წყალქვეშა ნავის პრინციპები და სტრუქტურა

წყალქვეშა ნავის მუშაობის პრინციპები და დიზაინიგანიხილება ერთად, რადგან ისინი მჭიდრო კავშირშია. სკუბა დაივინგის პრინციპი გადამწყვეტია. ამრიგად, წყალქვეშა ნავების ძირითადი მოთხოვნებია:

• გაუძლოს წყლის წნევას წყალქვეშა მდგომარეობაში, ანუ უზრუნველყოს კორპუსის სიმტკიცე და წყალგამძლეობა.
• უზრუნველყოს კონტროლირებადი დაღმართი, ასვლა და სიღრმის ცვლილებები.
• აქვს ოპტიმალური ნაკადი შესრულების თვალსაზრისით
• შეინარჩუნოს ოპერატიულობა (საბრძოლო მზადყოფნა) ოპერაციის მთელი დიაპაზონის განმავლობაში ფიზიკური, კლიმატური და ავტონომიური პირობების თვალსაზრისით.

ერთ-ერთი პირველი წყალქვეშა ნავის, პიონერის მშენებლობა, 1862 წ

წყალქვეშა ნავის დიზაინის დიაგრამა

გამძლე და წყალგაუმტარი

სიძლიერის უზრუნველყოფა ყველაზე რთული ამოცანაა და ამიტომ მთავარი აქცენტი მასზე კეთდება. ორსართულიანი დიზაინის შემთხვევაში, წყლის წნევა (ჭარბი 1 კგფ/სმ² ყოველ 10 მ სიღრმეზე) აითვისება მტკიცე საცხოვრებელი, რომელსაც აქვს ოპტიმალური ფორმა, რათა გაუძლოს წნევას. გარშემო ნაკადი უზრუნველყოფილია მსუბუქი სხეული. ზოგიერთ შემთხვევაში, ერთი კორპუსის დიზაინით, გამძლე კორპუსს აქვს ფორმა, რომელიც ერთდროულად აკმაყოფილებს როგორც წნევის წინააღმდეგობას, ასევე გამარტივების პირობებს. მაგალითად, Drzewiecki წყალქვეშა ნავის, ან ბრიტანული მცირე ზომის წყალქვეშა ნავის კორპუსს ასეთი ფორმა ჰქონდა. X-Craft .

უხეში ქეისი (კომპიუტერი)

წყალქვეშა ნავის ყველაზე მნიშვნელოვანი ტაქტიკური მახასიათებელი - ჩაძირვის სიღრმე - დამოკიდებულია იმაზე, თუ რამდენად ძლიერია კორპუსი და რა წყლის წნევას გაუძლებს მას. სიღრმე განსაზღვრავს ნავის ფარულსა და დაუცველობას; რაც უფრო დიდია ჩაყვინთვის სიღრმე, მით უფრო რთულია ნავის ამოცნობა და მით უფრო რთულია მასზე დარტყმა. Ყველაზე მნიშვნელოვანი სამუშაო სიღრმე- მაქსიმალური სიღრმე, რომელზეც ნავი შეიძლება დარჩეს განუსაზღვრელი ვადით, მუდმივი დეფორმაციის გამოწვევის გარეშე, და საბოლოოსიღრმე - მაქსიმალური სიღრმე, რომელზეც ნავს ჯერ კიდევ შეუძლია ჩაყვინთვის განადგურების გარეშე, თუმცა ნარჩენი დეფორმაციებით.

რა თქმა უნდა, ძალას უნდა ახლდეს წყლის წინააღმდეგობა. წინააღმდეგ შემთხვევაში, ნავი, ისევე როგორც ნებისმიერი გემი, უბრალოდ ვერ შეძლებს ცურვას.

ზღვაზე გასვლამდე ან გამგზავრებამდე, სატესტო ჩაყვინთვის დროს, წყალქვეშა ნავზე მოწმდება გამძლე კორპუსის სიმტკიცე და მჭიდროობა. ჩაყვინთვის უშუალოდ ჩაყვინთვის წინ, ჰაერის ნაწილი ამოტუმბულია ნავიდან კომპრესორის გამოყენებით (დიზელის წყალქვეშა ნავებზე - მთავარი დიზელის ძრავა) ვაკუუმის შესაქმნელად. მოცემულია ბრძანება „უსმინე კუპეებში“. ამავდროულად, მონიტორინგს ახდენენ გამორთვის წნევა. თუ ჰაერის დამახასიათებელი სასტვენი ისმის და/ან წნევა სწრაფად უბრუნდება ატმოსფერულ წნევას, წნევის კორპუსი ჟონავს. პოზიციურ მდგომარეობაში ჩაძირვის შემდეგ მოცემულია ბრძანება „შეხედე ირგვლივ კუპეებში“, ხოლო კორპუსი და ფიტინგები ვიზუალურად შემოწმდება გაჟონვაზე.

მსუბუქი სხეული (LC)

მსუბუქი სხეულის კონტურები უზრუნველყოფს ოპტიმალურ ნაკადს დიზაინის დარტყმის გარშემო. წყალქვეშა მდგომარეობაში მსუბუქი სხეულის შიგნით არის წყალი - წნევა ერთნაირია შიგნით და გარეთ და არ არის საჭირო მისი გამძლეობა, აქედან გამომდინარეობს მისი სახელი. მსუბუქი კორპუსი შეიცავს აღჭურვილობას, რომელიც არ საჭიროებს იზოლაციას გარე წნევისგან: ბალასტი და საწვავი (დიზელის წყალქვეშა ნავებზე) ტანკები, სონარის ანტენები, საჭის წნელები.

საბინაო მშენებლობის სახეები

• ერთი კორპუსი: ძირითადი ბალასტური ტანკები (CBT) განლაგებულია გამძლე კორპუსის შიგნით. მსუბუქი სხეული მხოლოდ კიდურებზე. ნაკრების ელემენტები, როგორც ზედაპირული გემი, განლაგებულია გამძლე კორპუსის შიგნით.
  ამ დიზაინის უპირატესობები: ზომებში და წონაში დაზოგვა, ძირითადი მექანიზმების შესაბამისად დაბალი სიმძლავრის მოთხოვნები, უკეთესი წყალქვეშა მანევრირება.
  ნაკლოვანებები: გამძლე კორპუსის მოწყვლადობა, გამძლეობის მცირე რეზერვი, CGB-ის გამძლეობის საჭიროება.
  ისტორიულად, პირველი წყალქვეშა ნავები ერთსაფეხურიანი იყო. ამერიკული ატომური წყალქვეშა ნავების უმეტესობა ასევე არის ერთ კორპუსიანი.

• ორმაგი კორპუსი: (CGB მსუბუქი კორპუსის შიგნით, მსუბუქი კორპუსი მთლიანად ფარავს გამძლეს). ორსართულიანი წყალქვეშა ნავებისთვის, ნაკრების ელემენტები ჩვეულებრივ განლაგებულია გამძლე კორპუსის გარეთ, რათა დაზოგონ სივრცე შიგნით.
  უპირატესობები: გაზრდილი buoyancy რეზერვი, უფრო გამძლე დიზაინი.
  ნაკლოვანებები: გაზრდილი ზომა და წონა, უფრო რთული ბალასტური სისტემები, ნაკლები მანევრირება, მათ შორის დაივინგისა და ასვლის დროს.
  რუსული/საბჭოთა კატარღების უმეტესობა აგებულია ამ დიზაინის მიხედვით. მათთვის სტანდარტული მოთხოვნაა ნებისმიერი განყოფილების და მიმდებარე ცენტრალური საავადმყოფოს დატბორვის შემთხვევაში ჩაძირვის უზრუნველყოფა.

• ერთნახევარი ქეისი: (CGB შუქის კორპუსის შიგნით, შუქის ქეისი ნაწილობრივ ფარავს გამძლეს).
  ერთნახევარი კორპუსის წყალქვეშა ნავების უპირატესობები: კარგი მანევრირება, ჩაყვინთვის დროის შემცირება საკმაოდ მაღალი გადარჩენით.
  ნაკლოვანებები: ნაკლები ტევადობის რეზერვი, საჭიროა მეტი სისტემის განთავსება გამძლე კორპუსში.
  ეს დიზაინი დამახასიათებელი იყო მეორე მსოფლიო ომის საშუალო ზომის წყალქვეშა ნავებისთვის, მაგალითად, გერმანული ტიპის VII და პირველი ომისშემდგომი, მაგალითად, Guppy ტიპის, აშშ.

ზედნაშენი

ზედნაშენი ქმნის დამატებით მოცულობას ცენტრალური საქალაქო ჰოსპიტალისა და/ან წყალქვეშა ნავის ზედა გემბანზე, ზედაპირულ მდგომარეობაში გამოსაყენებლად. იგი მზადდება მსუბუქად და ივსება წყლით ჩაძირულ მდგომარეობაში. მას შეუძლია შეასრულოს დამატებითი კამერის როლი ცენტრალური საქალაქო საავადმყოფოს ზემოთ, დააზღვიოს ტანკები გადაუდებელი შევსებისგან. იგი ასევე შეიცავს მოწყობილობებს, რომლებიც არ საჭიროებს წყალგამძლეობას: სამაგრი, წამყვანი, გადაუდებელი ბუი. ტანკების თავზე არის ვენტილაციის სარქველი(KV), მათ ქვეშ - გადაუდებელი ჩამკეტები(AZ). წინააღმდეგ შემთხვევაში მათ ცენტრალური საქალაქო საავადმყოფოს პირველ და მეორე შეკრულობას უწოდებენ.

მტკიცე გემბანის სახლი (ხედი გემბანის ქვედა ლუქიდან)

გამძლე კაბინა

დამონტაჟებულია გამძლე კორპუსის თავზე. დამზადებულია წყალგაუმტარი. ეს არის კარიბჭე წყალქვეშა ნავში შესასვლელად მთავარი ლუქით, სამაშველო კამერით და ხშირად საბრძოლო პუნქტით. Მას აქვს ზედადა ქვედა გემბანის ლუქი. მასში ჩვეულებრივ გადის პერისკოპის ლილვები. ძლიერი გემბანი უზრუნველყოფს დამატებით ჩაძირვას ზედაპირულ მდგომარეობაში - გემბანის ზედა ლუქი მაღლა დგას წყლის ხაზის ზემოთ, ნაკლებია წყალქვეშა ნავის ტალღებით დატბორვის საშიშროება, ძლიერი გემბანის დაზიანება არ არღვევს გამძლე კორპუსის შებოჭილობას. პერისკოპის ქვეშ მუშაობისას, სალონი საშუალებას გაძლევთ გაზარდოთ იგი გამგზავრება- თავის სიმაღლე სხეულზე მაღლა, - და ამით გაზრდის პერისკოპის სიღრმეს. ტაქტიკურად ეს უფრო მომგებიანია - პერისკოპის ქვემოდან სასწრაფო ჩაძირვა უფრო სწრაფია.

სალონის ფარიკაობა

ნაკლებად ხშირად, ფარიკაობა ამოსაწევი მოწყობილობებისთვის. დამონტაჟებულია მყარი გემბანის ირგვლივ, მის ირგვლივ ნაკადის გასაუმჯობესებლად და ასაწევი მოწყობილობებისთვის. ის ასევე ქმნის სანავიგაციო ხიდს. ადვილი გასაკეთებელი.

დაივინგი და ასვლა

როდესაც საჭიროა სასწრაფო ჩაძირვა, გამოიყენეთ სწრაფი ჩაძირვის ავზი(ქაღალდი, რომელსაც ზოგჯერ საგანგებო წყალქვეშა ავზს უწოდებენ). მისი მოცულობა არ შედის გაანგარიშებულ რეზერვში, ანუ მასში ბალასტის შეყვანისას ნავი უფრო მძიმე ხდება ვიდრე მიმდებარე წყალი, რაც ხელს უწყობს სიღრმეში "ჩავარდნას". ამის შემდეგ, რა თქმა უნდა, სწრაფი ჩაძირვის ავზი დაუყოვნებლივ იწმინდება. ის მოთავსებულია გამძლე გარსაცმში და გამძლეა.

საბრძოლო ვითარებაში (მათ შორის საბრძოლო სამსახურში და კამპანიაში), ზედაპირის დაყენებისთანავე, ნავი წყალს ატარებს მერქნისა და ქაღალდის ქარხანაში და ანაზღაურებს მის წონას, უბერავსმთავარი ბალასტი ინარჩუნებს გარკვეულ ზედმეტ წნევას ქალაქის ცენტრალურ საავადმყოფოში. ამრიგად, ნავი სასწრაფოდ მზად არის გადაუდებელი ჩაყვინთვისთვის.

მათ შორის ყველაზე მნიშვნელოვანი სპეციალური ტანკები:

ტორპედო და რაკეტების შემცვლელი ტანკები.

ტორპედოების ან რაკეტების მილებიდან/ნაღმიდან გასვლის შემდეგ მთლიანი დატვირთვის შესანარჩუნებლად და სპონტანური ასვლის თავიდან ასაცილებლად, მათში შემავალი წყალი (დაახლოებით ტონა თითოეულ ტორპედოზე, ათობით ტონა რაკეტაზე) არ იტუმბება ზღვაში, მაგრამ შეედინება სპეციალურად შექმნილ ტანკებში. ეს შესაძლებელს ხდის არ შეფერხდეს მუშაობა ცენტრალურ საქალაქო ჰოსპიტალთან და შეზღუდოს გადაჭარბებული ავზის მოცულობა.

თუ ცდილობთ ტორპედოების და რაკეტების წონის კომპენსირებას მთავარი ბალასტის ხარჯზე, ის უნდა იყოს ცვალებადი, ანუ ჰაერის ბუშტი უნდა დარჩეს ცენტრალურ ჰაერის პალატაში და ის "დადის" (მოძრაობს) - ყველაზე ცუდი. სიტუაცია მორთვისთვის. ამ შემთხვევაში, წყალქვეშა ნავი პრაქტიკულად კარგავს მართვადობას; ერთი ავტორის სიტყვებით, "ის იქცევა შეშლილი ცხენივით". უფრო მცირე ზომით, ეს ასევე ეხება დენის ავზს. მაგრამ მთავარი ის არის, რომ თუ იგი გამოიყენება დიდი დატვირთვების კომპენსაციისთვის, უნდა გაიზარდოს მისი მოცულობა და, შესაბამისად, შეკუმშული ჰაერის რაოდენობა, რომელიც საჭიროა აფეთქებისთვის. ნავზე შეკუმშული ჰაერის მიწოდება კი ყველაზე ღირებულია, მისი შევსება ყოველთვის მცირეა და რთული.

რგოლის უფსკრული ტანკები

ტორპედოს (რაკეტას) და ტორპედოს მილის (ჩემი) კედელს შორის ყოველთვის არის უფსკრული, განსაკუთრებით თავისა და კუდის ნაწილებში. გასროლამდე უნდა გაიხსნას ტორპედოს მილის (ლილვის) გარე საფარი. ეს შეიძლება გაკეთდეს მხოლოდ გარე და შიგნით წნევის გათანაბრების გზით, ანუ TA (შახტის) ზღვასთან კომუნიკაციის წყლით შევსებით. მაგრამ თუ წყალს პირდაპირ ნავიდან შეუშვით, მორთვა ჩამოიშლება - გასროლის წინ.

ამის თავიდან ასაცილებლად, უფსკრულის შესავსებად საჭირო წყალი ინახება სპეციალურ რგოლოვან ღრძულ ავზებში (AGTs). ისინი განლაგებულია TA-ს ან მაღაროს მახლობლად და ივსება დენის ავზიდან. ამის შემდეგ წნევის გასათანაბრებლად საკმარისია წყლის CDC-დან TA-ში გადატანა და ზღვის სარქვლის გახსნა.

ენერგია და სიცოცხლისუნარიანობა

ცხადია, რომ არც ტანკების შევსება და გაწმენდა, არც ტორპედოების ან რაკეტების გასროლა, არც მოძრაობა ან თუნდაც ვენტილაცია თავისთავად არ ხდება. წყალქვეშა ნავი არ არის ბინა, სადაც შეგიძლიათ ფანჯრის გაღება და სუფთა ჰაერი ჩაანაცვლებს გამოყენებულ ჰაერს. ეს ყველაფერი ენერგიის ხარჯვას მოითხოვს.

შესაბამისად, ენერგიის გარეშე, ნავს არ შეუძლია არა მხოლოდ მოძრაობა, არამედ შეინარჩუნოს "ცურვისა და სროლის" უნარი დიდი ხნის განმავლობაში. ანუ ენერგია და გადარჩენა ერთი და იგივე პროცესის ორი მხარეა.

თუ მოძრაობით შესაძლებელია გემისთვის ტრადიციული გადაწყვეტილებების არჩევა - დამწვარი საწვავის ენერგიის გამოყენება (თუ საკმარისი ჟანგბადია ამისათვის), ან ატომის გაყოფის ენერგია, მაშინ მხოლოდ წყალქვეშა ნავისთვის დამახასიათებელი მოქმედებებისთვის, ენერგიის სხვა წყაროები. საჭიროა. ატომურ რეაქტორსაც კი, რომელიც მის თითქმის შეუზღუდავ წყაროს იძლევა, აქვს ნაკლი - მას მხოლოდ გარკვეული ტემპით აწარმოებს და ძალიან ერიდება ტემპის შეცვლას. მისგან მეტი ენერგიის მოპოვების მცდელობა ნიშნავს რეაქციის კონტროლიდან გასვლის რისკს - ერთგვარი მინი-ბირთვული აფეთქება.

ეს ნიშნავს, რომ ჩვენ გვჭირდება ენერგიის შესანახად და საჭიროებისამებრ სწრაფად გამოთავისუფლების გზა. და შეკუმშული ჰაერი რჩება საუკეთესო მეთოდად სკუბა დაივინგის დაწყებიდან. მისი ერთადერთი სერიოზული ნაკლი არის შეზღუდული მიწოდება. ჰაერის შესანახ ცილინდრებს აქვთ მნიშვნელოვანი წონა და რაც უფრო დიდია მათში წნევა, მით მეტია წონა. ეს აყენებს ლიმიტს რეზერვებზე.

საჰაერო სისტემა

მთავარი სტატია: საჰაერო სისტემა

შეკუმშული ჰაერი ენერგიის მეორე ყველაზე მნიშვნელოვანი წყაროა გემზე და, მეორეც, უზრუნველყოფს ჟანგბადის მიწოდებას. მისი დახმარებით მრავალი ევოლუცია ხდება - დაყვინთვისა და ზედაპირის ამოღებიდან ნავიდან ნარჩენების ამოღებამდე.

მაგალითად, თქვენ შეგიძლიათ ებრძოლოთ კუპეების გადაუდებელ დატბორვას მათ შეკუმშული ჰაერის მიწოდებით. ტორპედოები და რაკეტები ასევე ისროლება ჰაერით - არსებითად, TA-ებში ან სილოსებში აფეთქებით.

ჰაერის სისტემა იყოფა მაღალი წნევის ჰაერის (HPA), საშუალო წნევის ჰაერის (MPA) და დაბალი წნევის ჰაერის (LPA) სისტემად.

მათ შორის მთავარია VVD სისტემა. უფრო მომგებიანია შეკუმშული ჰაერის შენახვა მაღალ წნევაზე - ის ნაკლებ ადგილს იკავებს და მეტ ენერგიას აგროვებს. ამიტომ, ის ინახება მაღალი წნევის ცილინდრებში და სხვა ქვესისტემებში წნევის შემცირების საშუალებით გამოიყოფა.

VVD მარაგების შევსება ხანგრძლივი და ენერგო ინტენსიური ოპერაციაა. და რა თქმა უნდა, ის მოითხოვს ატმოსფერულ ჰაერზე წვდომას. იმის გათვალისწინებით, რომ თანამედროვე კატარღები დროის უმეტეს ნაწილს წყალქვეშ ატარებენ და ასევე ცდილობენ არ გაჩერდნენ პერისკოპის სიღრმეში, შევსების ბევრი შესაძლებლობა არ არსებობს. შეკუმშული ჰაერი ფაქტიურად უნდა იყოს რაციონირებული და ამას ჩვეულებრივ აკონტროლებს უფროსი მექანიკოსი (BC-5 მეთაური).

მოძრაობა

წყალქვეშა ნავის მოძრაობა, ანუ ინსულტი ენერგიის მთავარი მომხმარებელია. იმისდა მიხედვით, თუ როგორ არის უზრუნველყოფილი ზედაპირული და წყალქვეშა მოძრაობა, ყველა წყალქვეშა ნავი შეიძლება დაიყოს ორ დიდ ტიპად: ცალკე ან ერთი ძრავით.

ცალკეეწოდება ძრავას, რომელიც გამოიყენება მხოლოდ ზედაპირული ან მხოლოდ წყალქვეშა გადაადგილებისთვის. გაერთიანებული, შესაბამისად, ეწოდება ძრავა, რომელიც შესაფერისია ორივე რეჟიმისთვის.

ისტორიულად, წყალქვეშა ნავის პირველი ძრავა იყო ადამიანი. თავისი კუნთოვანი ძალით მან ნავი მოძრაობაში დააყენა როგორც ზედაპირზე, ისე წყლის ქვეშ. ანუ ერთი ძრავა იყო.

უფრო მძლავრი და გრძელვადიანი ძრავების ძიება პირდაპირ კავშირში იყო ზოგადად ტექნოლოგიების განვითარებასთან. იგი გადიოდა ორთქლის ძრავით და სხვადასხვა ტიპის შიდა წვის ძრავებით დიზელის ძრავამდე. მაგრამ მათ ყველას აქვს საერთო ნაკლი - დამოკიდებულება ატმოსფერულ ჰაერზე. აუცილებლად წარმოიქმნება განცალკევება, ანუ წყალქვეშა ძრავის მეორე ძრავის საჭიროება. წყალქვეშა ძრავებისთვის დამატებითი მოთხოვნაა ხმაურის დაბალი დონე. წყალქვეშა ნავის უხმობა შეპარვის რეჟიმში აუცილებელია მტრისგან მისი უხილავობის შესანარჩუნებლად მასთან ახლოს საბრძოლო მისიების შესრულებისას.

ტრადიციულად, წყალქვეშა მამოძრავებელი ძრავა იყო და რჩება ელექტროძრავა, რომელიც იკვებება ბატარეით. ის არის ჰაერისგან დამოუკიდებელი, საკმაოდ უსაფრთხო და მისაღები წონითა და ზომებით. თუმცა, აქ არის სერიოზული ნაკლი - ბატარეის დაბალი სიმძლავრე. ამიტომ, უწყვეტი წყალქვეშა მოგზაურობის რეზერვი შეზღუდულია. უფრო მეტიც, ეს დამოკიდებულია გამოყენების რეჟიმზე. ტიპიურ დიზელ-ელექტრო წყალქვეშა ნავს სჭირდება ბატარეის დატენვა ყოველი 300-350 მილის ეკონომიკური მოგზაურობის შემდეგ, ან ყოველი 20-30 მილის სრული მოგზაურობის შემდეგ. სხვა სიტყვებით რომ ვთქვათ, ნავს შეუძლია გადატენვის გარეშე 3 ან მეტი დღის განმავლობაში 2-4 კვანძის სიჩქარით, ან საათნახევარი 20 კვანძზე მეტი სიჩქარით. ვინაიდან დიზელის წყალქვეშა ნავის წონა და მოცულობა შეზღუდულია, დიზელი და ელექტროძრავა რამდენიმე როლს ასრულებენ. დიზელის ძრავა შეიძლება იყოს ძრავა, ან დგუშის კომპრესორი, თუ ის ამოძრავებს ელექტროძრავას. ეს, თავის მხრივ, შეიძლება იყოს გენერატორი, როდესაც მართავს დიზელის ძრავას, ან ძრავა, როდესაც ამოძრავებს პროპელერი.

იყო მცდელობები ერთი ორთქლის-გაზის ძრავის შექმნისა. გერმანული Walther წყალქვეშა ნავები იყენებდნენ კონცენტრირებულ წყალბადის ზეჟანგს საწვავად. აღმოჩნდა ძალიან ფეთქებადი, ძვირი და არასტაბილური ფართო გამოყენებისთვის.

მხოლოდ წყალქვეშა ნავებისთვის შესაფერისი ბირთვული რეაქტორის შექმნით გამოჩნდა ჭეშმარიტად ერთიანი ძრავა, რომელსაც შეუძლია ნებისმიერ პოზიციაზე განუსაზღვრელი ვადით მუშაობა. ამიტომ წარმოიშვა წყალქვეშა ნავების დაყოფა ატომურიდა არაბირთვული.

არსებობს წყალქვეშა ნავები არაბირთვული ერთი ძრავით. მაგალითად, Nakken ტიპის შვედური ნავები სტერლინგის ძრავით. თუმცა, მათ მხოლოდ გაახანგრძლივეს წყალქვეშა მოგზაურობა ისე, რომ არ აღმოიფხვრა ნავის ზედაპირზე ასვლის აუცილებლობა ჟანგბადის მარაგის შესავსებად. ამ ძრავას ჯერ არ ჰპოვა ფართო გამოყენება.

ელექტროენერგეტიკული სისტემა (EPS)

სისტემის ძირითადი ელემენტებია გენერატორები, კონვერტორები, საცავი, გამტარები და ენერგიის მომხმარებლები.

ვინაიდან წყალქვეშა ნავების უმეტესობა მსოფლიოში დიზელ-ელექტრულია, მათ აქვთ დამახასიათებელი ნიშნები EPS-ის დიზაინსა და შემადგენლობაში. კლასიკურ დიზელ-ელექტრო წყალქვეშა სისტემაში ელექტროძრავა გამოიყენება როგორც შექცევადი მანქანა, ანუ მას შეუძლია მოიხმაროს დენი მოძრაობისთვის, ან გამოიმუშაოს იგი დატენვისთვის. ასეთ სისტემას აქვს:

მთავარი დიზელი. ეს არის ზედაპირული მამოძრავებელი ძრავა და გენერატორის წამყვანი. ასევე უმნიშვნელო როლს ასრულებს როგორც დგუშის კომპრესორი. მთავარი კომუტატორი(მთავარი გადამრთველი). გარდაქმნის გენერატორის დენს ბატარეის დატენვის პირდაპირ დენად ან პირიქით და ანაწილებს ენერგიას მომხმარებლებს. ნიჩბოსნობის ელექტროძრავა(GED). მისი მთავარი დანიშნულებაა ხრახნიანზე მუშაობა. შესაძლოა როლიც შეასრულოს გენერატორი. აკუმულატორის ბატარეა(AB). ის ინახავს და ინახავს ელექტროენერგიას გენერატორიდან და ათავისუფლებს მას მოხმარებისთვის, როდესაც გენერატორი არ მუშაობს - ძირითადად წყლის ქვეშ. ელექტრო ფიტინგები. კაბელები, ამომრთველები, იზოლატორები. მათი მიზანია სისტემის დარჩენილი ელემენტების დაკავშირება, მომხმარებლებისთვის ენერგიის გადაცემა და მისი გაჟონვის თავიდან აცილება.

ასეთი წყალქვეშა ნავისთვის დამახასიათებელი რეჟიმებია:

1. ხრახნიანი დამუხტვა. ერთი მხარის დიზელის ძრავა ბრუნავს პროპელერს, მეორეს დიზელის ძრავა მუშაობს გენერატორზე, ავსებს ბატარეას.
2. ხრახნიანი ნაკადი. დიზელის ძრავა ერთ მხარეს ბრუნავს პროპელერს, დიზელის ძრავა მეორე მხარეს კვებავს გენერატორს, რომელიც ამარაგებს მომხმარებლებს.
3. ნაწილობრივი ელექტროძრავა. დიზელის ძრავები მუშაობს გენერატორზე, რომლის ენერგიის ნაწილს ელექტროძრავა მოიხმარს, მეორე ნაწილს ბატარეის დასატენად მიდის.
4. სრული ელექტროძრავა. დიზელის ძრავები მუშაობს გენერატორზე, რომლის მთელ ენერგიას ელექტროძრავა მოიხმარს.

ზოგიერთ შემთხვევაში, სისტემას ასევე აქვს ცალკეული დიზელის გენერატორები (DG) და ეკონომიური ელექტროძრავა (EDM). ეს უკანასკნელი გამოიყენება დაბალი ხმაურის, ეკონომიური „შეპარვის“ რეჟიმისთვის სამიზნისკენ.

ელექტროენერგიის შენახვისა და გადაცემის მთავარი პრობლემა არის EPS ელემენტების წინააღმდეგობა. მიწისზე დაფუძნებული დანაყოფებისგან განსხვავებით, მაღალი ტენიანობის და წყალქვეშა აღჭურვილობით გაჯერების პირობებში წინააღმდეგობა ძალიან ცვალებადი მნიშვნელობაა. ელექტრიკოსთა გუნდის ერთ-ერთი მუდმივი ამოცანაა იზოლაციის მონიტორინგი და მისი წინააღმდეგობის სტანდარტების აღდგენა.

მეორე სერიოზული პრობლემა არის ბატარეების მდგომარეობა. ქიმიური რეაქციის შედეგად მათში წარმოიქმნება სითბო და გამოიყოფა წყალბადი. თუ თავისუფალი წყალბადი გროვდება გარკვეულ კონცენტრაციაში, ის ქმნის ფეთქებად ნარევს ჰაერში ჟანგბადთან, რომელსაც შეუძლია აფეთქდეს არა უარესი, ვიდრე სიღრმის მუხტი. გადახურებულ საყრდენში გადახურებული ბატარეა იწვევს საგანგებო მდგომარეობას, რომელიც ძალიან დამახასიათებელია კატარღისთვის - ხანძარი ბატარეის ორმოში.

როდესაც ზღვის წყალი შედის ბატარეაში, გამოიყოფა ქლორი, რომელიც წარმოქმნის უკიდურესად ტოქსიკურ და ფეთქებადი ნაერთებს. წყალბადისა და ქლორის ნარევი სინათლისგანაც კი ფეთქდება. იმის გათვალისწინებით, რომ ნავის შენობაში ზღვის წყლის შეღწევის ალბათობა ყოველთვის მაღალია, საჭიროა ქლორის შემცველობის მუდმივი მონიტორინგი და ბატარეის ორმოების ვენტილაცია.

წყალქვეშა მდგომარეობაში წყალბადის დასაკავშირებლად გამოიყენება ცეცხლმოკიდებული (კატალიზური) წყალბადის დამწვრობის მოწყობილობები - CFC, დამონტაჟებული წყალქვეშა ნავის განყოფილებებში და წყალბადის დამწვრობის ღუმელში, ჩაშენებული ბატარეის ვენტილაციის სისტემაში. წყალბადის სრული მოცილება შესაძლებელია მხოლოდ ბატარეის ვენტილაციის გზით. ამიტომ, გაშვებულ ნავზე, თუნდაც ბაზაზე, არის საათი ცენტრალურ პოსტზე და ენერგიისა და გადარჩენის პუნქტზე (PEZ). მისი ერთ-ერთი ამოცანაა წყალბადის შემცველობის კონტროლი და ბატარეის ვენტილაცია.

Საწვავის სისტემა

დიზელ-ელექტრო და ნაკლებად ბირთვული წყალქვეშა ნავები იყენებენ დიზელის საწვავს - დიზელის საწვავს. შენახული საწვავის მოცულობა შეიძლება იყოს გადაადგილების 30%-მდე. უფრო მეტიც, ეს არის ცვლადი რეზერვი, რაც იმას ნიშნავს, რომ სერიოზულ პრობლემას უქმნის მორთვის გაანგარიშებისას.

სოლარიუმი საკმაოდ იოლად გამოიყოფა ზღვის წყლისაგან დასახლებით, მაგრამ პრაქტიკულად არ ერევა, ამიტომ გამოიყენება ეს სქემა. საწვავის ავზები განლაგებულია მსუბუქი კორპუსის ქვედა ნაწილში. საწვავის მოხმარებისას ის იცვლება ზღვის წყლით. ვინაიდან დიზელის საწვავის და წყლის სიმკვრივის სხვაობა არის დაახლოებით 0,8-დან 1,0-მდე, დაფიქსირდა მოხმარების თანმიმდევრობა, მაგალითად: პორტის მშვილდის ავზი, შემდეგ მარჯვენა მხარის უკანა ავზი, შემდეგ მარჯვენა მშვილდის ავზი და ა.შ. მორთვაში ცვლილებები მინიმალურია.

Დრენაჟის სისტემა

როგორც სახელიდან ჩანს, ის შექმნილია წყალქვეშა ნავიდან წყლის ამოსაღებად. შედგება ტუმბოებისგან (ტუმბოები), მილსადენები და ფიტინგები. მას აქვს სადრენაჟო ტუმბოები დიდი რაოდენობით წყლის სწრაფად ამოტუმბვისთვის და სადრენაჟო ტუმბოები მისი სრული მოცილებისთვის.

იგი ეფუძნება მაღალი პროდუქტიულობის ცენტრიდანულ ტუმბოებს. ვინაიდან მათი ნაკადი დამოკიდებულია უკუწნევაზე და, შესაბამისად, მცირდება სიღრმესთან ერთად, ასევე არის ტუმბოები, რომელთა დინება არ არის დამოკიდებული უკუწნევაზე - დგუშის ტუმბოები. მაგალითად, წყალქვეშა ნავზე pr.633, სადრენაჟო აღჭურვილობის პროდუქტიულობა ზედაპირზე არის 250 მ³/სთ, სამუშაო სიღრმეზე 60 მ³/სთ.

ხანძარსაწინააღმდეგო სისტემა

წყალქვეშა ნავის ხანძარსაწინააღმდეგო სისტემა შედგება ოთხი ტიპის ქვესისტემისგან. არსებითად, ნავს აქვს ოთხი დამოუკიდებელი სისტემა ჩაქრობა:

1. ჰაერ-ქაფის ხანძარსაწინააღმდეგო სისტემა (AFF);
2. წყლის ხანძარსაწინააღმდეგო სისტემა;
3. ცეცხლმაქრები და ხანძარსაწინააღმდეგო აღჭურვილობა (აზბესტის ფურცლები, ბრეზენტები და სხვ.).

ამავდროულად, სტაციონარული, მიწისზედა სისტემებისგან განსხვავებით, წყლის ჩაქრობა არ არის მთავარი. პირიქით, გადარჩენის კონტროლის სახელმძღვანელო (RBZh PL) ძირითადად ფოკუსირებულია მოცულობითი და ჰაერ-ქაფის სისტემების გამოყენებაზე. ამის მიზეზი წყალქვეშა ნავების აღჭურვილობით მაღალი გაჯერებაა, რაც გულისხმობს წყლისგან დაზიანების, მოკლე ჩართვის და მავნე აირების გამოყოფის მაღალ ალბათობას.

გარდა ამისა, არსებობს სისტემები პრევენციახანძარი:

• სარაკეტო იარაღის სილოების (კონტეინერების) სარწყავი სისტემა - სარაკეტო წყალქვეშა ნავებზე;
• წყალქვეშა ნაწილების თაროებზე შენახული საბრძოლო მასალის სარწყავი სისტემა;
• სარწყავი სისტემა კუპეთაშორისი ნაყარებისთვის;

მოცულობითი ქიმიური ხანძარსაწინააღმდეგო სისტემა (VOC)

Boat, Volume, Chemical (LOC) სისტემა შექმნილია წყალქვეშა განყოფილებებში ხანძრის ჩასაქრობად (გარდა დენთის, ასაფეთქებელი ნივთიერებებისა და ორკომპონენტიანი სარაკეტო საწვავის ხანძრისა). იგი ეფუძნება წვის ჯაჭვური რეაქციის შეწყვეტას ატმოსფერული ჟანგბადის მონაწილეობით ფრეონზე დაფუძნებული ჩაქრობის აგენტით. მისი მთავარი უპირატესობა მისი მრავალფეროვნებაა. თუმცა, ფრეონის მიწოდება შეზღუდულია და ამიტომ VOC-ების გამოყენება რეკომენდებულია მხოლოდ გარკვეულ შემთხვევებში.

ჰაერ-ქაფის ხანძარსაწინააღმდეგო სისტემა (AFF)

Air-Foam, Boat (APL) სისტემა შექმნილია მცირე ადგილობრივი ხანძრის ჩასაქრობად შემდეგ განყოფილებებში:

• ცოცხალი ელექტრო მოწყობილობები;
• საწყობში დაგროვილი საწვავი, ზეთი ან სხვა აალებადი სითხეები;
• მასალები ბატარეის ორმოში;
• ნაწიბურები, ხის პანელები, თბოსაიზოლაციო მასალები.

წყლის ხანძარსაწინააღმდეგო სისტემა

სისტემა შექმნილია წყალქვეშა ნავის ზედნაშენსა და ბორბლის ღობეებში ხანძრის ჩასაქრობად, აგრეთვე წყალქვეშა ნავის მახლობლად წყალზე დაღვრილი საწვავის ხანძრის ჩასაქრობად. Სხვა სიტყვებით, არა შექმნილია წყალქვეშა ნავის გამძლე კორპუსის შიგნით ჩასაქრობად.

ცეცხლმაქრები და სახანძრო ტექნიკა

შექმნილია ნაწიბურების, ხის საფარის, ელექტროსაიზოლაციო და თბოსაიზოლაციო მასალების ხანძრის ჩასაქრობად და ხანძრის ჩაქრობისას პერსონალის მოქმედების უზრუნველსაყოფად. სხვა სიტყვებით რომ ვთქვათ, ისინი ასრულებენ დამხმარე როლს იმ შემთხვევებში, როდესაც ცენტრალიზებული ხანძარსაწინააღმდეგო სისტემების გამოყენება რთულია ან შეუძლებელია.

• წყალქვეშა ნავის ყველა სისტემა და მოწყობილობა იმდენად მჭიდროდ არის დაკავშირებული გადარჩენასთან და ერთმანეთზეა დამოკიდებული, რომ ყველას, ვინც ბორტზე ნებადართულია, თუნდაც დროებით, უნდა გაიაროს ტესტირება წყალქვეშა ნავის დიზაინისა და უსაფრთხოების წესების, მათ შორის კონკრეტული გემის მახასიათებლების შესახებ. რომელზედაც ისინი იღებენ წვდომას.
ვიკიპედია - რუსული ატომური წყალქვეშა ნავი "ზვიგენის" ტიპის ("ტაიფუნი") წყალქვეშა ნავი (წყალქვეშა ნავი, წყალქვეშა ნავი, წყალქვეშა ნავი) ხომალდი, რომელსაც შეუძლია წყალქვეშ ჩაყვინთვა და ოპერირება დიდი ხნის განმავლობაში. წყალქვეშა ნავის ყველაზე მნიშვნელოვანი ტაქტიკური თვისება არის სტელსი... ვიკიპედია

რუსული ბირთვული წყალქვეშა ნავი "აკულა" ტიპის ("ტაიფუნი") წყალქვეშა ნავი (წყალქვეშა ნავი, წყალქვეშა ნავი, წყალქვეშა ნავი) ხომალდი, რომელსაც შეუძლია წყალქვეშ ჩაყვინთვა და ოპერირება დიდი ხნის განმავლობაში. წყალქვეშა ნავის ყველაზე მნიშვნელოვანი ტაქტიკური თვისება არის სტელსი... ვიკიპედია

არსებობს ამ ტერმინის აბრევიატურა "PLA", მაგრამ ამ აბრევიატურას შეიძლება ჰქონდეს სხვა მნიშვნელობა: იხილეთ PLA (მნიშვნელობები). არსებობს ამ ტერმინის აბრევიატურა "APL", მაგრამ ამ აბრევიატურას შეიძლება ჰქონდეს სხვა მნიშვნელობა: იხილეთ APL... ... ვიკიპედია

ორსართულიანი წყალქვეშა ნავის სქემატური მონაკვეთი: 1 ძლიერი კორპუსი, 2 მსუბუქი კორპუსი (და TsGB), 3 ძლიერი გემბანი, 4 გემბანის ფარიკაობა, 5 ზეკონსტრუქცია, 6 ... ვიკიპედია

ორსართულიანი წყალქვეშა ნავის სქემატური მონაკვეთი 1 ძლიერი კორპუსი, 2 მსუბუქი კორპუსი (და ცენტრალური კორპუსი), 3 ძლიერი ბორბალი, 4 ბორბლიანი ფარიკაობა, 5 ზეკონსტრუქცია, 6 ზედა LC სტრინგერი, 7 კილი წყალქვეშა (წყალქვეშა) წყალქვეშა და ასვლის სისტემის დანიშნულება სრულად... ... ვიკიპედია

წყალქვეშა ნავები არის სამხედრო ხომალდების სპეციალური კლასი, რომლებსაც, გარდა საბრძოლო გემების ყველა თვისებისა, აქვთ წყალქვეშ ცურვის უნარი, მანევრირება კურსისა და სიღრმეზე. მათი დიზაინის მიხედვით (სურ. 1.20) წყალქვეშა ნავებია:

ცალკორპიანი, რომელსაც აქვს ერთი ძლიერი კორპუსი, რომელიც მთავრდება მშვილდთან და ღერძთან მსუბუქი წონის დიზაინის კარგად გამარტივებული ბოლოებით;
- ნახევრად დაჭიმული, გამძლე კორპუსის გარდა, ასევე მსუბუქი, მაგრამ არა გამძლე კორპუსის მთელ კონტურზე;
- ორმაგიანი, რომელსაც აქვს ორი კორპუსი - ძლიერი და მსუბუქი, ეს უკანასკნელი მთლიანად აკრავს ძლიერის პერიმეტრს და აგრძელებს ნავის მთელ სიგრძეს. ამჟამად წყალქვეშა ნავების უმეტესობა ორმაგი კორპუსიანია.

ბრინჯი. 1.20. წყალქვეშა ნავების დიზაინის ტიპები:
ა - ერთი კორპუსი; ბ - ერთნახევარი კორპუსი; გ - ორმაგი კორპუსი; 1 - გამძლე სხეული; 2 - დამაკავშირებელი კოშკი; 3 - ზედნაშენი; 4 - კილი; 5 - მსუბუქი სხეული

უხეში საცხოვრებელი- წყალქვეშა ნავის მთავარი სტრუქტურული ელემენტი, რომელიც უზრუნველყოფს მის უსაფრთხო ყოფნას მაქსიმალურ სიღრმეზე. იგი ქმნის დახურულ მოცულობას, წყალს შეუღწევად. წნევის კორპუსის შიგნით არსებული სივრცე (ნახ. 1.21) განივი წყალგაუმტარი ნაყარებით იყოფა კუპეებად, რომლებიც დასახელებულია მათში განთავსებული იარაღისა და აღჭურვილობის ხასიათის მიხედვით.

ბრინჯი. 1.21. დიზელის ბატარეის წყალქვეშა ნავის გრძივი მონაკვეთი:
1 - გამძლე სხეული; 2 - მშვილდი ტორპედოს მილები; 3 - მსუბუქი სხეული; მშვილდი ტორპედოს განყოფილება; 5 - ტორპედოს დატვირთვის ლუქი; 6 - ზედნაშენი; 7 - გამძლე დამაკავშირებელი კოშკი; 8 - ჭრის ღობე; 9 - ასაწევი მოწყობილობები; 10 - შესასვლელი ლუქი; 11 - მკაცრი ტორპედოს მილები; 12 - უკანა ბოლო; 13 - საჭის დანა; 14 - უკანა მორთვა ავზი; 15 - ბოლო (უკანა) წყალგაუმტარი ნაყარი; 16 - უკანა ტორპედოს განყოფილება; 17 - შიდა წყალგაუმტარი ნაყარი; 18 - მთავარი მამოძრავებელი ელექტროძრავების და ელექტროსადგურის განყოფილება; 19 - ბალასტის ავზი; 20 - ძრავის განყოფილება; 21 - საწვავის ავზი; 22, 26 - ბატარეების უკანა და მშვილდის ჯგუფები; 23, 27 - გუნდის საცხოვრებელი კვარტალი; 24 - ცენტრალური პოსტი; 25 - ცენტრალური პოსტის დაკავება; 28 - მშვილდის მორთვა სატანკო; 29 - ბოლო (მშვილდი) წყალგაუმტარი ნაყარი; 30 - ცხვირის კიდური; 31 - buoyancy ავზი.

გამძლე კორპუსის შიგნით არის პერსონალის კვარტალი, ძირითადი და დამხმარე მექანიზმები, იარაღი, სხვადასხვა სისტემები და მოწყობილობები, ბატარეების მშვილდი და უკანა ჯგუფები, სხვადასხვა მარაგი და ა.შ. თანამედროვე წყალქვეშა ნავებზე გამძლე კორპუსის წონა გემის მთლიან წონაში. არის 16-25%; მხოლოდ კორპუსის კონსტრუქციების წონაში - 50-65%.

სტრუქტურულად გამართული კორპუსი შედგება ჩარჩოებისა და მოპირკეთებისგან. ჩარჩოებს, როგორც წესი, აქვს რგოლისებრი ფორმა და ბოლოებში ელიფსური ფორმა და დამზადებულია პროფილის ფოლადისაგან. ისინი დამონტაჟებულია ერთმანეთისგან 300-700 მმ მანძილზე, ნავის დიზაინის მიხედვით, როგორც შიგნიდან, ისე გარედან, და ზოგჯერ ორივე მხრიდან მჭიდროდ.

გამძლე კორპუსის გარსი დამზადებულია სპეციალური ნაგლინი ფოლადისაგან და შედუღებული ჩარჩოებზე. კანის ფურცლების სისქე აღწევს 35 მმ-მდე, რაც დამოკიდებულია წნევის კორპუსის დიამეტრზე და წყალქვეშა ნავის მაქსიმალური ჩაძირვის სიღრმეზე.

ნაყარი და წნევის კორპუსები ძლიერი და მსუბუქია. ძლიერი ნაყარი თანამედროვე წყალქვეშა ნავების შიდა მოცულობას ყოფს 6-10 წყალგაუმტარ კუპედ და უზრუნველყოფს გემის წყალქვეშა ჩაძირვას. მდებარეობის მიხედვით ისინი შიდა და ტერმინალურია; ფორმაში - ბრტყელი და სფერული.

მსუბუქი საყრდენები შექმნილია გემის ზედაპირის ჩაძირვის უზრუნველსაყოფად. სტრუქტურულად, ნაყარი დამზადებულია ჩარჩოებისა და გარსებისგან. ნაყარი კომპლექტი, როგორც წესი, შედგება რამდენიმე ვერტიკალური და განივი პოსტისაგან (სხივებისგან). გარსაცმები დამზადებულია ფურცლისგან.

ბოლო წყალგაუმტარი საყრდენები, როგორც წესი, ტოლია ძლიერ კორპუსთან და ხურავს მას მშვილდსა და უკანა ნაწილებში. ეს ნაყარი წყალქვეშა ნავების უმეტესობის ტორპედოს მილების ხისტი საყრდენია.

კუპეები ურთიერთობენ წყალგაუმტარი კარების მეშვეობით, რომლებსაც აქვთ მრგვალი ან მართკუთხა ფორმა. ეს კარები აღჭურვილია სწრაფი გათავისუფლების საკეტით.

ვერტიკალური მიმართულებით კუპეები პლატფორმებით იყოფა ზედა და ქვედა ნაწილებად და ზოგჯერ ნავის ოთახებს აქვთ მრავალსართულიანი განლაგება, რაც ზრდის პლატფორმების სასარგებლო ფართობს ერთეულის მოცულობაზე. პლატფორმებს შორის მანძილი "შუქზე" კეთდება 2 მ-ზე მეტი, ანუ ოდნავ აღემატება ადამიანის საშუალო სიმაღლეს.

გამძლე კორპუსის ზედა ნაწილში დგას ძლიერი (საბრძოლო) გემბანი, რომელიც გემბანის ლუქის მეშვეობით აკავშირებს ცენტრალურ ძელს, რომლის ქვეშაც მდებარეობს საყრდენი. უმეტეს თანამედროვე წყალქვეშა ნავებზე, ძლიერი გემბანი მზადდება მცირე სიმაღლის მრგვალი ცილინდრის სახით. გარედან, ძლიერი სალონი და მის უკან მდებარე მოწყობილობები, წყალქვეშა მდგომარეობაში გადაადგილებისას გარშემო ნაკადის გასაუმჯობესებლად, დაფარულია მსუბუქი კონსტრუქციებით, რომელსაც ეწოდება სალონის ფარიკაობა. გემბანის გარსაცმები დამზადებულია იმავე ხარისხის ფოლადის ფურცლისგან, როგორც მტკიცე კორპუსი. ტორპედო-დამტვირთავი და მისასვლელი ლუქები ასევე განთავსებულია გამძლე კორპუსის თავზე.

სატანკო ავზები განკუთვნილია ჩაყვინთვის, ზედაპირის დასაყენებლად, ნავის მოსაჭრელად, ასევე თხევადი ტვირთის შესანახად. დანიშნულებიდან გამომდინარე, არის ტანკები: მთავარი ბალასტი, დამხმარე ბალასტი, გემების მაღაზიები და სპეციალური. სტრუქტურულად, ისინი ან გამძლეა, ანუ შექმნილია ჩაძირვის მაქსიმალური სიღრმისთვის, ან მსუბუქი წონა, რომელსაც შეუძლია გაუძლოს 1-3 კგ/სმ2 წნევას. ისინი განლაგებულია ძლიერი სხეულის შიგნით, ძლიერ და მსუბუქ სხეულს შორის და კიდურებზე.

კილი - ყუთის ფორმის, ტრაპეციული, T- ფორმის და ზოგჯერ ნახევრად ცილინდრული მონაკვეთის შედუღებული ან მოქლონებული სხივი, შედუღებული ნავის კორპუსის ძირში. იგი შექმნილია გრძივი სიმტკიცის გასაზრდელად, კორპუსის დაზიანებისგან დასაცავად კლდოვან ადგილზე მოთავსების და დოკის გალიაში მოთავსებისას.

მსუბუქი კორპუსი (სურ. 1.22) - ხისტი ჩარჩო, რომელიც შედგება ჩარჩოებისგან, სტრინგებისგან, განივი შეუღწევადი ნაყარისაგან და მოპირკეთებისგან. ის წყალქვეშა ნავს აძლევს კარგად გამარტივებულ ფორმას. მსუბუქი კორპუსი შედგება გარე კორპუსისგან, მშვილდისა და უკანა ბოლოებისგან, გემბანის ზედა კონსტრუქციისა და ბორბლის ღობესაგან. მსუბუქი კორპუსის ფორმა მთლიანად განისაზღვრება გემის გარე კონტურებით.

ბრინჯი. 1.22. ერთნახევრიანი წყალქვეშა ნავის ჯვარი მონაკვეთი:
1 - სანავიგაციო ხიდი; 2 - დამაკავშირებელი კოშკი; 3 - ზედნაშენი; 4 - სტრინგერი; 5 - დენის ავზი; 6 - გამაგრებითი სტენდი; 7, 9 - ბუკლეტები; 8- პლატფორმა; 10 - ყუთის ფორმის კილი; 11 - ძირითადი დიზელის ძრავების საფუძველი; 12 - გამძლე კორპუსის გარსაცმები; 13 - ძლიერი კორპუსის ჩარჩოები; 14 - მთავარი ბალასტის სატანკო; 15 - დიაგონალური თაროები; 16 - სატანკო საფარი; 17 - მსუბუქი კორპუსის უგულებელყოფა; 18 - მსუბუქი კორპუსის ჩარჩო; 19 - ზედა გემბანი

გარე კორპუსი არის მსუბუქი კორპუსის წყალგაუმტარი ნაწილი, რომელიც მდებარეობს წნევის კორპუსის გასწვრივ. იგი აკრავს წნევის კორპუსს ნავის განივი მონაკვეთის პერიმეტრის გასწვრივ კილიდან ზედა წყალგაუმტარ სტრინგამდე და აგრძელებს გემის სიგრძეს წნევის კორპუსის წინა ბოლოებამდე. მსუბუქი კორპუსის ყინულის სარტყელი განლაგებულია საკრუიზო წყლის ზონაში და ვრცელდება მშვილდიდან შუა ნაწილამდე; ქამრის სიგანე დაახლოებით 1 გ, ფურცლების სისქე 8 მმ.

მსუბუქი კორპუსის ბოლოები ემსახურება წყალქვეშა ნავის მშვილდისა და საყრდენის კონტურების გამარტივებას და ვრცელდება წნევის კორპუსის ბოლო ნაყარებიდან, შესაბამისად, ღეროსა და ღეროსკენ.

მშვილდის ბოლოში განთავსებულია: მშვილდის ტორპედოს მილები, ძირითადი ბალასტი და ბუასტური ტანკები, ჯაჭვის ყუთი, წამყვანი მოწყობილობა, ჰიდროაკუსტიკური მიმღებები და ემიტერები. სტრუქტურულად, იგი შედგება მოპირკეთების და რთული კომპლექტის სისტემისგან. დამზადებულია იმავე ხარისხის ფოლადისაგან, როგორც გარე გარსაცმები.

ღერო არის ყალბი ან შედუღებული სხივი, რომელიც უზრუნველყოფს ნავის კორპუსის მშვილდის კიდეს სიმყარეს.

უკანა ბოლოში (სურ. 1.23) განლაგებულია: უკანა ტორპედოს მილები, ძირითადი ბალასტური ტანკები, ჰორიზონტალური და ვერტიკალური საჭეები, სტაბილიზატორები, პროპელერის ლილვები ნაღმტყორცნებით.

ბრინჯი. 1.23. მკაცრი ამობურცული მოწყობილობების დიაგრამა:
1 - ვერტიკალური სტაბილიზატორი; 2 - ვერტიკალური საჭე; 3 - პროპელერი; 4 - ჰორიზონტალური საჭე; 5 - ჰორიზონტალური სტაბილიზატორი

Sternpost - რთული კვეთის სხივი, ჩვეულებრივ შედუღებული; უზრუნველყოფს სიმყარეს წყალქვეშა ნავის კორპუსის უკანა კიდეს.

ჰორიზონტალური და ვერტიკალური სტაბილიზატორები უზრუნველყოფენ წყალქვეშა ნავის სტაბილურობას მოძრაობისას. პროპელერის ლილვები გადის ჰორიზონტალურ სტაბილიზატორებში (ორლილოვანი ელექტროსადგურით), რომლის ბოლოებზე დამონტაჟებულია პროპელერები. უკანა ჰორიზონტალური საჭეები დამონტაჟებულია პროპელერების უკან იმავე სიბრტყეში სტაბილიზატორებით.

სტრუქტურულად, უკანა ბოლო შედგება ჩარჩოსა და მოპირკეთებისგან. კომპლექტი დამზადებულია სტრინგებით, ჩარჩოებით და მარტივი ჩარჩოებით, პლატფორმებითა და საყრდენებით. გარსაცმები გარე გარსაცმის მსგავსი სიმტკიცითაა.

ზედნაშენი(ნახ. 1.24) მდებარეობს გარე კორპუსის ზედა წყალგაუმტარი სტრინგის ზემოთ და ვრცელდება გამძლე კორპუსის მთელ სიგრძეზე, გადის მის საზღვრებს ბოლოში. კონსტრუქციულად, ზედნაშენი შედგება გარსისა და ჩარჩოსგან. ზედნაშენი შეიცავს სხვადასხვა სისტემებს, მოწყობილობებს, მშვილდ ჰორიზონტალურ საჭეებს და ა.შ.

ბრინჯი. 1.24. წყალქვეშა ზედნაშენი:
1 - ბუკლეტები; 2 - ხვრელები გემბანზე; 3 - ზედნაშენი გემბანი; 4 - ზედა კონსტრუქციის მხარე; 5 - სკუპერები; 6- პილერები; 7 - სატანკო საფარი; 8 - გამძლე კორპუსის გარსაცმები; 9 - ძლიერი კორპუსის ჩარჩო; 10 - მსუბუქი კორპუსის უგულებელყოფა; 11 - გარე გარსაცმის წყალგაუმტარი სტრინგერი; 12 - მსუბუქი კორპუსის ჩარჩო; 13 - ზედა კონსტრუქციის ჩარჩო

ამოსაწევი მოწყობილობები(სურ. 1.25). თანამედროვე წყალქვეშა ნავს აქვს უამრავი სხვადასხვა მოწყობილობა და სისტემა, რომელიც უზრუნველყოფს მისი მანევრების კონტროლს, იარაღის გამოყენებას, გადარჩენას, ელექტროსადგურის ნორმალურ მუშაობას და სხვა ტექნიკური საშუალებების სხვადასხვა მცურავ პირობებში.

ბრინჯი. 1.25. წყალქვეშა ნავის ამოსაწევი მოწყობილობები და სისტემები:
1 - პერისკოპი; 2 - რადიო ანტენები (გასაწევი); 3 - რადარის ანტენები; 4 - ჰაერის ლილვი წყლის ქვეშ დიზელის მუშაობისთვის (RDP); 5 - RDP გამონაბოლქვი მოწყობილობა; 6 - რადიო ანტენა (იშლება)

ასეთ მოწყობილობებსა და სისტემებს, კერძოდ, მიეკუთვნება: რადიო ანტენები (გასაწევი და ასაწევი), გამონაბოლქვი მოწყობილობა წყალში დიზელის მუშაობისთვის (RDP), RDP საჰაერო ლილვი, რადარის ანტენები, პერისკოპები და ა.შ.

წინ
Სარჩევი
უკან

პუბლიკაციების გაგრძელებაში წყალქვეშა ნავების შესახებ, რომლებიც ადრე ემსახურებოდნენ სსრკ-სა და რუსეთის საზღვაო ძალებს და გადაკეთდნენ მუზეუმებად, თქვენს ყურადღებას ვაქცევთ თანამედროვე რუსული წყალქვეშა ნავების მოკლე მიმოხილვას. პირველი ნაწილი განიხილავს არაბირთვულ (დიზელ-ელექტრო) წყალქვეშა ნავებს.

ამჟამად რუსეთის საზღვაო ძალები შეიარაღებულია სამი ძირითადი პროექტის დიზელ-ელექტრო წყალქვეშა ნავებით: 877 Halibut, 677 Lada და 636 Varshavyanka.

ყველა თანამედროვე რუსული დიზელ-ელექტრული წყალქვეშა ნავი აგებულია სქემის მიხედვით სრული ელექტროძრავით: მთავარი ძრავა არის ელექტროძრავა, რომელიც იკვებება ბატარეებით, რომლებიც იტენება ზედაპირზე ან პერისკოპის სიღრმეზე (როდესაც ჰაერი შემოდის RDP ლილვიდან) დიზელის გენერატორი. დიზელის გენერატორი დადებითად ადარებს დიზელის ძრავებს მისი მცირე ზომებით, რაც მიიღწევა ლილვის ბრუნვის სიჩქარის გაზრდით და უკუსვლის საჭიროების აღმოფხვრით.

პროექტი 877 "ჰალიბუტი"

877 პროექტის წყალქვეშა ნავები (კოდი „ჰალიბუტი“, ნატოს კლასიფიკაციის მიხედვით - კილო) - საბჭოთა და რუსული წყალქვეშა ნავების სერია 1982-2000 წლებში. პროექტი შემუშავდა რუბინის ცენტრალური დიზაინის ბიუროში, პროექტის გენერალური დიზაინერია Yu.N. Kormilitsin. წამყვანი გემი აშენდა 1979-1982 წლებში. სახელობის ქარხანაში ლენინ კომსომოლი კომსომოლსკ-ამურში. შემდგომში Project 877 გემები აშენდა კრასნოიე სორმოვოს გემთმშენებლობაში ნიჟნი ნოვგოროდში და Admiralty Shipyards OJSC სანქტ-პეტერბურგში.

პირველად სსრკ-ში, ნავის კორპუსი გაკეთდა „საჰაერო ხომალდის“ ფორმის ოპტიმალური სიგრძისა და სიგანის თანაფარდობით გამარტივების თვალსაზრისით (ოდნავ მეტი 7:1). არჩეულმა ფორმამ შესაძლებელი გახადა წყალქვეშა სიჩქარის გაზრდა და ხმაურის შემცირება, ზედაპირზე ზღვისუნარიანობის გაუარესების ხარჯზე. ნავს აქვს ორსართულიანი დიზაინი, ტრადიციული საბჭოთა წყალქვეშა გემთმშენებლობის სკოლისთვის. მსუბუქი კორპუსი ზღუდავს განვითარებულ ცხვირის წვერს, რომლის ზედა ნაწილში არის ტორპედო მილები, ხოლო ქვედა ნაწილი უკავია Rubicon-M ჰიდროაკუსტიკური კომპლექსის განვითარებულ მთავარ ანტენას.

პროექტის ნავებმა მიიღეს ავტომატური იარაღის სისტემა. შეიარაღებაში შედიოდა 533 მმ კალიბრის 6 ტორპედო მილაკი, 18-მდე ტორპედო ან 24 ნაღმი. საბჭოთა პერიოდში გემები აღჭურვილი იყო Strela-3 თავდაცვითი საჰაერო თავდაცვის სისტემით, რომლის გამოყენებაც შესაძლებელი იყო ზედაპირზე.

წყალქვეშა ნავი B-227 "Vyborg" პროექტის 877 "Halibut"

წყალქვეშა ნავი B-471 "Magnitogorsk" პროექტის 877 "Halibut"

წყალქვეშა ნავის Project 877 "Halibut" გრძივი მონაკვეთი:

1 - სს "რუბიკონ-მ"-ს მთავარი ანტენა; 2 - 533 მმ TA; 3 - პირველი (მშვილდი ან ტორპედო) კუპე; 4 - წამყვანმა სპირი; 5 - მშვილდის ლუქი; 6 - სათადარიგო ტორპედოები სწრაფი დატვირთვის მოწყობილობით; 7 - მშვილდი ჰორიზონტალური საჭე დახრილი მექანიზმით და ამძრავებით; 8 - საცხოვრებელი კვარტლები; 9 - ცხვირის ჯგუფი AB; 10 - გიროკომპასის გამეორება; 11 - სანავიგაციო ხიდი; 12 - თავდასხმის პერისკოპი PK-8.5; 13 - საზენიტო და სანავიგაციო პერისკოპი PZNG-8M; 14 - RDP მოწყობილობის PMU; 15 - გამძლე სალონი; 16 - რადარის "კასკადის" PMU ანტენა; 17 - მიმართულების მპოვნელი ანტენის "Frame" PMU; 18 - PMU ანტენა SORS MRP-25; 19 - კონტეინერი (Fender) Strela-ZM MANPADS-ის შესანახად; 20 - მეორე კუპე; 21 - ცენტრალური პოსტი; 22 - მესამე (საცხოვრებელი) კუპე; 23 - უკანა ჯგუფი AB; 24 - მეოთხე (დიზელის გენერატორი) კუპე; 25 - დ.გ; 26 - VVD სისტემის ცილინდრები; 27 - მეხუთე (ელექტროძრავა) კუპე; 28 - GGED; 29 - გადაუდებელი ბუი; 30 - მეექვსე (უკანა) კუპე; 31 - უკანა ლუქი; 32 - ეკონომიკური პროგრესის GED; 33 - მკაცრი საჭის დისკები; 34 - ლილვის ხაზი; 34 - უკანა ვერტიკალური სტაბილიზატორი.

პროექტის 877 "ჰალიბუტის" ტაქტიკური და ტექნიკური მონაცემები:

პროექტი 677 "ლადა" ("კუპიდონი")

პროექტი 677 წყალქვეშა ნავები (კოდი "Lada") - რუსული დიზელ-ელექტრული წყალქვეშა ნავების სერია, რომელიც შეიქმნა მე -20 საუკუნის ბოლოს რუბინის ცენტრალური დიზაინის ბიუროში, პროექტის გენერალური დიზაინერი Yu.N. Kormilitsin. ნავები გამიზნულია მტრის წყალქვეშა ნავების, ზედაპირული ხომალდების და გემების განადგურებისთვის, საზღვაო ბაზების, ზღვის სანაპიროების და საზღვაო კომუნიკაციების დასაცავად და დაზვერვის ჩასატარებლად. სერია არის პროექტი 877 "Halibut"-ის განვითარება. ხმაურის დაბალი დონე მიღწეული იქნა ერთი კორპუსის დიზაინის ტიპის არჩევის, გემის ზომების შემცირების, მუდმივი მაგნიტებით ყველა რეჟიმის მთავარი მამოძრავებელი ძრავის გამოყენების, ვიბრაციაზე აქტიური აღჭურვილობის დაყენების წყალობით და ახალი თაობის ანტიჰიდროლოკაციური საფარის ტექნოლოგიის დანერგვა. პროექტი 677 წყალქვეშა ნავები შენდება სანკტ-პეტერბურგში, სს Admiralty Shipyards-ში.

Project 677 წყალქვეშა ნავი დამზადებულია ე.წ. ერთნახევარი კორპუსის დიზაინის მიხედვით. ღერძული სიმეტრიული, გამძლე კორპუსი დამზადებულია AB-2 ფოლადისგან და აქვს იგივე დიამეტრი თითქმის მთელ სიგრძეზე. მშვილდი და მკერდის ბოლოები სფერული ფორმისაა. კორპუსი სიგრძის გასწვრივ იყოფა ხუთ წყალგაუმტარ განყოფილებად ბრტყელი ნაყარებით; პლატფორმების საშუალებით კორპუსი სიმაღლით იყოფა სამ იარუსად. მსუბუქ სხეულს ენიჭება გამარტივებული ფორმა, რაც უზრუნველყოფს მაღალ ჰიდროდინამიკურ მახასიათებლებს. ასაწევი მოწყობილობების ღობეს აქვს იგივე ფორმა, როგორც Project 877 ნავების, ამავდროულად, ღობე ჯვრის ფორმისაა, ხოლო წინა ჰორიზონტალური საჭეები მოთავსებულია ღობეზე, სადაც მინიმალურ ჩარევას უქმნის მუშაობას. ჰიდროაკუსტიკური კომპლექსი.

ვარშავიანკასთან შედარებით, ზედაპირის გადაადგილება თითქმის 1,3-ჯერ შემცირდა - 2300-დან 1765 ტონამდე. სრული ჩაძირვის სიჩქარე გაიზარდა 19-20-დან 21 კვანძამდე. ეკიპაჟის რაოდენობა 52-დან 35 წყალქვეშა გემამდე შემცირდა, ავტონომია კი უცვლელი დარჩა - 45 დღემდე. "ლადას" ტიპის ნავები გამოირჩევიან ხმაურის ძალიან დაბალი დონით, ავტომატიზაციის მაღალი დონით და შედარებით დაბალი ფასით უცხოურ ანალოგებთან შედარებით: გერმანული ტიპის 212 და ფრანკო-ესპანური პროექტი "Scorpene", ხოლო ფლობენ უფრო მძლავრებს. იარაღი.

წყალქვეშა ნავი B-585 "St. Petersburg" project 677 "Lada"

Project 677 Lada წყალქვეშა ნავის გრძივი მონაკვეთი:

1 - სონარის მთავარი ანტენის შემოღობვა; 2 - ცხვირის ცენტრალური სისხლდენა; 3 - 533 მმ TA; 4 - ტორპედოს დატვირთვის ლუქი; 5 - წამყვანი; 6 - მშვილდი (ტორპედოს) კუპე; 7 - სათადარიგო ტორპედოები სწრაფი დატვირთვის მოწყობილობით; 8 - დამხმარე მექანიზმების ღობე; 9 - ცხვირის AB; 10 - სანავიგაციო ხიდი; 11 - გამძლე სალონი; 12 - მეორე (ცენტრალური პოსტი) კუპე; 13 - ცენტრალური პოსტი; 14 - მთავარი სამეთაურო პუნქტი; 15 - REV აგრეგატის დანართი; 16 დამხმარე აღჭურვილობისა და გემების ზოგადი სისტემების ბლოკირება (ნაღვლის ტუმბოები, გემის ზოგადი ჰიდრავლიკური სისტემის ტუმბოები, კონვერტორები და კონდიციონერები); 17 - მესამე (საცხოვრებელი და ბატარეის) განყოფილება; 18 - საგარდერობო და გალეის ბლოკი; 19 - საცხოვრებელი ფართი და სამედიცინო ბლოკი; 20 - უკანა ბატარეა; 21 - მეოთხე (დიზელის გენერატორი) კუპე; 22 - დ.გ; 23 - დამხმარე მექანიზმების ღობე; 24 - მეხუთე (ელექტროძრავა) კუპე; 25 - GED; 26 - საწვავის ავზი; 27 - მკაცრი საჭის დისკები; 28 - ლილვის ხაზი; 29 - ცენტრალური საქალაქო საავადმყოფოს უკან; 30 - უკანა ვერტიკალური სტაბილიზატორები; GPBA-ს გასასვლელი არხის 31 ფერინგი.

პროექტის 677 "ლადას" ტაქტიკურ-ტექნიკური მონაცემები:

*Amur-950" - პროექტი 677 "ლადას" საექსპორტო მოდიფიკაცია აღჭურვილია ოთხი ტორპედოს მილით და ათი რაკეტისთვის განკუთვნილი გამშვებით, რომელსაც შეუძლია ათი რაკეტის სროლა ორ წუთში. ჩაძირვის სიღრმე - 250 მეტრი. ეკიპაჟი - 18-დან. 21 ადამიანამდე ავტონომია - 30 დღე.

ელექტროსადგურის ხარვეზების გამო, ამ პროექტის ნავების დაგეგმილი სერიული მშენებლობა თავდაპირველი სახით გაუქმდა, პროექტი შემდგომ განვითარდება.

პროექტი 636 "ვარშავიანკა"

პროექტ 636-ის წყალქვეშა ნავები (კოდი „ვარშავიანკა“, ნატოს კლასიფიკაციის მიხედვით - Improved Kilo) მრავალფუნქციური დიზელ-ელექტრული წყალქვეშა ნავები - საექსპორტო წყალქვეშა ნავის Project 877EKM გაუმჯობესებული ვერსია. პროექტი ასევე შემუშავდა რუბინის ცენტრალური დიზაინის ბიუროში, Yu.N. Kormilitsin-ის ხელმძღვანელობით.

ვარშავიანკას კლასის წყალქვეშა ნავები, რომელიც აერთიანებს პროექტებს 877 და 636 და მათ მოდიფიკაციას, არის რუსეთში წარმოებული არაბირთვული წყალქვეშა ნავების ძირითადი კლასი. ისინი ემსახურებიან როგორც რუსულ, ისე უცხოურ ფლოტებს. 1970-იანი წლების ბოლოს შემუშავებული პროექტი ძალიან წარმატებულად ითვლება, ამიტომ სერიის მშენებლობა, მთელი რიგი გაუმჯობესებებით, გრძელდება 2010-იან წლებში.

წყალქვეშა ნავი B-262 "Stary Oskol" პროექტი 636 "Varshavyanka"

პროექტის 636 "ვარშავიანკას" ტაქტიკური და ტექნიკური მონაცემები:

Გაგრძელება იქნება.

ბრიტანეთის საზღვაო ძალების წყალქვეშა ნავი HMS Upholder ("მოკავშირე")

წყალქვეშა ნავები წყლის ზედაპირზე ყოველგვარი სირთულის გარეშე ცურავს. მაგრამ ყველა სხვა გემისგან განსხვავებით, მათ შეუძლიათ ოკეანის ფსკერზე ჩაძირვა და, ზოგიერთ შემთხვევაში, მის სიღრმეში თვეების განმავლობაში ბანაობა. მთელი საიდუმლო იმაში მდგომარეობს, რომ წყალქვეშა ნავს აქვს უნიკალური ორმაგი კორპუსის დიზაინი.

მის გარე და შიდა შენობებს შორის არის სპეციალური კუპე, ანუ ბალასტური ავზები, რომლებიც შეიძლება შეივსოს ზღვის წყლით. ამავდროულად, წყალქვეშა ნავის მთლიანი წონა იზრდება და, შესაბამისად, მცირდება მისი ელვარება, ანუ ზედაპირზე ცურვის უნარი. ნავი წინ მიიწევს პროპელერის მუშაობის გამო და ჰორიზონტალური საჭეები, რომელსაც ჰიდროპლანები ეწოდება, ეხმარება მას ჩაძირვაში.

წყალქვეშა ნავის შიდა ფოლადის კორპუსი შექმნილია იმისთვის, რომ გაუძლოს წყლის უზარმაზარ წნევას, რომელიც სიღრმესთან ერთად იზრდება. წყალში ჩაძირვისას, კელის გასწვრივ განლაგებული ტანკები გემის სტაბილურობის შენარჩუნებას უწყობს ხელს. თუ საჭიროა ზედაპირზე გამოსვლა, მაშინ წყალქვეშა ნავი იცლება წყლისგან, ან, როგორც ამბობენ, ბალასტური ტანკები იწმინდება. სანავიგაციო დამხმარე საშუალებები, როგორიცაა პერისკოპი, რადარი, (რადარი), სონარი (სონარი) და სატელიტური საკომუნიკაციო სისტემები წყალქვეშა ნავს ეხმარება სასურველ კურსში.

ზემოთ მოცემულ სურათზე, 2455 ტონა, 232 ფუტი სიგრძის ბრიტანული თავდასხმის წყალქვეშა ნავის კვეთას შეუძლია 20 მილი/სთ სიჩქარით მგზავრობა. სანამ ნავი ზედაპირზეა, მისი დიზელის ძრავები ელექტროენერგიას გამოიმუშავებენ. ეს ენერგია ინახება ბატარეებში და შემდეგ გამოიყენება სკუბა დაივინგისთვის. ბირთვული წყალქვეშა ნავები იყენებენ ატომურ საწვავს წყლის გადახურებულ ორთქლად გადაქცევას ორთქლის ტურბინების გასაშვებად.

როგორ იძირება და ამოდის წყალქვეშა ნავი?

როდესაც წყალქვეშა ნავი ზედაპირზე დგას, ამბობენ, რომ ის პოზიტიურ ძაბვაშია. შემდეგ მისი ბალასტური ავზები ძირითადად ჰაერით ივსება (მარჯვნივ სურათთან ახლოს). წყალში ჩაძირვისას (შუა სურათი მარჯვნივ), გემი ხდება უარყოფითად ელასტიური, რადგან ბალასტური ტანკებიდან ჰაერი გამოდის გამოშვების სარქველების მეშვეობით და ავზები წყლით ივსება წყლის შემყვან პორტებში. წყალქვეშა ნავების გარკვეულ სიღრმეზე გადაადგილებისთვის, წყალქვეშა ნავები იყენებენ ბალანსირების ტექნიკას, სადაც შეკუმშული ჰაერი ტუმბოს ბალასტის ავზებში, ხოლო წყლის მიმღების პორტები ღიაა. ამავდროულად, ჩნდება ნეიტრალურობის სასურველი მდგომარეობა. ასასვლელად (მარჯვნივ მარცხნივ), წყალი გამოიდევნება ბალასტური ავზებიდან ბორტზე შენახული შეკუმშული ჰაერის გამოყენებით.

წყალქვეშა ნავზე ცოტა თავისუფალი ადგილია. ზედა სურათზე მეზღვაურები ჭამენ კარადაში. ზედა მარჯვენა კუთხეში არის ამერიკული წყალქვეშა ნავი ზედაპირზე. ფოტოზე მარჯვნივ არის ვიწრო კაბინეტი, სადაც წყალქვეშა ნავები იძინებენ.

სუფთა ჰაერი წყალქვეშ

უმეტეს თანამედროვე წყალქვეშა ნავებზე მტკნარი წყალი მზადდება ზღვის წყლისგან. და სუფთა ჰაერის მიწოდება ასევე ხდება ბორტზე - მტკნარი წყლის დაშლით ელექტროლიზის გამოყენებით და მისგან ჟანგბადის გამოყოფით. როდესაც წყალქვეშა ნავი ზედაპირთან ახლოს მოძრაობს, ის იყენებს კაპიუშონულ შნორკელს - მოწყობილობებს, რომლებიც განთავსებულია წყლის ზემოთ - სუფთა ჰაერის მისაღებად და გამონაბოლქვი ჰაერის გამოსადევნად. ამ პოზიციაზე, დამაკავშირებელი კოშკის ზემოთ, ნავები ჰაერშია, გარდა შნორკელებისა, პერისკოპისა, რადიოკავშირის ანტენისა და სხვა ზედნაშენის ელემენტებისა. წყალქვეშა ნავში ჰაერის ხარისხს ყოველდღიურად აკონტროლებენ ჟანგბადის სათანადო დონის უზრუნველსაყოფად. მთელი ჰაერი გადის სკრაბერში, ან სკრაბერში, დამაბინძურებლების მოსაშორებლად. გამონაბოლქვი აირები გამოდის ცალკე მილსადენით.