Moscowwalks-ის რედაქტორებმა მიტიშჩის მანქანათმშენებლობის ქარხანა მოინახულეს და გაიგეს, თუ როგორ აშენდება ახალი მანქანები მოსკოვის მეტროსთვის. ახლა აქ იკრიბება მოსკოვის მეტროსთვის განკუთვნილი Oka 81-760/761 მანქანები. ერთად ვნახოთ როგორ აკეთებენ ამას.

Mytishchi მანქანათმშენებელი ქარხანა დაარსდა 1897 წელს მოსკოვის პროვინციის ქალაქ მითიშში. მისი დამფუძნებლები იყვნენ მემკვიდრე საპატიო მოქალაქე სავვა მამონტოვი, დიდგვაროვანი კონსტანტინე არციბუშევი და ჩრდილოეთ ამერიკის შეერთებული შტატების მოქალაქე, მოსკოვის 1-ლი გილდიის დროებითი ვაჭარი, ინჟინერი ალექსანდრე ბარი, რომელმაც 1895 წლის დეკემბერში რუსეთის ფინანსთა სამინისტროს წარუდგინა პროექტი "მოსკოვი". სააქციო საზოგადოება Carriage Building Plant“. 1896 წლის 2 იანვარს მინისტრთა კომიტეტმა უფლება მისცა „აღნიშნული კომპანიის შექმნას“ და მისი წესდება დაამტკიცა ნიკოლოზ II-მ.

ტექნიკური აღჭურვილობის თვალსაზრისით ქარხანა განკუთვნილი იყო მოძრავი შემადგენლობის ასაშენებლად და სათადარიგო ნაწილების წარმოებისთვის. ქარხნის პირველი პროდუქტები იყო ვაგონები რუსეთის ჩრდილოეთ რკინიგზაზე.

1903 წელს მოსკოვისთვის დაიწყო ტრამვაის ვაგონებისა და თოვლის საწმენდების წარმოება. ჯერ კიდევ პირველი მსოფლიო ომის დაწყებამდე, ქარხანამ მიიღო შეკვეთები სამხედრო განყოფილებიდან და დაიწყო საველე მანქანების და სამხედრო ტექნიკის ტრანსპორტირების პლატფორმების წარმოება.

1926 წელს, პირველად ქვეყანაში, ქარხანამ დაიწყო ელექტრო მანქანების (ელექტრომატარებლების) წარმოება პირველი ელექტრიფიცირებული გზებისთვის: ბაქო-საბუნჩი აზერბაიჯანში (1926), მოსკოვი-მიტიშჩი (1929). ამავდროულად, ტრამვაის ვაგონების წარმოება გაგრძელდა: 1934 წლის მაისისთვის ქარხანა ახორციელებდა ვლადიკავკაზის ტრამვაის ხელახალი აღჭურვას სისტემის ფართო ლიანდაგზე გადაქცევასთან დაკავშირებით. 1935 წელს დაიწყო მეტრო ვაგონების წარმოება მოსკოვის მეტროსთვის.

პირველ რიგში, შესყიდვების მაღაზიაში ხდება მანქანის კორპუსის შედუღება და აწყობა, ხოლო ბორბლების წყვილების მორგება. შემდეგ ჩარჩო, სახურავი, გვერდითი კედელი შედუღება და მიიღება მანქანის ჩარჩო!

აქ მოძრავი შემადგენლობის ბოგები იკრიბება

ქარხანა განსაკუთრებულ ყურადღებას უთმობს უსაფრთხოებას! ყველა მუშაკს ატარებს ჩაფხუტი და, საჭიროების შემთხვევაში, დამცავი ნიღბები, რესპირატორები და ყურსასმენები

აწყობის შემდეგ „შიშველი“ მანქანები გადადიან შემდეგ სახელოსნოში. აქ ისინი სასურველ ფერშია შეღებილი და მანქანის ინტერიერის მორთვა.

აქ შეგიძლიათ იხილოთ ვაგონების საზურგეები, რომლებიც მალე დამონტაჟდება მათ ადგილებზე. სამუშაოების ხარისხის გასაუმჯობესებლად შექმნილი სლოგანები განთავსებულია მთელ ქარხანაში!

სემინარი "პნევმატიკა და კარის მექანიზმები". აქ ჩამოდის მანქანები დასრულებული ინტერიერის გაფორმებით.

კარის გაღების/დახურვის მექანიზმები

შემდეგ სახელოსნოში მანქანები აღჭურვილია ელექტროებით და შემოწმდება ყველა ცოცხალი სისტემა. შემოწმება გავლილია - მანქანა მზადაა!

ქუჩაში ახალი ვაგონები დგას და მალე მეტროში გადაიყვანენ. სხვათა შორის, ისინი მეტროს ვაგონებს მოძრაობენ რეგულარული სარკინიგზო ლიანდაგზე.

Metrovagonmash ახორციელებს შეკვეთებს არა მხოლოდ მოსკოვის მეტროსთვის. მაგალითად, აი, რა მანქანები მზადდება ბაქოს მეტროსთვის:

ამ მანქანებს აქვთ გასასვლელი. ასეთ მანქანებს მალე მოსკოვის მეტროს ხელმძღვანელობაც ჰპირდება

მადლობა მოსკოვის ტრანსპორტის დეპარტამენტს Metrovagonmash-ში მოგზაურობისთვის.

ახალი თაობის მატარებელი "მოსკოვი". ამ მოვლენის საპატივცემულოდ, ჩვენ გადავწყვიტეთ გავიხსენოთ, როგორ შეიცვალა მეტროს მატარებლების გარეგნობა და ფუნქციონირება, როგორი იყო პირველი მანქანები და რატომ თითქმის არაფერია ცნობილი "B" სერიის შესახებ.

"A" სერიის მანქანები

პირველივე მეტროს ვაგონები იწარმოებოდა Mytishchi Carriage Building ქარხანაში, ხოლო მათთვის ელექტრო მოწყობილობები დამზადდა დინამოს ქარხანაში. პირველი ეგზემპლარები ასამბლეის ხაზიდან 1934 წელს გადმოვიდა და ექსპლუატაციაში შევიდა 1935 წლის მაისში - იმ დღეს, როდესაც გაიხსნა დედაქალაქის მეტროს პირველი ხაზი.

სერიის ოფიციალური სახელწოდება მხოლოდ ტექნიკურ დოკუმენტაციასა და ლიტერატურაში ჩანს. ურმებზე ასო "A" არავის დაუწერია, იქ მხოლოდ ნომრები ჩანდა.

პირველივე მეტროს მატარებლები ორი ვაგონისგან შედგებოდა. შემდეგ გამოჩნდა ოთხ და ექვს ვაგონიანი მატარებლები. მატარებლის თითოეული მონაკვეთის კაბინა 262 მგზავრზე იყო გათვლილი. ამავდროულად, რბილ დივანებზე გათვალისწინებული იყო 52 ადგილი. მატარებლებზე განათება გაკეთდა ღია ჩრდილებით სკანების სახით, მაგრამ მათგან ნათურების გაქრობა დაიწყო. ამიტომ ნათურების ორიგინალური მოდელი დიდხანს არ გაგრძელებულა ვაგონებში.

მას შემდეგ, რაც "B" სერია გამოვიდა, რომელმაც სხეულის ფორმა "A"-სგან მიიღო, გამოჩნდა მატარებლები, რომლებიც იყენებდნენ ორივე ტიპის მანქანებს.

"A" ტიპის მანქანების ტექნიკური მახასიათებლები

მანქანები აღჭურვილი იყო ოთხი DMP-151 წევის ელექტროძრავით, რომლებიც დაკავშირებულია პარალელურად 208 ცხენის ძალით. პანტოგრაფები დამონტაჟდა როგორც მოტორულ, ასევე სამგზავრო მანქანებზე, თითო-თითო მხარეს. წევის ელექტროძრავების საწყისი წრე, მცირე ცვლილებებით, აღებულია "Sv" სერიის ჩვეულებრივი ელექტრო მატარებლების საავტომობილო მანქანებიდან.

"A" ტიპის ვაგონში ადგილების რაოდენობა იყო 52, საერთო ტევადობით 262. სულ დამზადდა 111 ტიპის "ა" და "ა(მ)" მეტროს ვაგონი, რომლებიც გამოირჩეოდნენ გამაგრებული ბოჟებით და ჩანაცვლებით. სავენტილაციო ხვრელები სახურავებზე სკუპებით. ბოლო A ტიპის მანქანები მოსკოვის მეტროს ხაზებიდან 1976 წელს ამოიღეს.

"A" ვაგონებით მატარებლები მგზავრებს 1975 წლამდე ატარებდნენ. შემდეგ ერთი მათგანი, ნომერი 1001, გადააკეთეს ლიანდაგზე და გაგზავნეს ბაქოს მეტროში. კიდევ ორი ​​მანქანა 1999 წლამდე ასრულებდა ხარვეზების დეტექტორს და განვითარების ლაბორატორიას დედაქალაქის მეტროში. პირველივე ვაგონი No1 თავისი ორიგინალური ინტერიერით შესანახად გადაიტანეს იზმაილოვოს საცავში.

მანქანების No1 – 1031 შეერთება წარმოდგენილი იყო რეტრო მატარებლების გამოფენებზე, რომლებიც 2015 და 2016 წლებში გაიმართა დედაქალაქის მეტროში.

პირველი გადაცემის შემდეგ ძველი სერიის დამოუკიდებლად დაყენება ისევ მოხერხდა. მატარებელმა ერთხელაც კი გადაიყვანა მგზავრები არბაცკო-პოკროვსკაიას ხაზზე, ღონისძიების "ექსკურსიის წარსულში" ფარგლებში.

ტიპის "B" მანქანები

ტიპი "B" გამოჩნდა "A" მანქანების ექსპლუატაციის დაწყებიდან მალევე. პირველი ასლები მიიღეს უკვე 1937 წელს. სერია რეალურად იყო მანქანების წინა ვერსიის მოდერნიზაცია. ახალ განყოფილებებში გამოირჩეოდა გაუმჯობესებული სავენტილაციო სისტემა: ვენტილაციის ნაცვლად, იყო 20 ჰაერის სკუპი გაფართოებული მიმღებებით, რომლებიც მიმართული იყო ერთი მიმართულებით. გარდა ამისა, მათ შეცვალეს სამუხრუჭე სისტემა და ამოიღეს პანტოგრაფები არაძრავიანი მანქანებიდან.

ამ სერიაში პირველად შეატყობინა სიგნალიზაციის სისტემა კარების დაკეტვისა და საგანგებო განათების გაჩენის შესახებ.

სულ დამზადდა 162 ტიპის B ტიპის მანქანა, რომლებიც 1976 წლამდე იყო გამოყენებული. "B" სერიის მანქანების ორიგინალური ფორმა ან მისი მოდერნიზებული ვერსია "BM" დღემდე არ შემორჩენილა.

სერია, რომლის დასახელებაც შეუძლებელია - ტიპის "B" მანქანები

ამ ტიპში შედის ვაგონები, რომლებიც დიდი სამამულო ომის შემდეგ გაიტანეს გერმანიიდან. მეტროზე დატვირთვამ ზრდა დაიწყო და სამხედრო საჭიროებისთვის გადაკეთებული ახალი სერიული მანქანების მიწოდება ვერ მოხერხდა. ამიტომ ბერლინის მეტროდან 120 ვაგონი ჩამოიყვანეს. ისინი გაიყო სსრკ-სა და პოლონეთს შორის.

ზოგიერთი გერმანული ვაგონი დაზიანდა, როდესაც ბერლინის მიწისქვეშა ხაზები დაიტბორა და საჭიროებდა შეკეთებას. მათ ტროლეიბუსიდან ძრავების დაყენება მოუწიათ.

სხვათა შორის, თავდაპირველად გერმანელების კარები მხოლოდ ავტომატურად იხურებოდა და თავად მგზავრებს შიგნიდან უნდა გაეღოთ ისინი. მაგრამ ზოგიერთ სალონში სავარძლები მოპირკეთებულია შინდისფერი პლუშშით; იგი ამოიღეს და გადაკეთდა სადენებად, რომლებსაც დიდი ხანია იყენებდნენ სარემონტო ესკალატორებისა და მგზავრებისთვის დაკეტილი სხვა ადგილების შემოღობისთვის. ინტერიერის ხის მოპირკეთება შეიცვალა რგოლით - სქელი ქაღალდით გეომეტრიული ნიმუშებით.

პირველი უცხოური მანქანები შევიდა წითელ კიროვსკო-ფრუნზენსკაიას ხაზზე (ამჟამად სოკოლნიჩესკაია) 1947 წელს. შემდეგ ზოგიერთი მათგანი გადაიყვანეს ფილევსკაიას ხაზზე. 1960-იანი წლებისთვის თითქმის ყველა ვაგონი გაუქმდა. დედაქალაქში, გერმანული ვაგონის ბოლო სხეული დარჩა კრასნაია პრესნიას საცავში. ის უნიკალურია თავის სერიებში, რადგან აღჭურვილია ოთხი კარით და მათ მაინც იმედოვნებენ, რომ ოდესმე აღადგენენ მას.

B სერია ჩამოწერის შემდეგ არ აჩვენეს მეტროს მგზავრებს.

პირველი ლურჯი მანქანები არის "G" ტიპის მანქანები

ამ სერიის დაპროექტება ჯერ კიდევ 1936 წელს დაიწყო, პირველი ნიმუშები გამოსცადეს 1940 წელს, მაგრამ შემდეგ ომმა შეცვალა წარმოება. სერიის მასობრივი წარმოების განახლება მხოლოდ 1948 წელს გახდა შესაძლებელი, როდესაც 27 ეგზემპლარი ამოვიდა Mytishchi სატვირთო მანქანების სამშენებლო ქარხნის ასამბლეის ხაზიდან. საერთო ჯამში, საწარმომ 60-70 მატარებელზე 425 ვაგონი ააწყო.

"G" ტიპის მანქანებს შორის მთავარი გარეგანი განსხვავება მათი ლურჯი ფერი იყო. გარდა ამისა, მათ ჰქონდათ უფრო მომრგვალებული კონტურები, ვიდრე ტიპები "A" და "B". ახალი მანქანების კორპუსის სიგრძე გაიზარდა 370 მილიმეტრით, ხოლო მძღოლის სალონი 100 მილიმეტრით. შედეგად, ვაგონის სავარაუდო ტევადობა გაიზარდა ორი ადამიანით. ელექტრომოწყობილობის მქონე ექსპერიმენტული ძრავის წონა იყო 42 ტონა.

პირველი ექვსი "G" ტიპის მანქანა მოიცავდა გრძივი-განივი სავარძლების განლაგებას, ანუ ის, რასაც ახლა ვხედავთ სახმელეთო ტრანსპორტში. კარებთან უფრო ახლოს, ორმაგი რიგი განლაგებული იყო გრძივად კედლის გასწვრივ, ხოლო ფანჯრების მოპირდაპირედ - განივი, ზურგი უკან. როდესაც მასობრივი წარმოება დაიწყო, გადაწყდა დაბრუნებულიყო სავარძლების ჩვეული მოწყობა - ვაგონის კედლების გასწვრივ.

მანქანების "G" ტექნიკური მახასიათებლები

წინა სერიებისგან განსხვავებით, ახალი მატარებლების ყველა ვაგონი მოტორიზებული იყო. გადაწყდა, რომ მიტოვებულიყო ბილიკიანი მონაკვეთების მშენებლობა.

გარდა ამისა, "G" ტიპის საავტომობილო მანქანების დაპროექტებისას დაიგეგმა ინდივიდუალური კონტაქტორების შეცვლა წევის ელექტროძრავების სიმძლავრის წრეში ჯგუფურით, რამაც შეამცირა შეკეთების ფარგლები და ელექტრომაგნიტური სარქველების რაოდენობა. ვაგონების სიჩქარე საათში 75 კილომეტრამდე გაიზარდა, წინა სერიის 65-თან შედარებით. სამუხრუჭე ხუნდების ცვეთის შესამცირებლად, დაიწყო ელექტრო რეოსტატული დამუხრუჭების გამოყენება. ახალ სერიას ჰქონდა უფრო გლუვი დაწყება და მსუბუქი ავტომობილი.

სერია 1983 წლამდე მუშაობდა, შემდეგ "G" ტიპის ბოლო ოთხი მანქანა (No375, No380, No419 და No448) 1985 წლამდე ახლდა კრასნაია პრესნიას დეპოს ხარვეზების დეტექტორს. რამდენიმე ეგზემპლარი გამოიყენება ტექნიკურ ოთახად დეპოში PM-6 "Planernoe" და PM-11 "Vykhino". ერთ-ერთი ვაგონი, ნომერი 530, აღადგინეს 2015 წელს და წარმოდგენილი იყო მეტროსადგურ პარტიზანსკაიას გამოფენაზე.

მსუბუქი და სწრაფი – „D“ სერიის მანქანები

1955 წლის ივნისში, Mytishchi ქარხანამ დაიწყო "UM5"-ის წარმოება, რომელიც ცნობილია ბრენდის "D" სახელით. გარეგნულად ისინი თითქმის არ განსხვავდებოდნენ, გარდა ორიგინალური შეღებვისა: ლურჯი ქვედა და კანარის ყვითელი ზედა, ასევე დივანების ფორმა.

ტექნიკური განსხვავებები იყო ის, რომ მანქანები წინა სერიებთან შედარებით საგრძნობლად მსუბუქი იყო - 36,2 ტონა. გარდა ამისა, ისინი აღიჭურვნენ ახალი ელექტრო და მექანიკური აღჭურვილობით, რამაც შესაძლებელი გახადა მანქანების ფაქტობრივი სიჩქარის გაზრდა საათში 70 კილომეტრამდე.

აღსანიშნავია, რომ ამ მატარებლების ინტერიერში შუქი ჩაქრა დეპოში მოგზაურობისას, ასევე გვირაბიდან ხაზების ღია მონაკვეთებზე გასვლისას.

სულ აშენდა 662 D ტიპის მანქანა, რომლებიც მგზავრებს ატარებდნენ მოსკოვის მეტროში 1995 წლამდე. დედაქალაქის მეტროში შემორჩენილია ერთი ვაგონი „D“ ტიპის No2037 და ერთი ვაგონი „UM5“ No806, ეს უკანასკნელი 2008 წლამდე გამოიყენებოდა ლიანდაგის საზომ მოწყობილობად. ისინი აღადგინეს მეტროს მუზეუმისთვის.

პირველი გოფრირებული მანქანები - სერია "E"

ფოტო: მოსკოვის მეტრო საიტი

ამ ტიპის პირველი ექსპერიმენტული მანქანები დამზადდა 1959 წელს, ხოლო მასობრივი წარმოება დაიწყო 1963 წელს და გაგრძელდა 1969 წლამდე. ეს ტიპი გახდა მოდიფიკაციებისა და ქვეტიპების მთელი სერიის წინამორბედი, რომელთაგან ზოგიერთი ჯერ კიდევ გამოიყენება მიწისქვეშეთში.

გარეგნულად ახალი მატარებლები წინა სერიის მანქანებისგან კედლებზე გოფრირებული ზოლებით განსხვავდებოდა. გარდა ამისა, მხოლოდ ამ ტიპს არ აქვს ფანჯრები ბოლო კარსა და მძღოლის სალონის მოპირდაპირე ბოლოს შორის. სწორედ იქ დაიწყეს ლინკრუსტის შეცვლა, რომელიც ინტერიერში გამოიყენებოდა პლასტმასით 1979 წლიდან.

მანქანები კიდევ უფრო მსუბუქი იყო ვიდრე D სერია - 31,7 ტონა, ხოლო რეალური მაქსიმალური სიჩქარე იყო დაახლოებით 80 კილომეტრი საათში.

სერიის უკანასკნელი ვაგონი, რომელიც მეტროში გამოიყენეს, იყო ხაზოვანი საბაგირო ვაგონი "E" No. 3605. მან მგზავრების გადაყვანა 2008 წელს შეწყვიტა, მას შემდეგ რაც დაასრულა სათადარიგო ვაგონის მომსახურება ფილიოვსკაიას მეტროში.

სწორედ ეს ვაგონი გახდა მოსკოვის მეტროს მუზეუმის ექსპონატი. კიდევ ერთი ეგზემპლარი No3007 მდებარეობს TC-8 „ვარშავსკოიეში“ და გამოიყენება საოფისე ფართად.

მოდიფიკაციები "ზღარბი" და "ემ"

"ეჟ" მოდელი უნდა გამხდარიყო ახალი ტიპის "ჟ"-ზე გადასვლა - ის იწარმოებოდა 1970 წლიდან 1973 წლამდე. ორიგინალური მანქანები და "Ezh-1" მოდიფიკაცია, რომელიც შესაფერისია მხოლოდ შუალედური მანქანებისთვის, გამოიყენებოდა დედაქალაქში. მეტრო „ეჟ-3“ ტიპის მანქანებთან ერთად, რომლებიც არ იყო თავსებადი სხვა ვერსიებთან. სულ დამზადდა 460 მანქანა.

ეს მანქანები მეტროში რეგულარულად არ სარგებლობენ 2010 წლიდან. ერთ-ერთი ვაგონი შემონახულია მოსკოვის მეტროს მუზეუმისთვის.

"Em" მოდიფიკაცია იწარმოებოდა 1970 წლამდე. იგი დაინერგა მას შემდეგ, რაც გაირკვა, რომ ორიგინალური "E" სერია არ იყო შესაფერისი ლენინგრადის მეტროსთვის და არ გააჩნდა ავტომატური მართვის სისტემა სადგურებზე უფრო ზუსტი გაჩერებისთვის. განახლება დაყოფილი იყო სამ ქვეტიპად:

• 
  ხელმძღვანელი "Ema" PMSAUP სისტემის ავტომატური სახელმძღვანელო მოწყობილობებით და მიმართულების სენსორებიდან სიგნალების მიღების მოწყობილობებით;
• კუდი „ემხ“ სათავე მანქანების ავტომატური მართვის მოწყობილობების ჩართვისა და გამორთვის მოწყობილობებით;
• შუალედური "ჭამა".

ეს მოდიფიკაცია, რომელმაც რამდენიმე მოდერნიზაცია განიცადა, დღესაც გამოიყენება დედაქალაქის მეტროში.

ყველაზე მრავალრიცხოვანია დანომრილი მანქანები

ამ ტიპის წარმოება დაიწყო 70-იანი წლების მეორე ნახევარში. მანქანების სახელები იწყება 81–71 ნომრებით. სინამდვილეში, ეს არის "Ezh" და "Em" მოდიფიკაციების ძლიერი მოდერნიზაცია. მათი გამოშვებით, პირველად მეტროპოლიტენის ისტორიაში, საგრძნობლად გაიზარდა სამგზავრო განყოფილებების ტევადობა. ისინი განკუთვნილი იყო 330 ადამიანის დასაჯდომად, ტრადიციული 262-264 მგზავრის ნაცვლად.

გარეგნულად, მანქანები ჰგავს მათ "წინაპრებს", მაგრამ უფრო უხეში და კუთხოვანი გარე კონტურებით და ბრტყელი "შუბლით", რომლის ქვედა ნაწილში არის ექვსი ან რვა ფარების რიგი. ყველა მატარებლის ინტერიერის გაფორმება განსხვავებულია, რადგან მანქანები არაერთხელ შეკეთდა და მოდერნიზდა.

სერია ყველაზე გავრცელებული გახდა დედაქალაქის მეტროს მატარებლების ისტორიაში და ღია წყაროების მიხედვით, 7280 ეგზემპლარი აქვს. დედაქალაქის მეტროში ეს მანქანები მოძრავი შემადგენლობის ნახევარზე მეტს შეადგენენ. 2017 წელს იგეგმება ამ ტიპის 100 ეგზემპლარის მოდერნიზაცია.

პირველი სახელწოდებით არის "რუსიჩის" მატარებლები

ეს არის რამდენიმე ყველაზე თანამედროვე მატარებელი მოსკოვის მეტროში. ისინი იყო 90-იანი წლების წარუმატებელი Yauza სერიის გაუმჯობესების შედეგი და მინი მეტრო ხაზებისთვის მსუბუქი მანქანების პროექტები. წარმოება 2002 წელს დაიწყო.

თავდაპირველად მათ დაარქვეს სახელი „სკიფი“, მაგრამ დამკვეთმა არ მოიწონა. მეტრომ ჩაატარა პირველი საჯარო გამოკითხვა ახალი მატარებლის სახელის შესარჩევად. შედეგად აირჩიეს ახლანდელი სახელი „რუსიჩი“. მატარებლის ოპერირება შესაძლებელია მეტროპოლიტენის დახურულ და ღია მონაკვეთებზე, ასევე მინი მეტროში.

მატარებელი მაშინვე აღიჭურვა დახრილი მოცურების კარებით, საინფორმაციო დისპლეებით, გათბობით და კონდიციონერით. ორმაგი მინის ფანჯრები გახდა კიდევ ერთი ინოვაცია; უახლესი მოდიფიკაციები მოიცავს W-Fi მარშრუტიზატორებს. სალონებში ხმაურის დონე შემცირებულია.

პირველივე „რუსიჩები“ მეტროს მგზავრებს მუხრუჭების უსიამოვნო ნაკლით დაიმახსოვრეს. მათ პლატფორმა გამოტოვეს. ეს ხარვეზი მოგვიანებით გამოსწორდა.

ამ მანქანებმა კვლავ შესაძლებელი გახადა მატარებლის გამტარუნარიანობის გაზრდა. 81–741 მოდიფიკაციის თითოეულ ვაგონს შეუძლია 370 მგზავრის გადაყვანა, რაც უზრუნველყოფს 60 ადგილს.

დღეს მატარებლები შეადგენენ დედაქალაქის მეტროს მოძრავი შემადგენლობის დაახლოებით 33 პროცენტს.

მატარებელი "მოსკოვი"

მატარებელი 765 სერია "მოსკოვი" ახალ გვერდს გახსნის დედაქალაქის მეტროს მოძრავი შემადგენლობის ისტორიაში. მეტროში დაიწყებს მოძრაობას. ახალი მატარებლები დაიწყებენ მგზავრების გადაყვანას ტაგანსკო-კრასნოპრესნენსკაიას ხაზზე.

ამჟამად, სერიის ოთხი მატარებელი დამზადდა და მიმდინარეობს ტესტირება მეტროს ხაზებზე.

ეს მატარებელი არის Oka მატარებლების სერიის ცვლილებების შედეგი, რომლებიც ფუნქციონირებს კალინინსკო-სოლნცევსკაიასა და სერპუხოვსკო-ტიმირიაზევსკაიას მეტრო ხაზებზე 2012 წლიდან, ხოლო ვიოლეტისა და არბაცკო-პოკროვსკაიას ხაზებზე 2015 წლიდან.

ახალმა სერიამ სახელი მიიღო პროექტ „აქტიური მოქალაქის“ კენჭისყრის შემდეგ. ნებისმიერს შეეძლო მატარებლის სახელის შეთავაზება. კენჭისყრის მეორე ეტაპზე წარმოდგენილი იყო ყველაზე ხშირად განმეორებადი იდეები. შედეგად აირჩიეს სახელი „მოსკოვი“.

მატარებლების ახალ სერიებს ორი ათასზე მეტი ადამიანის გადაყვანა შეუძლია. მგზავრების მოხერხებულობისთვის გაიზარდა კარების სიგანე და მოეწყო მანქანებს შორის გადასასვლელი მატარებლის მასშტაბით. სერიის ინოვაციაა ასევე ნახევრად მჯდომარე სავარძლები - დახრილი ბორცვები, რომლებზეც შეგიძლიათ დაეყრდნოთ, რაც ამცირებს დატვირთვას ფეხებზე. ისინი მდებარეობდნენ მანქანების ბოლოებში. მატარებელში სრული ადგილები გათვლილია 36 ადამიანზე.

მატარებელში მოაჯირების რაოდენობა გაიზარდა 30 პროცენტით და დაფარულია დამცავი პლასტმასით, რათა მგზავრებს არ მოუწიონ ცივ ლითონზე დაჭერა. სალონებს ასევე დაემატა სპეციალური ადგილები ინვალიდის ეტლებისთვის. 765 სერიის მანქანების გამორჩეული თვისებაა მათი მშვიდი და გლუვი მუშაობა.

სხვა სასარგებლო ინოვაციები მოიცავს განახლებულ მგზავრთა საინფორმაციო სისტემას, მეტროს ხაზების ინტერაქტიულ რუქებს და გაჯეტების დასატენად USB სოკეტებს. წაიკითხეთ მეტი მოსკოვის მატარებლის შესახებ.

ყოველ ჯერზე, როცა საინტერესო და მასშტაბურ წარმოებას მივაღწევ, მზად ვარ დღეების განმავლობაში დავრჩე იქ, გადავიღო საინტერესო კადრები, ჩავუღრმავდე წარმოებისა და ტექნოლოგიების სირთულეებს. ეს წარმოუდგენლად ამაღელვებელია. დღეს ჩვენ ვეწვევით უდიდეს საწარმოს რუსეთში და დსთ-ში და ვნახავთ, როგორ მზადდება მატარებლის ვაგონები.

1. ტვერის ვაგონის სამუშაოზე მივედი დაახლოებით დილის 10 საათზე და თავიდან ვაპირებდი დასრულებას დროულად ახალი ელექტრო მატარებლის პრეზენტაციისთვის. მაგრამ სად არის? ორ საათზე ახლახან გადავიღეთ სახელოსნოები, სადაც კომპონენტები მზადდება... და პრეზენტაციის შემდეგ საბოლოოდ გადავედით ყველაზე მნიშვნელოვანზე - აწყობის მაღაზიებზე. ჩემი ბადრაგები აშკარად გეგმავდნენ სამუშაოს დროულად წასვლას - 17:00 საათზე, მაგრამ, უკაცრავად, ადრე გასვლა უბრალოდ შეუძლებელია. შედეგად, სროლა შვიდის ნახევარზე დასრულდა და მაშინაც დარჩა ბევრი მომენტი, რომლის ყურებაც შეიძლებოდა.

და შემდეგ - კიდევ ერთი პრობლემა. წარმოების დროს გადავიღე 1000-ზე მეტი კადრი. დეფექტები, გამეორებები და ცუდი კუთხეები მაშინვე ამოიგდო. სხვათა შორის, ეს 800 კენტი ჩარჩო აღმოჩნდა კალათაში. და სივრცე დაზოგეს. კიდევ ასი მეორე გავლის შემდეგ გამოგდებენ. და შემდეგ იწყება შრომატევადი სამუშაო: როგორ ავირჩიოთ დარჩენილი 300-დან, რაც საჭიროა პოსტისთვის. ეს ჯოჯოხეთია, მეგობრებო, სინამდვილეში. ფაქტია, რომ ძალიან რთული და მრავალმხრივი პროდუქცია გადაიღეს და მინდა ყველაფერი ვაჩვენო. ზოგიერთი კადრი საჭიროა ტექნიკური პროცესების გასაგებად, ზოგი კი უბრალოდ ლამაზია.

ასე რომ, მოკლე შესავლის შემდეგ - Tver Carriage Works. უმსხვილესი საწარმო რუსეთში და დსთ-ში სხვადასხვა ტიპის სამგზავრო მანქანებისა და მათთვის კომპონენტების წარმოებისთვის. სს რუსეთის რკინიგზის მანქანების მთავარი მიმწოდებელი.

არსებული საწარმოო სფეროები და ტექნოლოგიური შესაძლებლობები საშუალებას გვაძლევს ერთდროულად განვახორციელოთ სამუშაოები რამდენიმე მოდელის სამგზავრო მანქანების, ასევე სხვადასხვა ტიპის სატვირთო და სპეციალური დანიშნულების მანქანების წარმოებაზე.

ქარხანა 1898 წელს დააარსა ფრანგულ-ბელგიურმა სააქციო საზოგადოებამ „დილ და ბაკალანმა“ სახელწოდებით „ვერხნევოლჟსკის სარკინიგზო მასალების ქარხანა“. 1915 წელს მას ეწოდა ტვერის რუსულ-ბალტიისპირეთის ვაგონების სამუშაოები, ხოლო ნაციონალიზაციის შემდეგ (1918 წელს) - ტვერის ვაგონების სამუშაოები.

02. მე-20 საუკუნის პირველი წლებიდან ქარხანაში დაიწყო სამგზავრო ვაგონების მშენებლობის ერა. საარქივო ფოტოზე ნაჩვენებია ორსართულიანი ვაგონი, რომელიც შეიქმნა TVZ-ში 1905 წელს:

03. ქარხანას უზარმაზარი ფართობი აქვს ტვერში და ფაქტობრივად ის ერთადერთი მსხვილი მოქმედი საწარმოა ამ ქალაქში. ტერიტორიაზე შეგიძლიათ იხილოთ სხვადასხვა ეპოქის და ტიპის შენობები. მაგალითად, ფოტოზე ხედავთ უძველეს შენობას - ადგილობრივი საქვაბე სახლის წყლის კოშკის ხის ჩარჩო. იგი დგას მე-19 საუკუნიდან:

04. მაგრამ ჩვენ ვიწყებთ ჩვენს ტურს ხის დამუშავების სახელოსნოდან. დღესდღეობით, თანამედროვე ვაგონში ძალიან ცოტა ხე გამოიყენება, მაგრამ ადრე თითქმის მთელი ვაგონი ხისგან იყო დამზადებული. ეს მანქანა ამზადებს ნებისმიერი კონფიგურაციის ნაწილებს რამდენიმე წუთში, სიზუსტე არის ყველაზე მაღალი, რაც შესაბამისად გავლენას ახდენს მზა მანქანების აწყობის სიზუსტეზე და სიჩქარეზე.

05. მუშა კუპეს კარებზე რეზინის ლუქებს აწებებს სუპერწებოთი. დაახლოებით დილის 12-ის ნახევარია და მან უკვე მოიხმარა ამდენი წებოს მილი:

06. მანქანა ერთდროულად იჭრება ლითონის ოთხ პროფილს, რომელიც მოგვიანებით გახდება მანქანის შიდა აღჭურვილობის ნაწილი:

07. ახლა გავიაროთ და ვნახოთ, როგორ მზადდება მომავალი ვაგონის ლითონის ნაწილები. ეს არის ლითონის ფურცელი პლაზმური ჭრის შემდეგ:

08. ჭედური მანქანები. ზოგიერთი პატარა ფიტინგები და ნაწილები, როდესაც გამოყენებული რაოდენობა დიდია, არ არის მომგებიანი ახალი ტექნოლოგიების გამოყენებით (ძვირადღირებული და ნაკლებად პროდუქტიული), ამიტომ ისინი იყენებენ ასეთ მანქანათა პარკს. და მის გვერდით დგას ძველი პრესა ძალიან შავკანიანი წლებიდან. მაგრამ აბსოლუტურად მუშა მდგომარეობაში.

09. ნაწილები შეღებილია ფხვნილის საღებავებით ავტომატურ ხაზზე.

10. ახლა სავალი ნაწილის ჩარჩოების დამზადების დროა. ავტომატური რობოტი შემდუღებელი მოქმედებს. ძნელად მისადგომი ადგილები იხარშება ხელით:

11. თითქმის დასრულებული ურიკის ჩარჩო:

12. ბორბლების წარმოება:

13. ბორბლის დამაგრება ღერძზე. არსებობს ცხელი და ცივი საქშენების მეთოდი. აქ სიცივე გამოიყენება. ბორბალზე ხვრელის შიდა დიამეტრი ოდნავ მცირეა ღერძის გარე დიამეტრზე. და საჭე დაჭერილია ღერძზე:

14. მზა ბორბლები იგზავნება ბოგის აწყობაზე:

15. ახალი სამგზავრო მანქანის დიზაინის დასრულებული ბოგი დისკის მუხრუჭებით:

16. ახლა მოდით წავიდეთ სამსხმელოში. ამ არააღწერილ ფოტოზე თქვენ ხედავთ ფაქტიურად ტექნიკურ რევოლუციას სამსხმელო ბიზნესში. თუ თქვენ გჭირდებათ მარტივი ნაწილის ჩამოსხმა შიგნით ღრუს გარეშე, მაშინ ეს ყველაფერი მარტივია. მაგრამ რა მოხდება, თუ ნაწილი რთულია და შიგნით არის ღრუები და არხები? შიდა ღრუები იქმნება ქვიშის მოდელების გამოყენებით. ადრე ხელით იტკეპნიდნენ, ახლა კი ქვიშის მოდელებს მანქანით ამზადებენ. მისი მუშაობის შედეგი ფოტოზეა:

17. თუჯის გამოშვება:

18. ახერხებენ რამდენიმე კოლბის ავსებას და უბრუნდებიან თუჯის გაცემას:

19. ახლა მოდით გადახედოთ სხეულის შეკრებას. ჯერ კეთდება მანქანის ჩარჩოს შედუღება, შემდეგ მონტაჟდება სავალი ნაწილის აღჭურვილობა და იდება კომუნიკაციები.

20. ძარის ჩარჩოების აწყობის პარალელურად, ავტომობილის გვერდები ამზადებენ სპეციალურ ხაზზე:

21. სახურავის გარსს ჯერ ადუღებენ სიბრტყეზე, შემდეგ აბრუნებენ და სპეციალურ სადგამზე აძლევენ ნახევარწრიულ ფორმას:

22. საბოლოოდ, სხეულის ყველა ნაწილი (ჩარჩო, გვერდები, ბოლო კედლები და სახურავი) ერთმანეთთან არის დაკავშირებული მზა პროდუქტად - მომავალი მანქანის საფუძველში:

23. ვაგონი თითქმის მზადაა. მინიმუმ მისი ჩარჩო:

24. ავტომობილი თბოსაიზოლაციო საფარისა და იატაკის წასმის შემდეგ.

25. შემდეგ მოდის არსებითად დიდი რაოდენობით კომპონენტების ჩვეულებრივი შეკრება და მათი ტესტირება. შეკრება ტარდება პოზიციებზე - თითოეულზე მხოლოდ გარკვეული მოქმედებები ხორციელდება. შემდეგ მანქანა გადადის შემდეგ პოზიციაზე. აქ უკვე მოხატული მოდიან:

26. მანქანა თითქმის ყველა შიდა სისტემის დამონტაჟების შემდეგ. ახლა დროა დააინსტალიროთ დანაყოფები და დაამონტაჟოთ ის, რასაც მგზავრი საბოლოოდ დაინახავს.

ცოტა შოკში ვიყავი, როცა გავიგე, რამდენ მგზავრს გადაჰყავს მოსკოვის მეტრო ყოველწლიურად. აღმოჩნდა, რომ მხოლოდ 2013 წელს არანაკლებ 2,5 მილიარდი მგზავრი გადაიყვანეს!!! გადავწყვიტე მენახა როგორ მიდის მანქანების აწყობის პროცესი და მივედი მეტროვაგონმაშის ქარხანაში...

ყოველდღე მილიონობით მგზავრი, მოსკოვის ან სანკტ-პეტერბურგის მეტროში ჩასვლის შემდეგ, ადის მეტრო მანქანებზე, რომლებიც დამზადებულია ქალაქ მითიშში.

ჯერ კიდევ 1897 წელს დაარსდა Mytishchi მანქანათმშენებელი ქარხანა. მისი დამფუძნებლები იყვნენ ლეგენდარული რუსი მეწარმე სავა მამონტოვი, დიდგვაროვანი კონსტანტინე არციბუშევი და ჩრდილოეთ ამერიკის შეერთებული შტატების მოქალაქე, მოსკოვის 1-ლი გილდიის დროებითი ვაჭარი, ინჟინერი ალექსანდრე ბარი, რომელმაც 1895 წლის დეკემბერში რუსეთის ფინანსთა სამინისტროს წარუდგინა პროექტი "მოსკოვი". სააქციო საზოგადოება Carriage Building Plant“.

პირველი პროდუქტები იყო სამგზავრო და სატვირთო მანქანები რუსეთის ჩრდილოეთ რკინიგზისთვის. 1903 წელს დაიწყო ტრამვაის ვაგონების წარმოება მოსკოვისთვის.

ასი წლის შემდეგ Metrovagonmash აწარმოებს მანქანებს მოსკოვის, სანქტ-პეტერბურგის, ბაქოს, თბილისის, ხარკოვის, ბუდაპეშტის, პრაღის და რუსეთის სხვა ქალაქების მეტროსთვის, ახლო და შორს საზღვარგარეთ.

მცენარის მოსანახულებლად მომცეს ბეისბოლის "ჯავშნული" ქუდი.

მანქანის წარმოება იწყება შესყიდვების სახელოსნოში

სახელოსნოში მიმდინარეობს პროდუქციის შესყიდვა ქარხნის ყველა განყოფილების მოსამარაგებლად, ასევე თავად წარმოებისთვის მზა ნაწილების დასამზადებლად.

ამ სახელოსნოში ასევე ტარდება პლაზმური და ლაზერული ჭრა.

ბორბლები

მოძრავი შემადგენლობის ბოგები

ბოგისა და კორპუსის აწყობის სახელოსნო

სხვათა შორის, ამჟამად დედაქალაქის მეტროს ხაზების სიგრძე 325,4 კმ-ია, ხაზების რაოდენობა 12, სადგურები 194, ვაგონების ინვენტარი 4935.

სხეულის აწყობა/შედუღება მიმდინარეობს

სახელოსნოში მიმდინარეობს მუშაობა ძარის კომპონენტების (სახურავი, ჩარჩო, გვერდითი კედლები) წარმოებაზე.

ტარდება მექანიკური დამუშავება

გეშინოდეს ქორწინების-)

საამქრო მანქანა

შედუღების შემდეგ მანქანა შემოდის აწყობის მაღაზიაში

აქ ხორციელდება დასრულებული მატარებლების შეღებვა, კორპუსის აწყობა და რეგულირება.

ინტერიერის დეკორაციის გაკეთება

განახორციელეთ ელექტრო მოწყობილობების მონტაჟი

მატარებლის ვენტილაციის სისტემების მონტაჟი

ჩამოკიდებული კარები

ფანჯრების ჩასმა

შედეგი არის 81-760/761 სერიის ცნობილი მოსკოვის მანქანები

მეტროსთვის მიწოდებული 81-760/761 სერიის მანქანები აღჭურვილია სავენტილაციო, კონდიცირებისა და გათბობის სისტემით სამგზავრო განყოფილებისთვის და ვიდეოთვალთვალის სისტემით, რაც შესაძლებელს ხდის სურათების გადაცემას სიტუაციურ ცენტრში.

ახალი ვაგონები პირველად აღჭურვილია ჰაერის სადეზინფექციო სისტემით. სალონები აღჭურვილია ელექტრონული მარშრუტის დაფებით და LCD ეკრანებით.

კარები აღჭურვილია მსუბუქი და ხმოვანი სიგნალიზაცია კარის დახურვისთვის.

მანქანების დიზაინში გამოყენებულია თანამედროვე ასინქრონული წევის ამძრავი, მიკროპროცესორული კონტროლის სისტემა და ახალი შეჩერების დიზაინი, რომელიც უზრუნველყოფს მატარებლის გლუვ და წყნარ მუშაობას. მანქანის ძარა დამზადებულია უჟანგავი ფოლადისგან.

სხვათა შორის, სობიანინის თქმით, მოსკოვის მეტროს საიმედოობა დღეს ყველაზე მაღალია მსოფლიოში. პარიზისა და ნიუ-იორკის მეტროში, სადაც მგზავრთა შედარებითი რაოდენობაა გადაყვანილი, ავარიების მაჩვენებელი სამჯერ მეტია, ხოლო ლონდონში - სამჯერ მეტი.

ორიგინალური მასალა იხილეთ აქ

საბჭოთა კავშირი, ერთი საწარმოს საზღვრებში, ჩემი აზრით, არც უფიქრია დაშლა. საგუშაგო ტურნიკებით და ბებიებით ლურჯ ჟილეტებში, ერთჯერადი საშვები და მემორიალური დაფა კედელზე.

თაობები იცვლება. ასევე მანქანების ინტერიერი და გარეგნობა. და მწარმოებელი იგივე რჩება, Mytishchi MetroVagonMash. სანამ სსრკ ცოცხალი იყო, ვაგონები სხვა რესპუბლიკებში გაიგზავნა. დღეს ექსპორტის ნაკადი თითქმის დაშრა, მაგრამ მოსკოვის მეტროდან შეკვეთები რეგულარულად მოდის.

დღეს ჩვენ გავისეირნებთ ქარხანაში და ვნახავთ, როგორ მზადდება მანქანები რუსეთის დედაქალაქის მეტროსთვის ნულიდან.

*ხელახლა გამოქვეყნდა*

1 მსოფლიოში არ არის ბევრი ქარხანა, რომელიც აწარმოებს მანქანებს მეტროსთვის. არსებობს რამდენიმე მსოფლიო ლიდერი, რომლებიც აწვდიან ფორმულირებებს სხვადასხვა ქვეყნიდან მომხმარებლებს. ჩვენ გვაქვს საკუთარი ვაგონები.

2 მეტრო ვაგონის ძეგლი. ძალიან საკამათო. ზოგი ფიქრობს, რომ ეს ლამაზია, მაგრამ კარგი. არის კიდევ რაღაც, რაც ჩემთვის უფრო საინტერესოა: მთელი ქარხნის მართვის შენობაში ფანჯრები შეიცვალა ლამაზი ორმაგი მინის ფანჯრებით. რატომ არ განაახლეს ფასადი ერთდროულად?ეს დიდი ხნის მოძველებული საბჭოთა ფასადის ფილები ხის ფანჯრებზე ბევრად უარესად გამოიყურება.

3 შიგნით არის სრულყოფილი სისუფთავე, მაგრამ იგივე სასოწარკვეთა. ყველაფერი ძველია, საბჭოთა, ათასჯერ გადაღებული. პირადად მე თავს კომფორტულად არ ვიგრძნობდი აქ ყოველდღე მოსვლისას.

4 ზუსტად იგივე ინტერიერი ვნახე რუსეთში ათობით სხვა ქარხანაში, რომლებიც ერთმანეთთან არ არის დაკავშირებული. ხარისხისა და პროფესიონალიზმის გაუმჯობესებაა საჭირო, ამაში ეჭვი არ არის. მაგრამ მართლაც შეუძლებელი იყო ინტერიერის განახლება და რემონტი? ეს ყველაფერი თითქმის ნახევარი საუკუნის წინ აშენდა.

5 იმედი მაქვს, რომ ქარხნის მუშები არ არიან მიდრეკილნი ასეთი სენტიმენტების მიმართ და მათ ყველაფერი მოსწონთ.

6 პროდუქტი გამოდის ახალი და ბზინვარე.

7 სპეციალურად ტელეჟურნალისტებისთვის სახელოსნოში მოათავსეს ეს მშვენივრად ჩაცმული და მაკიაჟი გოგონა, რომელიც რაღაცას აკეთებდა ლეპტოპით და ამ კონსტრუქციით. ვერავინ უპასუხა, რა იყო ამ ნაწარმოების არსი.

8 ზოგადად, ინტერიერი ინტერიერია და აღჭურვილობა, რაც მამაკაცებს აქვთ, არ არის უძველესი. და არა საშინაო.

9 მაგრამ ზოგადი შეხედულება ასეთია, დიახ.

10 და მანქანა არის მანქანა, რა დაემართება მას?

11 მანქანის შედუღების მაღაზია. აქ რკინის ფურცლებიდან იბადება ნაცნობი ფორმები ფანჯრებითა და კარებით.

12 შიგნით ჯერ არაფერია.

14 შემდეგ შიშველ ჩონჩხზე იწყებენ მოხატული ნაწილების მიმაგრებას: მუწუკს, გვერდებს. ფოლადის ჩარჩო რჩება შიგნით, ალბათ უსაფრთხოებისთვის.

დამონტაჟებულია 15 მინა, კარები და ყველა შიდა მანქანა.

16 რომელიღაც ტელეარხის ჟურნალისტი ფეხებს გიჩვენებთ.

17 ყველა პასუხისმგებელია თავის სამუშაო სფეროზე. ეს კეთდება ნელა, არ არის კონვეიერის ქამარი: მეტროს ერთი ვაგონის აწყობას უფრო მეტი დრო სჭირდება, ვიდრე ვაგონს. ადამიანი მოდის სამსახურში და იწყებს მავთულხლართების დამაგრებას, სენსორების და ელემენტების დაყენებას და თხილის გამკაცრებას.

18 თითოეულ ვაგონს აქვს სადენების და სისტემების წარმოუდგენელი რაოდენობა. მგზავრი ამას ვერ ხედავს.

19 ბოლო სადგური აწერია სათავე მანქანაზე. მაინტერესებს ვისთვის არის ეს სასარგებლო და მოსახერხებელი? უკეთესი იქნებოდა, ესკალატორიდან გასვლისას მარჯვნივ და მარცხნივ ბილიკებზე ბოლო სადგურები დაეწერათ და არა იდუმალი „ბილიკი 1-2“.

20 კონექტორი. ეს არის მავთულის მხოლოდ მეათედი, რომელიც დაკავშირებულია თითოეულ მანქანასთან. რაზეა პასუხისმგებელი - წარმოდგენა არ მაქვს :) მაგრამ დედა-მამა სისტემა ნასესხებია კომპიუტერულ მეცნიერთაგან, ვერასოდეს დაუშვი შეცდომა სად ჩართო.

21 მთლიანად დასრულებული, აწყობილი ვაგონი.

22 შეკრების შემდეგ, თითოეული ვაგონი და მატარებელი უნდა შემოწმდეს და შემდეგ გაიგზავნოს შესანახ საწყობში, სანამ არ დადგება მათი მოსკოვში გადატანის დრო.

23 საშინლად მწყუროდა და ვეძებდი სასმელ წყაროს. რა საბჭოთა ქარხანაა ეს შადრევნების გარეშე? ის იპოვეს.

24 ასევე არის მანქანა, რომელიც ავრცელებს სოდას! რა თქმა უნდა, ყველა საბჭოთა ქარხანა სტრუქტურაში ერთნაირია.

25 მზა მანქანების საწყობი. ისინი უკვე დანომრილია მოსკოვის მეტროსთვის. შეგიძლიათ დაახლოებით შეაფასოთ რამდენია დღეს.

26 მატარებელი გაშვებული ხაზი. მეტროში მსგავსი კონტაქტური რკინიგზა არ არის. ამიტომაც ამუშავებენ მას ჩვეულებრივი დიზელის ლოკომოტივით.

27 შეგიმჩნევიათ, რომ ეს მატარებელი რადიკალურად განსხვავდება ფერში იმ ლურჯ-ნაცრისფერი მატარებლებისგან, რომლებსაც ჩვენ შეჩვეული ვართ? თავიდან მეგონა, რომ mosmetro-მ საბოლოოდ გაარკვია თითოეული ხაზის მატარებლების თავისებურ ფერში დახატვა და ეს ძალიან მაგარი იქნებოდა! თითქმის . მაგრამ არა, ეს მატარებელი ექსპორტისთვისაა განკუთვნილი, აზერბაიჯანელებისთვის.

28 ბადრიჯნის ფერი, როგორც ჩანს, გვახსენებს ცნობილ იასამნისფერს, მაგრამ ამავე დროს, მას შემდეგ რაც გამოვაქვეყნე ამ მატარებლის სურათი ფეისბუქი, ბაქოს ჟურნალისტებს შორის ნამდვილი დავა გაჩაღდა, რასაც უარყოფა მოჰყვა: ბაქოს მეტრო არ იყიდა MetroVagonMasha-სგან რაიმე მანქანა. აქ ვიღაც წევს...

29 მაგრამ მთავარი "ხრიკი" და განსხვავება ამ "ბაქოს" მანქანებსა და მოსკოვს შორის არის თავისუფალი გავლა მთელი მატარებლით. ბოლო ფოტოზე "აკორდეონები" შენიშნეთ? ეს ვარიანტი ბევრად უფრო მომწონს და სამწუხაროა, რომ მოსკოვს ჯერ კიდევ არ უფიქრია მათი შეძენა, რადგან ქარხანას აქვს ამის შესაძლებლობა... ყოველ შემთხვევაში, მათ სცადეს.

30 წავიდა ის დრო, როცა მეტროს მატარებლებს ორი ადამიანი მართავდა. თითქმის ყველა ხაზზე მძღოლის თანაშემწის პოზიცია გაქრა. მათ შეეძლოთ ავტომატური მატარებლების გაკეთებაც, მაგრამ ჩვენი მეტრო, ალბათ, ჯერ არ არის ამისთვის მზად. ის ბერდება და შესაძლოა უფრო და უფრო მეტი გადაუდებელი სიტუაციები იყოს.

31 სხვათა შორის, არანორმალურზე. თუ თქვენ მოგზაურობთ ამ მოხსენების ფოტოებში ნაჩვენები მატარებლით, ნებისმიერ გაურკვეველ სიტუაციაში, გაიქეცით მატარებლის დასაწყისამდე ან დასასრულამდე. ბოლომდე გასაგები არ არის, თუ როგორ შეიძლება დამოუკიდებლად გადაადგილება მანქანიდან მანქანაში, მაგრამ დამატებითი სასწრაფო გასასვლელები გათვალისწინებულია თავში და კუდში, უშუალოდ მძღოლის სალონიდან.

32 ასე გამოვიდა ექსკურსია. საინტერესო იყო, თუმცა მეტს ველოდი.

33 და მოსკოვის მახლობლად მატარებლებზე, თბილი ამინდის დადგომასთან ერთად, ზაცეპერა კვლავ აყვავდა ბრწყინვალე ფერებში. გასულ წელს, ელექტრომატარებლების მომსახურე კომპანია TsPPK აპირებდა მათზე რეიდების მოწყობას და ასევე შეგნებულ მგზავრებს აეხსნა, რომ ასეთი "ექსტრემალური კურდღლები" უნდა ეცნობებინათ იქ, სადაც ისინი უნდა იყვნენ, რათა აღმოფხვრას ფენომენი, როგორც კლასი. მაგრამ დამჭერები მართავენ, თანამშრომლებიც კი არ აქცევენ მათ ყურადღებას. იმისდა მიუხედავად, რომ ეს დებილები საფრთხეს უქმნიან სხვა მგზავრებს. კარგია, რომ მეტროში ასეთი რაღაცეები არ არის.

ანგარიშები მსოფლიოს მეტროს შესახებ.