მიუხედავად იმისა, რომ 2014 წელს, ჩინურმა ექსპერიმენტულმა ჩქაროსნულმა მატარებელმა CIT500, ცინგდაოს მახლობლად 100,8 კილომეტრის სიგრძის მარშრუტის ექსპერიმენტულ მონაკვეთზე ტესტირებისას, დაამყარა სიჩქარის ახალი რეკორდი 605 კმ/სთ.
მცირე ისტორია, ღირებულება და ჩინეთის რკინიგზის განვითარების პერსპექტივები - ჭრის ქვეშ
ზოგადად, თემის დაწერა მომცა მომხმარებლის კომენტარმა, რომელმაც სრულიად გონივრული შეკითხვა დამისვა ჩინეთის რკინიგზის ღირებულების შესახებ. ვცადე გამერკვია.

ისე, კითხვის ფონი, პრინციპში, შეიძლება გამოტოვდეს. ყველამ უკვე იცის - მსოფლიოში ყველაზე გრძელი ჩქაროსნული სარკინიგზო ქსელი, 2200 კმ პეკინიდან გუანჯოუმდე 8 საათში, მკვეთრი ნახტომი ორთქლის ლოკომოტივებიდან (ბოლო ორთქლის ლოკომოტივი 2005 წელს გაუშვა) ჩქაროსნულ მატარებლებამდე (პირველი ხაზი ამოქმედდა. 2008 წელს) და ა.შ.
დღეს, პროვინციის ყველა დედაქალაქი (გარდა ძალიან შორეული დასავლურისა) დაკავშირებულია ჩქაროსნული სარკინიგზო ქსელთან, დაახლოებით 45% არის მაგისტრალები 200-250 კმ/სთ საპროექტო სიჩქარით, 55% - 350 კმ-მდე. /სთ. 2008 წელს ვუჰან-გუანჯოუს მთავარ ხაზზე მომხდარი ავარიის შემდეგ, მატარებლების მაქსიმალური სიჩქარე 350 კმ/სთ-დან 300-მდე შემცირდა, სანამ არ აღმოიფხვრა ავარიის მიზეზები და მატარებლები გაუმჯობესდა. CIT500, პრინციპში, უნდა იყოს პირველი მატარებელი, რომლისთვისაც სიჩქარის შეზღუდვები 2016 წელს მოიხსნება და ის 350-380 კმ/სთ სიჩქარით იმოძრავებს.


რაც შეეხება ღირებულებას, კითხვა ორაზროვანი აღმოჩნდა. ერთი კილომეტრის გზის ღირებულების უდავო ლიდერია, რა თქმა უნდა, შანხაის მაგლევი - მონაკვეთის სიგრძე 29,83 კილომეტრია, მთლიანი მშენებლობის ღირებულება იყო დაახლოებით 9,7 მილიარდი იუანი (1 დოლარი = 6,2 იუანი) და, შესაბამისად, კილომეტრის ღირებულება 325 მილიონი იუანი იყო.
ისე, ყველაზე ძვირი მთლიანი ღირებულებით, ბუნებრივია, იყო პეკინი-გუანჯოუ ჩქაროსნული ავტომაგისტრალის პროექტი, რომელიც ექსპლუატაციაში შევიდა ეტაპობრივად, ნაწილებად და ახლახან მასზე მოძრაობა გაიხსნა ბოლო წერტილიდან ბოლო წერტილამდე. 2,298 კილომეტრიანი გზის მთლიანი ღირებულება იყო ასტრონომიული თანხა 400,000,000,000 იუანი.
გზების ღირებულება ათჯერ განსხვავდება დიზაინის სიჩქარის, ნიადაგის ტიპის, ესტაკადების საჭიროების და ა.შ. კილომეტრის სავარაუდო ღირებულება:
1) Qinhuangdao-Shenyang - 37 000 000 იუანი კილომეტრზე
2) ჰეფეი-უჰანი - 46 000 000 იუანი კილომეტრზე
3) Wenzhou-Fuzhou - 60 000 000 იუანი კილომეტრზე
4) პეკინი-შანხაი - 167 000 000 იუანი კილომეტრზე
5) პეკინი-ტიანჯინი - 180 000 000 იუანი კილომეტრზე.
ზოგადად, როგორც მივხვდი, მაგლევთან რკინიგზის მშენებლობის ღირებულების შედარება არამეცნიერულია. ათობით რკინიგზაა, სხვადასხვა პირობებში აშენდა, მაგრამ მხოლოდ ერთი მაგლევია და კონკრეტულ პირობებში მხოლოდ ხაზის ღირებულებაა ცნობილი.
თუმცა, შანხაი მაგლევის მატარებლის ჰანჯოუმდე გაფართოების პროექტი საბოლოოდ დაიხურა და ექსპერიმენტები მაღალი სიჩქარის მისაღწევად ტრადიციული სარკინიგზო მარაგის გამოყენებით აშკარად მიუთითებს, რომ ჩინეთში სხვა მაგნიტური ლევიტაციის მატარებლის ხაზებს არ ვიხილავთ უახლოეს მომავალში.
ხოლო დაგეგმილი სიჩქარის 380 კმ/სთ-მდე გაზრდა 1000 კმ-მდე დისტანციაზე საჰაერო ტრანსპორტირებას ზოგადად წამგებიანი გახდის. თვითმფრინავით პეკინი-შანხაი მგზავრობას დაახლოებით 4 საათი სჭირდება (2 საათი ფრენის დრო + 1 საათი აეროპორტამდე / აეროპორტამდე + ერთი საათი შემოწმება/შემოწმება/ბარგის მიღება და ა.შ.), ხოლო მატარებლით - 5. სიჩქარის 25%-ით მატება ამჯერად გაათანაბრდება.

ახლა თითქმის ყველა ძველი ორთქლის ლოკომოტივი, რომელიც რჩება დედამიწაზე, მხოლოდ ძეგლების სახით ჩანს, მაგრამ ერთხელ მათთან ერთად დაიწყო მთელი ამბავი. სიჩქარის, სიმძლავრისა და ტევადობის პირველი რეკორდები დაფიქსირდა ამ უზარმაზარმა, ყრუ ხმაურმა მანქანებმა, რომლებიც ცაში შავი კვამლის ღრუბლებს აფრქვევდნენ. მანქანების მსგავსად, ორთქლის ლოკომოტივებმა დიდი გზა გაიარეს, სანამ მათ აღიარებდნენ და ცოტა ხნით პოპულარული გახდნენ. თუმცა არ შეიძლება ითქვას, რომ დღეს ხალხმა დაკარგა ინტერესი მათ მიმართ.

შექმნის ისტორია: პირველი ორთქლის ლოკომოტივი მსოფლიოში

ორთქლის ლოკომოტივების ისტორია იწყება 1803 წელს, როდესაც ბრიტანელმა ინჟინერმა რიჩარდ ტრევიტიკმა გადაწყვიტა ლიანდაგზე მოძრავი ტროლეი აღჭურვა ორთქლის ძრავით. სწორედ მაშინ შეიქმნა, უფრო სწორედ, მისი მსგავსება. ტრევიტიკმა ნამდვილი მატარებელი ააგო ერთი წლის შემდეგ, ტესტის ჩატარების შემდეგ, რომლის დროსაც მან კიდევ რამდენიმე ურიკა მიამაგრა თავის ქმნილებას. გამოგონება დაპატენტებულია და, შესაბამისად, ოფიციალურად ითვლება მსოფლიოში პირველ და უძველეს ორთქლის ლოკომოტივად.

რა თქმა უნდა, მიღებულმა მანქანამ არ დაიმსახურა საზოგადოების ნდობა. თუმცა, სკეპტიციზმი სწრაფად გაქრა სტეფენსონის მანქანის მოსვლასთან ერთად. გაირკვა: რაც უფრო მძიმეა ლოკომოტივი, მით უკეთესი იქნება მისი გლუვი ბორბლები გლუვ რელსებზე. ასე რომ, 1825 წელს ლოკომოცია No1 შედგა. ითვლება, რომ ის ყველაზე ძველია მსოფლიოში და მისი ნახვა ჯერ კიდევ შესაძლებელია დარლინგტონის რკინიგზის მუზეუმში. მისი წყალობით გაჩნდა რკინიგზასთან დაკავშირებული პირველი ტერმინი - ლოკომოტივი.

მსოფლიოში უძველესი ორთქლის ლოკომოტივები

1900 წელს ამერიკულმა კომპანიამ Richmond Locomotive Works-მა შეიმუშავა H2-293, რომელიც ერთ-ერთი უძველესი ორთქლის ლოკომოტივია. ცამეტი წლის შემდეგ იგი შეიძინა ფინეთის რკინიგზის ადმინისტრაციამ. ეს ლოკომოტივი ითვლება ყველაზე რევოლუციურად, რადგან 1917 წელს იგი დაეხმარა V.I. ლენინს დროებითი მთავრობისგან დამალვაში. 9 აგვისტოს მძღოლმა იალავამ ვლადიმერ ილიჩი ფინეთში გადაიყვანა, ხოლო იმავე წლის 7 ოქტომბერს პეტროგრადში იმავე გზით დააბრუნა. ახლა H2-293 მუდმივად გაჩერებულია შუშის პავილიონში სანქტ-პეტერბურგში, ფინლიანსკის სადგურის ერთ-ერთ პლატფორმაზე.

ძველ ორთქლის ლოკომოტივებში ასევე შედის საბჭოთა "E" კლასის ლოკომოტივი, რომელიც წარმოებულია 1912 წელს ლუგანსკში. იგი ითვლება ყველაზე გავრცელებულად - 45 წლის განმავლობაში დამზადდა 11 ათასი ეგზემპლარი. იმდენი, რამდენიც სხვა ლოკომოტივის ქარხანას არ გამოუმუშავებია.

ომს გადარჩენილი ოლიმპიური ლოკომოტივები 1935 წელს ბერლინის კომპანია Borsig-ის მიერ იყო წარმოებული. მათგან მხოლოდ 3 იყო და ლოკომოტივები გამიზნული იყო ექსკლუზიურად გერმანიის დედაქალაქში ოლიმპიადის მონაწილეებისა და სტუმრებისთვის. ეს ლოკომოტივები გამოირჩეოდა ფუტურისტული გარეგნობით: გამარტივებული ფორმები, დახურული კორპუსი, წითელი ფერი. სწორედ ბორსიგის ლოკომოტივმა დაამყარა სიჩქარის რეკორდი 1936 წელს - 200,4 კმ/სთ.

ორთქლის ლოკომოტივები სსრკ-ში

ზემოთ უკვე ცოტა შევეხეთ სსრკ-ს ძველი ორთქლის ლოკომოტივების თემას. მაგრამ ჩვენ არ შეგვიძლია არ აღვნიშნოთ P38 ლოკომოტივი. ეს იყო ნამდვილი გიგანტი, ყველაზე მძიმე საბჭოთა ლოკომოტივის მშენებლობის ისტორიაში. იგი ასევე ითვლება უკანასკნელად საბჭოთა კავშირში.

P38 იწარმოებოდა 1954-1955 წლებში. მოდელი შედგებოდა Mallet სისტემით აღჭურვილი 4 სატვირთო ლოკომოტივისგან. ლოკომოტივი იყო მსოფლიოში ყველაზე მძიმე ამერიკული ორთქლის ლოკომოტივის მსუბუქი ვერსია.

კიდევ ერთი საყურადღებო ლოკომოტივი ასევე შეიქმნა ლუგანსკში 1934 წელს. "AA" ("ანდრეი ანდრეევი") გახდა მსოფლიოში ერთადერთი ორთქლის ლოკომოტივი შვიდი მოძრავი ღერძით მყარ ჩარჩოზე, თუმცა ჩვეულებრივ იყო 5. ეს არის ყველაზე მარტივი ლოკომოტივი. ის მშვენივრად დადიოდა სწორ ხაზზე, მაგრამ არ ჯდებოდა ტრიბუნაზე. გადამრთველებზე მთლიანად გადავედი რელსებიდან. ასე რომ, მისი ბედი წინასწარ იყო განსაზღვრული.

"IS" არის ყველაზე უნიკალური ლოკომოტივი. იოსებ სტალინის ლოკომოტივი შეიქმნა 1932 წელს. ლოკომოტივები სწრაფები იყვნენ, საათში 115 კილომეტრამდე სიჩქარეს აღწევდნენ. ლოკომოტივს ჰქონდა გამარტივებული ფორმა. უნიკალურობა ის იყო, რომ IS გახდა ყველაზე ძლიერი სამგზავრო ლოკომოტივი ევროპაში.

მსოფლიოს საოცარი ორთქლის ლოკომოტივები

ოლიმპიური ლოკომოტივის სიჩქარის რეკორდი 1938 წელს დაარღვია ბრიტანული წარმოების Mallard ორთქლის ლოკომოტივი - ეს არის ერთ-ერთი ყველაზე საოცარი ორთქლის ლოკომოტივი მსოფლიოში. აჩქარდა 202,7 კმ/სთ-მდე. შექმნილია 160 კმ/სთ-ზე მეტი სიჩქარისთვის, Mallard-ს ჰქონდა გამარტივებული კორპუსი და ბორბლები, რომელთა დიამეტრი 2 მ-ზე მეტი იყო, ის რჩებოდა ყველაზე სწრაფი მსოფლიოში.

ყველაზე ძლიერი და მძიმე ორთქლის ლოკომოტივი შეიქმნა აშშ-ში 1941 წელს. ლოკომოტივების სერიას „დიდი კაცი“ ერქვა. მანქანის მთლიანი სიგრძე იყო 40 მ-ზე მეტი, ხოლო გიგანტები იწონიდნენ მინიმუმ 500 ტონას. თუმცა, სხვა ლოკომოტივებთან შედარებით ისინი საკმაოდ ჩუმად ითვლებოდნენ.

ყველაზე უნიკალური და საინტერესო ლოკომოტივები

Orient Express არის ნამდვილი ლეგენდა. არტ დეკოს სტილში გაფორმებული მანქანები წარმოუდგენლად პოპულარულია კინორეჟისორებს, ფოტოგრაფებსა და მწერლებს შორის მე-19 საუკუნეში გამოჩენიდან დღემდე. აქ რომანტიული ატმოსფერო სუფევს, ფუფუნებაში შერეული და საიდუმლოებით გამსჭვალული. ეს ლოკომოტივები კვლავ მოგზაურობენ ევროპის ულამაზეს ქალაქებში, რათა ხალხს უამბონ თითოეული ამ დასახლების ისტორია და მდიდარი კულტურა.

• პირველი ორთქლის ვაგონი 1769 წელს გამოიგონა ფრანგმა ნიკოლას კუნიომ.
• პირველი მიწისქვეშა რკინიგზა გაიხსნა ლონდონში 1863 წელს.
• სსრკ-მ მინიმუმ 1500 მილიონი დოლარი დახარჯა P38 ორთქლის ლოკომოტივის წარმოებაზე.
• გინესის რეკორდების წიგნში შეტანილი ყველაზე გრძელი ფრენა იწყება მოსკოვში და მთავრდება ფხენიანში. მატარებელი 10 ათას კილომეტრზე მეტ მანძილზე გადის.
• ძველ ორთქლის ლოკომოტივებზე მგზავრობა შეგიძლიათ რამდენიმე ადგილას: ბელგრავის სადგური ავსტრალიაში, მერიჩანის შაქრის ქარხანა კუნძულ ჯავაზე, ჰეილონჯიანგის პროვინცია ჩინეთში, Earls Court-ის მეტრო სადგური ლონდონში და მთავარი რკინიგზის სადგური ლვოვში.

დღეს ჩვენ გადავხედავთ ორთქლის ლოკომოტივებს. ყველანაირი განსხვავებული, მომხიბვლელი, ძლიერი, ლამაზი და უჩვეულო.
შერჩევა არ არის პრეტენზია დასრულებული, მაგრამ მაინც.

ორთქლის ლოკომოტივები ლონდონის მეტროში:

და მის უკან, კვამლში, ღია ვაგონების მგზავრები იყვნენ:

მაგრამ ეს ლოკომოტივი, გამომგონებლის თქმით, უნდა გაემგზავრა თოვლით დაფარულ რუსეთში. ის ნახევრად მოთხილამურეა.

ზოგადად, იყო და არის უგზოუკვლოდ ორთქლის ლოკომოტივები. და მათ ტრაქტორებს უწოდებენ.

ასევე შეიქმნა ორთქლის ლოკომოტივები, რომლებიც ატარებდნენ თავიანთ რელსებს. უფრო მეტიც, იგი საერთოდ არ ჰგავდა თანამედროვე სარკინიგზო მანქანებს.

ასევე იყო ორთქლის ლოკომოტივის ძაფზე გაშვების თემა. ორთქლის ლოკომოტივ-ბაგიჟი, ერთგვარი. მისი ბორბლები ერთ ხაზზე უნდა ყოფილიყო. გიროსკოპის გამო არ უნდა ჩამოვარდნილიყო. სინამდვილეში, ის არ დაეცა. ის გამოიგონა ბიჭმა, სახელად ლუი ბრენანმა. ძმაკაცს სჯეროდა, რომ ასეთი ტრანსპორტი ნაკლებ ადგილს დაიკავებდა. რამდენიმე სამუშაო მოდელიც კი ააგო. ერთ-ერთ სცენაში პოტენციური ინვესტორების თვალწინ მან საკუთარი ქალიშვილი თოკზეც კი გააგორა.

ხალხი უყურებდა, ხედავდა, რომ ყველაფერი მუშაობდა, მაგრამ თვალებს არ უჯერებდნენ. ზოგადად, ორბორბლიანი ეტლი ყველასათვის საშიში და არასაიმედო ჩანდა. იგი დარჩა პროტოტიპის დონეზე.

და ოცნებები ლამაზი იყო:

მათ ასევე სურდათ სივრცის დაზოგვა ასე:

ერთი ლიანდაგი ქვედა და ერთი ზევით. ერთადერთი კითხვაა რა ვუყოთ ასეთ ვიწრო მანქანებს? ყურადღების მიქცევა? ეს, რა თქმა უნდა, უფრო რეალური პროექტია:

ოღონდ გაიყვანეთ და დაწექით. თუნდაც ორი:

სხვათა შორის, თხილამურებზე. თხილამურები ყვავილებია. ნახეთ რა მოიფიქრა ერთმა ბიჭმა:

ბიჭს ჰოლმანი ერქვა. მის ამ კოშმარულ ლოკომოტივს, უცნაურად საკმარისი ჰქონდა, აბსოლუტურად პრაქტიკული დანიშნულება - სულელებისთვის ფულის გამოგდება. სქემა მარტივი იყო: ჰოლმანმა მოიწვია მდიდარი ტექნომანიაკები, აჩვენა მათ ეს სასწაული ბუმბულით და თითებით, რომ, ამბობენ, ეს პროტოტიპია, მაგრამ უკვე, ამბობენ, ხედავთ რა მაგარია და ფულს თუ მომცემთ. , ბოლოს და ბოლოს ჯადოსნურ საქმეებს გავაკეთებ. მათ ფული მისცეს. Ბევრი. ზოგადად, ლოკომოტივი სასარგებლო იყო.

მაგრამ ზოგჯერ გამოიყენებოდა გადაცემათა კოლოფი და გადაცემათა რელსები:

ახლა კი რეკორდსმენები.

AA20-1 არის მსოფლიოში ყველაზე გრძელი ორთქლის ლოკომოტივი 4-14-4 ბორბლების განლაგებით ერთ ხისტ ჩარჩოზე:

ჩვენი, ძვირფასო, საბჭოთა. იგი დამზადდა ერთ ეგზემპლარად, გააკეთა ერთი მოგზაურობა და, როგორც ამბობენ, გაასწორა ყველა შემობრუნება. მოკლედ, აღმოჩნდა, რომ ნამდვილი რკინიგზა ზედმეტად მრუდეა ამ სულელისთვის, მას უბრალოდ არ შეუძლია მათზე ჩართვა. ძირითადად.

მსოფლიოში, რა თქმა უნდა, არსებობდა უფრო გრძელი ლოკომოტივები, მაგრამ ისინი კომპოზიციური იყო.

კავშირი Pacific Big Boy სერია. ᲐᲨᲨ. ყველაზე დიდი ორთქლის ლოკომოტივი მსოფლიოში:

ჩერეპანოვის ორთქლის ლოკომოტივი. პატრიოტული ვერსიით - პირველივე:

სერია "E". ყველაზე პოპულარული ორთქლის ლოკომოტივი მსოფლიოში. იგი იწარმოებოდა 40 წლის განმავლობაში (1909 წლიდან 1949 წლამდე) რუსეთში/სსრკ-ში, შვედეთსა და გერმანიაში. სულ დამზადდა 10853 ერთეული Eu და Em მოდიფიკაციების გარეშე.

ყველაზე ძლიერი. სახელი DM&IR Engine 221:

Უსწრაფესი. 18201.

აი კიდევ ერთი მაღალსიჩქარიანი ლოკომოტივი. სერ ნაიჯელ გრესლი. ის ყველაზე სწრაფი იყო 18201 წლამდე.სიჩქარის რეკორდი მან 1937 წელს დაამყარა. და ის ასევე საოცრად სიმპათიურია. როდესაც ის მოძრაობს, სერ ნაიჯელი ფანტასტიკურ გიგანტურ ხოჭოს ჰგავს. სხვათა შორის, სერ ნაიჯელი კვლავ მუშაობს. ეს ფოტო გადაღებულია 2006 წელს:

მსოფლიოში ყველაზე პატარა ორთქლის ლოკომოტივი ააშენა ჯაზ გიტარისტმა ჯორჯ ვან ეპსმა. ეს სათამაშო ტრიალებს მის მამულში. მე ვერ ვიპოვე მისი ფოტოები, ამიტომ აქ არის თომას ე. მაკგარიგლის ლილიპუტის მატარებლის ფოტოები:

ასე რომ, როგორც ჩანს, ყველაფერი მაქვს ორთქლის ლოკომოტივებით. ახლა გადავიდეთ მათ ნათესავებზე.

ლოკომოტივიმაგალითად, შეუძლებელი იყო დაუყოვნებლივ დაწყება. პირველ მოდელებში დიზელის ძრავა იყო ორთქლის ძრავის მიმდებარედ. ორთქლი ამოძრავებდა იდიოტს ადგილიდან და დიზელის ძრავი აიღებდა მას. Series 8000. სითბოს ორთქლის ლოკომოტივი:

მსოფლიოში პირველი მოქმედი დიზელის ლოკომოტივი Shchel1 (GE-1):

Emkh-3 არის ყველაზე ძლიერი დიზელის ლოკომოტივი მსოფლიოში. სსრკ.

ყველაზე სწრაფი დიზელის ლოკომოტივი. TEP80-002. 273 კმ/სთ. ჩვენიც.

აქ არის საინტერესო ექსპერიმენტი - დიზელის ლოკომოტივი მანქანის ბორბლებზე. თუნდაც, როგორც ხედავთ, მანქანის ნომერი მიმაგრებულია. ეს არის ყოფილი DM62-1727, დამონტაჟებული შასიზე რაკეტის გამშვებიდან გაზრდილი ბილიკის სიგანით. სინამდვილეში, ამ ნივთს რაკეტები უნდა გადაეტანა. მაგრამ, სამწუხაროდ, მას არ ასწავლეს მოქცევა.

მაშ... აბა, კიდევ რა? მაგალითად, რევოლუციამდელ ხანაში რუსმა გამომგონებელმა ბარანოვსკიმ გამოიგონა პნევმატური სარკინიგზო აფეთქება. ამბობენ, ააშენა და გამოსცადა კიდეც. და სულით მოსიარულე მიირბინა. დაახლოებით 40 კმ სიჩქარით. პირველ საათზე. დეტალები არ ვიცი. აი სურათი:

ხალხი ექსპერიმენტებს ატარებდა პნევმატიკაში არა მხოლოდ რუსეთში.

აქ არის სარკინიგზო ველოსიპედი:

დღეს ეს ველოსიპედი უცნაურად გამოიყურება, მაგრამ წარსულში რკინიგზა ყველა სხვაზე გლუვი იყო და თუ მატარებლები ხშირად არ დადიოდნენ, რატომ არ გამოვიყენოთ რელსები მეზობელ ქალაქში მოსანახულებლად? გარდა ამისა, ამ მოწყობილობაზე მოთხოვნა იყო ფოსტალიონები და სოფლის ექიმები.

და ეს არის ჯავშანტექნიკა "ილია მურომეც", პირველი ორი ჯავშანტექნიკიდან ერთ-ერთი, რომელზეც მეორე მსოფლიო ომის დროს დამონტაჟდა "კატიუშას" ტიპის მცველი ნაღმტყორცნები. „ილია მურომეც“ ასევე ცნობილია გერმანული ჯავშანტექნიკის „ადოლფ ჰიტლერის“ დანგრევით.

თანამედროვე რუსული სარკინიგზო ავტობუსები RA-1 და RA-2:

მაგრამ ეს, ზოგადად, სულაც არ არის სასწაული. მხოლოდ თვითმავალი, ბენზინზე მომუშავე ტრაილერი. და აი კიდევ ერთი თვითმავალი ვაგონი. ორსართულიანი. სახელწოდებით Highliner, ის მუშაობს ელექტროენერგიით, რომელიც შემუშავებულია და აწარმოებს Sumitomo-ს (იაპონია) Super Steel-თან ერთად (აშშ).

და ბოლოს, გიჟური სიკორსკის ტურბო მატარებელი. 1968, აშშ, კანადა. ველურად ლამაზი.

ხომ ხედავთ, რა გააკეთეს თვითმფრინავის დიზაინერებმა... ეჰ! სიკორსკის შემდეგ, არ შეიძლება არ გამოქვეყნდეს ეს მიწისქვეშა არტიკულაცია:

ეს არის ჩეხური მონოლკომოტივი მაღაროებში სამუშაოდ. წარმოუდგენლად ლამაზი მხეცი.

კიევის ფუნიკულიორი, რომელზეც დეტალურად დავწერე

ბევრი სხვადასხვა ტიპის მატარებელია. ისინი განსხვავდებიან არა მხოლოდ მათი დანიშნულებით: ტვირთის, სამგზავრო, ტექნიკური და ა.შ., არამედ მათი დიზაინითაც.

პირველი "ორთქლის ლოკომოტივები" მსოფლიოში 1804 წელს გამოჩნდა - ამ მომენტიდან დასაწყისად ითვლება სარკინიგზო ტრანსპორტის დაბადება.

მოგეხსენებათ, ადამიანი ცნობისმოყვარე არსებაა და ყოველთვის ახალი რეკორდებისკენ ისწრაფვის. ხალხის ეს თვისება არ გვერდს აუვლის სარკინიგზო ტრანსპორტს.

ZENUN გიწვევთ გასაცნობად ყველაზე სწრაფი მატარებლები მსოფლიოში.

1. ორთქლის ლოკომოტივი

ორთქლის ლოკომოტივი სახელად Mallard No. 4468 აშენდა 1938 წელს ინგლისში და არის სიჩქარის აბსოლუტური რეკორდსმენი ორთქლის ლოკომოტივებს შორის.

რეკორდი დაფიქსირდა 1938 წლის 3 ივლისს და Mallard #4468-მა იმ დღეს მიაღწია სიჩქარეს 126 mph (ანუ 202,7 კმ/სთ).

აღსანიშნავია, რომ ეს ლოკომოტივი აშენდა არა მხოლოდ სიჩქარის რეკორდისთვის, არამედ ყოველდღიური მოგზაურობისთვის მაღალი სიჩქარით. შორ მანძილზე მგზავრობის ნორმა იყო 160 კმ/სთ – იმ დროისთვის აბსოლუტურად გიჟური მაჩვენებლები.

2. დიზელის ლოკომოტივი

დროთა განმავლობაში, ორთქლის ლოკომოტივები მთლიანად ჩამოაგდეს დიზელის მატარებლებმა. მათი სიმძლავრე მნიშვნელოვნად მაღალი იყო, ძრავა ბევრად უფრო საიმედო და უსაფრთხო იყო. ლოკომოტივებს ჰქონდათ მრავალი სხვა დაკავშირებული პრობლემა, რაც საბოლოოდ გახდა მოდერნიზებული მატარებლების განვითარების მოტივაცია:

— დაბალი ეფექტურობა (არ მიაღწია 10%);

- წყლის დიდი მარაგის საჭიროება;

- დიდი რაოდენობით კვამლი და ჭვარტლი;

- ქვაბის აფეთქების საშიშროება;

- მძიმე სამუშაო პირობები მძღოლებისთვის და მათი თანაშემწეებისთვის.

პირველი დიზელის ლოკომოტივი აშენდა გერმანიაში 1923 წელს და მისი მშენებლობის იდეა ეკუთვნოდა პროფესორ იური ვლადიმროვიჩ ლომონოსოვს. მატარებლის სიმძლავრე იყო რეკორდული 1200 ცხენის ძალა! ეს იყო ნამდვილი მიღწევა ორთქლის ძრავების შემდეგ.

1925 წლიდან 1931 წლამდე იური ვლადიმიროვიჩის დიზელის ლოკომოტივი იყო პლანეტის ერთადერთი დიზელის მატარებელი და დადიოდა სსრკ-ს რკინიგზაზე.

დიზელის ლოკომოტივების სიჩქარის რეკორდი დაფიქსირდა 1987 წლის 1 ნოემბერს და იყო 238 კმ/სთ. ინგლისში წარმოებულმა InterCity 125 მატარებელმა რეკორდული სიჩქარე განავითარა.

3. ელექტრომატარებელი

რკინიგზის მზარდი პოპულარობა აიძულა უკვე აშენებული ხაზების მუდმივი მოდერნიზაცია, მატარებლის ძრავების სიმძლავრის გაზრდა და სიჩქარის მუდმივი ზრდა. ყველა ამ პრობლემის გადასაჭრელად, შიდა წვის ძრავები არაეფექტური გახდა. დიზელის ლოკომოტივების მთავარი მინუსი იყო გაგრილების სისტემა - როდესაც ძრავა გადახურდა, გამაგრილებელი წყალი ასხამდა - ეს იყო ძალიან სახიფათო, ხოლო წყლის რეზერვების არარსებობის შემთხვევაში, "შევსებისთვის", მძღოლები იძულებულნი გახდნენ დიზელის საწვავის შევსება. წყლის. ამგვარმა მანიპულაციებმა დიზელის ლოკომოტივი ძალიან საშიშ მანქანად აქცია. მიუხედავად იმისა, რომ დიზელის ლოკომოტივები დღემდე მოძრაობენ მსოფლიო რკინიგზაზე, ისინი შეიცვალა ახალი, უფრო ტექნოლოგიურად განვითარებული ელექტრო მატარებლებით.

ელექტრული მატარებლები დიზელის ლოკომოტივებზე ადრეც კი გაჩნდნენ, მაგრამ ჰქონდათ მრავალი დიზაინის ხარვეზი, რამაც ხელი შეუშალა მათ განვითარებას. ზოგადად მიღებულია, რომ 1879 წლის 31 მაისი არის ელექტრო წევის დაბადების თარიღი. ამ დღეს მსოფლიოს აჩვენეს პირველი ელექტრო მატარებელი, რომლის სიმძლავრეც 13 ცხენის ძალა იყო, ის მოძრაობდა სპეციალურად მისთვის შექმნილ 300 მეტრი სიგრძის რკინიგზის გასწვრივ და 7 კმ/სთ სიჩქარით 18 მგზავრის გადაყვანა შეეძლო.

თუმცა, მსოფლიოს დაბალი ელექტრიფიკაცია და არასრულყოფილი ელექტროძრავები აფერხებდა ამ ტიპის ტრანსპორტის განვითარებას.

სარკინიგზო ელექტრომატარებლების სიჩქარის რეკორდი დაამყარა TGV POS-4413 მატარებელმა 2007 წელს და შეადგინა 574 კმ/სთ.

4. მაგნიტური ლევიტაციის მატარებელი

ამ ტიპის ელექტრომატარებელი სარკინიგზო ტრანსპორტის შემდგომი განვითარებაა. ამ ტექნოლოგიის გამოყენებით მატარებლების აგება გამორიცხავს ხახუნს ბორბლებსა და რელსებს შორის, რაც აფართოებს სიჩქარის შესაძლებლობებს.

სხვათა შორის, ზუსტად ყველაზე სწრაფი მატარებელი მსოფლიოში- მაგნიტური ლევიტაციის მატარებელი, მისი სიჩქარეა 581 კმ/სთ. ეს რეკორდი დამყარდა 2003 წლის 2 დეკემბერს MLX01 მოდიფიკაციის JR-Maglev მატარებლით იაპონიაში.

ორთქლის ლოკომოტივი ადამიანის მიერ შექმნილი ერთ-ერთი ყველაზე საოცარი მანქანაა. 1825 წელს ინგლისელმა ინჟინერმა ჯორჯ (ჯორჯ) სტეფენსონმა ააგო ლოკომოტივის ორთქლის ლოკომოტივი საკუთარ ქარხანაში დარლინგტონში სტოკტონ-დარლინგტონის რკინიგზაზე.

ოთხი წლის შემდეგ - 1829 წელს - გამოჩნდა ცნობილი ორთქლის ლოკომოტივი "Rocket". რუსეთში პირველი ორთქლის ლოკომოტივი აშენდა 1834 წელს ვისკის ქარხანაში (ნიჟნი თაგილის საწარმოების შემადგენლობაში) მამა და შვილი ჩერპანოვების მიერ. მას შეეძლო 13-დან 16 კმ/სთ-მდე სიჩქარით მოძრაობა და 3,3 ტონაზე მეტი ტვირთის გადატანა სარკინიგზო ლიანდაგზე 1645 მმ ლიანდაგით. დროთა განმავლობაში, სიჩქარე მხოლოდ გაიზარდა.

თავიდან ლოკომოტივი საშიშ მონსტრად ითვლებოდა. პირველი მატარებლის მგზავრები ჯარისკაცები იყვნენ, რომლებსაც გამბედაობისთვის ერთი ჭიქა არაყი დაურიგეს.
ცარსკოე სელოს რკინიგზისთვის ექვსი ლოკომოტივი შეუკვეთეს ინგლისში და ერთი ბელგიაში. გახსნის დღეს, 1837 წლის 30 ოქტომბერს, მატარებელს მართავდა ინგლისური ორთქლის ლოკომოტივი "Agile" ლიანდაგის გასწვრივ, რომლის ლიანდაგი იყო 1829 მმ (6 ფუტი) და 64 კმ/სთ-მდე სიჩქარით. თანდათან, სარკინიგზო ქსელის განვითარებასთან ერთად, დაიწყო ორთქლის ლოკომოტივების მიწოდება რუსეთის იმპერიისთვის ჰაკვორტის, სტეფენსონის (ნიუკასლში), ვულკანისა და ჰოთორნის ინგლისური ქარხნებიდან, ბელგიელი ჯონ კოკერილიდან (სერენაში) და გერმანელი ბორსიგიდან. (ბერლინში). სანქტ-პეტერბურგში, ლეუხტენბერგის ქარხანაში ორი რუსული ორთქლის ლოკომოტივი აშენდა. თუმცა, მეორე რუსული რკინიგზასთვის - ვარშავა-ვენის რკინიგზაზე, რომელიც აშენდა 1845 - 1846 წლებში - ორთქლის ლოკომოტივები ჯერ კიდევ მხოლოდ ევროპაში იყო შეძენილი: ჯონ კოკერილში, შარპ-სტიუარტში, ბორციგში, ზიგლში, შიჩაუში, "კრაუსში" "ჰენშელში". ". ორთქლის ლოკომოტივები გამოჩნდა ღერძის ფორმულით 0-2-1, 1-1-1, 1-2-0, 2-2-0, 0-3-0 და 0-4-0. პირველი ორთქლის ლოკომოტივები 1435 მმ ლიანდაგისთვის რუსეთში აშენდა 1845 წელს პეტერბურგ-მოსკოვის რკინიგზის ალექსანდროვსკის ქარხანაში.
რუსეთში ორთქლის ლოკომოტივის შენობის განვითარებას ხელი შეუშალა საზღვარგარეთ ლოკომოტივების უბაჟო შესყიდვამ. თუმცა, მათი მშენებლობა დაარსდა კამა-ვოტკინსკის, ნევსკის და კოლომენსკის ქარხნებში. საერთო ჯამში, 1845 წლიდან 1880 წლამდე, რუსულმა ქარხნებმა აწარმოეს 2200-ზე მეტი ლოკომოტივი.
ორთქლის ლოკომოტივების მასობრივი შესყიდვის სტიმული იყო რუსეთის სარკინიგზო ქსელის სწრაფი განვითარება და შესაბამისად ტვირთბრუნვის მნიშვნელოვანი ზრდა, მაგრამ სიჩქარის საკითხს იმ დროს მნიშვნელოვანი როლი არ ეთამაშა. ამიტომ მატარებლები ძლივს აჩქარდნენ 60 კმ/სთ-მდე.
მხოლოდ 1878 წელს ბელგიურმა ქარხნებმა Evrard-მა და John Cockerill-მა მიაწოდეს 0-3-0 ორთქლის ლოკომოტივები დასაშვები სიჩქარით 75,7 კმ/სთ სამხრეთ-დასავლეთის გზების სამხედრო რეზერვისთვის. მაშინ ბორზიგის ქარხნის ორთქლის ლოკომოტივებმა 80 კმ/სთ ბარს გადააჭარბეს. ამ თვალსაზრისით გარღვევა იყო სამგზავრო ლოკომოტივი კოლომნას ქარხნის ღერძული ფორმულით 1-2-0, რომელიც მუშაობდა ხარკოვ-აზოვის რკინიგზაზე. აჩქარდა 82 კმ/სთ-მდე.

თანდათანობით, რუსეთის რკინიგზამ დაიწყო მაღალსიჩქარიანი სამგზავრო მოძრაობის განვითარება. პირველი „სწრაფი“ 1-2-0 ორთქლის ლოკომოტივები მოწოდებული იქნა ფრანგული კაილის ქარხნის მიერ (80,9 კმ/სთ). მაშინ ვენის „სიგლმა“ 86,4 კმ/სთ დასაშვები სიჩქარის ლოკომოტივები გამოუშვა. მაგრამ რუსები მაინც ჩამორჩებოდნენ ევროპელებს: მათ მატარებლებს მხოლოდ 56 კმ/სთ-მდე აჩქარება შეეძლოთ.
და მხოლოდ 1891 წელს, კოლომნას ქარხანამ ააგო 19 მაღალსიჩქარიანი ორთქლის ლოკომოტივი ღერძის ფორმულით 2-2-0 სანკტ-პეტერბურგი-ვარშავის რკინიგზაზე. მათმა „ბარმა“ უკვე 95 კმ/სთ-ს მიაღწია. ექვსი წლის შემდეგ, 1897 წელს, პუტილოვის ქარხანამ ააშენა 2-2-0 ორთქლის ლოკომოტივი 107 კმ/სთ სიჩქარით. სამ წელიწადში მისი სახელოსნოებიდან 121 ასეთი მანქანა გამოვიდა. ამ საწარმოს შემდეგ, 1899 წელს, კოლომენსკის ქარხანამ დაიწყო სამგზავრო ორთქლის ლოკომოტივების მშენებლობა იგივე სიჩქარის მახასიათებლებით. 1902 წელს ალექსანდროვსკის ქარხანამ გამოუშვა 1-3-0 სერიის N ორთქლის ლოკომოტივი, რომლის მაქსიმალური სიჩქარე 90 კმ/სთ-ს აღწევდა.
ხოლო 1910 წელს, სორმოვოს ქარხანაში, ინჟინერ ბ. ამ სერიის პირველი ხუთი ვაგონი ემსახურებოდა სამგზავრო მატარებლებს, რომლებიც მოძრაობდნენ სანკტ-პეტერბურგი - ვარშავა ხაზის გასწვრივ. 1911 წლიდან 1917 წლამდე პერიოდში სორმოვსკის, ნევსკის, ხარკოვისა და ლუგანსკის ქარხნებმა ააგეს ამ სერიის 678 ორთქლის ლოკომოტივი. მათგან 79 მუშაობდა ჩრდილო-დასავლეთის გზებზე, 99 სამხრეთ-დასავლეთის, 134 ნიკოლაევსკაიაზე. საინტერესოა, რომ 50 წლის შემდეგ - 1940 წლის 1 იანვარს (!) - ბელორუსის რკინიგზა კვლავ ამუშავებდა ამ სერიის 34 ორთქლის ლოკომოტივს.
1915 წელს პუტილოვის ქარხანამ ააშენა 15 2-3-1 სერიის L ორთქლის ლოკომოტივი 120 კმ/სთ დიზაინის სიჩქარით. 1924 წლიდან 1937 წლამდე ისინი ემსახურებოდნენ სამგზავრო მოძრაობას მოსკოვი-ლენინგრადის ხაზზე. 1918 - 1935 წლებში სსრკ-ში აშენდა 1638 ორთქლის ლოკომოტივი, ხოლო 1936 წლიდან 1940 წლამდე - უკვე 5468 ერთეული. ამ ლოკომოტივებს ახასიათებდნენ გაზრდილი სიმძლავრე და საიმედოობა, მაგრამ არ იყო დაგეგმილი მათზე მაღალი სიჩქარის ლიმიტების მიღწევა (O, E, Esh, Eg, Ey, E m, E r, Shch, SO17, SO18, SO v, SO m , FD).
1925 წელს დაიწყო ახალი სამგზავრო ლოკომოტივის 1-3-1 სერიის C მშენებლობა 120 კმ/სთ საპროექტო სიჩქარით. თუმცა, წარმოებული იქნა მხოლოდ 110 ერთეული, რადგან გამოვლინდა უსიამოვნო პრობლემა: 20 ტონა ღერძული დატვირთვის მქონე ამ ლოკომოტივი ვერ მოხერხდა სწრაფად ექსპლუატაციაში შესვლა, რადგან ძირითადი ლიანდაგების უმეტესობაც კი დაიგო IIIa ტიპის რელსებით, რაც არ შეიძლებოდა. გაუძლოს ასეთ დატვირთვას.

1930-იანი წლებისთვის საბჭოთა კავშირის რკინიგზას სამგზავრო მატარებლების სიჩქარის მნიშვნელოვნად გაზრდის ამოცანის წინაშე დადგა. ორთქლის ლოკომოტივი S y მაქსიმალური სიჩქარით 125 კმ/სთ და სიმძლავრით 1500 ცხ.ძ. თან. ვეღარ აკმაყოფილებდა ამ მოთხოვნებს. მიუხედავად იმისა, რომ IS სერიის ორთქლის ლოკომოტივი, რომელიც გამოჩნდა 1932 წელს, ჰქონდა სიმძლავრე 3200 ცხ.ძ. ს., მაგრამ მოძრაობის სიჩქარეს ვერ უმატებდა. 1937 წელს ვოროშილოვგრადის ქარხანამ გამოუშვა IS20-16 ორთქლის ლოკომოტივი ფარინგის გარსაცმით. ტესტირებისას მან 155 კმ/სთ სიჩქარეს მიაღწია. და 1936 წლის ნოემბრის დასაწყისში, ოქტომბრის რევოლუციის შემდეგ დასახელებული ვოროშილოვგრადის ქარხნის დიზაინის განყოფილებამ დაიწყო მაღალსიჩქარიანი ორთქლის ლოკომოტივის ტექნიკური მახასიათებლების შემუშავება გამარტივებული ფორმის მქონე 2-3-2. მის დიზაინზე მუშაობა ინჟინერ დიმიტრი ლვოვს დაევალა.
ლოკომოტივის No6998 (მას არ მიუღია სერიის აღნიშვნა) წარმოება 1938 წლის აპრილში დასრულდა. ბორბლის დიამეტრი იყო 2200 მმ, ხოლო დიზაინის სიჩქარე 180 კმ/სთ. ვოროშილოვგრადის ქარხნის მოდელზე გამოყენებული იქნა FD და IS სერიის ლოკომოტივების მთელი რიგი ნაწილები. ამრიგად, მათგან ახალმა ლოკომოტივმა მიიღო ორთქლის ქვაბის ელემენტების უმეტესი ნაწილი (ტუბულარული ნაწილი, ცეცხლსასროლი ყუთი, ფიტინგები), ცილინდრები, უკანა ბოგის ჩარჩო, ღერძების ლაინერები და სოლი, ისევე როგორც მრავალი სხვა. შედეგად, ახალი მოდელის შეკეთება მნიშვნელოვნად გამარტივდა.
სტრუქტურის გასანათებლად გამოიყენებოდა მაღალი სიმტკიცის ფოლადი, ასევე ფართოდ გამოიყენებოდა შედუღება. მამოძრავებელი მექანიზმის დასამზადებლად შეირჩა შენადნობის ფოლადი, ყველა ბორბალი იყო დისკი. 1938 წლის ივნისში ლოკომოტივი მივიდა სამხრეთ დონეცკის რკინიგზის სლავიანსკის საცავში და მართავდა სწრაფ და საკურიერო მატარებლებს სლავიანსკ-როსტოვ-დონ და სლავიანსკ-ხარკოვის მონაკვეთებზე. მუშაობის ერთი თვის განმავლობაში მან გაიარა დაახლოებით 6000 კმ, ხოლო იმავე წლის ივლისში ლოკომოტივი შევიდა ოქტიაბრსკაიას რკინიგზაში მოსკოვი-ბოლოგოიეს მონაკვეთზე გადასაყვანად. ომის შემდეგ ლოკომოტივი მუშაობდა არაუმეტეს 70 კმ/სთ სიჩქარით, ამიტომ მოხსნილი იქნა კაპოტი. მიუხედავად ამისა, 1957 წლის აპრილში ამ ლოკომოტივმა სპეციალური მატარებლით მიაღწია 175 კმ/სთ სიჩქარეს, რაც იყო ბოლო სიჩქარის რეკორდი ორთქლის წევისთვის სსრკ-ში.

ომამდელ წლებში სსრკ-ში მძლავრი მაღალსიჩქარიანი ორთქლის ლოკომოტივების დაპროექტების მცდელობები გაკეთდა, მაგრამ საქმეები პროტოტიპებს არ სცდებოდა. 1927 წელს M160-01 სერიის ლოკომოტივი დამზადდა ღერძის ფორმულით 2-4-0 მხოლოდ 100 ერთეული რაოდენობით. 1932 წელს გამოჩნდა IS სერიის ორთქლის ლოკომოტივი (1-4-2), მას შეეძლო აჩქარება 115 კმ/სთ-მდე. 10 წლის განმავლობაში, ამ მანქანებიდან 649 გამოვიდა ასამბლეის ხაზიდან.
სულ სხვანაირად იყო საქმე ევროპაში, კანადასა და ამერიკაში. იქ მოგზაურობა პოპულარული იყო საზოგადოების მდიდარ ნაწილს შორის, რაც კარნახობდა სარკინიგზო ტრანსპორტის მუშაობის ახალ მიდგომებს: სიჩქარისა და კომფორტის უზრუნველყოფას. და კომპანიებმა დაიწყეს არა მხოლოდ მომხმარებელთა სურვილების მოსმენა, არამედ მათი მკაცრად შესრულებაც.
მაღალსიჩქარიანი ორთქლის ლოკომოტივები იწარმოებოდა რკინიგზის კომპანიების ინდივიდუალური შეკვეთების მიხედვით. როგორც წესი, თითოეულ ლოკომოტივს ჰქონდა სახელი და განკუთვნილი იყო მხოლოდ კონკრეტული მატარებლისთვის, რომელიც ასევე შეიძლებოდა არსებობდეს ერთ ეგზემპლარად და ჰქონოდა საკუთარი სახელი. ასეთი მატარებელი იყო იმდროინდელი სამგზავრო მანქანების მშენებლობის უმაღლესი მიღწევა: მისი აღჭურვილობა აკმაყოფილებდა უმაღლეს სტანდარტებს, ხოლო ტექნიკური მდგომარეობა უზრუნველყოფდა უსაფრთხო მუშაობას მაღალი სიჩქარით. ჩქაროსნული მატარებლების გაშვებამ, თავის მხრივ, რკინიგზის მუშაკებს ლიანდაგის გამაგრება და სათანადო მოვლა-პატრონობის ამოცანა დაუპირისპირდა.
E2 Atlantics სერიის ერთ-ერთი პირველი მაღალსიჩქარიანი ორთქლის ლოკომოტივი, ღერძული ფორმულით 2-2-1, მიიღო ჩრდილოეთ ამერიკის პენსილვანიის რკინიგზამ 1899 წელს. საფირმო Seashore Flyer-ის მატარებელს შეუძლია 170,6 კმ/სთ სიჩქარით მგზავრობა. იგი გააუმჯობესა ინჟინერმა ჯერი მაკკარტმა და უკვე 1905 წლის 11 ივნისს ამ ტიპის ორთქლის ლოკომოტივი მატარებელს 204,5 კმ/სთ სიჩქარით მართავდა.

ლეონიდ ლეგჩეკოვი

(Გაგრძელება იქნება).

(დასრულება).

ბელგიური ორთქლის ლოკომოტივი (2-2-1), 1939 წ. სიჩქარე - 145 კმ/სთ

მაღალსიჩქარიანი ორთქლის ლოკომოტივების შემუშავება განხორციელდა დიდ ბრიტანეთშიც. 1904 წლის 9 მაისს 2-2-0 ლოკომოტივი სახელად ქალაქი ტრურო მართავდა მატარებელს 164,6 კმ/სთ სიჩქარით. მოგვიანებით ის გაუმჯობესდა და მიიღო ღერძული ფორმულა 2-3-0. ამ სერიის No1012 ორთქლის ლოკომოტივი ემსახურებოდა 1955 წლამდე, ხოლო ორთქლის ლოკომოტივი 2-2-0 No1000 ემსახურებოდა 1960 წლამდე.
1930-იან წლებში მაღალსიჩქარიანი მატარებლები ორთქლის ლოკომოტივებით Castle 2-3-0 No. 5000 (1934), Cheltenham Flyer, Manorbier Castle 2-3-0 No. 5005 (1935), Tregenna Castle No. 5006 (1932). მათი მაქსიმალური სიჩქარე მერყეობდა 148-დან 160 კმ/სთ-მდე.
1935 წლის 27 სექტემბერს ლონდონი-ნიუკასლის ხაზზე 2-3-1 კლასის A4 ორთქლის ლოკომოტივმა No 2509 Silver Link-მა მატარებელს 181 კმ/სთ-მდე დააჩქარა - რეკორდი ომამდელ წლებში. და ეს მიღწეული იქნა ლოკომოტივის დიზაინში ინოვაციების წყალობით, რომელიც უკვე "ჩაცმული" იყო ფეირინგში. ამიერიდან ეს ნაწილი ჩქაროსნული ლოკომოტივების განუყოფელი ნაწილი გახდა.
1935 წელს საფრანგეთში, პარიზიდან ლიონამდე, ფრანგული ორთქლის ლოკომოტივი 2-2-1 სერიის A14 No 221 მართავდა მატარებელს 156 კმ/სთ სიჩქარით. 1937 წლიდან ამ ქვეყანაში მაღალსიჩქარიანი მატარებლების მოძრაობა დაიწყო 2-3-0 ორთქლის ლოკომოტივით.
გერმანიის ლოკომოტივების ქარხნებმა ასევე წარმატებით აითვისეს მაღალსიჩქარიანი ორთქლის ლოკომოტივების მშენებლობა. 1907 წელს მიუნხენ-აუგსბურგის ხაზზე ბავარიული კლასის S2/6 2-2-2 სერიის ორთქლის ლოკომოტივი მატარებელს ატარებდა 150 კმ/სთ სიჩქარით. 1930 წელს 1-2-1 ორთქლის ლოკომოტივი Henschel und Wegmann ქარხნიდან გადიოდა ჩქაროსნულ მატარებელს ლიუბეკ-ბიუხენის ხაზზე. 1935 წელს კი ამ ქარხანამ შექმნა კლასის 61 2-3-2 ორთქლის ლოკომოტივი No 61.001, რომელიც მართავდა ჩქაროსნულ მატარებლებს ბერლინ-ჰამბურგის ხაზზე და აღწევდა 170 კმ/სთ სიჩქარეს. ამავე ქარხნის ორთქლის ლოკომოტივი, 2-3-3, 1939 წლიდან მართავს მატარებლებს ბერლინ-დრეზდენის ხაზზე.

ჰიავათას მატარებლის ვაგონში, აშშ, 1934 წელი. სიჩქარე - 166,5 კმ/სთ

გერმანიაში ჩქაროსნული ორთქლის ლოკომოტივების მშენებლობა ამოქმედდა. 1934 წელს ვაგნერისა და ბორზიგის ქარხნებმა აწარმოეს ორთქლის ლოკომოტივები 2-3-1 სერიის 03 No154 (03.154), 2-3-2 სერიის 05 No. 001, 002 (05.001, 05.002), რომელთა კონსტრუქციული სიჩქარე იყო 175. კმ/სთ და მართავდა სამგზავრო მატარებლებს ბერლინ-ჰამბურგის ხაზზე. 1936 წლის მაისში, უფროსმა ინჟინერმა ლანგჰანსმა მიაღწია 200,4 კმ/სთ სიჩქარეს 05.002 ლოკომოტივზე. 1937 წელს გერმანიის გზებზე დაიდგა 2-3-2 სერიის 05 ორთქლის ლოკომოტივი No 005.003, რომელშიც სრული ფეირინგის გამო ჩვეულებრივი ორთქლის ელმავლის ფორმა აღარ ჩანდა, მუშაობდა 1944 წლამდე.
1938 წელს კრუპის ქარხანამ აწარმოა 2-4-2 კლასის (სერია) 06 მაღალსიჩქარიანი ორთქლის ლოკომოტივი, რომელიც მუშაობდა მაინის ფრანკფურტ-ბერლინის ხაზზე და შეუძლია მიაღწიოს 175 კმ/სთ სიჩქარეს. ერთი წლის შემდეგ გერმანიაში 01 სერიის No10 და 1088 ჩქაროსნულმა ორთქლის ლოკომოტივებმა დაიწყეს ოპერირება.
საინტერესოა ზოგიერთი გერმანელი სპიდსტერის ბედი. ორთქლის ლოკომოტივი No 03.10 1945 წელს გადაიტანეს აშშ-ში, სადაც მისი ექსპლუატაცია განხორციელდა ატლანტის სანაპირო ზოლზე. ორთქლის ლოკომოტივი No. 05.001 გამოფენილია ნიურნბერგის სატრანსპორტო მუზეუმში. და 01 სერიის რამდენიმე ორთქლის ლოკომოტივი კარგ მდგომარეობაში წაიყვანეს დამარცხებული გერმანიიდან სსრკ-ში 1945 წელს. ბრესტოში კი მოეწყო სპეციალური ლოკომოტივის No42 სვეტი, რომელიც აღჭურვილი იყო ამ ლოკომოტივებით. 1947 წლამდე ეს კოლონა, სპეციალური განრიგის მიხედვით, მართავდა სამგზავრო მატარებლებს მარშრუტზე ბრესტი - ვარშავა - პოზნანი - ბერლინი. ლოკომოტივის ეკიპაჟის ერთ-ერთი წევრი, რომელიც იმ დროს მუშაობდა ამ ლოკომოტივებზე, არის ახლა ცოცხალი ბრესტის მატარებელი ფედორ გრიგორიევიჩ ფადეევი.
ჩრდილოეთ ამერიკაში 1930 წელს ექსპლუატაციაში შევიდა K4 სერიის No815 2-4-2 მაღალსიჩქარიანი ორთქლის ლოკომოტივები, რომელთა სიჩქარე 164,8 კმ/სთ იყო. 1936 წელს მოქმედი ჩიკაგო-ნიუ-იორკის და ლოს-ანჯელეს-ჩიკაგოს ხაზებზე, 2-3-2 სერიის K4S ორთქლის ლოკომოტივები უტოლდებოდა გერმანული 05 სერიის 2-3-2 ორთქლის ლოკომოტივს და აღწევდა სიჩქარეს 160 კმ/სთ-მდე. . 1934 წლის 20 ივლისს F6 2-3-2 კლასის ლოკომოტივი No6402 ჩიკაგო-მილუოკის ხაზზე აჩქარდა 166,5 კმ/სთ-მდე ჰიავათას მატარებლით. 2-3-2 ლოკომოტივებით მოძრაობდნენ ჩქაროსნული მატარებლები ნიუ-იორკი - ფილადელფია, ნიუ-იორკი - ცინცინატი - ლუისვილი, მონრეალი - კვებეკი, ტორონტო - დეტროიტი. 1935 წლის 8 მაისს ახალმა მატარებელმა No 02 Hiawatha-მ მიაღწია 192,1 კმ/სთ სიჩქარეს.

ორთქლის ლოკომოტივის სერია P36. დიზაინის სიჩქარე - 125 კმ/სთ

2-3-2 ლოკომოტივები აშენდა ALCO-ს მიერ. ახალი F7 2-3-2 კლასის ლოკომოტივი 1939 წელს 201 კმ/სთ-ზე მეტ სიჩქარეს აღწევდა ჩიკაგო-მილუოკის ხაზის New Hiawatha-ს მატარებელზე. ეს მატარებელი 1945 წლამდე მუშაობდა.
ორთქლის ლოკომოტივები, რომლებიც აღწევდნენ 145 კმ/სთ სიჩქარეს, ასევე მოძრაობდნენ ბელგიის რკინიგზაზე ბრიუსელ-ოოსტენდესა და ბრიუსელის მიდი-ბრიუგეს მიმართულებით 1939 წელს. 1936 წლის აგვისტოში ვერცხლის საიუბილეო მატარებელმა მიაღწია სიჩქარეს თითქმის 181 კმ/სთ. ერთი წლის შემდეგ ლოკომოტივმა No6220 Coronation-მა მატარებელი 183,4 კმ/სთ-მდე დააჩქარა, ხოლო 1938 წლის 3 ივლისს A4 სერიის ლოკომოტივმა No4468 Mallard-მა მიაღწია 186 კმ/სთ-ს.
მეორე მსოფლიო ომმა შეაჩერა მაღალსიჩქარიანი ორთქლის ლოკომოტივის მშენებლობა ევროპასა და ამერიკაში. უფრო მეტიც, აშშ-ში ომის წლებში რკინიგზაზე გამოჩნდა დიზელის ლოკომოტივები, რომლებიც პირველად გამოჩნდა 1934 წელს (26 მაისი, პიონერი ზეფირი, სიჩქარე 178,6 კმ/სთ). ამ მატარებლით ამერიკის პრეზიდენტი ფრანკლინ რუზველტიც კი იჯდა. უნდა ითქვას, რომ უკვე 1940 წელს შეერთებულ შტატებში რეგულარულად მოძრაობდნენ ჩქაროსნული მატარებლები სიტი სან-ფრანცისკოსა და დენვერის დიზელის ლოკომოტივებით, თუმცა მათი სიჩქარე არ აღემატებოდა 134 კმ/სთ-ს.
რა დასკვნების გამოტანა შეიძლება მეოცე საუკუნის 20-50-იან წლებში მსოფლიოს მოწინავე ქვეყნების ორთქლის ლოკომოტივის ფლოტის განვითარების ზოგადი მდგომარეობიდან?
გერმანიამ ააშენა და ექსპლუატაციაში შევიდა მაღალსიჩქარიანი ორთქლის ლოკომოტივები. მაგრამ საბჭოთა კავშირთან ომმა აჩვენა, რომ ქვეყანას არ აქვს საიმედო „სამხედრო“ ლოკომოტივი. ამ ერთი (სერია 52) მშენებლობა დაიწყო მხოლოდ 1942 წელს.
წლების განმავლობაში საბჭოთა კავშირმა შექმნა დიდი რაოდენობით ორთქლის ლოკომოტივები, რომლებიც შესაფერისია მსუბუქი რელსებით ლიანდაგზე სამუშაოდ. შედეგად, ფრონტის გზებზე, ბრძოლების შედეგი ფაქტიურად გადაწყდა O V, O D, Shch, E, SO სერიის ორთქლის ლოკომოტივებმა, ღერძული დატვირთვით 16 - 18 ტონა, გაერთიანებული NKPS სპეციალური რეზერვის სვეტებში. (ORPK). უკანა გზებზე ტრანსპორტირებას უწევდა უფრო მძიმე ლოკომოტივები, მათ შორის S U, FD და IS.

ომისშემდგომ პირველ წლებში სსრკ-ში მოქმედებდნენ იგივე ორთქლის ლოკომოტივები და დატყვევებული გერმანული და რუმინული. 52 და E სერიის ლოკომოტივების წარმოება ასევე დაარსდა აღმოსავლეთ ევროპის ქარხნებში - გერმანიაში, პოლონეთში, ჩეხოსლოვაკიაში, უნგრეთსა და რუმინეთში.
ვოროშილოვგრადის ლოკომოტივის ქარხნის დიზაინერებმა შექმნეს ახალი სატვირთო ლოკომოტივი ღერძის ფორმულით 1-5-0 და დიზაინის სიჩქარით 80 კმ/სთ. თავდაპირველად მან მიიღო სერია "P" (გამარჯვება), შემდეგ კი "L" სერია, რომელიც დაასახელა დიზაინერ ლევ სერგეევიჩ ლებედიანსკის. ლოკომოტივი გზებზე 1947 წელს შევიდა.
1950 წელს, კოლომნას ქარხნის P-36 სერიის შიდა მაღალსიჩქარიანი ორთქლის ლოკომოტივი, ღერძული ფორმულით 2-4-2, რომელსაც შეუძლია აჩქარდეს 125 კმ/სთ-მდე, გააკეთა თავისი პირველი მოგზაურობა.
აშშ-დან მიიღეს შა (1-4-0) და E (1-5-0) სერიის სატვირთო ორთქლის ლოკომოტივები, რომელთა სიჩქარე 70 კმ/სთ იყო. თუმცა, ამ დროისთვის დიზელის წევის ეპოქა უკვე დაწყებული იყო. ჯერ სსრკ-მ აშშ-დან მიიღო DA და DB სერიის ერთსექციური დიზელის ლოკომოტივები 1000 ცხ.ძ. თან. მათი მოდელის საფუძველზე ხარკოვში აწარმოეს TE1 სერიის პირველი ომისშემდგომი საბჭოთა დიზელის ლოკომოტივი, რომელსაც შეეძლო აჩქარება 93 კმ/სთ-მდე.
სსრკ-ში ორთქლის ლოკომოტივების მშენებლობის ერა დასრულდა 1955 წელს, როდესაც შეწყდა ორთქლის ლოკომოტივების წარმოება. ბოლო აწყობილი ლოკომოტივები გადაიტანეს მრეწველობაში, ასევე უცხოურ გზებზე. ამრიგად, 1958 - 1960 წლებში FD სერიის 950 მანქანა წავიდა ჩინეთში, სადაც გამოიყენებოდა 1974 წლამდე. ყველა დატყვევებული გერმანული ლოკომოტივი გადატანილია აღმოსავლეთ ევროპის გზებზე. და ორთქლის ლოკომოტივების ბოლო წერტილი იყო გადამუშავება.
საბედნიეროდ, ლოკომოტივის მუშაკთა ხსოვნა უკვდავია ბევრ სადგურსა და ლოკომოტივის საცავში. ორთქლის ლოკომოტივის ძეგლები არის რკინიგზის დიზაინერების, ქარხნების მუშაკებისა და ოპერატორების მუშაობისა და გმირული მიღწევების ცოცხალი ისტორია.

ლეონიდ ლეგჩეკოვი