დეტალები ცხრილში.

თვითმფრინავის მაგიდა

Boeing 737 MAX	Boeing 737 MAX-მა უკვე მიიღო 2500 შეკვეთა და შეიძლება გახდეს ბაზრის ლიდერი. მისი უპირატესობა არსებულ ლიდერთან, Airbus A320neo-სთან შედარებით, არის ის, რომ ის მოიხმარს 4%-ით ნაკლებ საწვავს. მომხმარებლისთვის პირველი მიწოდება 2017 წელს დაიწყება.
MS-21	ახალი რუსული MS-21 თვითმფრინავი მთლიანად რუსული ძრავით იქნება აღჭურვილი. პუტინმა განაცხადა, რომ ის არანაირად არ ჩამოუვარდება თავის უცხოელ კოლეგებს. როგოზინმა ჟურნალისტებს განუცხადა, რომ მასობრივი წარმოება 2020 წელს დაიწყება.
Mitsubishi Regional Jet	იაპონია თავის ისტორიაში პირველ თანამედროვე სამგზავრო თვითმფრინავს ააშენებს. პატარაა და არაფერზე თავს არ იჩენს. ოპერირების დაწყება დაგეგმილია 2018 წელს.
Comac C919	მაგრამ პირველი ჩინური სამგზავრო თვითმფრინავი დიდი ხნის განმავლობაში, Comac C919, აპირებს დაარღვიოს Boeing-ისა და Airbus-ის დუოპოლია ბაზარზე. მართალია, ჯერჯერობით მასზე 500 შეკვეთაა, ძირითადად, ჩინური გადამზიდავებისგან. გამოშვების თარიღი: 2018 წელი.
E2	ბრაზილიური კომპანია Embraer ახალი თვითმფრინავის შექმნას კი არ აპირებს, უბრალოდ ახდენს ამჟამინდელი მოდელის მოდერნიზებას და მას მეორე თაობას უწოდებს. მოსალოდნელია ახალი ძრავები და უკეთესი საწვავის ეკონომია. მიუხედავად ამისა, ამ თვითმფრინავის 300-ზე მეტ მიწოდებაზე კონტრაქტები უკვე გაფორმებულია. მიწოდება მომხმარებელს - 2018 წლიდან.
SSJ 100SV (გადაჭიმული ვერსია)	გაფართოებულ Sukhoi Superjet-ს ექნება 120 ადგილი და გამოვა 2019 წელს. სხვა მახასიათებლებით იქნება თითქმის ამჟამინდელი სუპერჯეტი და ალბათ ჩამოუვარდება Boing 737 MAX-ს და 2020 წელს Boing 777Xც გამოვა. ... ზოგადად, მთავარი ის არის, რომ გაფრინდება და გახანგრძლივდება, აეროფლოტი მათ შეიძენს.
Bombardier Cseries	კანადური კომპანიის Bombardier-ის თვითმფრინავმა მოლოდინს გადააჭარბა. მწარმოებელი გვპირდება, რომ თვითმფრინავი მოიხმარს 10%-ით ნაკლებ საწვავს, ვიდრე Boeing 737 MAX და MC-21. ექსპლუატაციაში შესვლა მოსალოდნელია 2016 წელს. მცირე გაუმჯობესების თვალსაზრისით ჩემპიონი იქნება ახალი Boeing 777X, რომელიც გამოშვებულია 2020 წელს. მას ექნება 5%-ით ძლიერი ძრავა, 12%-ით ნაკლები საწვავის ხარჯები და CO2 გამონაბოლქვი, 17 ტონა მეტი დატვირთვა და 18%-ით მეტი ადგილი. 8 მგზავრზე გათვლილი Bombardier Global 8000 საქმიანი თვითმფრინავი 956 კმ/სთ საშუალო სიჩქარით სარეკორდო 14600 კილომეტრის გაფრენას შეძლებს. კომპანია გეგმავს გაყიდვების დაწყებას 2019 წელს, დაახლოებით 65 მილიონი დოლარის ღირებულებით. თვითმფრინავი ასევე კონკურენციას გაუწევს Gulfstream G600-ს - ახალი საქმიანი თვითმფრინავები ასევე გაყიდვაში 2018-2020 წლებში. თვითმფრინავების ღირებულება 35 მილიონი დოლარიდან 55 მილიონ დოლარამდე იქნება. ახალი Cobalt Co50 Valkyrie კერძო თვითმფრინავი კონკურენციაზე იაფია (600 ათასი დოლარი) და ყველაზე სწრაფი თავის კლასში, მაგრამ მისი მთავარი დიზაინის ინოვაცია არის ის, რომ ის ზუსტად ჰგავს ბრიუს უეინის თვითმფრინავს. მას შეუძლია ერთდროულად 5 მგზავრის გადაყვანა.გამოშვების თარიღი: 2017 წლის შუა რიცხვები. SkiGull-ის კერძო ამფიბიური თვითმფრინავი შეძლებს დაჯდეს არა მხოლოდ წყალზე, არამედ ნებისმიერ ზედაპირზე (ბალახი, თოვლი, ყინული). მან პირველი რეისი 2015 წლის ნოემბერში შეასრულა და მალე გაყიდვაში გამოვა კიდევ ერთი ჰიდრო თვითმფრინავი, ორადგილიანი Icon A5, შეუძლია აფრენა და დაშვება წყალზე, ასევე შეუძლია გამოჯანმრთელდეს ტრიალიდან და აღჭურვილია პარაშუტით მთელი თვითმფრინავისთვის. იგი აღიარებულია, როგორც იმდენად უსაფრთხო, რომ ფრენის ნებართვისთვის არც კი გჭირდებათ პილოტის მოწმობა, მხოლოდ 20 საათი პრაქტიკა. ღირს $250,000 და უკვე წარმოებაშია. პირველი 7 თვითმფრინავი 2016 წელს შეიკრიბა, მაგრამ თვითმფრინავზე უკვე 1850 შეკვეთაა მიღებული. Cirrus Vision SF50 ბიზნეს თვითმფრინავი შეიძლება იყოს პირველი მასობრივი წარმოების პერსონალური თვითმფრინავი. მას შეეძლება 7-მდე მგზავრის გადაყვანა და ბევრად უფრო ადვილი უნდა იყოს, ვიდრე ჩვეულებრივი კერძო თვითმფრინავი. მას ასევე ექნება პარაშუტი მთელი თვითმფრინავისთვის. აშენდა 4 პროტოტიპი და პირველი თვითმფრინავი მომხმარებელს 2016 წლის ივნისში გადაეცა. საერთო ჯამში, 600-ზე მეტი ასეთი მანქანა უკვე შეკვეთილია 2 მილიონი დოლარის ღირებულებით. ბრიტანული ერთადგილიანი e-Go უნიკალურია მისი დაბალი ფასით მხოლოდ $70,000. ბევრ მანქანაზე იაფია. პირველმა მყიდველმა თვითმფრინავი 2016 წლის ივნისში მიიღო. ფასების სპექტრის მეორე ბოლოში არის 3 მილიონი დოლარის ღირებულების Epic E1000 ექვს ადგილიანი კერძო თვითმფრინავი. თვითმფრინავს შეეძლება კლასის რეკორდული სიჩქარით ფრენა 600 კმ/სთ-მდე 3000 კილომეტრზე მეტ მანძილზე და შეუძლია ასვლა. 10 კმ-მდე სიმაღლეზე. თვითმფრინავის პროტოტიპი ამჟამად ტესტირებას გადის, მაგრამ მასზე უკვე 60-ზე მეტი შეკვეთაა. VTOL მას შემდეგ, რაც ვერტმფრენი გამოჩნდა, ადამიანებს სურდათ შეექმნათ მანქანა, რომელიც იყო ისეთივე სწრაფი, როგორც თვითმფრინავი, მაგრამ შეეძლო ფრენა და დაშვება ყველგან, როგორც ვერტმფრენი. ამ მანქანამ მიიღო სამუშაო სახელი VTOL (ვერტიკალური აფრენა და დაშვება) ან უბრალოდ ვერტიკალური ასაფრენი თვითმფრინავი. ამ მოწყობილობის შექმნის მუდმივი, მაგრამ წარუმატებელი მცდელობები აღბეჭდილია ინფოგრაფიკაში "უბედურების ბორბალი". VTOL-ს უნდა ჰქონდეს „ყველაფრის უნარი, რაც ფრინველს შეუძლია ჰაერში“ და ფრენა მინიმუმ 3-ჯერ უფრო სწრაფად, ვიდრე ჩვეულებრივი ვერტმფრენი. ფორმალურად, იტალიური კომპანია AgustaWestland ყველაზე ახლოს იყო VTOL ტრანსპორტის შექმნასთან AW609 tiltrotor-ით. მას ნამდვილად შეუძლია ვერტიკალურად დაშვება და ფრენა უფრო შორს ვიდრე ჩვეულებრივი ვერტმფრენები, მაგრამ სიჩქარით (509 კმ/სთ) მაინც მნიშვნელოვნად ჩამოუვარდება თვითმფრინავებს. ჯერჯერობით ტილტროტორები მხოლოდ ამერიკელი სამხედროების საჭიროებისთვის იწარმოებოდა. მაგრამ AW609 იქნება სამოქალაქო ტრანსპორტი ბიზნესმენებისთვის და ნავთობის ინდუსტრიისთვის. სერთიფიკაცია 2017 წელს არის მოსალოდნელი და უკვე მიღებულია 70 შეკვეთა. DARPA-მ გამოაცხადა კონკურსი ვერტიკალური ასაფრენი თვითმფრინავის საბოლოოდ შესაქმნელად () და 4 მსხვილი კორპორაცია (Boeing, Aurora Flight Sciences Corp, Sikorsky Aircraft Co და Karem Aircraft) წარმოადგენენ თავიანთ სრულ ზომის პროტოტიპებს ტესტირებისთვის 2017 წლის თებერვალში. კიდევ ერთი მცდელობა არის ელექტრო VTOL სტარტაპ Joby Aviation-ისგან. კომპანია ამბობს, რომ თითო 200 000 დოლარი ეღირება, მაგრამ გამოშვების თარიღს არ ასახელებს. VTOL-ის შექმნის ალტერნატივა უბრალოდ ვერტმფრენის სიჩქარის გაზრდაა. ეს არის ის, რასაც სიკორსკის თვითმფრინავი აღწევს. მათ ახალ S-97 Raider ვერტმფრენს შეუძლია 450 კმ/სთ სიჩქარით ფრენა. პირველი საცდელი ფრენა 2015 წლის მაისში განხორციელდა. თავდაპირველად ამ მოდელის გამოყენებას მხოლოდ სამხედროები შეძლებენ. ვერტმფრენებიც არ წყვეტენ განვითარებას (განსაკუთრებით სამხედროებს, მაგრამ აქ მათზე არ არის საუბარი). განვითარების პერსპექტიული მოდელები აღწერილია ქვემოთ მოცემულ ცხრილში: ვერტმფრენის მაგიდა X6 მი-38 რუსეთი ავითარებს ახალ საშუალო კლასის ვერტმფრენს - Mi-38. 2017 წლისთვის მისი სამგზავრო ვერსია უნდა იყოს სერტიფიცირებული. ვერტმფრენის ერთ-ერთი მიღწევაა 8600 მეტრის სიმაღლეზე ასვლა, რაც მანამდე ვერტმფრენისთვის შეუძლებელი იყო. ბლუკოპტერი ზოგადი ტენდენციის შესაბამისად, პლანეტის გადარჩენა ეკოლოგიურად სუფთა ვერტმფრენის გარეშე არ შეიძლებოდა. ევროპული მსუბუქი ვერტმფრენი - Bluecopter მოიხმარს 40%-ით ნაკლებ საწვავს და შეამცირებს ნახშირბადის გამოყოფას გაზი ხმაურიც 10 დეცებლით შემცირდება. ჯერჯერობით მისი პროტოტიპის ტესტირება მიმდინარეობს. ამერიკული Bell 525 დაუნდობელი ვერტმფრენი იქნება პირველი ვერტმფრენი fly-by-wire კონტროლის სისტემით, რაც ამცირებს ეკიპაჟის დატვირთვას. უკვე 60 წინასწარი შეკვეთაა, ვერტმფრენის სერტიფიცირება კი 2017 წლის პირველ კვარტალში მოხდება. H160 ახალი შვეულმფრენების აღლუმს Airbus-ის კიდევ ერთი ვერტმფრენი, ამჯერად საშუალო კლასის - H160 ასრულებს. მას უნდა მოეხდინა რევოლუცია ვერტმფრენების წარმოებაში, მაგრამ შედეგად ის მხოლოდ უფრო მშვიდი აღმოჩნდა, საწვავის დაბალი მოხმარებით, ახალი ავიონიკა და ელექტრო სადესანტო მექანიზმი. გაყიდვები მოსალოდნელია 2018 წელს. ქვედა ხაზი რომ შევაჯამოთ, შეგვიძლია აღვნიშნოთ მინიმუმ 3 ტენდენცია ავიაციის განვითარებაში. ელექტრო თვითმფრინავების განვითარება, ზებგერითის დაბრუნება და ჰიბრიდული თვითმფრინავი-ვერტმფრენის (VTOL) შექმნა. ამ მოვლენებიდან მინიმუმ ერთის განხორციელება ინდუსტრიისთვის დიდი გარღვევა იქნება. გარდა ამ რევოლუციური ცვლილებებისა, თვითმფრინავები და ვერტმფრენები თანდათან იხვეწებიან ახალი მოდელების გამოშვებით (მეტი საწვავის ეფექტურობა, მეტი კომპოზიციური მასალები, იაფი ოპერაცია, მეტი ავტომატიზაცია და ა.შ.) ტეგები: ტეგების დამატება

ბოლო რამდენიმე წლის განმავლობაში სამოქალაქო ავიაციის ევოლუციამ მნიშვნელოვანი სტიმული მიიღო, როგორც ტექნოლოგიურად, ასევე ეკონომიკურად. საჰაერო გზით მოგზაურთა რიცხვი ყოველწლიურად სწრაფად იზრდება და, შესაბამისად, დიზაინერები რეგულარულად აქვეყნებენ ძალიან საინტერესო კონცეფციებს მომავლის მფრინავი ტრანსპორტისთვის, თვითმფრინავებიდან ავტოპილოტზე პერსონალურ საჰაერო ტაქსებამდე. ამჟამად ამ პროექტების უმეტესობა ჯერ კიდევ კვლევის, ტესტირებისა და ეკონომიკური განხორციელების სტრატეგიის შემუშავების ეტაპზეა. ეს გასაკვირი არ არის: დიზაინის დროს უმცირესმა შეცდომამ შეიძლება გამოიწვიოს მრავალი ადამიანის სიკვდილი და, შესაბამისად, გადაჭარბებული აჩქარება ძალზე არასასურველია. Wendover Productions არხმა ერთ ვიდეოში შეაგროვა მომავლის თვითმფრინავების ყველაზე საინტერესო და პერსპექტიული პროექტები და შეეცადა პასუხი გაეცა კითხვაზე, შეძლებენ თუ არა ავიაკომპანიები ამა თუ იმ იდეის განხორციელებას უახლოეს მომავალში:

რაც შეეხება ინოვაციას, წარმატებული პროექტის მთავარი კრიტერიუმი მისი პრაქტიკულობა და ეფექტურობაა. ჩვენი დროის იდეალურ სამგზავრო თვითმფრინავს აქვს საშუალო ზომები და ამავე დროს შეუძლია მოემსახუროს მგზავრების მაქსიმალურ რაოდენობას. მისი მოქმედების სფეროა ტრანსატლანტიკური ფრენები მოკლე და საშუალო დისტანციებზე, რადგან Boeing 787 ახლა კარგად უმკლავდება შორ მანძილზე ფრენებს. დიდი ხნის განმავლობაში "უნივერსალური" სამგზავრო თვითმფრინავი იყო ორძრავიანი პატარა Boeing 757, მისი პოპულარობის პიკი დადგა. იმ პერიოდში, როდესაც ასეთ თვითმფრინავებს ოფიციალურად მიეცათ ტრანსატლანტიკური ფრენების განხორციელების უფლება. იმისდა მიუხედავად, რომ ის ჯერ კიდევ საკმაოდ კარგად მუშაობს, 1983 წლის დიზაინს აქვს მთელი რიგი ნაკლოვანებები, რომლებიც არ გააჩნიათ უფრო თანამედროვე თვითმფრინავებს, კერძოდ, კომპოზიტური ჩარჩოსა და ფრთების დიზაინის მახასიათებლების არსებობას. 757 მოდელის წარმოება 2004 წელს შეწყდა.

ელექტრო თვითმფრინავები, როგორც ფრენების გაძვირების საშუალება

ამ გადაწყვეტილების შედეგად, ავიაკომპანიებს აქვთ ფანჯარა პატარა 737-სა და ზედმეტად დიდ 787-ს შორის, რომელსაც შეუძლია 230-280 მგზავრის გადაყვანა და ფრენა 7400 კმ-მდე დისტანციებზე. კომპანია ამჟამად მუშაობს ახალ მოდელზე, Boeing 797-ზე, რომლის დიზაინი მოიცავს თანამედროვე ძრავებს და კორპუსის სექციურ დიზაინს, რაც მას მაქსიმალური ეფექტურობით მუშაობის საშუალებას მისცემს. ტესტირების დასრულების შემდეგ, სწორედ მას შეუძლია აიღოს ტრანსპორტის როლი მგზავრების მუდმივად მზარდი რაოდენობისთვის მთელს მსოფლიოში.

რეგიონული ფრენების სფეროში არის ბევრად უფრო ამბიციური პროექტები, რომლებმაც დროთა განმავლობაში შეიძლება მთლიანად შეცვალოს საჰაერო მგზავრობის ფასების სისტემა: ელექტრო თვითმფრინავები. ამჟამად, არსებობს მრავალი შეზღუდვა მათი განხორციელებისთვის, როგორც სრულფასოვანი ტრანსატლანტიკური ტრანსპორტი, ელექტროძრავების სიმძლავრის შეზღუდვებიდან დაწყებული ბატარეის დაბალ ტევადობამდე. მაგრამ ადგილობრივი ფრენებისთვის ისინი შესანიშნავია. მათთვის მთავარი დაბრკოლება ტექნიკური კი არა, ეკონომიკური შეზღუდვებია: მატარებლით ან მანქანით მგზავრობა ბევრჯერ ნაკლები დაჯდება (განსაკუთრებით ევროპისთვის, სადაც სამგზავრო მატარებელს ხშირად შეუძლია რამდენიმე საათში გადაკვეთოს მთელი ქვეყანა კიდედან კიდემდე). იმისთვის, რომ ელექტრო თვითმფრინავმა სერიოზული კონკურენცია გაუწიოს სხვა სახის ტრანსპორტს, თვითმფრინავის დიზაინერებმა უნდა მოძებნონ ინოვაციური გზები ფრენის ღირებულების შესამცირებლად. მაგალითად, Zunum Aero პროექტი გამოირჩევა თვითმფრინავის საწვავის ღირებულებისა და მოხმარების მნიშვნელოვანი შემცირებით მათი თვითმფრინავების ჰიბრიდული დიზაინის გამო. მისი ტესტირება 2020 წლისთვის უნდა დაიწყოს და ოფიციალური ვებგვერდის მიხედვით, ფრენების ფასი მოქმედი კურსით 100 დოლარს არ გადააჭარბებს. კომპანია ამბობს, რომ მან იპოვა გზა, რომ შეამციროს საწვავის ხარჯები მცირე თვითმფრინავებისთვის 40-80%-ით - დამეთანხმებით, ეს მნიშვნელოვანი დანაზოგია.

ახლო მომავალში

რა თქმა უნდა, ეს თვითმფრინავები ყველა პრობლემას ვერ გადაჭრის. ახალი პროდუქტების გაჩენა აუცილებლად გამოიწვევს ახალ სირთულეებს, რომელთა გადასაჭრელად შეიქმნება შემდეგი თაობის თვითმფრინავები - და ასე შემდეგ, სანამ საბოლოოდ ინდუსტრია ან გადაიქცევა უფრო სრულყოფილ და მოკლებული ჩვენი დროის ნაკლოვანებებად, ან მისცემს გზა ახალი ტექნოლოგიებისკენ (ყველა ჩვენგანი, რა თქმა უნდა, ვერ ვიტანთ სანამ მეცნიერები საბოლოოდ გამოიგონებენ სამუშაო ტელეპორტებს). მაგრამ ფაქტი ფაქტად რჩება: ადრე თუ გვიან, ახალი საშუალო დონის რეაქტიული თვითმფრინავები და ელექტრული გამტარები შევა წარმოებაში, და ეს შეიძლება იყოს ის, რაც საჰაერო მოგზაურობას უფრო იაფი და ხელმისაწვდომი გახდის.

ფრინველებს აქვთ ისინი. ღამურებში და პეპლებში. დედალუსი და იკაროსი ატარებდნენ მათ კრეტას მეფის მინოსისგან თავის დასაღწევად. საუბარია ფრთებზე, ანუ აეროდინამიკურ ზედაპირებზე, რომლებიც თვითმფრინავს აწევის საშუალებას აძლევს. როგორც წესი, ფრთებს აქვთ წაგრძელებული ცრემლის ფორმა მრუდი ზედა და ბრტყელი ქვედა ზედაპირი. ფრთაში გამავალი ჰაერი ქმნის უფრო მაღალი წნევის არეალს ფრთის ქვეშ, რითაც აწევს თვითმფრინავს მიწიდან.

საინტერესოა, რომ ზოგიერთ წიგნში მოხსენიებულია ბერნულის პრინციპი, რათა ახსნას, თუ როგორ მუშაობს ფრთები. მათი ლოგიკის მიხედვით, ჰაერი მოძრაობს ზედა ზედაპირის გასწვრივ უფრო დიდხანს და, შესაბამისად, უფრო სწრაფად, რათა მიაღწიოს უკანა კიდეს იმავე დროს, როგორც ჰაერი, რომელიც მოძრაობს ქვედა ნაწილის გასწვრივ. სიჩქარის სხვაობა ქმნის წნევის განსხვავებას, რაც იწვევს აწევას. სხვა წიგნები უარყოფენ ამ პრინციპს და მიმართავენ ნიუტონის დადასტურებულ კანონს: ფრთა უბიძგებს ჰაერს ქვევით, ასე რომ ჰაერი უბიძგებს ფრთას ზემოთ.

ჰაერზე მძიმე მოწყობილობების ფრენა დაიწყო პლანერებით – მსუბუქი თვითმფრინავებით, რომლებსაც შეუძლიათ ძრავის გამოყენების გარეშე ხანგრძლივი დროის განმავლობაში ფრენა. გლაიდერები ავიაციის მფრინავი ციყვები იყვნენ, მაგრამ პიონერებს უილბურსა და ორვილ რაიტს სურდათ ნამდვილი ფალკონები ძლიერი, ხარისხიანი ფრენით. წევის უზრუნველსაყოფად საჭირო იყო მამოძრავებელი სისტემა. ძმებმა რაიტებმა დააპროექტეს და ააშენეს პირველი თვითმფრინავის პროპელერები, ისევე როგორც წყლის გაგრილებული ოთხცილინდრიანი ძრავები მათ დასაბრუნებლად.

პროპელერების შექმნის თეორიამ და პრაქტიკამ დიდი გზა გაიარა. პროპელერი მოქმედებს როგორც მბრუნავი ფრთა, უზრუნველყოფს აწევას, მაგრამ სწორი მიმართულებით. არსებობს სხვადასხვა პროპელერები: ორი დანით და რვა, მაგრამ ისინი ყველა ერთსა და იმავე ამოცანებს ასრულებენ. პირების ბრუნვისას პროპელერები უბიძგებენ ჰაერს უკან და ეს ჰაერი, ნიუტონის მოქმედებისა და რეაქციის ძალების წყალობით, მანქანას წინ უბიძგებს. ეს ძალა ცნობილია როგორც ბიძგი და მოქმედებს ჰაერის წინააღმდეგობის წინააღმდეგ, რაც ანელებს მანქანას.

Რეაქტიული ძრავა

ავიაციამ უზარმაზარი ნახტომი მიიღო 1937 წელს, როდესაც ბრიტანელმა გამომგონებელმა და ინჟინერმა ფრენკ უიტლმა გამოსცადა მსოფლიოში პირველი რეაქტიული ძრავა. ის სრულიად განსხვავებულად მუშაობდა, ვიდრე თანამედროვე. უიტლის ძრავა ჰაერს იღებდა წინ მიმართული კომპრესორიდან. ჰაერი გადიოდა წვის პალატაში, სადაც მას საწვავი ურევენ და წვავდნენ. გამონაბოლქვი მილიდან გაზების ზედმეტად გაცხელებული ნაკადი გამოიდევნა, რაც ძრავს და თვითმფრინავს წინ უბიძგებდა.

ჰანს პაბსტ ვან ოგეინმა გერმანელმა აიღო უიტლის ძირითადი დიზაინი და დააფუძნა იგი პირველ რეაქტიულ თვითმფრინავზე 1939 წელს. ორი წლის შემდეგ, ბრიტანეთის მთავრობამ საბოლოოდ ჩამოაგდო თვითმფრინავი - Gloster E.28/39, ან Gloster Meteor - მიწიდან უიტლის ინოვაციური რეაქტიული ძრავის გამოყენებით. მეორე მსოფლიო ომის დასასრულს სამეფო საჰაერო ძალების მფრინავები გლოსტერ მეტეორის თვითმფრინავები მისდევდნენ და ისროდნენ გერმანულ V-1 რაკეტებს ციდან.

დღეს ტურბორეაქტიული ძრავები ძირითადად სამხედრო თვითმფრინავებისთვისაა დაცული. სამგზავრო თვითმფრინავები იყენებენ ტურბოფენის ძრავებს, რომლებიც კვლავ ყლაპავს ჰაერს წინ მიმართული კომპრესორებით. მხოლოდ მთელი შემომავალი ჰაერის დაწვის ნაცვლად, ტურბოფენის ძრავში - როგორც მათ ლიტერატურაში უწოდებენ - ჰაერი მიედინება წვის კამერის ირგვლივ და ერევა გამონაბოლქვი მილიდან გამომავალ ზეგახურებულ აირების ნაკადს. შედეგად, ტურბოფენები უფრო ეფექტურია და ნაკლებ ხმაურს გამოიმუშავებენ.

თვითმფრინავის საწვავი

პირველი დგუშიანი თვითმფრინავი იყენებდა იმავე ტიპის საწვავს, როგორც მანქანებს - ბენზინს და დიზელის საწვავს. თუმცა, რეაქტიული ძრავების განვითარება საჭიროებდა მრავალფეროვნებას. მიუხედავად იმისა, რომ რამდენიმე სულელი მხარს უჭერდა არაქისის კარაქის ან ვისკის გამოყენებას, საავიაციო ინდუსტრია სწრაფად მიეჩვია ნავთს, როგორც საუკეთესო საწვავს მძლავრი თვითმფრინავებისთვის. ნავთი არის ნედლი ნავთობის კომპონენტი, რომელიც მიიღება დისტილაციით ან მის ძირითად კომპონენტებად დაყოფით. ზოგადად, ზეთისგან ბევრი რამ მზადდება.

თუ ოდესმე გქონიათ ნავთის ნათურა ან გამათბობელი, შეიძლება გინახავთ ეს ჩალისფერი საწვავი. ამასთან, კომერციულ თვითმფრინავებს უფრო მაღალი ხარისხის ნავთი სჭირდებათ, ვიდრე ბებიას ნავთის ღუმელი. საწვავი უნდა დაიწვას სუფთად, მაგრამ უნდა ჰქონდეს უფრო მაღალი აალების წერტილი, ვიდრე მანქანის საწვავი, რათა შემცირდეს ხანძრის რისკი. ასევე, თვითმფრინავის საწვავი უნდა დარჩეს თხევადი ზედა ატმოსფეროს ცივ ჰაერში. გაწმენდის პროცესი შლის ყველა წყალს, რომელიც შეიძლება გადაიქცეს ყინულის ნაწილაკებად და დაბლოკოს საწვავის გზები. თავად ნავთის გაყინვის წერტილი ასევე საგულდაგულოდ კონტროლდება. თვითმფრინავის საწვავის უმეტესობა არ იყინება მინუს 50 ცელსიუს ტემპერატურაზე.

ფრენის კონტროლი

თვითმფრინავის ჰაერში აყვანა ერთია. მისი ეფექტურად მართვა, რათა თავიდან იქნას აცილებული მიწაზე დაცემა, სრულიად სხვა საკითხია. მარტივ მსუბუქ თვითმფრინავში პილოტი გადასცემს საჭის ბრძანებებს მექანიკური კავშირების გამოყენებით ფრთებზე ზედაპირების გასაკონტროლებლად. ეს ზედაპირები არის, შესაბამისად, ალერონები, ამწეები და საჭე. პილოტი იყენებს ალერონებს გვერდიდან გვერდზე გადასაადგილებლად, ლიფტები მაღლა და ქვევით გადასაადგილებლად და საჭე მარცხნივ და მარჯვნივ მოსახვევისთვის. Roll, მაგალითად, მოითხოვს ალერონებისა და საჭის ერთდროულ გააქტიურებას, რათა თვითმფრინავი ჩამოაგდეს ერთ ფრთაზე.

თანამედროვე სამხედრო და კომერციული ავიახაზები აკონტროლებენ ერთი და იგივე ზედაპირებით და იყენებენ ერთსა და იმავე პრინციპებს, მაგრამ მოხსნილია მექანიკური კონტროლი. პირველი თვითმფრინავები დაფრინავდნენ ჰიდრავლიკურ-მექანიკურ სისტემებზე, მაგრამ ისინი დაუცველები იყვნენ დაზიანებებისგან და იკავებდნენ დიდ ადგილს. დღეს, თითქმის ყველა დიდი თვითმფრინავი ეყრდნობა ციფრულ ფრენას მავთულის საშუალებით, რაც საშუალებას აძლევს ელემენტების წვრილად კონტროლს ბორტ კომპიუტერის გამოყენებით. ეს ჭკვიანური ტექნოლოგია საშუალებას აძლევს მხოლოდ ორ პილოტს ფრენა კომერციული თვითმფრინავით.

ალუმინის და ალუმინის შენადნობები

1902 წელს ძმებმა რაიტებმა აფრინდნენ თავიანთი ყველაზე გენიალური თვითმფრინავით - ნაძვის ჩარჩოზე გადაჭიმული მუსლინის „ტყავის“ ერთადგილიანი პლანერი. დროთა განმავლობაში, ხემ და ქსოვილმა ადგილი დაუთმო ლამინირებულ ხის მონოკოკს, თვითმფრინავის სტრუქტურას, სადაც სტრესის მთელი ან უმეტესი ნაწილი იყო თვითმფრინავის კანზე. მონოკოკის ფიუზელაჟები საშუალებას აძლევდა უფრო მძლავრი და გამარტივებული თვითმფრინავების შექმნას, რამაც გამოიწვია სიჩქარის არაერთი რეკორდი 1900-იანი წლების დასაწყისში. სამწუხაროდ, ასეთ თვითმფრინავებში გამოყენებული ხე საჭიროებდა მუდმივ მოვლას და გაუარესდა ელემენტების ზემოქმედებისას.

1930 წლისთვის, თვითმფრინავის თითქმის ყველა დიზაინერი ემხრობოდა მთლიანად ლითონის კონსტრუქციას ლამინირებულ ხეზე. ფოლადი დიდი კანდიდატი იყო, მაგრამ ძალიან მძიმე. მეორეს მხრივ, ალუმინი მსუბუქი, ძლიერი და ადვილად ადაპტირებადი იყო ნებისმიერ კომპონენტთან. ავიაციის სიმბოლოდ იქცა ალუმინის პანელებისგან დამზადებული ფიუზელაჟები, რომლებიც მოქლონებთან ერთად დგას. მაგრამ ამ მასალასაც ჰქონდა თავისი პრობლემები - კერძოდ, ლითონის დაღლილობა. შედეგად, მწარმოებლებმა შეიმუშავეს ახალი ტექნიკა თვითმფრინავის ლითონის ნაწილების პრობლემური უბნების გამოსავლენად. სარემონტო ეკიპაჟები დღეს იყენებენ ულტრაბგერით სკანირებას ბზარების და რღვევების აღმოსაჩენად, თუნდაც ყველაზე მცირე დეფექტების, რომლებიც არ ჩანს.

ავტოპილოტი

ავიაციის პირველ დღეებში ფრენები ხანმოკლე იყო და პილოტის მთავარი საზრუნავი იყო არ დაეჯახა მიწაზე ჰაერში რამდენიმე ამაღელვებელი მომენტის შემდეგ. როგორც ტექნოლოგია გაუმჯობესდა, შესაძლებელი გახდა გრძელი ფრენები კონტინენტებსა და ოკეანეებზე, თუნდაც მთელ მსოფლიოში. პილოტების დაღლილობა სერიოზულ პრობლემად იქცა ამ ეპიკური მოგზაურობის დროს. როგორ შეიძლება მარტოხელა პილოტი ან მცირე ეკიპაჟი საათობით ფხიზლად და ფხიზლად დარჩეს, განსაკუთრებით მაღალ სიმაღლეზე ერთფეროვანი კრუიზების დროს?

ასე გამოჩნდა. ელმერ ა. სპერის ვაჟის, ლოურენს ბურსტ სპერის მიერ შექმნილი ავტოპილოტი, ანუ ფრენის ავტომატური კონტროლის სისტემა, თვითმფრინავის ზედაპირზე აკავშირებდა სამ გიროსკოპს, რომლებიც აკონტროლებდნენ სიბრტყეს, გორვასა და ასვლას. მოწყობილობა ახორციელებდა კორექტირებას ფრენის მიმართულებიდან გადახრის კუთხიდან გამომდინარე. სპერის რევოლუციურმა გამოგონებამ შესაძლებელი გახადა სტაბილური საკრუიზო ფრენა და ასევე შეეძლო დამოუკიდებლად აფრენა და დაშვება.

თანამედროვე თვითმფრინავების ფრენის მართვის ავტომატური სისტემა დიდად არ განსხვავდება პირველი გიროსკოპიული ავტოპილოტებისგან. მოძრაობის სენსორები - გიროსკოპები და აქსელერომეტრები - აგროვებენ ინფორმაციას თვითმფრინავის სივრცითი პოზიციისა და მისი მოძრაობის შესახებ, აწვდიან მას ავტოპილოტ კომპიუტერებს და გასცემენ სიგნალებს კურსის კორექტირებისთვის ფრთების და კუდის გამოყენებით.

პიტოტის მილები

როდესაც პილოტები არიან თვითმფრინავის კაბინაში, მათ უწევთ თვალყური ადევნონ უამრავ მონაცემს. ერთ-ერთი ყველაზე მნიშვნელოვანი არის თვითმფრინავის სიჩქარე - ჰაერის მასასთან შედარებით, რომელშიც ის დაფრინავს. კონკრეტული ფრენის კონფიგურაციისთვის, იქნება ეს სადესანტო თუ ეკონომიური კრუიზი, თვითმფრინავის სიჩქარე უნდა დარჩეს მნიშვნელობების გარკვეულ დიაპაზონში. თუ თვითმფრინავი ძალიან ნელა დაფრინავს, აეროდინამიკა შეიძლება დაზარალდეს, რაც ნიშნავს, რომ ამწევი ძალა არ იქნება საკმარისი გრავიტაციის ძალის დასაძლევად. თუ თვითმფრინავი ძალიან სწრაფად დაფრინავს, შეიძლება მოხდეს სტრუქტურული დაზიანება.

კომერციულ თვითმფრინავებზე ჰაერის სიჩქარე იზომება პიტოტის მილებით. მოწყობილობამ მიიღო სახელი ანრი პიტოსგან, ფრანგი კაცისგან, რომელსაც სჭირდებოდა წყლის სიჩქარის გაზომვა მდინარეებსა და არხებში. მან შექმნა სწორი მილი ორი ხვრელით, ერთი უკანა მხარეს და მეორე მხარეს. პიტომ თავისი მოწყობილობა ისე მოახდინა ორიენტაცია, რომ წინა ღიობა ზევით მიემართებოდა, რაც წყალს აძლევდა მილში გადინების საშუალებას. წინა და გვერდითი ღიობების გასწვრივ წნევის სხვაობის გაზომვით, მან შეძლო მოძრავი წყლის სიჩქარის გამოთვლა.

აერონავტიკის ინჟინრები მიხვდნენ, რომ მათ შეეძლოთ იგივე გაეკეთებინათ პიტოტის მილების დაყენებით ფრთის კიდეზე ან ფიუზელაჟის თავზე. ჰაერის ნაკადი მიედინება მილის მეშვეობით და საშუალებას აძლევს თვითმფრინავის სიჩქარის ზუსტად გაზომვას.

საჰაერო მოძრაობის კონტროლი

აქამდე ჩვენ ვსაუბრობდით თვითმფრინავების დიზაინზე, მაგრამ ავიაციაში ერთ-ერთი ყველაზე მნიშვნელოვანი ინოვაცია იყო საჰაერო მოძრაობის კონტროლი, სისტემა, რომელიც საშუალებას აძლევს თვითმფრინავს აფრინდეს ერთი აეროპორტიდან, იფრინოს ასობით ან ათასობით კილომეტრი და უსაფრთხოდ დაეშვას მის ადგილზე. დანიშნულების ადგილი. მაგალითად, შეერთებულ შტატებში არის 20-ზე მეტი ფრენის კონტროლის ცენტრი, რომლებიც პასუხისმგებელნი არიან თვითმფრინავების გადაადგილებაზე ქვეყნის მასშტაბით. თითოეული ცენტრი პასუხისმგებელია კონკრეტულ გეოგრაფიულ არეალზე, ასე რომ, როდესაც თვითმფრინავი აფრინდება, ის სხვა ცენტრს „გადასცემს“.

სარადარო მეთვალყურეობა მთავარ როლს ასრულებს საჰაერო მოძრაობის კონტროლში. ძირითადი სახმელეთო სადგურები, რომლებიც მდებარეობს აეროპორტებსა და საკონტროლო ცენტრებში, ასხივებენ მოკლეტალღურ რადიოტალღებს, რომლებიც შედიან თვითმფრინავში და აისახება უკან. ეს სიგნალები საშუალებას აძლევს საჰაერო მოძრაობის კონტროლერებს დააკვირდნენ თვითმფრინავების პოზიციებს მათი საჰაერო სივრცის მოცემულ მოცულობაში. ამავდროულად, კომერციული თვითმფრინავების უმეტესობა ატარებს ტრანსპონდერებს - მოწყობილობები, რომლებიც აცნობენ თვითმფრინავის ტიპს, სიმაღლეს, მიმართულებას და სიჩქარეს რადარის მიერ დაკითხვისას.

კომერციული თვითმფრინავის დაშვება წარმოადგენს ტექნოლოგიის ერთ-ერთ ყველაზე წარმოუდგენელ მიღწევას. თვითმფრინავი 10000 მეტრიდან მიწამდე უნდა დაეშვას და 1046-დან საათში 0 კილომეტრამდე შეანელოს. დიახ, დიახ, მას სჭირდება მთელი თავისი წონა - დაახლოებით 170 ტონა - რამდენიმე ბორბალზე და სადგამზე, რომელიც უნდა იყოს მტკიცე, მაგრამ მთლიანად ასაწევი. გასაკვირია, რომ შასი ნომერ პირველია ჩვენს სიაში?

1980-იანი წლების ბოლომდე, სამოქალაქო და სამხედრო თვითმფრინავების უმეტესობა იყენებდა სადესანტო სამ ძირითად კონფიგურაციას: ერთი ბორბალი საყრდენზე, ორი ბორბალი გვერდიგვერდ საყრდენზე, ან ორი ბორბალი გვერდიგვერდ და მეორე ორი ბორბალი გვერდიგვერდ- მხარე. როდესაც თვითმფრინავი უფრო დიდი და მძიმე ხდებოდა, სადესანტო სისტემები უფრო რთული გახდა, რათა შეემცირებინა სტრესი ბორბლებზე და საყრდენებზე და შემცირდა ზემოქმედების ძალა სადესანტო ზოლზე. მაგალითად, Airbus A380-ის სადესანტო მოწყობილობა შედგება ოთხი შასისგან - ორი ოთხი ბორბლიანი და ორი ექვს ბორბალი. კონფიგურაციის მიუხედავად, სიძლიერე უფრო მნიშვნელოვანია ვიდრე წონა, ამიტომ შასისში ნახავთ ფოლადის და ტიტანის, მაგრამ არა ალუმინის კომპონენტებს.

ავიაცია მივიდა იქამდე, რომ უკვე სურთ თვითმფრინავების აღჭურვა. კარგი, იმედი ვიქონიოთ, რომ ორიოდე წელიწადში მოგვიწევს წერა, დიდი თეატრის გაუთავებელი სივრცის ხვნა.

- ვადიმ ვიაჩესლავოვიჩ, რა არის რეფორმის არსი რეგიონის კლასტერულ პოლიტიკაში?

მოგეხსენებათ, ულიანოვსკის რეგიონში უკვე მოქმედებს ორი მაღალტექნოლოგიური კლასტერი, საავიაციო და ბირთვული. ჩვენ მათ ვაერთიანებთ ერთ, ინოვაციურ, მისი ბირთვი იქნება Technocampus 2.0. მასში განთავსდება საინჟინრო ცენტრები, საპილოტე წარმოება და მოწინავე საგანმანათლებლო დაწესებულებები.

ეს ახალ ბიძგს მისცემს ეკონომიკის განვითარებას. ასეთი რთული ტექნოლოგიური პროექტები, რომლებიც შექმნილია გრძელვადიანი ეფექტისთვის, არის ჩვენი ინოვაციური მომავლის საფუძველი.

– როგორ იმოქმედებს ეს ცვლილებები საავიაციო კლასტერის მონაწილეებზე?

ჩვენ მოუთმენლად ველით ულიანოვსკის რეგიონში საავიაციო ინდუსტრიის პოზიტიური დინამიკის შენარჩუნებას და ზრდას. ახლახან რეგიონში შემოვიდნენ ახალი მაღალტექნოლოგიური კომპანიები, რომლებიც ინტეგრირდნენ საავიაციო ინდუსტრიის თანამშრომლობის ჯაჭვებში. გადაზიდული ინოვაციური პროდუქციის მოცულობა გაიზარდა 2,9-ჯერ, ხოლო შრომის პროდუქტიულობა 65%-ით. 2013-2016 წლებში საავიაციო კლასტერული ორგანიზაციების ექსპორტმა 21 მილიარდ რუბლს გადააჭარბა.

ინოვაციების კლასტერი საშუალებას გაძლევთ დააკავშიროთ სამრეწველო წარმოების შესაძლებლობები უახლეს ტექნოლოგიებთან. მაგალითად, ულიანოვსკის რეგიონში საავიაციო კლასტერის განვითარებაში მთავარი წარმატებაა აეროკომპოზიტის ქარხნის შექმნა, რომელიც უნიკალური და ფუნდამენტურად ახალია ჩვენი ქვეყნისთვის. მან უკვე დაიწყო ახალი თაობის MC-21 თვითმფრინავის კომპოზიტური ფრთის წარმოება, რომელიც გააუმჯობესებს მის აეროდინამიკურ ხარისხს, შეამცირებს წონის მახასიათებლებს და გააუმჯობესებს მომსახურების მახასიათებლებს. რუსი დეველოპერები იყვნენ პირველები მსოფლიოში, რომლებმაც შექმნეს თვითმფრინავის ფრთა მთლიანად კომპოზიტური მასალებისგან. ინდუსტრიაში ეს ჯერ არავის გაუკეთებია.

საავიაციო კლასტერში კიდევ ერთი მნიშვნელოვანი მონაწილეა პრომტეხ-ულიანოვსკი. კომპანია მუშაობს თვითმფრინავების საკაბელო და მილსადენის ქსელების წონის შემცირებაზე. და ეს არის მნიშვნელოვანი ფაქტორი პროდუქციის კონკურენტუნარიანობისთვის.

– ულიანოვსკის დელეგაციის მუშაობა MAKS-2017-ზე ძალიან ნაყოფიერი გახდა...

დიახ, საერთაშორისო საავიაციო და კოსმოსურ შოუზე გუბერნატორმა სერგეი მოროზოვმა დადო არაერთი მნიშვნელოვანი შეთანხმება, რომელიც უდავოდ დააჩქარებს რეგიონული საავიაციო ინდუსტრიის განვითარებას. მთავარ შეთანხმებებს შორის არის შეთანხმება Irkut Corporation-თან MS-21 და Sukhoi Superjet-100 თვითმფრინავების პერსონალიზაციის ცენტრის შექმნის განზრახვების შესახებ პორტის სპეციალურ ეკონომიკურ ზონაში. ეს გამოიწვევს ახალი საწარმოების გახსნას და დააჩქარებს საავიაციო კლასტერის განვითარებას ულიანოვსკის რეგიონში.

ასევე აღვნიშნავ შეთანხმებას გაერთიანებულ საავიაციო კორპორაციასთან Aviastar-SP სს-ის ბაზაზე ინდუსტრიული პარკის ფორმირების შესახებ. ქარხანა ამჟამად გადის ძირითად მოდერნიზაციას, ინვესტიციებმა, რომელშიც უკვე 5,5 მილიარდ რუბლს გადააჭარბა. ოპტიმიზაციის პროცესში გამოთავისუფლებული საწარმოო სივრცე უფრო ეფექტურად იქნება გამოყენებული: ის გახდება ინდუსტრიული პარკი, რომელიც მოიზიდავს ინვესტიციებს ახალი მაღალტექნოლოგიური საწარმოო ობიექტების შესაქმნელად.

რუსეთის საავიაციო ინდუსტრია დღეს შეიძლება ჩაითვალოს შიდა ეკონომიკის განვითარების ერთ-ერთ მთავარ სფეროდ. საავიაციო ინდუსტრიის სტაბილური ფუნქციონირება არის ვექტორი, რომელიც ქმნის ყველა საჭირო წინაპირობას მაღალტექნოლოგიური საწარმოების მთელი კომპლექსის განვითარებისთვის, ასევე მათი შენარჩუნებისთვის. უზრუნველყოფს მთლიანი შიდა პროდუქტის სტრუქტურის „ინტელექტუალიზაციას“, საინჟინრო კომპლექსის მოწინავე პროდუქციის ექსპორტის განვითარებას, ასევე იმპორტის ჩანაცვლებას საკვანძო პროდუქციის სეგმენტებში.

გარდა ამისა, საავიაციო ინდუსტრია ასრულებს ერთ-ერთ მთავარ ფუნქციას სოციალური თვალსაზრისით, მასთან დაკავშირებული ინდუსტრიების გათვალისწინებით, რაც საშუალებას იძლევა გაიზარდოს ახალი კვალიფიციური სამუშაო ადგილების რაოდენობა საწარმოო ობიექტებზე, კვლევისა და დიზაინის სფეროებში, უნივერსიტეტებში და საშუალო სპეციალიზებულ საგანმანათლებლო სფეროებში. ინსტიტუტები. ინდუსტრიის ძირითადი სეგმენტებია თვითმფრინავების წარმოება, ვერტმფრენების წარმოება, ძრავების წარმოება და თვითმფრინავების ინსტრუმენტების წარმოება.
Technodinamika ჰოლდინგის ერთ-ერთი ყველაზე მნიშვნელოვანი განვითარებაა თვითმფრინავების გადაადგილების სისტემა, რომელიც იყენებს სადესანტო გადაცემის ბორბლების ელექტროძრავას რეგიონალური და მოკლე მანძილის თვითმფრინავებისთვის.

ასევე უნიკალური პროდუქტები მოიცავს ავარიისადმი მდგრადი საწვავის სისტემას (ATS). უახლესი ევროპული საავიაციო სტანდარტების გათვალისწინებით, რომელიც მოიცავს უსაფრთხოების მოთხოვნების მნიშვნელოვან ზრდას, ავარიისადმი მდგრადი საწვავის სისტემები უნდა იყოს გამოყენებული ყველა უახლესი თაობის სატრანსპორტო და სამგზავრო ვერტმფრენზე. ჰოლდინგის გადაწყვეტა შესაძლებელს ხდის უზრუნველყოს მანქანების უსაფრთხოება შესაძლო შედეგებისგან მძიმე დაშვებისას.

Technodinamika პირველი რუსული ჰოლდინგია, რომელმაც შექმნა ასეთი სისტემა და დაადასტურა მისი მაღალი შესრულების მახასიათებლები. ტესტების დროს განხორციელდა წვეთების სერია, რომლის დროსაც საწვავის ავზების მაკეტებმა წარმატებით დაადასტურა განვითარების ეფექტურობა. ასევე ჩატარდა სისტემის სხვა დანაყოფების არაერთი წარმატებული ტესტი. ავტომობილის უნიკალურობა მდგომარეობს იმაში, რომ საგანგებო სიტუაციებში საწვავის ავზები ინარჩუნებენ მთლიანობას, ხოლო კავშირების რღვევა ხდება სპეციალიზებულ ელემენტებში, რომლებიც ხელს უშლიან საწვავის გაჟონვას. საწვავის ავზები აღჭურვილია ინოვაციური მასალებით, რომლებიც დალუქულია და პუნქცია მდგრადია, ხოლო PTFE სამაჯურები და ტიტანის ფიტინგები შექმნილია იმისთვის, რომ გაუძლოს მაღალ ტემპერატურასა და წნევას. სისტემის წარმოებაში გამოიყენება მხოლოდ რუსული მასალები.

გარდა ამისა, ტექნოდინამიკას ჰოლდინგის მიერ შექმნილი ერთ-ერთი უახლესი სისტემაა ნეიტრალური გაზის სისტემა (LPG). მისი გამოყენება შესაძლებელია ნებისმიერი ტიპის თვითმფრინავზე. გამოსავალი სრულად შეესაბამება მოთხოვნებს, მათ შორის რუსულ და საერთაშორისო სტანდარტებს და უსაფრთხოების მოთხოვნებს. სისტემა საშუალებას გაძლევთ შექმნათ ინერტული გარემო და თავიდან აიცილოთ აალებადი საწვავის ორთქლის წარმოქმნა საწვავის სისტემის ავზებში ჟანგბადის შემცველობის შემცირებით.
მემბრანული ჰაერის გამყოფი მოდულით სისტემის გამოყენება ამცირებს მის წონას. თუ ხსნარს შევადარებთ ნეიტრალური აირის ბუშტის სისტემას, წონის მახასიათებლების შემცირება 2x-3x-ჯერ აღწევს. ასევე მცირდება მუშაობის დროს სისტემის მოვლისთვის საჭირო დრო.

ნეიტრალური გაზის სისტემა ჰაერის გამყოფი მოდულით არ საჭიროებს ფრენის წინასწარ მოვლას. მისი დამონტაჟება შესაძლებელია სხვადასხვა ტიპის თვითმფრინავებზე, ხოლო სისტემა მუშაობს ავტომატურ რეჟიმში, რათა არ გადაიტანოს ეკიპაჟის ყურადღება ფრენის დროს. Technodinamika-ს მიერ შემუშავებული ნეიტრალური გაზის სისტემის დაყენება უზრუნველყოფს თვითმფრინავების უსაფრთხოების საერთაშორისო სტანდარტებთან შესაბამისობას.

საავიაციო ინდუსტრია კვლავ არის რუსეთის ეკონომიკის მაღალტექნოლოგიური სექტორის ფილიალი, რომელსაც აქვს ინოვაციური განვითარების მნიშვნელოვანი პოტენციალი. Technodinamika ჰოლდინგის კომპანიები წარმატებით ახორციელებენ ინოვაციურ განვითარებას თვითმფრინავების წარმოების სფეროში, ახორციელებენ Industry 4.0 სტრატეგიას თავიანთი მუშაობის ყველა ეტაპზე და ყოველწლიურად ავსებენ პორტფელს ახალი მაღალი ხარისხის პროექტებით.