ზებგერითი სამგზავრო თვითმფრინავი: პრეზიდენტის იდეიდან რეალობამდე. ზებგერითი თვითმფრინავი: განვითარების ისტორია პირველი სამგზავრო ზებგერითი თვითმფრინავი
60-იანი წლების დასაწყისში გაირკვა, რომ სსრკ-ს სჭირდებოდა ზებგერითი სამგზავრო თვითმფრინავი, რადგან იმდროინდელი მთავარი რეაქტიული თვითმფრინავი Tu-104 მოსკოვიდან ხაბაროვსკში გაფრინდა საწვავის შესავსებად ორი შუალედური დაშვებით. Tu-114 ტურბოპროპი ახორციელებდა უწყვეტ ფრენებს ამ მარშრუტზე, მაგრამ 14 საათის განმავლობაში იმყოფებოდა. ზებგერითი Tu-144 კი 8500 კილომეტრს 3,5 საათში დაფარავდა! გრძელ ტრანსკონტინენტურ მარშრუტებზე მზარდი მგზავრთა ნაკადის უზრუნველსაყოფად საბჭოთა კავშირს სჭირდებოდა ახალი თანამედროვე ზებგერითი სამგზავრო თვითმფრინავი (SPS).
თუმცა, პირველი ზებგერითი ბომბდამშენების საფუძველზე შემოთავაზებული SPS პროექტების დეტალურმა ანალიზმა და შესწავლამ აჩვენა, რომ ეფექტური კონკურენტუნარიანი SPS-ის შექმნა სამხედრო პროტოტიპის შეცვლით არის ძალიან რთული ამოცანა. პირველი ზებგერითი მძიმე საბრძოლო თვითმფრინავი, მათი საპროექტო გადაწყვეტილებებით, ძირითადად აკმაყოფილებდა შედარებით მოკლევადიანი ზებგერითი ფრენის მოთხოვნებს. SPS-სთვის აუცილებელი იყო გრძელი საკრუიზო ფრენის უზრუნველყოფა ხმის მინიმუმ ორი სიჩქარის სიჩქარით - მახის რიცხვი ტოლი 2 (M = 2). მგზავრების ტრანსპორტირების ამოცანის სპეციფიკა დამატებით მოითხოვდა თვითმფრინავის სტრუქტურის ყველა ელემენტის საიმედოობის მნიშვნელოვან ზრდას, რომელიც ექვემდებარება უფრო ინტენსიურ მუშაობას, ზებგერითი რეჟიმებში ფრენის ხანგრძლივობის გაზრდის გათვალისწინებით. ტექნიკური გადაწყვეტილებების ყველა შესაძლო ვარიანტის გაანალიზებით, საავიაციო სპეციალისტები როგორც სსრკ-ში, ასევე დასავლეთში მივიდნენ მტკიცე მოსაზრებამდე, რომ ეკონომიური ATP უნდა შეიქმნას, როგორც ფუნდამენტურად ახალი ტიპის თვითმფრინავი.
საბჭოთა SPS-ის შექმნისას, შიდა საავიაციო მეცნიერებასა და მრეწველობას შეექმნა მთელი რიგი სამეცნიერო და ტექნიკური პრობლემები, რომლებსაც ჩვენი ქვებგერითი სამგზავრო და სამხედრო ზებგერითი ავიაცია არ შეხვედრია. უპირველეს ყოვლისა, SPS-ის ფრენის შესრულების საჭირო მახასიათებლების უზრუნველსაყოფად, ეს არის ფრენა M = 2 სიჩქარით 6500 კმ-მდე მანძილზე 100-120 მგზავრით, მისაღები აფრენისა და დაფრენის მონაცემებთან ერთად. საჭირო იყო თვითმფრინავის აეროდინამიკური ხარისხის საგრძნობლად გასაუმჯობესებლად საკრუიზო ფრენის სიჩქარეზე. საჭირო იყო მძიმე თვითმფრინავის სტაბილურობისა და კონტროლის საკითხების გადაჭრა ქვებგერითი, ტრანსონიკური და ზებგერითი რეგიონებში ფრენისას, შემუშავებულიყო თვითმფრინავის დაბალანსების პრაქტიკული მეთოდები ყველა ამ რეჟიმში, აეროდინამიკური დანაკარგების მინიმიზაციის გათვალისწინებით. ხანგრძლივი ფრენა M=2 სიჩქარით დაკავშირებული იყო კვლევასთან და 100-120 გრადუსამდე ამაღლებულ ტემპერატურაზე ამაღლებულ ტემპერატურაზე საჰაერო ხომალდის სტრუქტურისა და კომპონენტების სიძლიერის უზრუნველსაყოფად. როგორც ციკლური აეროდინამიკური გათბობის პირობებში დიდი ხნის განმავლობაში მუშაობის უნარის მქონე სტრუქტურების ტიპების შემუშავება.
Tu-144-ის აეროდინამიკური გარეგნობა განისაზღვრა ძირითადად ზებგერითი კრუიზის რეჟიმში გრძელი ფრენის დიაპაზონის მიღებით, რაც ექვემდებარება საჭირო სტაბილურობისა და კონტროლის მახასიათებლების, აგრეთვე მითითებული აფრენისა და დაფრენის მახასიათებლების მიღებას. Tu-144-ის აეროდინამიკური ხარისხი ხმის ორმაგ სიჩქარეზე იყო 8,1, კონკორდზე - 7,7, ხოლო გასული საუკუნის 60-იანი წლების შუა ხანების ზებგერითი MiG-ების უმეტესობისთვის აეროდინამიკური ხარისხი არ აღემატებოდა 3,4 კოეფიციენტს. პირველი SPS-ის საჰაერო ჩარჩოს დიზაინში ძირითადად გამოყენებული იყო ალუმინის ტრადიციული შენადნობები; მისი 20% დამზადებულია ტიტანისგან, რომელსაც შეუძლია გაუძლოს სითბოს 200 გრადუს ცელსიუსამდე. მსოფლიოში ერთადერთი თვითმფრინავი, რომელიც ასევე იყენებდა ტიტანს, იყო SR-71, ცნობილი. "Blackbird" ", ამერიკული ზებგერითი სადაზვერვო თვითმფრინავი.
TU-144D No. 77115 MAKS 2015 საჰაერო შოუზე / ფოტო (გ) ანდრეი ველიჩკო
ქვებგერითი და ზებგერითი სიჩქარით საჭირო აეროდინამიკური ხარისხის და ოპტიმალური ოპერაციული რეჟიმების მოპოვების პირობებზე დაყრდნობით, ჩვენ გადავწყვიტეთ უკუდის დაბალფრთიანი თვითმფრინავის კონსტრუქცია, კომპოზიციური დელტა ფრთის ოგივის ფორმის. ფრთა ჩამოყალიბდა ორი სამკუთხა ზედაპირით, წინა კიდის გასწვრივ 78° და 55° უკანა საბაზისო ნაწილისთვის გადახრის კუთხით. ფრთის ქვეშ მოთავსდა ოთხი ტურბოფენი. ვერტიკალური კუდი განლაგებული იყო თვითმფრინავის გრძივი ღერძის გასწვრივ. საჰაერო ჩარჩოს დიზაინში ძირითადად გამოყენებული იყო ტრადიციული ალუმინის შენადნობები. ფრთა ჩამოყალიბებული იყო სიმეტრიული პროფილებისგან და ჰქონდა რთული გრეხილი ორი მიმართულებით: გრძივი და განივი. ამან მიაღწია საუკეთესო ნაკადს ფრთის ზედაპირის ირგვლივ ზებგერითი რეჟიმში; გარდა ამისა, ასეთი გადახვევა დაეხმარა ამ რეჟიმში გრძივი დაბალანსების გაუმჯობესებას.
პირველი პროტოტიპის Tu-144 (“044”) მშენებლობა 1965 წელს დაიწყო, ხოლო მეორე პროტოტიპის შენდებოდა სტატიკური ტესტირებისთვის. ექსპერიმენტული „044“ თავდაპირველად 98 მგზავრზე იყო გათვლილი, მოგვიანებით ეს მაჩვენებელი 120-მდე გაიზარდა. შესაბამისად, ასაფრენის სავარაუდო წონა 130-დან 150 ტონამდე გაიზარდა. პროტოტიპის მანქანა აშენდა მოსკოვში MMZ "Experience"-ს სახელოსნოებში, ზოგიერთი ერთეული დამზადდა მის ფილიალებში. 1967 წელს დასრულდა თვითმფრინავის ძირითადი ელემენტების შეკრება. 1967 წლის ბოლოს ექსპერიმენტული "044" გადაიყვანეს ჟუკოვსკის ფრენის ტესტირებისა და განვითარების ბაზაზე, სადაც 1968 წლის განმავლობაში მიმდინარეობდა განვითარების სამუშაოები და მანქანა აღჭურვილი იყო დაკარგული სისტემებით და დანაყოფებით.
ამავდროულად, LII აეროდრომზე დაიწყო MiG-21I- ის ანალოგის ფრენები (A-144, "21-11"), რომელიც შეიქმნა MiG-21S გამანადგურებლის საფუძველზე. ანალოგი შეიქმნა A.I. Mikoyan-ის საპროექტო ბიუროში და ჰქონდა ფრთა გეომეტრიულად და აეროდინამიკურად მსგავსი ექსპერიმენტული "044"-ის ფრთის. სულ აშენდა ორი "21-11" თვითმფრინავი, მათზე დაფრინდა მრავალი საცდელი პილოტი, მათ შორის, ვინც უნდა გამოსცადა Tu-144. ანალოგურმა თვითმფრინავმა წარმატებით მიაღწია 2500 კმ/სთ სიჩქარეს; ამ ფრენებიდან მიღებული მასალები საფუძვლად დაედო Tu-144 ფრთის საბოლოო განვითარებას და ასევე საშუალებას აძლევდა საცდელ პილოტებს მოემზადებინათ თვითმფრინავის ქცევის თავისებურებებისთვის. ასეთი ფრთა.
1968 წლის 31 დეკემბერი - Tu-144-ის პირველი ფრენა 1968 წლის ბოლოს ექსპერიმენტული "044" (კუდის ნომერი 68001) მზად იყო პირველი ფრენისთვის. მანქანაზე დაინიშნა ეკიპაჟი, რომელშიც შედგებოდა: გემის მეთაური, დამსახურებული საცდელი პილოტი ე.ვ.ელიანი (რომელმაც მოგვიანებით მიიღო საბჭოთა კავშირის გმირი Tu-144-ისთვის); მეორე პილოტი - საბჭოთა კავშირის დამსახურებული საცდელი პილოტი გმირი მ.ვ.კოზლოვი; წამყვანი საცდელი ინჟინერი V.N.Benderov და ფრენის ინჟინერი Yu.T.Seliverstov. თვითმფრინავის სიახლის გათვალისწინებით, საპროექტო ბიურომ მიიღო არაჩვეულებრივი გადაწყვეტილება: პირველად გადაწყვიტეს ექსპერიმენტულ სამგზავრო თვითმფრინავზე განდევნის ეკიპაჟის ადგილების დაყენება.
თვის განმავლობაში ტარდებოდა ძრავის რბოლა, სირბილი და მიწის სისტემის შემოწმება. 1968 წლის დეკემბრის მესამე ათი დღის დასაწყისიდან "044" იყო წინასწარ გაშვების მზადყოფნაში, მანქანა და ეკიპაჟი სრულიად მზად იყვნენ პირველი ფრენისთვის, მთელი ამ ათი დღის განმავლობაში LII აეროდრომზე არ იყო ამინდი და გამოცდილი Tu-144 ადგილზე დარჩა. საბოლოოდ, 1968 წლის ბოლო დღეს, დაწყებიდან 25 წამში, "044" პირველად აფრინდა LII აეროდრომის ასაფრენი ბილიკიდან და სწრაფად მოიპოვა სიმაღლე. პირველი რეისი 37 წუთს გაგრძელდა, ფრენის დროს მანქანას ანალოგური თვითმფრინავი „21-11“ ახლდა. Tu-144-მა მოახერხა აფრენა ორი თვით ადრე, ვიდრე მისი ანგლო-ფრანგული "კოლეგა" - კონკორდის თვითმფრინავი, რომელმაც პირველი ფრენა განახორციელა 1969 წლის 2 მარტს.
ეკიპაჟის მიმოხილვის მიხედვით, მანქანა აღმოჩნდა მორჩილი და "მფრინავი". პირველ ფრენას ესწრებოდნენ ა.ნ.ტუპოლევი, ა.ა.ტუპოლევი და OKB დეპარტამენტის მრავალი ხელმძღვანელი. Tu-144-ის პირველი ფრენა გახდა მსოფლიო მნიშვნელობის მოვლენა და მნიშვნელოვანი მომენტი შიდა და მსოფლიო ავიაციის ისტორიაში. პირველად ზებგერითი სამგზავრო თვითმფრინავი აფრინდა.
1973 წლის 3 ივნისს ლე ბურჟეში საჩვენებელი ფრენის დროს ჩამოვარდა პირველი წარმოების მანქანა. დაიღუპნენ მეთაური საცდელი მფრინავი M.V. კოზლოვი, მეორე პილოტი V.M. მოლჩანოვი, მთავარი დიზაინერის მოადგილე ვ. სტიქიის გამოსაძიებლად შეიქმნა კომისია, რომელშიც მონაწილეობა მიიღეს სპეციალისტებმა სსრკ-დან და საფრანგეთიდან. გამოძიების შედეგებზე დაყრდნობით, ფრანგებმა აღნიშნეს, რომ თვითმფრინავის ტექნიკურ ნაწილში არ ყოფილა რაიმე უკმარისობა, კატასტროფის მიზეზი იყო ეკიპაჟის კაბინაში დაუმაგრებელი წევრების ყოფნა, მირაჟის თვითმფრინავის მოულოდნელი გამოჩენა მინდორში. ტუ-144-ის ეკიპაჟის ხედვა, ეკიპაჟის ერთ-ერთი წევრის ხელში კინოკამერის არსებობა, რომელიც დაცემის შემთხვევაში, საკონტროლო ბორბალი შეიძლება გაჭედოს. ელიანმა ყველაზე ლაკონურად და ზუსტად ისაუბრა ტუ-144-ის ჩამოვარდნაზე 90-იან წლებში ლე ბურჟეზე: ”ეს კატასტროფა არის მწარე მაგალითი იმისა, თუ როგორ არის მცირე, ერთი შეხედვით, უმნიშვნელო დაუდევრობის შერწყმა, ამ შემთხვევაში ფრანგების მხრიდან. ფრენის კონტროლის სერვისებმა ტრაგიკული შედეგები მოჰყვა“.
თუმცა, Tu-144-მა დაიწყო რეგულარული ფრენები. პირველი ოპერატიული ფრენა განხორციელდა 1975 წლის 26 დეკემბერს მოსკოვი-ალმა-ატას მარშრუტზე, სადაც თვითმფრინავმა ფოსტა და ამანათები გადაიტანა, ხოლო 1977 წლის ნოემბერში იმავე მარშრუტით დაიწყო მგზავრთა გადაყვანა.
ფრენებს ახორციელებდა მხოლოდ ორი თვითმფრინავი - No 77108 და No 77109. აეროფლოტის პილოტები დაფრინავდნენ მხოლოდ როგორც მეორე პილოტები, ხოლო ეკიპაჟის მეთაურები ყოველთვის იყვნენ ტუპოლევის საპროექტო ბიუროს საცდელი პილოტები. ბილეთი იმ დროს ძვირი ღირდა - 82 მანეთი, ხოლო რეგულარული ილ-18 ან ტუ-114 ფრენისთვის იმავე მარშრუტზე - 48 მანეთი.
ეკონომიკური თვალსაზრისით, გარკვეული პერიოდის შემდეგ გაირკვა, რომ Tu-144-ის ექსპლუატაცია წამგებიანი იყო - ზებგერითი თვითმფრინავი ნახევრად ცარიელი გაფრინდა, ხოლო 7 თვის შემდეგ Tu-144 ამოიღეს რეგულარული ფრენებიდან. კონკორდს მსგავსი პრობლემები შეექმნა: ევროპიდან ამერიკაში მხოლოდ 14 თვითმფრინავი გაფრინდა და ძვირადღირებული ბილეთებიც კი ვერ ანაზღაურებდა ავიაკომპანიებს საწვავის უზარმაზარ ხარჯებს. ტუ-144-ისგან განსხვავებით, კონკორდის ფრენები სუბსიდირებული იყო საფრანგეთისა და დიდი ბრიტანეთის მთავრობების მიერ თითქმის 90-იანი წლების დასაწყისამდე. 1986 წელს ლონდონი-ნიუ-იორკის მარშრუტზე ბილეთის ღირებულება 2745 აშშ დოლარი იყო. ასეთი ძვირადღირებული ფრენები მხოლოდ ძალიან მდიდარ ადამიანებს შეეძლოთ, ვისთვისაც ფორმულა „დრო ფულია“ მათი არსებობის მთავარი კრედოა. ასეთი ხალხი იყო დასავლეთში და მათთვის კონკორდის ფრენა დროისა და ფულის ბუნებრივი დაზოგვა იყო, რასაც მოწმობს მათი მთლიანი ფრენის დრო კონტინენტთაშორის მარშრუტებზე 1989 წელს 325000 ფრენის საათიდან. აქედან გამომდინარე, შეგვიძლია ვივარაუდოთ, რომ კონკორდის პროგრამა ბრიტანელებისა და ფრანგებისთვის საკმაოდ კომერციული იყო და სუბსიდიები გამოიყო ამერიკელებთან მიმართებაში პრესტიჟის შესანარჩუნებლად.
1978 წლის 23 მაისს მეორე ტუ-144 ჩამოვარდა მოხდა. Tu-144D თვითმფრინავის (No. 77111) გაუმჯობესებული ექსპერიმენტული ვერსია, მე-3 ელექტროსადგურის ძრავის საყრდენში საწვავის ხანძრის შემდეგ, საწვავის ხაზის განადგურების, სალონში კვამლის და ეკიპაჟის გამორთვის გამო. ორი ძრავა, ავარიულად დაეშვა მინდორზე სოფელ ილიინსკის პოგოსტთან ახლოს, ქალაქ იგორიევსკთან ახლოს. ეკიპაჟის მეთაურმა V.D. Popov-მა, მეორე პილოტმა E.V. Elyan-მა და ნავიგატორმა V.V. Vyazigin-მა შეძლეს თვითმფრინავის დატოვება კაბინის ფანჯრიდან. ინჟინრებმა V.M. Kulesh, V.A. Isaev, V.N. Stolpovsky, რომლებიც სალონში იმყოფებოდნენ, დატოვეს თვითმფრინავი შესასვლელი კარიდან. ფრენის ინჟინრები O.A. Nikolaev და V.L. Venediktov აღმოჩნდნენ ხაფანგში თავიანთ სამუშაო ადგილზე სტრუქტურებით, რომლებიც დეფორმირებული იყო დაშვებისას და გარდაიცვალა. გადახრილი ცხვირის კონუსი ჯერ მიწას შეეხო, ბულდოზერის დანასავით მუშაობდა, მიწაში შევიდა, ფსკერის ქვეშ შებრუნდა და ფიუზელაჟში შევიდა. 1978 წლის 1 ივნისს აეროფლოტმა სამუდამოდ შეაჩერა ზებგერითი სამგზავრო ფრენები.
შემდგომში Tu-144D გამოიყენებოდა მხოლოდ მოსკოვსა და ხაბაროვსკს შორის ტვირთის გადასაზიდად. საერთო ჯამში, ტუ-144-მა აეროფლოტის დროშის ქვეშ შეასრულა 102 ფრენა, საიდანაც 55 სამგზავრო ფრენა იყო, რომლებშიც გადაიყვანეს 3194 მგზავრი.
ფოტო: Tu-144 board USSR-77115 / (გ) ბასკაკოვი ვ.დ. მოგვიანებით, ტუ-144-მა მხოლოდ საცდელი ფრენა და რამდენიმე ფრენა განახორციელა მსოფლიო რეკორდების დამყარების მიზნით. 1995 წლიდან 1999 წლამდე, ერთი მნიშვნელოვნად მოდიფიცირებული Tu-144D (No. 77114) სახელწოდებით Tu-144LL გამოიყენებოდა ამერიკული კოსმოსური სააგენტოს NASA-ს მიერ მაღალსიჩქარიანი კომერციული ფრენების სფეროში კვლევისთვის, რათა შეემუშავებინათ გეგმის შექმნა. ახალი, თანამედროვე ზებგერითი სამგზავრო თვითმფრინავი. ექსპლუატაციური NK-144 ან RD-36-51 ძრავების არარსებობის გამო, Tu-144LL აღჭურვილი იყო NK-32-ით, მსგავსი Tu-160-ზე, სხვადასხვა სენსორებით და მონიტორინგისა და ჩამწერი აღჭურვილობით.
სულ აშენდა 16 ტუ-144 თვითმფრინავი, რომელმაც სულ 2556 გაფრენა და 4110 საათი გაფრინდა (მათ შორის ყველაზე მეტი თვითმფრინავი 77144, 432 საათი). კიდევ ოთხი თვითმფრინავის მშენებლობა არასოდეს დასრულებულა.
Tu-144 დაფა USSR-77114 გაჩერებული ფრენის კვლევის ინსტიტუტის სახელობის. გრომოვი, აეროდრომი ჟუკოვსკში / ფოტო (გ) ანდრეი ველიჩკო, MAKS 2003 წ. ამჟამად არ არსებობს თვითმფრინავი, რომელიც მფრინავ მდგომარეობაში რჩება. მხოლოდ Tu-144LL თვითმფრინავი No.77114 და TU-144D No.77115 არის თითქმის მთლიანად სრული ნაწილებით და შეიძლება აღდგეს ფრენის მდგომარეობაში.ავიაკომპანია No.77114, რომელიც გამოიყენებოდა ნასას ტესტებისთვის, ინახება ჟუკოვსკის აეროდრომზე. TU-144D No. 77115 ასევე ინახება ჟუკოვსკის აეროდრომზე. ორ წელიწადში ერთხელ, ეს მანქანები ნაჩვენებია სტატიკური ავტოსადგომზე MAKS საერთაშორისო აერონავტიკის შოუს დროს.
| სხვადასხვა მოდიფიკაციის Tu-144 | კონკორდი | ||||
|---|---|---|---|---|---|
| Tu-144 („044“) | Tu-144S | Tu-144D | Tu-144LL | ||
| სპეციფიკაციები | |||||
| ეკიპაჟი, ხალხი | 4 | 3 | |||
| სიგრძე, მ | 59,40 | 65,70 | 61,66 | ||
| სიმაღლე, მ | 12,25 | 12,50 | 12,2 | ||
| ფრთების სიგრძე, მ | 27,65 | 28,00 | 28,80 | 25,60 | |
| ფრთის ფართობი, მ² | 438 | 503 | 507 | 358,6 | |
| მაქსიმალური ასაფრენი წონა, კგ | 180 000 | 195 000 | 207 000 | 203 000 | 185 000 |
| ტვირთის წონა, კგ | 12 000 | 15 000 | 13 380 | ||
| საწვავის წონა, კგ | 70 000 | 98 000 | 95 000 | 95 680 | |
| ძრავები | |||||
| რაოდენობა | 4 | ||||
| NK-144 | NK-144A | RD-36-51A | NK-32-1 | Olympus 593 | |
| ბიძგი, მაქსიმალური, kN | 171,6 | 178,0 | 196,1 | 245,0 | 170,0 |
| ზებგერითი ბიძგი, kN | 127,5 | 147,0 | 137,5 | ||
| ფრენის მახასიათებლები | |||||
| Მაქსიმალური სიჩქარე, კმ/სთ | 2 443 | 2 500 | 2 285 | 2 500 | 2 330 |
| კრუიზის სიჩქარე (ზებგერითი), კმ/სთ | 2 300 | 2 200 | 2 120 | 2 300 | 2 150 |
| სადესანტო სიჩქარე, კმ/სთ | 270 | 295 | |||
| პრაქტიკული დიაპაზონი (სრულად დატვირთული), კმ | 2 920 | 3 080 | 5 330 | 4 000 | 6 470 |
| სერვისის ჭერი, მ | 20 000 | 18 300 | |||
| სირბილის სიგრძე, მ | 2 930 | ||||
| სირბილის სიგრძე, მ | 2 570 | ||||
საინტერესოა ტუ-144-ისა და ანგლო-ფრანგული კონკორდის ბედის შედარება - დანიშნულებით, დიზაინითა და შექმნის დროით მსგავსი მანქანები. უპირველეს ყოვლისა, უნდა აღინიშნოს, რომ კონკორდი, ძირითადად, ატლანტის ოკეანის უკაცრიელ სივრცეებზე ზებგერითი ფრენებისთვის იყო შექმნილი. ბგერითი ბუმის პირობების მიხედვით, ეს არის საკრუიზო ზებგერითი ფრენის დაბალი სიმაღლეების არჩევანი და, შედეგად, უფრო მცირე ფრთის ფართობი, უფრო მცირე ასაფრენი წონა, ელექტროსადგურის დაბალი საჭირო საკრუიზო ბიძგი და სპეციფიკური საწვავი. მოხმარება.
Tu-144-ს უწევდა ფრენა ძირითადად ხმელეთზე, ამიტომ საჭირო იყო ფრენის მაღალი სიმაღლეები და შესაბამისი თვითმფრინავის პარამეტრები, ისევე როგორც ელექტროსადგურის საჭირო ბიძგი. ეს უნდა მოიცავდეს ნაკლებად მოწინავე ძრავებს. მათი სპეციფიკური პარამეტრების მიხედვით, Tu-144 ძრავები მიუახლოვდნენ Olympus-ს მხოლოდ უახლეს ვერსიებში, პლუს საშინაო აღჭურვილობისა და თვითმფრინავის კომპონენტების ყველაზე ცუდი სპეციფიკური პარამეტრები დასავლურებთან შედარებით. ყველა ეს უარყოფითი საწყისი ასპექტი მეტწილად კომპენსირებული იყო Tu-144-ის აეროდინამიკის მაღალი სრულყოფილებით - ზებგერითი კრუიზის რეჟიმში ფრენისას მიღებული აეროდინამიკური ხარისხის თვალსაზრისით, Tu-144 აღემატებოდა კონკორდს. ეს გამოწვეული იყო თვითმფრინავის დიზაინის გართულებით და წარმოებაში დამზადების დონის შემცირებით.
სსრკ-ში არ იყო მდიდარი ბიზნესმენები, ამიტომ არ არსებობდა მომსახურების ბუნებრივი ბაზარი, რომელიც ტუ-144-ს უნდა დაეკმაყოფილებინა. თვითმფრინავი აშკარად უნდა გამხდარიყო ძირითადად სუბსიდირებული და არამომგებიანი ექსპლუატაციაში, რის გამოც Tu-144-ის შექმნის პროგრამა უნდა მიეწეროს ქვეყნის პრესტიჟის კონცეფციას. მეოცე საუკუნის 60-70-იან წლებში სსრკ-ს საავიაციო მომსახურების ბაზარზე ATP-ის გამოყენების რეალური ეკონომიკური წინაპირობები არ არსებობდა. შედეგად, ერთის მხრივ, A. N. Tupolev Design Bureau-ს და MAP-ის სხვა საწარმოებისა და ორგანიზაციების გმირული ძალისხმევა Tu-144-ის შემუშავების მიზნით და, მეორე მხრივ, საწყისი ემოციური ამაღლება და მხარდაჭერა ქვეყნის ხელმძღვანელობისგან, რომელიც თანდათანობით. გადაიქცა გულგრილობაში და დიდწილად დათრგუნვაში აეროფლოტის მენეჯმენტის მხრიდან, რომელსაც, ზოგადად, უბრალოდ არ სჭირდებოდა კომპლექსური ტუ-144 კომპლექსის დაუფლების დაბალი შემოსავლის თავის ტკივილი. ამიტომ, 80-იანი წლების დასაწყისში, როდესაც სსრკ-ში აშკარად გამოჩნდა მომავალი ეკონომიკური და პოლიტიკური კრიზისის მახასიათებლები, Tu-144 პროგრამა ერთ-ერთი პირველი იყო, ვინც დაზარალდა.
ზებგერითი სიჩქარე არის სიჩქარე, რომლითაც ობიექტი ხმაზე უფრო სწრაფად მოძრაობს. ზებგერითი თვითმფრინავის ფრენის სიჩქარე იზომება მახში - სივრცის გარკვეულ წერტილში თვითმფრინავის სიჩქარე იმავე წერტილში ხმის სიჩქარესთან შედარებით. დღესდღეობით საკმაოდ რთულია გაოცება მოძრაობის ასეთი სიჩქარით, მაგრამ სულ რაღაც 80 წლის წინ ეს მხოლოდ ოცნება იყო.
სადაც ყველაფერი დაიწყო
მეოცე საუკუნის ორმოციან წლებში, მეორე მსოფლიო ომის დროს, გერმანელი დიზაინერები აქტიურად მუშაობდნენ ამ საკითხის გადაჭრაზე, იმ იმედით, რომ გამოიყენებდნენ ასეთ თვითმფრინავებს ომის დასაბრუნებლად. როგორც ვიცით, მათ არ გამოუვიდათ, ომი დასრულდა. თუმცა, 1945 წელს, მის დასრულებასთან უფრო ახლოს, გერმანელმა მფრინავმა ლ.ჰოფმანმა, გამოსცადა მსოფლიოში პირველი რეაქტიული გამანადგურებელი Me-262, შეძლო მიაღწია დაახლოებით 980 კმ/სთ სიჩქარეს 7200 მ სიმაღლეზე.
პირველი ადამიანი, ვინც გააცნობიერა ყველა მფრინავის ოცნება ზებგერითი ბარიერის გარღვევის შესახებ, იყო ამერიკელი საცდელი პილოტი ჩაკ იეგერი. 1947 წელს ეს პილოტი იყო ისტორიაში პირველი, რომელმაც დაძლია ხმის სიჩქარე პილოტირებულ მანქანაში. მან აფრინდა პროტოტიპი სარაკეტო ძრავით მომუშავე Bell X-1 თვითმფრინავი. სხვათა შორის, გერმანელმა მეცნიერებმა და ომის დროს დატყვევებულმა მათმა განვითარებამ დიდად შეუწყო ხელი ამ მოწყობილობის გამოჩენას, ასევე, ფაქტობრივად, ფრენის ტექნოლოგიების მთელ შემდგომ განვითარებას.
ბგერის სიჩქარე საბჭოთა კავშირში 1948 წლის 26 დეკემბერს მიაღწიეს, ეს იყო ექსპერიმენტული თვითმფრინავი LA-176, ფრენის სიმაღლეზე 9060 მ, პილოტით ი.ე. ფედოროვი და ო.ვ. სოკოლოვსკი. დაახლოებით ერთი თვის შემდეგ, ამ თვითმფრინავზე, მაგრამ უფრო მოწინავე ძრავით, ხმის სიჩქარე არამარტო მიაღწია, არამედ გადააჭარბა 7000 მ. LA-176 პროექტი იყო ძალიან პერსპექტიული, მაგრამ ტრაგიკული გარდაცვალების გამო O.V. სოკოლოვსკი, რომელიც აკონტროლებდა ამ აპარატს, მოვლენები დაიხურა.
შემდგომში, ამ ინდუსტრიის განვითარება გარკვეულწილად შენელდა, რადგან წარმოიშვა ფიზიკური სირთულეების მნიშვნელოვანი რაოდენობა, რომლებიც დაკავშირებულია თვითმფრინავის ზებგერითი სიჩქარით კონტროლთან. მაღალი სიჩქარით, ჰაერის ისეთი თვისება, როგორიცაა შეკუმშვა, იწყებს გამოვლენას და აეროდინამიკური გამარტივება ხდება სრულიად განსხვავებული. ჩნდება ტალღის წინააღმდეგობა და ნებისმიერი პილოტისთვის ისეთი უსიამოვნო ფენომენი, როგორიცაა ფრიალი - თვითმფრინავი იწყებს ძალიან გაცხელებას.
ამ პრობლემების წინაშე, დიზაინერებმა დაიწყეს რადიკალური გადაწყვეტის ძებნა, რომელსაც შეეძლო სირთულეების გადალახვა. ეს გადაწყვეტილება ზებგერითი ფრენებისთვის განკუთვნილი თვითმფრინავების დიზაინის სრული გადახედვა აღმოჩნდა. თვითმფრინავების გამარტივებული ფორმები, რომლებსაც ახლა ვხედავთ, მრავალი წლის სამეცნიერო კვლევის შედეგია.
Შემდგომი განვითარება
იმ დროს, როდესაც მეორე მსოფლიო ომი ახლახან დასრულდა და კორეისა და ვიეტნამის ომები დაიწყო, ინდუსტრიის განვითარება მხოლოდ სამხედრო ტექნოლოგიების საშუალებით შეიძლებოდა. სწორედ ამიტომ, პირველი წარმოების თვითმფრინავი, რომელსაც შეეძლო ხმის სიჩქარეზე უფრო სწრაფად ფრენა, იყო საბჭოთა Mig-19 (NATO Farmer) და ამერიკული F-100 Super Saber. სიჩქარის რეკორდი დაიკავა ამერიკულ თვითმფრინავს - 1215 კმ/სთ (დაიწესა 1953 წლის 29 ოქტომბერს), მაგრამ უკვე 1954 წლის ბოლოს Mig-19-მა შეძლო აჩქარება 1450 კმ/სთ-მდე.
Საინტერესო ფაქტი.მიუხედავად იმისა, რომ სსრკ-მ და ამერიკის შეერთებულმა შტატებმა არ ჩაატარეს ოფიციალური სამხედრო ოპერაციები, კორეისა და ვიეტნამის ომების ნამდვილმა განმეორებითმა საბრძოლო შეტაკებებმა აჩვენა საბჭოთა ტექნოლოგიის უდავო უპირატესობა. მაგალითად, ჩვენი Mig-19s იყო ბევრად მსუბუქი, ჰქონდა ძრავები უკეთესი დინამიური მახასიათებლებით და, შედეგად, ასვლის უფრო სწრაფი ტემპით. თვითმფრინავის შესაძლო საბრძოლო გამოყენების რადიუსი 200 კმ-ით აღემატებოდა Mig-19-ს. ამიტომაც ამერიკელებს ძალიან სურდათ ხელუხლებელი ნიმუშის ხელში ჩაგდება და ასეთი დავალების შესრულებისთვის ჯილდოც კი გამოაცხადეს. და ეს განხორციელდა.
კორეის ომის დასრულების შემდეგ, 1 Mig-19 თვითმფრინავი გაიტაცა საჰაერო ბაზიდან კორეის საჰაერო ძალების ოფიცერმა No Geum Seok-მა. რისთვისაც ამერიკელებმა მას გადაუხადეს საჭირო 100 000 დოლარი, როგორც ჯილდო დაუზიანებელი თვითმფრინავის მიწოდებისთვის.
Საინტერესო ფაქტი.პირველი ქალი პილოტი, რომელმაც ხმის სიჩქარეს მიაღწია, არის ამერიკელი ჟაკლინ კოხრანი. მან მიაღწია სიჩქარეს 1270 კმ/სთ F-86 Saber-ის პილოტირებისას.
სამოქალაქო ავიაციის განვითარება
გასული საუკუნის 60-იან წლებში, ომების დროს გამოცდილი ტექნიკური განვითარების გამოჩენის შემდეგ, ავიაციამ სწრაფად დაიწყო განვითარება. იპოვეს გადაწყვეტილებები ზებგერითი სიჩქარის არსებული პრობლემებისთვის და შემდეგ დაიწყო პირველი ზებგერითი სამგზავრო თვითმფრინავის შექმნა.
ხმის სიჩქარეზე მაღალი სამოქალაქო თვითმფრინავის პირველი ფრენა მოხდა 1961 წლის 21 აგვისტოს Douglas DC-8-ზე. ფრენის დროს თვითმფრინავში სხვა მგზავრები არ იმყოფებოდნენ პილოტების გარდა და ამ ექსპერიმენტულ პირობებში თვითმფრინავის სრული დატვირთვის მოსათავსებლად ბალასტი იყო განთავსებული. 1262 კმ/სთ სიჩქარეს მიაღწიეს 15877 მ სიმაღლიდან 12300 მ-მდე დაშვებისას.
Საინტერესო ფაქტი. 1985 წლის 19 თებერვალს ჩინეთის ავიახაზების Boeing 747 SP-09 ჩავარდა უკონტროლო ჩაყვინთვაში ტაივანის ტაიპეიდან ლოს ანჯელესში ფრენისას. ამის მიზეზი ძრავის გაუმართაობა და პერსონალის შემდგომი არაკვალიფიციური ქმედებები იყო. 12500 მ სიმაღლიდან 2900 მ-მდე ჩაყვინთვის დროს, სადაც ეკიპაჟმა შეძლო თვითმფრინავის სტაბილიზაცია, ხმის სიჩქარე გადააჭარბა. ამავდროულად, თვითმფრინავმა, რომელიც არ იყო განკუთვნილი ასეთი გადატვირთვებისთვის, სერიოზული ზიანი მიაყენა კუდის მონაკვეთს. თუმცა ამ ყველაფერთან ერთად ბორტზე მყოფი მხოლოდ 2 ადამიანი მძიმედ დაშავდა. თვითმფრინავი სან-ფრანცისკოში დაეშვა, გარემონტდა და შემდგომ კვლავ განახორციელა სამგზავრო ფრენები.
ამასთან, დაპროექტებული და აშენებული იყო ყველა ორი ტიპის ჭეშმარიტად რეალური ზებგერითი სამგზავრო თვითმფრინავი (SPS), რომელსაც შეუძლია რეგულარული ფრენა ხმის სიჩქარეზე მაღალი სიჩქარით:
- საბჭოთა თვითმფრინავი Tu-144;
- ანგლო-ფრანგული თვითმფრინავი Aérospatiale-BAC Concorde.
მხოლოდ ამ ორმა თვითმფრინავმა შეძლო ზებგერითი საკრუიზო სიჩქარის შენარჩუნება. იმ დროს ისინი უპირატესობდნენ ყველაზე საბრძოლო თვითმფრინავებზეც კი; ამ თვითმფრინავების დიზაინი უნიკალური იყო მათი დროისთვის. არსებობდა მხოლოდ რამდენიმე ტიპის თვითმფრინავი, რომელსაც შეეძლო სუპერკრუიზი; დღეს, თანამედროვე სამხედრო მანქანების უმეტესობა აღჭურვილია ასეთი შესაძლებლობებით.
სსრკ ავიაცია
საბჭოთა Tu-144 აშენდა გარკვეულწილად ადრე, ვიდრე მისი ევროპული კოლეგა, ამიტომ იგი შეიძლება ჩაითვალოს მსოფლიოში პირველ ზებგერითი სამგზავრო თვითმფრინავად. ამ თვითმფრინავების, როგორც Tu-144-ის, ასევე Concorde-ის გამოჩენა არც ახლა დატოვებს გულგრილს. ნაკლებად სავარაუდოა, რომ თვითმფრინავების წარმოების ისტორიაში არსებობდეს უფრო ლამაზი თვითმფრინავები.
Tu-144-ს აქვს მიმზიდველი მახასიათებლები, გარდა პრაქტიკული გამოყენების დიაპაზონისა: უფრო მაღალი კრუიზის სიჩქარე და დაბალი სადესანტო სიჩქარე, უფრო მაღალი ფრენის ჭერი, მაგრამ ჩვენი თვითმფრინავის ისტორია ბევრად უფრო ტრაგიკულია.
Მნიშვნელოვანი! Tu-144 არა მხოლოდ პირველი მფრინავი, არამედ პირველი ჩამოვარდნილი ზებგერითი სამგზავრო თვითმფრინავია. 1973 წლის 3 ივნისს ლე ბურჟეს ავია შოუზე ავარია, რომლის დროსაც 14 ადამიანი დაიღუპა, პირველი ნაბიჯი იყო ტუ-144-ის ფრენების დასასრულისკენ. ცალსახა მიზეზები არასოდეს დადგინდა და კატასტროფის საბოლოო ვერსია ბევრ კითხვას ბადებს.
მეორე ავარია 1978 წლის 23 მაისს მოსკოვის რეგიონში, იგორიევსკის მახლობლად, სადაც ხანძარი გაჩნდა ფრენის დროს და ეკიპაჟის 2 წევრი დაიღუპა დაშვებისას, გახდა ამ თვითმფრინავების ექსპლუატაციის შეწყვეტის გადაწყვეტილების საბოლოო წერტილი. იმისდა მიუხედავად, რომ ანალიზის შემდეგ დადგინდა, რომ ხანძარი გაჩნდა ტესტირების ახალი ძრავის საწვავის სისტემაში დეფექტის შედეგად და თავად თვითმფრინავმა აჩვენა დიზაინის შესანიშნავი კონტროლირებადი და საიმედოობა, როდესაც ცეცხლმოკიდებულმა შეძლო. დასაფრენად, თვითმფრინავი ამოიღეს ფრენებიდან და ამოიღეს კომერციული ექსპლუატაციიდან.
როგორ აღმოჩნდა საზღვარგარეთ
ევროპული კონკორდი, თავის მხრივ, გაცილებით მეტხანს იფრინავდა, 1976 წლიდან 2003 წლამდე. თუმცა, წამგებიანის გამო (თვითმფრინავი ვერ მიიყვანდა მინიმალურ ანაზღაურებამდე), ოპერაციაც საბოლოოდ შემცირდა. ეს დიდწილად გამოწვეული იყო 2000 წლის 25 ივლისს პარიზში ავიაკატასტროფასთან: შარლ დე გოლის აეროპორტიდან აფრენისას ძრავას ცეცხლი გაუჩნდა და თვითმფრინავი მიწაზე დაეჯახა (113 ადამიანი დაიღუპა, მათ შორის 4 ადგილზე), ასევე. 2001 წლის 11 სექტემბრის ტერორისტული თავდასხმები მიუხედავად იმისა, რომ ეს იყო თვითმფრინავის ერთადერთი ავარია ექსპლუატაციის 37 წლის განმავლობაში და ტერორისტული თავდასხმები პირდაპირ არ იყო დაკავშირებული კონკორდთან, მგზავრთა ნაკადის საერთო შემცირებამ შეამცირა ფრენების ისედაც ნაკლებ მომგებიანობა და განაპირობა ის, რომ ამ თვითმფრინავმა ბოლო ფრენა განახორციელა მარშრუტზე ჰითროუ - ფილტონი 2003 წლის 26 ნოემბერს.
Საინტერესო ფაქტი. 70-იან წლებში კონკორდის ფრენის ბილეთი ერთი მიმართულებით მინიმუმ 1500 დოლარი ღირდა, ოთხმოცდაათიანი წლების ბოლოს ფასი 4000 დოლარამდე გაიზარდა. ამ ლაინერის ბოლო რეისზე ადგილის ბილეთი უკვე 10 000 დოლარი ღირდა.
ზებგერითი ავიაცია ამ დროისთვის
დღეისათვის, Tu-144-ისა და Concorde-ის მსგავსი გადაწყვეტილებები მოსალოდნელი არ არის. მაგრამ, თუ თქვენ ხართ ისეთი ადამიანი, რომელსაც არ აინტერესებს ბილეთების ღირებულება, არსებობს მრავალი განვითარება ბიზნეს ფრენების და მცირე ტევადობის თვითმფრინავების სფეროში.
ყველაზე პერსპექტიული განვითარება არის XB-1 Baby Boom თვითმფრინავი ამერიკული კომპანიის Boom technology კოლორადოსგან. ეს არის პატარა თვითმფრინავი, დაახლოებით 20 მ სიგრძისა და ფრთების სიგრძით 5,2 მ, აღჭურვილია ორმოცდაათიან წლებში შემუშავებული 3 ძრავით საკრუიზო რაკეტებისთვის.
ტევადობა დაგეგმილია დაახლოებით 45 ადამიანი, ფრენის დიაპაზონი 1800 კმ 2 მახამდე სიჩქარით. ამ დროისთვის ეს ჯერ კიდევ განვითარებაა, მაგრამ პროტოტიპის პირველი ფრენა 2018 წელს იგეგმება და თავად თვითმფრინავი 2023 წლისთვის უნდა იყოს სერტიფიცირებული. შემქმნელები გეგმავენ გამოიყენონ განვითარება როგორც საქმიანი თვითმფრინავი კერძო ტრანსპორტისთვის და რეგულარული დაბალი ტევადობის ფრენებზე. ამ მანქანით ფრენის დაგეგმილი ღირებულება იქნება დაახლოებით $5000, რაც საკმაოდ ბევრია, მაგრამ შედარებულია ბიზნეს კლასის ფრენის ღირებულებასთან.
თუმცა, თუ მთლიან სამოქალაქო ავიაციის ინდუსტრიას გადავხედავთ, მაშინ ტექნოლოგიების განვითარების დღევანდელი დონით, ყველაფერი არც თუ ისე პერსპექტიულად გამოიყურება. მსხვილ კომპანიებს უფრო მეტად აინტერესებთ პროექტების მომგებიანობა და მომგებიანობა, ვიდრე ზებგერითი ფრენის სფეროში ახალი მოვლენები. მიზეზი ის არის, რომ ავიაციის ისტორიის განმავლობაში არ ყოფილა ამ ტიპის ამოცანების საკმარისად წარმატებული განხორციელება, რამდენი მცდელობაც არ უნდა მომხდარიყო მიზნების მისაღწევად, ყველა მათგანი ამა თუ იმ ხარისხით ვერ მოხერხდა.
ზოგადად, დიზაინერები, რომლებიც ჩართულნი არიან მიმდინარე პროექტებში, საკმაოდ ენთუზიასტები არიან, რომლებიც მომავლის მიმართ ოპტიმისტურად არიან განწყობილნი, რომლებიც, რა თქმა უნდა, ელიან მოგებას, მაგრამ საკმაოდ რეალისტები არიან შედეგების მიმართ და პროექტების უმეტესობა ჯერ კიდევ არსებობს მხოლოდ ქაღალდზე. და საკმაოდ ბევრი ანალიტიკოსი სკეპტიკურად უყურებს მათი განხორციელების შესაძლებლობას.
ჭეშმარიტად დიდი პროექტებიდან ერთ-ერთი არის Concorde-2 ზებგერითი თვითმფრინავი, რომელიც გასულ წელს დაპატენტებულია Airbus-ის მიერ. სტრუქტურულად, ეს იქნება თვითმფრინავი სამი ტიპის ძრავით:
- ტურბოფენის რეაქტიული ძრავები. დამონტაჟდება თვითმფრინავის წინა მხარეს;
- ჰიპერბგერითი ჰაერის ამოსუნთქვის ძრავები. ისინი დამონტაჟდება თვითმფრინავის ფრთების ქვეშ;
- სარაკეტო ძრავები. დამონტაჟებულია უკანა ფიუზელაჟში.
დიზაინის ეს მახასიათებელი გულისხმობს სხვადასხვა ძრავის მუშაობას ფრენის გარკვეულ ეტაპებზე (აფრენა, დაშვება, კრუიზის სიჩქარით მოძრაობა).
სამოქალაქო საჰაერო მოგზაურობის ერთ-ერთი მთავარი პრობლემის - ხმაურის გათვალისწინებით (უმეტეს ქვეყანაში საჰაერო მოძრაობის მართვის სტანდარტები ადგენს ხმაურის დონეს, თუ აეროპორტი მდებარეობს საცხოვრებელ ადგილებთან ახლოს, ეს აწესებს შეზღუდვას ღამის ფრენების შესაძლებლობებზე) Airbus-მა შეიმუშავა სპეციალური ტექნოლოგია Concorde-2 პროექტისთვის, რომელიც საშუალებას იძლევა ვერტიკალური აფრენა. ეს პრაქტიკულად თავიდან აიცილებს დარტყმის ტალღებს დედამიწის ზედაპირზე, რაც თავის მხრივ არ უზრუნველყოფს დისკომფორტს ქვემოთ მყოფი ადამიანებისთვის. ასევე, ამ დიზაინისა და ტექნოლოგიის წყალობით, თვითმფრინავის ფრენა განხორციელდება დაახლოებით 30-35,000 მ სიმაღლეზე (ამჟამად, სამოქალაქო ავიაცია დაფრინავს მაქსიმუმ 12,000 მ), რაც ხელს შეუწყობს ხმაურის შემცირებას არა მხოლოდ დროს. აფრენა, მაგრამ მთელი ფრენის განმავლობაში, რადგან ასეთ სიმაღლეზე დარტყმის ტალღები ვერ მიაღწევენ ზედაპირს.
ზებგერითი ფრენის მომავალი
ყველაფერი ისეთი სამწუხარო არ არის, როგორც ერთი შეხედვით შეიძლება ჩანდეს. გარდა სამოქალაქო ავიაციისა, არის და ყოველთვის იარსებებს სამხედრო მრეწველობა. სახელმწიფოს საბრძოლო საჭიროებებმა განაპირობა ავიაციის განვითარება, როგორც ადრე და ასე იქნება. ყველა სახელმწიფოს ჯარს სჭირდება უფრო და უფრო მოწინავე თვითმფრინავი. წლიდან წლამდე ეს საჭიროება მხოლოდ იზრდება, რაც გულისხმობს ახალი დიზაინის და ტექნოლოგიური გადაწყვეტილებების შექმნას.
ადრე თუ გვიან, განვითარება მიაღწევს იმ დონეს, სადაც სამხედრო ტექნოლოგიების გამოყენება შეიძლება მომგებიანი გახდეს მშვიდობიანი მიზნებისთვის.
ვიდეო
- Tu-144S (“004”) - წარმოების თვითმფრინავი NK-144A.
- Tu-144D (“004D”) - წარმოების თვითმფრინავი RD-36-51A.
- Tu-144LL - მფრინავი ლაბორატორია NK-32-1-ით.
Tu-144 მოდიფიკაციები
- Tu-144 („044“)- პროტოტიპი (1968)
- Tu-144S („004“)- სერიული თვითმფრინავი NK-144A. (1971)
- Tu-144D („004D“)- სერიული თვითმფრინავი RD-36-51A. (1974)
- Tu-144DA- პროექტი "61" ძრავით. (70-იანი წლების ბოლოს)
- Tu-144P- ჯემერის პროექტი. (70-იანი წლების ბოლოს)
- Tu-144PR- დაზვერვის დირექტორის პროექტი. (70-იანი წლების ბოლოს)
- Tu-144K
- Tu-144KP- საავიაციო-სარაკეტო კომპლექსის პროექტი. (70-იანი წლების ბოლოს)
- DP-2- შორ მანძილზე გადამჭრელი პროექტი. (70-იანი წლების ბოლოს)
- Tu-144LL- მფრინავი ლაბორატორია Tu-144D-ზე დაფუძნებული NK-32-1-ით. (1996)
Tu-144 დიაგრამა
| ტუ-144 | ||
|---|---|---|
| Პირველი ფრენა | 1968 წლის 31 დეკემბერი | |
| ეკიპაჟი, ხალხი | 4 | |
| ზომები | ||
| ტუ-144 | ||
| ფიუზელაჟის სიგრძე, მ | 59,4 | |
| თვითმფრინავის სიმაღლე, მ | 10,5 | |
| ფრთების სიგრძე, მ | 27,65 | |
| ფრთის ფართობი, მ2 | 438 | 411 |
| ფრთის გაფართოება | 1,74 | |
| ფრთების გაწმენდა წინა კიდის გასწვრივ | ცენტრალური განყოფილება | 78^o |
| კონსოლები | 55^o | |
| მასები | ||
| ტუ-144 | ||
| აფრენა, კგ | 98 მგზავრით | 130000 |
| 120 მგზავრით | 150000 | |
| მაქსიმუმ | 180000 | |
| ცარიელი, კგ | 85000 | 12000 (120) |
| საწვავის წონა, კგ | დაახლოებით 70000 (92000) | |
| Პოვერ პოინტი | ||
| ტუ-144 | ||
| ძრავები | 4 DTRDF NK-144 | |
| ბიძგი, კგ | მაქსიმუმ | 4х13000 |
| შემდგომი დამწვარი | 4x17500 | |
| ბიძგები წონასთან თანაფარდობა | 0.44 | |
| საწვავის სპეციფიკური მოხმარება ზებგერითი კრუიზის რეჟიმში, კგ/კგფ x სთ | 2,23 | |
| ფრენის მონაცემები | ||
| ტუ-144 | ||
| ფრენის მაქსიმალური სიჩქარე 17 კმ სიმაღლეზე, კმ/სთ (M=) | 2430 (2,35) | |
| საკრუიზო სიჩქარე, კმ/სთ (M=) | 2300 | |
| მიახლოების სიჩქარე, კმ/სთ | 290 | |
| სადესანტო სიჩქარე, კმ/სთ | 270 | |
| ფრენის პრაქტიკული დიაპაზონი (ზებგერითი), კმ | 2920 | |
| პრაქტიკული ჭერი, მ | 20000 | |
| გარბენი, მ | 1500 | |
სამგზავრო ზებგერითი
|
50-იან წლებში ზებგერითი საბრძოლო თვითმფრინავების, მათ შორის მძიმე კლასის შექმნაში მიღწეულმა წარმატებებმა შექმნა ხელსაყრელი გარემო ზებგერითი სამგზავრო თვითმფრინავის (SPS) შექმნის შესაძლებლობის შესასწავლად. 50-იანი წლების მეორე ნახევარში ჯერ ექსპერიმენტული და შემდეგ სერიული ზებგერითი მძიმე სამხედრო თვითმფრინავი გამოჩნდა რკინის ფარდის ორივე მხარეს და თითქმის მაშინვე, მათ საფუძველზე, მსოფლიოს წამყვანმა საავიაციო კომპანიებმა მოამზადეს სხვადასხვა აეროდინამიკური და განლაგების დიზაინის SPS პროექტები. პირველ ზებგერით ბომბდამშენზე დაფუძნებული შემოთავაზებული SPS პროექტების დეტალურმა ანალიზმა და შემდგომმა განვითარებამ აჩვენა, რომ ეფექტური კონკურენტუნარიანი SPS-ის შექმნა სამხედრო პროტოტიპის შეცვლით ძალზე რთული ამოცანაა (პირველი რეაქტიული სამგზავრო თვითმფრინავის შექმნის პროცესისგან განსხვავებით ქვებგერითზე დაფუძნებული. მძიმე საბრძოლო თვითმფრინავი). პირველი ზებგერითი მძიმე საბრძოლო თვითმფრინავი, მათი საპროექტო გადაწყვეტილებებით, ძირითადად აკმაყოფილებდა შედარებით მოკლევადიანი ზებგერითი ფრენის მოთხოვნებს. SPS-სთვის აუცილებელი იყო გრძელვადიანი საკრუიზო ფრენის უზრუნველყოფა მინიმუმ M = 2-ის შესაბამისი სიჩქარით, პლუს მგზავრების ტრანსპორტირების ამოცანის სპეციფიკა მოითხოვდა თვითმფრინავის სტრუქტურის ყველა ელემენტის საიმედოობის მნიშვნელოვან ზრდას, ექვემდებარება უფრო ინტენსიური ოპერაცია, ზებგერითი რეჟიმებში ფრენების ხანგრძლივობის გაზრდის გათვალისწინებით. თანდათანობით, ტექნიკური გადაწყვეტილებების ყველა შესაძლო ვარიანტის გაანალიზებით, საავიაციო ექსპერტები, როგორც სსრკ-ში, ასევე დასავლეთში, მივიდნენ მტკიცე მოსაზრებამდე, რომ ეკონომიური ATP უნდა შეიქმნას, როგორც ფუნდამენტურად ახალი ტიპის თვითმფრინავი.
A.N. ტუპოლევის დიზაინის ბიურო მიუახლოვდა SPS-ის დიზაინის პრობლემის გადაწყვეტას 60-იანი წლების დასაწყისში. OKB-ის პირველი ტექნიკური წინადადებები SPS-სთვის ძირითადად ეფუძნებოდა შორ მანძილზე ბომბდამშენების პროექტებს: ძირითადად Tu-22 ოჯახის თვითმფრინავების პროექტებს ("105A" და "106A" - "134"), ასევე სტრატეგიული დარტყმის პროექტს. თვითმფრინავი "135" - 135P. მოგვიანებით, როცა Tu-144-ზე მუშაობა დაიწყო, ს.მ. Yeger-მა შესთავაზა Tu-144-ის წინასწარი დიზაინი NK-144 ძრავებით, რომელიც თავის განლაგების გადაწყვეტილებებში იმეორებდა Tu-135P პროექტს. ა.ნ.ტუპოლევის OKB-ს გარდა, სსრკ-ში SPS-ის თემაზე წინასწარი მუშაობა ჩაატარა V.M. Myasishchev-ის OKB-23-მა. ამ დიზაინის ბიუროში 50-იანი წლების ბოლოს, ტექნიკური გადაწყვეტილებების საფუძველზე სტრატეგიული გადამზიდავი თვითმფრინავების M-50/M-52 და M-56/M-57, მომზადდა წინადადებები რამდენიმე ორიგინალური SPS პროექტისთვის (M-53, M. -55A, M-55B და M-55V).
60-იანი წლების დასაწყისი აღინიშნა პრაქტიკული სამუშაოების განვითარებით ანგლო-ფრანგულ SPS "Concorde"-ზე (თემაზე კვლევის დასაწყისი 1955-1956 წლებში) ფრენის ზებგერითი ფრენის სიჩქარით M = 2-ზე მეტი და ფრენით. დიაპაზონი ბორტზე 120-140 მგზავრით 6000-6500 კმ. ამავდროულად, აშშ-ს მთავარმა საავიაციო კომპანიებმა, მომავალი SPS-ის ბაზრის ხედვაზე დაყრდნობით, დაიწყეს მუშაობა კონკორდზე ბევრად უფრო დიდი SPS-ის დიზაინზე, რომელიც შექმნილია 250-300 მგზავრის გადასაყვანად M =-მდე კრუიზის სიჩქარით. 3 7000-8000 კმ მანძილზე (პროექტის კომპანიები Boeing, Lockheed, Douglas).
შემოქმედება
მომავალი SPS-ის არსებობის პირობების ანალიზი, რომელიც განხორციელდა სსრკ-ში შიდა თვითმფრინავების წარმოების დონესთან და მის უშუალო პერსპექტივასთან, ასევე ქვეყნის ეკონომიკურ შესაძლებლობებთან და სამოქალაქო საჰაერო ფლოტის საჭიროებებთან დაკავშირებით. აჩვენა, რომ სსრკ-სთვის ყველაზე სასურველი გზაა შიდა SPS-ის შექმნა, მისი მოსალოდნელი ფრენის შესრულების მონაცემებით, ინგლისურ-ფრანგულ კონკორდთან ახლოს. საბჭოთა SPS-ის შექმნისას, შიდა საავიაციო მეცნიერებასა და მრეწველობას შეექმნა მთელი რიგი სამეცნიერო და ტექნიკური პრობლემები, რომლებსაც ჩვენი ქვებგერითი სამგზავრო და სამხედრო ზებგერითი ავიაცია არ შეხვედრია. უპირველეს ყოვლისა, SPS-ის ფრენის შესრულების საჭირო მახასიათებლების უზრუნველსაყოფად (ორმახიანი ფრენა 6500 კმ-მდე დიაპაზონში 100-120 მგზავრით, აფრენისა და დაშვების მისაღებ მონაცემებთან ერთად), აუცილებელი იყო მნიშვნელოვანი გაუმჯობესების უზრუნველყოფა. თვითმფრინავის აეროდინამიკურ სრულყოფილებაში საკრუიზო ფრენების დროს M = 2-2, 2. ამ რეჟიმებში აეროდინამიკური ხარისხი უნდა გაზრდილიყო 7.5-8.0-მდე, რაც მნიშვნელოვნად აღემატებოდა იმ პერიოდის შიდა მძიმე ზებგერითი საბრძოლო თვითმფრინავების აეროდინამიკური დიზაინისთვის მიღებულ მნიშვნელობებს (Kmax-ის გამოთვლილი მნიშვნელობა M = 2-ისთვის Tu-22 იყო 4.4; M-50-სთვის - 5.5; M-52-სთვის - 5.6; Tu-135-ისთვის და M-56-ისთვის - 6.4). საჭირო იყო მძიმე თვითმფრინავის სტაბილურობისა და კონტროლის საკითხების გადაჭრა ქვებგერითი, ტრანსონიკური და ზებგერითი რეგიონებში ფრენისას, შემუშავებულიყო თვითმფრინავის დაბალანსების პრაქტიკული მეთოდები ყველა ამ რეჟიმში, აეროდინამიკური დანაკარგების მინიმიზაციის გათვალისწინებით. ხანგრძლივი ფრენა M=2 სიჩქარით დაკავშირებული იყო კვლევასთან და ამაღლებულ ტემპერატურაზე (100-120? C-მდე) აირამფრქვევის აგრეგატების სტრუქტურული სიმტკიცის უზრუნველსაყოფად, საჭირო იყო სითბოს მდგრადი სტრუქტურული მასალების, საპოხი მასალების, დალუქვის, აგრეთვე. როგორც ციკლური აეროდინამიკური გათბობის პირობებში გრძელვადიანი მუშაობის უნარის მქონე სტრუქტურების ტიპების შემუშავება. ძალზე მაღალი მოთხოვნები დაწესდა ელექტროსადგურების ბლოკებზე: საჭირო იყო მძლავრი და ეკონომიური ძრავების შექმნა, რომლებიც სტაბილურად მუშაობდნენ ზებგერითი ფრენის პირობებში, გადაეჭრათ ჰაერის მიმღების რეგულირების პრობლემები, რომლებიც მუშაობდნენ სიმაღლეების და სიჩქარის ფართო დიაპაზონში, უზრუნველეყოთ რეგულირების უზრუნველყოფა. საჭირო ჰაერის ნაკადი შესასვლელთან ყველაზე დაბალი შესაძლო აეროდინამიკური დანაკარგებით. ყველაზე რაციონალური იყო გრძელი ზებგერითი საკრუიზო ფრენის განხორციელება მაღალ სიმაღლეზე; შესაბამისად, სათავესა და განყოფილების დიზაინის ბიუროებს დაევალათ ახალი კონდიცირების სისტემების შექმნის პრინციპების შემუშავება, შემდეგ კი კონკრეტული განყოფილებები და სისტემები, რომლებიც უზრუნველყოფენ კომფორტულ პირობებს მგზავრებისთვის და. ეკიპაჟი დიდ სიმაღლეებზე (20 კმ-მდე) და გრძელი ფრენების დროს საჰაერო ხომალდის სტრუქტურული ელემენტების მნიშვნელოვანი გათბობით. საჭირო იყო არაერთი ახალი მოწყობილობისა და სისტემის შექმნა, რომლებიც უზრუნველყოფენ ფრენის ავტომატურ კონტროლს, ზუსტ ნავიგაციას ხანგრძლივი ზებგერითი ფრენისა და ავტომატური დაშვების პირობებში. საჭიროა შევისწავლოთ ATP-ის ექსპლუატაციის გარემოსდაცვითი მახასიათებლები, რომლებიც დაკავშირებულია დიდი რაოდენობით ძრავის გამონაბოლქვი აირების გამოყოფასთან ატმოსფეროში დიდ სიმაღლეებზე და მათი ზემოქმედება ოზონის შრეზე, ხმაურის და ბგერის ბუმის ზემოქმედება ადამიანებზე, ცხოველებსა და შენობებზე. , დიდ სიმაღლეზე გრძელი ფრენების გავლენა მგზავრებზე და ეკიპაჟზე მზის რადიაციის ზემოქმედებასთან. ATP-ის შექმნისას, არსებული სატრანსპორტო სისტემაში მისი უმტკივნეულო დანერგვის პირობებიდან გამომდინარე, ATP-ის შემუშავებისას საჭირო იყო შიდა და საერთაშორისო საჰაერო ტრანსპორტის სისტემების, არსებული აეროპორტების და საჰაერო მოძრაობის კონტროლის მახასიათებლების გათვალისწინება.
ყველა ეს ამოცანა, გარკვეულწილად დასავლური გამოცდილებით, დეტალურად იქნა შესწავლილი TsAGI-ში, A.N. Tupolev Design Bureau-ში და სხვა საპროექტო ბიუროებში, რომლებიც მონაწილეობდნენ საბჭოთა SPS-ის შექმნის პროგრამაში. შიდა პირველი თაობის SPS-ზე (SPS-1), სახელწოდებით Tu-144, სამუშაოს დაწყების ოფიციალური საფუძველი იყო სსრკ მინისტრთა საბჭოს 1963 წლის 16 ივლისის No798-271 ბრძანებულება და MAP ბრძანება No276. იმავე წლის 26 ივლისს. OKB A.N. ტუპოლევს სთხოვეს შეემუშავებინა და აეშენებინა SPS საკრუიზო ფრენის სიჩქარით 2300-2700 კმ/სთ, ზებგერითი ფრენის პრაქტიკული დიაპაზონი 80-100 მგზავრით დაზუსტდა, როგორც 4000-4500 კმ; გადატვირთულ ვერსიაში დამატებითი საწვავის ავზებით და 30-50 მგზავრით - 6000-6500 კმ. ოპერაცია პირველი კლასის აეროდრომებიდან ნორმალური ასაფრენი წონით 120-130 ტონა. 1966-1967 წლებში იგეგმებოდა ტუ-144-ის 5 ასლის აშენება (2 ეგზემპლარი სიძლიერის ტესტებისთვის). პირველი შიდა SPS-ის მაქსიმალური ფრენის დიაპაზონის მოპოვების ტექნიკური სირთულის გათვალისწინებით, გადაწყდა სამუშაოების ჩატარება ორ ეტაპად: პირველ ეტაპზე მიღწეული ფრენის პრაქტიკული დიაპაზონი იყო 4000-4500 კმ, მეორე ეტაპზე Tu-144-ს უნდა მიეღწია 6500 კმ მანძილზე. Tu-144-ის ძრავები, CIAM-ის რეკომენდაციების შესაბამისად, მითითებული იყო როგორც ორმაგი წრიული ტურბოფენები შემდგომი დამწვრობით. OKB ნ.დ. კუზნეცოვმა, რომელიც დაფუძნებულია DTRD NK-8 გაზის გენერატორზე, აიღო ვალდებულება შექმნას მომავალი საბჭოთა SPS DTRDF, სახელწოდებით NK-144, აფრენის სიმძლავრით 20,000 კგფ და საწვავის სპეციფიკური მოხმარებით ზებგერითი კრუიზის რეჟიმში 1,35- დონეზე. 1,45 კგ/კგ/სთ. უნდა აღინიშნოს, რომ Tu-144 პროექტის წარმატება დიდწილად იყო დამოკიდებული ძრავის მშენებლების წარმატებაზე. Tu-144 DTRDF-ის არჩევანი, რომელიც მუშაობდა საკრუიზო რეჟიმებში, არ იყო საკამათო; მან შესაძლებელი გახადა Tu-144-ისთვის მიეღო ძრავა, რომელიც ნაკლებად თერმულად დაძაბულია (და, შესაბამისად, უფრო საიმედო და ნაკლებად ძვირი). ასევე უფრო ოპტიმიზირებული ძრავა ფრენებისთვის უფრო ფართო სიმაღლეზე და სიჩქარეზე, ვიდრე ერთი წრიული ტურბორეაქტიული ძრავის არჩევის შემთხვევაში. დიდი ეჭვები გაჩნდა ამ ტიპის ძრავით კრუიზის რეჟიმებზე საწვავის ზომიერი მოხმარების შესაძლებლობის შესახებ და, შედეგად, ფრენის საჭირო დიაპაზონის უზრუნველსაყოფად. ეს ყველაფერი დიდი საიდუმლო არ იყო არც ტუპოლეველებისთვის და არც MAP-ისთვის.
მიასიშჩევსკის ზებგერითი სტრატეგიული მატარებლების M-50/M-52 და M-56 დიზაინის ეტაპზეც კი, ისევე როგორც SPS M-53 და M-55 პროექტების შემუშავებისას, OKB-23-მა მიიღო გაანგარიშებული შედეგები, რაც მიუთითებს იმაზე, რომ ეს იყო მძიმე თვითმფრინავით ფრენისას მისაღები ზებგერითი დიაპაზონის მიღება სავსებით შესაძლებელია, იმ პირობით, რომ გამოყენებული იქნება საწვავის სპეციფიკური მოხმარება 1,2 კგ/კგ/საათში. ასეთი ძრავა შეიქმნა პროტოტიპებში 60-იანი წლების დასაწყისისთვის სსრკ-ში - ეს იყო ერთწრეული უწვავის ტურბორეაქტიული ძრავა "16-17" (აფრენის ბიძგი 18000 კგფ, საწვავის სპეციფიკური მოხმარება კრუიზის რეჟიმში 1.15 კ/. კგფ საათი), შემუშავებულია საპროექტო ბიუროში -16 P.F. Zubtsa. ანგლო-ფრანგებმა, თავიანთი კონკორდისთვის ძრავის ტიპის არჩევისას, აიღეს შუალედური კომპრომისული გზა, აირჩიეს მისთვის ერთწრეული ტურბოფენი Bristol "Olympus" 593 მცირე გაძლიერებით და საწვავის სპეციფიკური მოხმარებით 1,327 კგ/ დამწვრობის დროს. კგფ საათი (აფრენის ძალა დამწვრობის შემდეგ 17200 კგფ) . სამწუხაროდ, მიასიშჩევის პროექტებზე მუშაობა მძიმე ზებგერითი მანქანებისთვის დაიხურა და, შესაბამისად, 60-იანი წლების დასაწყისში სსრკ-ში, დროებით შეწყდა მძლავრი, ეკონომიური, დამწვრობის შემდგომი, ერთი წრიული ტურბორეაქტიული ძრავების განვითარების ხაზი (0KB-16 გადავიდა მყარი საწვავის სარაკეტო ძრავების თემა) და, შედეგად, დიზაინი დაიწყო Tu-144, OKB A.N. ტუპოლევს მოუწია ტექნიკური რისკის აღება, ეყრდნობოდა DTRDF NK-144. მალე, 1964 წელს, როდესაც Tu-144-ის დიზაინი NK-144-ით იყო გაჩაღებული, გადაწყდა SPS-სთვის ეკონომიურ, მძლავრ დამწვრობის ტურბორეაქტიულ ძრავებზე მუშაობის აღდგენა: OKB-36, P.A. Kolesov-ის ხელმძღვანელობით, დაიწყო ერთი წრიული ტურბორეაქტიული ძრავის RD-36-51 დაპროექტება Tu-144-ისთვის მაქსიმალური ასაფრენი ძალით 20000 კგფ და საწვავის მოსალოდნელი სპეციფიკური მოხმარება ფრენის ზებგერითი რეჟიმით 1,23 კგ/კგ/სთ (მუშაობა RD-ზე -36-51 ერთდროულად აგრძელებდა კიდევ ერთი მძლავრი ერთწრეული ტურბორეაქტიული ძრავის RD-Z6-41 დიზაინს P.O. Sukhoi Design Bureau-ს შორ მანძილზე ზებგერითი დამრტყმელი თვითმფრინავისთვის T-4).
ანდრეი ნიკოლაევიჩმა გადაწყვიტა დაევალა Tu-144-ის დიზაინი „K“ დეპარტამენტს, რომელიც ადრე ეხებოდა უპილოტო მანქანებს და ჰქონდა საკმარისი გამოცდილება გრძელვადიანი ფრენის დაუფლებაში M=2-ზე მეტი სიჩქარით (შეტევა უპილოტო თვითმფრინავი Tu-121, უპილოტო სადაზვერვო თვითმფრინავი - სერიული Tu-123 და გამოცდილი Tu-139). ანდრეი ნიკოლაევიჩმა დანიშნა A.A. ტუპოლევი Tu-144-ის მთავარ დიზაინერად და ხელმძღვანელად. სწორედ მისი ხელმძღვანელობით, შიდა საავიაციო მეცნიერებისა და ტექნოლოგიების საუკეთესო ძალების ჩართულობით, ტუ-144-ის იდეოლოგია და მომავალი გარეგნობა დაიბადა K დეპარტამენტში. შემდგომში, A.N.Tupolev-ის გარდაცვალების შემდეგ და A.A.Tupolev-ის საწარმოს ხელმძღვანელად დანიშვნის შემდეგ, Tu-144 პროექტს ხელმძღვანელობდნენ იუ.ნ.პოპოვი და ბ.ა.განცევსკი. მალე Tu-144 ხდება ერთ-ერთი მთავარი და პრიორიტეტული თემა საპროექტო ბიუროსა და მთელი MAP-ის საქმიანობაში მომდევნო 10 წლის განმავლობაში.
Tu-144-ის აეროდინამიკური გარეგნობა განისაზღვრა ძირითადად ზებგერითი კრუიზის რეჟიმში გრძელი ფრენის დიაპაზონის მიღებით, რაც ექვემდებარება საჭირო სტაბილურობისა და კონტროლის მახასიათებლების და განსაზღვრული აფრენისა და დაფრენის მახასიათებლების მიღებას. NK-144-ის დაპირებული კონკრეტული ხარჯებიდან გამომდინარე, საწყის დიზაინის ეტაპზე დასახული იყო ამოცანა Kmax = 7-ის მიღწევა ზებგერითი საკრუიზო ფრენის რეჟიმში. საერთო ეკონომიკური, ტექნოლოგიური და წონის გათვალისწინებით, საკრუიზო ფრენის მახის რიცხვი მიღებულ იქნა 2.2. დიზაინის ბიუროსა და TsAGI-ში Tu-144-ის აეროდინამიკური კონფიგურაციის შემუშავებისას განიხილებოდა რამდენიმე ათეული შესაძლო ვარიანტი. შესწავლილი იქნა "ნორმალური" დიზაინი უკანა ფიუზელაჟში ჰორიზონტალური კუდის ზედაპირებით, მაგრამ ის მიტოვებული იყო, რადგან ასეთი კუდის ზედაპირები 20% -მდე წვლილი შეიტანეს თვითმფრინავის მთლიან წევის ბალანსში. მათ ასევე მიატოვეს კანარდის დიზაინი, შეაფასეს დესტაბილიზატორის გავლენის პრობლემა მთავარ ფრთაზე. დაბოლოს, საჭირო აეროდინამიკური ხარისხის მოპოვების პირობებზე და ქვებგერითი და ზებგერითი სიჩქარით მინიმალური ფოკუსის გავრცელების მოპოვების პირობებიდან გამომდინარე, ჩვენ მივიღეთ დაბალფრთიანი თვითმფრინავის დიზაინი - „უკუდა“ ოგივის ფორმის კომპოზიციური სამკუთხა ფრთით (ფრთა ჩამოყალიბდა ორი სამკუთხა ზედაპირით, წინა კიდის გასწვრივ 78°-იანი კუთხით - წინა მცურავი ნაწილებისთვის და 55° უკანა საბაზისო ნაწილისთვის), ოთხი ტურბოფენის ძრავით, რომელიც მდებარეობს ფრთის ქვეშ, ვერტიკალური კუდით, რომელიც მდებარეობს გრძივი გასწვრივ. თვითმფრინავის ღერძი და სამფეხა გასაწევი სადესანტო მოწყობილობა. საჰაერო ჩარჩოს დიზაინში ძირითადად გამოყენებული იყო ტრადიციული ალუმინის შენადნობები. ფრთა ჩამოყალიბებული იყო სიმეტრიული პროფილებისგან და ჰქონდა რთული გრეხილი ორი მიმართულებით: გრძივი და განივი. ამან მიაღწია საუკეთესო ნაკადს ფრთის ზედაპირის ირგვლივ ზებგერითი რეჟიმში, გარდა ამისა, ასეთი გადახვევა დაეხმარა ამ რეჟიმში გრძივი დაბალანსების გაუმჯობესებას. ელევონები განლაგებული იყო ფრთის მთელი უკანა კიდის გასწვრივ, რომელიც შედგებოდა ოთხი განყოფილებისგან თითოეულ ნახევარფრთაზე. ფრთის სტრუქტურა მულტი-სპარია, ალუმინის შენადნობებისგან დამზადებული მყარი ფირფიტებისგან დამზადებული მძლავრი სამუშაო კანით; ფრთის ცენტრალური ნაწილი და ელევონები დამზადებულია ტიტანის შენადნობებისგან. ელევონის სექციები ამოძრავებდა ორი შეუქცევადი გამაძლიერებლის მიერ. საჭე ასევე გადახრილი იყო შეუქცევადი გამაძლიერებლების გამოყენებით და შედგებოდა ერთმანეთისგან დამოუკიდებელი ორი განყოფილებისგან. ფიუზელაჟის აეროდინამიკური ფორმა შეირჩა ზებგერითი რეჟიმში მინიმალური წევის მიღების პირობებიდან. ამის მისაღწევად ისინი გარკვეულწილად თვითმფრინავის დიზაინის გასართულებლადაც კი წავიდნენ. Tu-144-ის დამახასიათებელი მახასიათებელი იყო მფრინავის სალონის წინ ფიუზელაჟის დაწევა, კარგად მოჭიქული ცხვირი, რაც უზრუნველყოფდა კარგ ხილვადობას მაღალი აფრენისა და შეტევის სადესანტო კუთხით, რომელიც თანდაყოლილია ფრთის დაბალი თანაფარდობის მქონე თვითმფრინავისთვის. ფიუზელაჟის წინა ნაწილის დაწევა და აწევა განხორციელდა ჰიდრავლიკური ამძრავის გამოყენებით. გადახრილი დალუქული ნაწილისა და მისი ერთეულების დაპროექტებისას შესაძლებელი იყო კანის სიგლუვის შენარჩუნება მოძრავი ნაწილის შეერთების ადგილას დალუქულ სალონთან და ფიუზელაჟის დანარჩენ ზედაპირთან.
ძრავის ნაკელების ფორმა განისაზღვრა ძირითადად განლაგების გათვალისწინებით და ელექტროსადგურის საიმედოობის პირობებით. ოთხი NK-144 DTRDF მოთავსებული იყო ერთმანეთთან ახლოს ფრთის ქვეშ. თითოეულ ძრავას ჰქონდა საკუთარი ჰაერის მიმღები და ორი მიმდებარე საჰაერო მიმღები გაერთიანდა საერთო ბლოკად. ქვემოდან ჰაერის მიმღები ბრტყელია ჰორიზონტალური სოლით. ნაკადის შენელება ზებგერითი ფრენის სიჩქარით განხორციელდა სამი ირიბი დარტყმითი ტალღით, პირდაპირი დახურვის შოკით და ქვებგერითი დიფუზორით. თითოეული ჰაერის შეყვანის ფუნქციონირება უზრუნველყოფილი იყო ავტომატური კონტროლის სისტემით, რომელიც ცვლიდა სოლი პანელების და შემოვლითი ფლაპის პოზიციას NK-144 ძრავის მუშაობის რეჟიმიდან გამომდინარე. ძრავის ნაკელების სიგრძე განისაზღვრა ძრავების ზომით და TsAGI-სა და CIAM-ის მოთხოვნებით, რათა უზრუნველვყოთ ჰაერის მიმღების არხების საჭირო სიგრძე ძრავების ნორმალური მუშაობისთვის. უნდა აღინიშნოს, რომ კონკორდის საჰაერო მიმღების და ძრავების დიზაინისგან განსხვავებით, სადაც ეს პროცესი ერთიან მთლიანობაში მიმდინარეობდა, NK-144 და ძრავის ნაცელების დიზაინი ჰაერის ამღებებით მიმდინარეობდა, როგორც ორი, ძირითადად, დამოუკიდებელი პროცესი. რამაც გარკვეულწილად გამოიწვია ძრავის ნაკელების გადაჭარბება და შემდგომში მრავალი ურთიერთ შეუსაბამობა ძრავების მუშაობასა და ჰაერის შეღწევის სისტემაში. დაგეგმილი იყო, როგორც Concorde-ზე, სადესანტო სამუხრუჭე სისტემის შემოღება ძრავების უკუსვლით, საპირისპირო დაყენება ორ გარე ძრავზე (უკუ სისტემა არ დასრულებულა, შედეგად, ექსპერიმენტული და საწარმოო მანქანები დამონტაჟდა. მუშაობს სამუხრუჭე პარაშუტით).
|
ძირითადი სადესანტო მექანიზმი ფრთაში იყო გადაწეული, ცხვირის მექანიზმი აზიდული იყო ფიუზელაჟის წინა ნაწილში, ჰაერის მიმღების ორ ბლოკს შორის სივრცეში. ფრთის მცირე კონსტრუქციის სიმაღლე მოითხოვდა ბორბლების ზომის შემცირებას; შედეგად, მთავარ სადესანტო მექანიზმში გამოიყენებოდა თორმეტი ბორბლიანი ურიკა შედარებით მცირე დიამეტრის ბორბლებით. საწვავის ძირითადი მარაგი მდებარეობდა ფრთის კეისონის ავზებში. წინა ფრთის კეისონის ტანკები და დამატებითი კილის ავზი ემსახურებოდა თვითმფრინავის დაბალანსებას. OKB-ზე Tu-144-ის ოპტიმალური აეროდინამიკური დიზაინის არჩევის მთავარ სამუშაოს ხელმძღვანელობდა გ.ა. ჩერემუხინი; პროექტისთვის ელექტროსადგურის ოპტიმიზაციის საკითხებს განიხილავდა განყოფილება, რომელსაც ხელმძღვანელობდა V.M. Bul. Tu-144-ზე ფაქტობრივად იქნა გამოყენებული დისტანციური მართვის სისტემის მრავალი ფუნდამენტური გადაწყვეტა, კერძოდ, საჭის განყოფილებები თვითმფრინავის მართვისთვის აკონტროლებს დამუშავებულ სიგნალებს სისტემიდან გრძივი და ლიანდაგის არხების გასწვრივ სტაბილურობისა და კონტროლის გასაუმჯობესებლად. ზოგიერთ რეჟიმში, ამ ღონისძიებამ შესაძლებელი გახადა ფრენა სტატიკური არასტაბილურობის დროს. Tu-144 კონტროლის სისტემის იდეოლოგიის არჩევანი დიდწილად გ.ფ.ნაბოიშჩიკოვის დამსახურებაა. ლ.მ. როდნიანსკიმ, რომელიც ადრე მუშაობდა საკონტროლო სისტემებზე P.O. Sukhoi-სა და V.M.-ის საპროექტო ბიუროში, დიდი წვლილი შეიტანა ამ ფუნდამენტურად ახალი კონტროლის სისტემის შექმნასა და განხორციელებაში. მიასიშჩევმა და 60-იანი წლების დასაწყისში ბევრი რამ გააკეთა Tu-22-ის ძალიან "უხეში" კონტროლის სისტემის დასაზუსტებლად. კაბინეტი შექმნილია თანამედროვე ერგონომიკის მოთხოვნების გათვალისწინებით; იგი გათვლილი იყო ოთხ ადამიანზე: წინა ორი ადგილი იკავებდა პირველ და მეორე პილოტს, მათ უკან იყო ფრენის ინჟინერი, მეოთხე ადგილი პირველ პროტოტიპზე იყო განკუთვნილი. ექსპერიმენტატორი ინჟინერი. სამომავლოდ იგეგმებოდა ეკიპაჟის სამი პილოტით შეზღუდვა. Tu-144 სამგზავრო სალონის გაფორმება და განლაგება აკმაყოფილებდა საერთაშორისო მოთხოვნებს თანამედროვე დიზაინისა და კომფორტისთვის; მათ დასასრულებლად გამოყენებული იყო უახლესი დასრულების მასალები. Tu-144-ის საფრენოსნო და სანავიგაციო აღჭურვილობა აღჭურვილი იყო ყველაზე მოწინავე სისტემებით, რაც იმ დროს შიდა ავიონიკას შეეძლო მიეწოდებინა: სრულყოფილი ავტოპილოტი და ბორტ ელექტრონული კომპიუტერი ავტომატურად ინარჩუნებდნენ კურსს; მფრინავებს შეეძლოთ დაენახათ ინსტრუმენტთა პანელზე მდებარე ეკრანზე, სადაც ამჟამად მდებარეობდა თვითმფრინავი და რამდენი კილომეტრი დარჩა დანიშნულების ადგილამდე; სადესანტო მიდგომა განხორციელდა ავტომატურად დღის ნებისმიერ დროს რთულ ამინდის პირობებში და ა.შ. - ეს ყველაფერი სერიოზული ნახტომი იყო ჩვენი ავიაციისთვის.
Tu-144 მოდელი პირველად აჩვენეს 1965 წელს პარიზის საჰაერო შოუზე, სადაც გამოცხადდა, რომ პირველი ფრენა 1968 წელს იყო დაგეგმილი.
პირველი პროტოტიპის Tu-144 (“044”) მშენებლობა 1965 წელს დაიწყო, ხოლო მეორე პროტოტიპის შენდებოდა სტატიკური ტესტირებისთვის. ექსპერიმენტული „044“ თავდაპირველად 98 მგზავრზე იყო გათვლილი, მოგვიანებით ეს მაჩვენებელი 120-მდე გაიზარდა. შესაბამისად, ასაფრენის სავარაუდო წონა 130 ტონიდან 150 ტონამდე გაიზარდა. პროტოტიპის მანქანა აშენდა მოსკოვში MMZ "Experience"-ს სახელოსნოებში, ზოგიერთი ერთეული დამზადდა მის ფილიალებში. 1967 წელს დასრულდა თვითმფრინავის ძირითადი ელემენტების შეკრება. 1967 წლის ბოლოს, ექსპერიმენტული "044" გადაიყვანეს ZhLI-სა და DB-ში, სადაც 1968 წლის განმავლობაში მიმდინარეობდა დასრულების სამუშაოები და მანქანა აღჭურვილი იყო დაკარგული სისტემებით და დანაყოფებით.
ტესტები
ამავდროულად, LII აეროდრომზე დაიწყო MiG-21I- ის ანალოგის ფრენები (A-144, "21-11"), რომელიც შეიქმნა MiG-21S გამანადგურებლის საფუძველზე. ანალოგი შეიქმნა A.I. Mikoyan Design Bureau-ში და ჰქონდა ფრთა გეომეტრიულად და აეროდინამიკურად მსგავსი ექსპერიმენტული "044"-ის ფრთის. სულ აშენდა ორი "21-11" თვითმფრინავი; მათზე დაფრინდა მრავალი საცდელი პილოტი, მათ შორის, ვინც უნდა გამოსცადა Tu-144, კერძოდ, E.V. Elyan. ანალოგური თვითმფრინავი წარმატებით გაფრინდა 2500 კმ/სთ სიჩქარით და ამ ფრენებიდან მიღებული მასალები საფუძვლად დაედო Tu-144 ფრთის საბოლოო კორექტირებას და ასევე საშუალებას აძლევდა საცდელ პილოტებს მოემზადებინათ ასეთი თვითმფრინავის ქცევისთვის. ფრთა.
1968 წლის ბოლოს ექსპერიმენტული "044" (კუდის ნომერი 68001) მზად იყო პირველი ფრენისთვის. მანქანაზე დაინიშნა ეკიპაჟი, რომელშიც შედგებოდა: გემის მეთაური, დამსახურებული საცდელი პილოტი ე.ვ.ელიანი (რომელმაც მოგვიანებით მიიღო საბჭოთა კავშირის გმირი Tu-144-ისთვის); მეორე პილოტი - საბჭოთა კავშირის დამსახურებული საცდელი პილოტი გმირი მ.ვ.კოზლოვი; წამყვანი საცდელი ინჟინერი V.N.Benderov და ფრენის ინჟინერი Yu.T.Seliverstov. ახალი მანქანის სიახლისა და უჩვეულო ბუნების გათვალისწინებით, OKB-მა მიიღო არაჩვეულებრივი გადაწყვეტილება: პირველად, მათ გადაწყვიტეს ექსპერიმენტულ სამგზავრო მანქანაზე განდევნის ეკიპაჟის ადგილების დაყენება. თვის განმავლობაში ჩატარდა ძრავის რბოლა, სირბილი და სისტემების საბოლოო სახმელეთო შემოწმება. 1968 წლის დეკემბრის მესამე ათწლეულის დასაწყისიდან "044" იყო წინასწარ გაშვების მზადყოფნაში, მანქანა და ეკიპაჟი სრულად იყო მომზადებული პირველი ფრენისთვის, მთელი ამ ათი დღის განმავლობაში არ იყო ამინდი LII აეროდრომზე და გამოცდილი ტუ. -144 დარჩა ადგილზე. საბოლოოდ, 1968 წლის ბოლო დღეს, დაწყებიდან 25 წამში, "044" პირველად აფრინდა LII აეროდრომის ასაფრენი ბილიკიდან და სწრაფად მოიპოვა სიმაღლე. პირველი რეისი 37 წუთს გაგრძელდა, ფრენის დროს მანქანას ახლდა ანალოგური თვითმფრინავი „21-11“. ეკიპაჟის მიმოხილვების თანახმად, მანქანა აჩვენა, რომ იყო მორჩილი და "მფრინავი". პირველ ფრენას ესწრებოდნენ A.N. Tupolev, A.A. Tupolev და OKB დეპარტამენტის მრავალი ხელმძღვანელი.
Tu-144-ის პირველი ფრენა გახდა მსოფლიო მნიშვნელობის მოვლენა და მნიშვნელოვანი მომენტი შიდა და მსოფლიო ავიაციის ისტორიაში. პირველად აფრინდა ზებგერითი სამგზავრო თვითმფრინავი და ეს იყო სსრკ-ში აშენებული თვითმფრინავი; პირველი კონკორდი გაფრინდა მხოლოდ 1969 წლის 2 მარტს. პრაქტიკაში დადასტურდა, რომ მძიმე უკუდო თვითმფრინავებს აქვთ მოქალაქეობის უფლებები სსრკ-ში (ამ ფრენამდე ყველაფერი შემოიფარგლებოდა დიდი რაოდენობით მძიმე უკუდო თვითმფრინავებით).
მეორე ფრენა (50 წთ) შედგა 1969 წლის 8 იანვარს და ექვსი თვის შემდეგ, 1969 წლის 5 ივნისს, თვითმფრინავის პროტოტიპმა პირველად გადააჭარბა ზებგერითი სიჩქარეს 11000 მ სიმაღლეზე; 1970 წლის მაისისთვის თვითმფრინავი ფრენა სიჩქარით M = 1,25-1,6 15000 მ სიმაღლეზე 1970 წლის 26 მაისს Tu-144 პირველად სამოქალაქო ავიაციის ისტორიაში მიაღწია 2150 კმ/სთ სიჩქარეს (M=2) სიმაღლე 16 300 მ 1970 წლის 12 ნოემბერს ერთსაათიანი ფრენით „044“ იფრინა ნახევარი საათის განმავლობაში 2000 კმ/სთ-ზე მეტი სიჩქარით, 16960 მ სიმაღლეზე, მაქსიმალური სიჩქარე 2430 კმ/სთ. მიაღწია. 1970 წლის შემოდგომისთვის პროტოტიპმა 100 საათი იფრინა.
თვითმფრინავი პირველად საჯაროდ აჩვენეს 1970 წლის 21 მაისს შერემეტიევოს აეროპორტში. ტესტირების დროს ექსპერიმენტული მანქანა არაერთხელ გაფრინდა სსრკ-ს ფარგლებს გარეთ; 1971 წლის მაის-ივნისში "044" მონაწილეობა მიიღო ლე ბურჟეს სალონში, სადაც პირველად "შეხვდა" ანგლო-ფრანგულ კონკორდს. მისი ფრენა ბულგარეთში მხოლოდ 1 საათს დასჭირდა: აფრენა მოსკოვში დილის 9 საათზე, ის ასევე დაეშვა სოფიაში დილის 9 საათზე. საკრუიზო სიჩქარე 16 კმ სიმაღლეზე იყო 2300 კმ/სთ. ამ სიმაღლეზე მიაღწიეს დაახლოებით 350 კმ მანძილზე 18 წუთში.
დიზაინი
Tu-144 არის უკუდო დაბალფრთიანი თვითმფრინავი. ოგივალურ ფრთას, რომლის წვერით გადახრილია ქვევით, აქვს წინა კიდეების გადახრის კუთხე 78° ფიუზელაჟის ნაწილებში და 55° მთელ დანარჩენში. თვითმფრინავის ფრთა (გაგრძელება 1.74 და 7. კონვერტი, მრავალსაფეხურიანი დიზაინი) შედგება ძირითადი და მოსახსნელი ნაწილებისგან და აქვს კისონის სტრუქტურა ძალით დატვირთული კანით მაღალი სიმტკიცის ალუმინისგან დამზადებული ვაფლის სტრუქტურის დაფქული დიდი პანელების სახით. შენადნობები.
თვითმფრინავი კონტროლდება ოთხსექციიანი ელევონის (თითოეულ კონსოლზე) და ორსექციიანი საჭის გამოყენებით, რომელიც მდებარეობს კლასიკურ ვერტიკალურ კუდზე. თვითმფრინავის კილი, ისევე როგორც ფრთა, არის მრავალსაფეხურიანი კონსტრუქციის და დამზადებულია ფიუზელაჟის უკანა ნაწილთან. კელის შიდა მოცულობა გამოიყენება როგორც საწვავის კეისონის ავზი.
ფიუზელაჟს აქვს წრიული კვეთა და აქვს კაბინის ცხვირის კონუსი, რომელიც დახრილია ქვევით 12° კუთხით აფრენისას და 17° დაშვებისას. პროტოტიპის კაბინის მინა შედგება ორი წინა და გვერდითი ფანჯრებისგან. ცხვირის კონუსი აღჭურვილია ოთხი გრძივი, გაფართოებული გვერდითი სარკმლით, რათა უზრუნველყოს წინ ხილვადობა ასვლისა და საკრუიზო ფრენის დროს. პროტოტიპის ფიუზელაჟი განკუთვნილი იყო 100-121 მგზავრისთვის.
ფიუზელაჟი, რომელიც შედგება სიმებისაგან, სხივებისა და კანზე დამაგრებული ჩარჩოებისგან, სტრუქტურულად იყოფა 3 ნაწილად: მშვილდი, ცენტრალური და კუდი. ცხვირის განყოფილებაში განთავსებულია კაბინეტი (კანოპით, რომელიც ინტეგრირებულია ფიუზელაჟის კონტურებში) და გადახრილი ცხვირის ფენა, რომელიც დამზადებულია ბოჭკოვანი მინისგან დამზადებული მრავალშრიანი სტრუქტურის სახით, თაფლისებრი ბირთვით. ცენტრალური ნაწილი, რომელშიც განთავსებულია სამგზავრო კუპეები, მშვილდის ნაწილთან ერთად, ქმნის ერთ დალუქულ კუპეს. ილუმინატორის კიდეები, შესასვლელი, სამსახურებრივი და ავარიული კარები დამზადებულია დაფქული პანელებით. ფიუზელაჟის უკანა ნაწილი, რომელიც არის საწვავის კისონის ავზი, მზადდება დალუქული. მისი წვერი არის drogue პარაშუტის კონტეინერი.
შასი არის სამ ბოძიანი. წინა სვეტს აქვს ორმაგი ბორბალი. პროტოტიპებში, ძირითადი საყრდენები აღჭურვილი იყო 12 ბორბლიანი ბოგებით (3 ღერძი), რომელიც იშლება ფრთის კონსოლში. სადესანტო ხელსაწყოს უკან დახევის ეს სქემა განპირობებული იყო იმით, რომ კონკორდისგან განსხვავებით, ფიუზელაჟის ქვეშ სივრცე ეკავა ძრავების შეკვრას. ფრთაში ბორბლების მოსათავსებლად მათი დიამეტრი უნდა შემცირებულიყო და მათი რაოდენობა გაზრდილიყო.
თვითმფრინავის საჰაერო ჩარჩო განკუთვნილია 30000 საათის მომსახურების ვადით და დამზადებულია ალუმინის და ტიტანის შენადნობებისგან (ძირითადად მონოლითური გაფართოებული სტრუქტურების სახით). ტიტანის შენადნობები ფართოდ გამოიყენება ჰაერის მიმღების, ძრავის ნაკელებისა და ფრთების დიზაინში.
აღჭურვილობა. თვითმფრინავი აღჭურვილია თანამედროვე ელექტრონული აღჭურვილობით, რომელიც უზრუნველყოფს ავტომატურ კონტროლს აფრენის, ფრენისა და დაშვების დროს რთულ ამინდის პირობებში. პირველად შიდა სამგზავრო თვითმფრინავზე, საფრენოსნო და სანავიგაციო აღჭურვილობა დამზადდა ციფრული კომპიუტერული ტექნოლოგიის გამოყენებით. ამის წყალობით, თვითმფრინავის ეკიპაჟი შედგება მხოლოდ სამი ადამიანისგან: ორი პილოტი და ფრენის ინჟინერი (ფრენის მარშრუტს ასევე აკონტროლებს on- დაფის ავტომატიზაცია). თვითმფრინავი კონტროლდება ელექტროჰიდრავლიკური სისტემის გამოყენებით შეუქცევადი ჰიდრავლიკური გამაძლიერებლებით. მოედანზე, სათავგადასავლო და გადახვევის არხებში გამოიყენება ბრძანების მართვის ბერკეტების ავტომატური დატვირთვა, რომლებიც მოქმედებენ მათი გადახრის კუთხიდან, ასევე ფრენის სიჩქარისა და სიმაღლის მიხედვით. გარდა ამისა, ავტომატური დაბალანსების სისტემა გამოიყენება პიტ არხში.
ყველა მთავარ თვითმფრინავის სისტემას აქვს მრავალი ზედმეტობა, რაც მნიშვნელოვნად ზრდის საიმედოობას. ზოგადად, Tu-144 შეიქმნა სამგზავრო თვითმფრინავების ფრენისუნარიანობის საერთაშორისო სტანდარტების შესაბამისად.
Პოვერ პოინტი.
თვითმფრინავის პროტოტიპში გამოიყენებოდა ელექტროსადგური, რომელიც შედგებოდა ოთხი NK-144 ტურბოფენის ძრავისგან, რომლებიც შექმნილია N.D. კუზნეცოვა. ძრავები დაყენებული იყო შეფუთვაში ფიუზელაჟის ქვეშ, რამაც შეამცირა შესაძლო შემობრუნების მომენტი, როდესაც მათი ნაწილი ვერ მოხერხდა. საქშენის გასასვლელი მდებარეობს სიბრტყეში, რომელიც მდებარეობს ელევონის აკორდის დაახლოებით ნახევარში. მრავალრეჟიმიანი შემოვლითი ძრავები შემდგომი დამწვრობით უნდა შეძლებდნენ Tu-144-ის ოპერირებას როგორც საშუალო (ქვებგერითი ფრენის) ასევე შორ მანძილზე (ზებგერითი) მარშრუტებზე.
თვითმფრინავის პირველ პროტოტიპს გააჩნდა ორი გარე ძრავა, რომელიც აღჭურვილი იყო ბიძგების რევერსერებით. დიდი ელექტრომომარაგების, ფრთების მექანიზაციის, სამუხრუჭე მოწყობილობების და საპირისპირო ასვლის წყალობით, Tu-144 შეიძლება მართოს ყველა 1-ლი კლასის აეროდრომზე ბეტონის ასაფრენი ბილიკით 3000 მ სიგრძით, შექმნილია თანამედროვე ქვებგერითი მძიმე რეაქტიული თვითმფრინავების განსათავსებლად. თუმცა, 1971 წელს დემონსტრირებულ თვითმფრინავზე, ბიძგების რევერსერი შეიცვალა სამუხრუჭე პარაშუტით. ძრავები აღჭურვილია ინდივიდუალური რეგულირებადი მართკუთხა საჰაერო მიმღებით. საჰაერო მიმღების პოზიცია ფიუზელაჟთან შედარებით შეესაბამება ფრთის ქვეშ ირიბი დარტყმის ტალღების პოზიციას ფრენის დროს ფრენის დროს.
საწვავი მოთავსებულია ფრთის კეისონის ავზებში (დაახლოებით 70000 კგ ექსპერიმენტულ თვითმფრინავებში). თვითმფრინავს აქვს დამაბალანსებელი ტანკები, რომლებიც განლაგებულია ფიუზელაჟისა და ფრთების უკანა ნაწილში და შექმნილია თვითმფრინავის სიმძიმის ცენტრის პოზიციის შესაცვლელად ქვებგერითიდან ზებგერითი ფრენის სიჩქარეზე გადასვლისას.
საწვავის ავზების აფეთქების უსაფრთხოება უზრუნველყოფილია საწვავის ორმაგი აზოტირებით.
სახელმწიფო
„044“ იკვებებოდა ექსპერიმენტული NK-144 ძრავებით, საწვავის სპეციფიკური მოხმარებით ზებგერითი კრუიზის რეჟიმში 2.23 კგ/კგ/საათში; ტესტირებისას ასეთი სპეციფიკური მოხმარებით Tu-144-მა მოახერხა ზებგერითი ფრენის დიაპაზონი 2920 კმ. , რომელიც საგრძნობლად ნაკლები იყო საჭირო დიაპაზონზე . გარდა ამისა, ტესტის დროს შეგვხვდა დიზაინის გარკვეული ხარვეზები: ფრენების დროს დაფიქსირდა ვიბრაცია და უკანა ძრავის გათბობა ოთხძრავიანი პაკეტიდან; ტიტანის სტრუქტურებმაც კი არ დაგვეხმარა. სატესტო ფრენის პროგრამა "044" (სულ დაახლოებით 150 ფრენა) დაასრულა, ის დარჩა ერთ პროტოტიპში. მისგან მეტი არაფერი იყო საჭირო; მან შეასრულა თავისი დავალება, დაემტკიცებინა სსრკ-ში ზებგერითი სამგზავრო თვითმფრინავის შექმნის ტექნიკური მიზანშეწონილობა. საჭირო იყო წინსვლა, თვითმფრინავების და ძრავების დიზაინის გაუმჯობესება.
მას შემდეგ, რაც ადამიანმა დაიწყო სამოთხის შესწავლა, ის ყოველთვის ცდილობდა მაქსიმალურად გაეუმჯობესებინა თვითმფრინავები, უფრო საიმედო, სწრაფი და უფრო ფართო. კაცობრიობის ერთ-ერთი ყველაზე მოწინავე გამოგონება ამ მიმართულებით არის ზებგერითი სამგზავრო თვითმფრინავი. მაგრამ, სამწუხაროდ, იშვიათი გამონაკლისების გარდა, განვითარებათა უმეტესობა დახურულია ან ამჟამად პროექტის ეტაპზეა. ერთ-ერთი ასეთი პროექტია ტუ-244 ზებგერითი სამგზავრო თვითმფრინავი, რომელსაც ქვემოთ განვიხილავთ.
ხმაზე სწრაფი
მაგრამ სანამ პირდაპირ ტუ-244-ზე საუბარს დავიწყებთ, მოდით მოკლე ექსკურსია კაცობრიობის ისტორიაში ხმის სიჩქარის საზღვრის გადალახვით, რადგან ეს თვითმფრინავი იქნება ამ მიმართულებით მეცნიერული განვითარების პირდაპირი გაგრძელება.
ავიაციის განვითარებას მნიშვნელოვანი ბიძგი მისცა მეორე მსოფლიო ომმა. სწორედ მაშინ გამოჩნდა თვითმფრინავების რეალური პროექტები, რომლებსაც შეეძლოთ პროპელერებზე მეტი სიჩქარის მიღწევა. გასული საუკუნის 40-იანი წლების მეორე ნახევრიდან ისინი აქტიურად მიიღეს როგორც სამხედრო, ისე სამოქალაქო ავიაციაში.
შემდეგი ამოცანა იყო მისი მაქსიმალურად გაზრდა, თუ ზებგერითი ბარიერის მიღწევა რთული არ იყო ძრავების სიმძლავრის უბრალოდ გაზრდით, მაშინ მისი დაძლევა მნიშვნელოვანი პრობლემა იყო, რადგან ასეთი სიჩქარით იცვლება აეროდინამიკის კანონები.
მიუხედავად ამისა, პირველი გამარჯვება ხმასთან რბოლაში მიღწეული იქნა უკვე 1947 წელს ამერიკულ ექსპერიმენტულ თვითმფრინავზე, მაგრამ ზებგერითი ტექნოლოგიები ფართოდ გამოიყენეს მხოლოდ XX საუკუნის 50-იანი წლების ბოლოს და მე-20 საუკუნის 60-იანი წლების დასაწყისში სამხედრო ავიაციაში. გამოჩნდა წარმოების მოდელები, როგორიცაა MiG-19, ჩრდილოეთ ამერიკის A-5 Vigilante, Convair F-102 Delta Dagger და მრავალი სხვა.
სამგზავრო ზებგერითი თვითმფრინავი
მაგრამ სამოქალაქო ავიაციას არც ისე გაუმართლა. პირველი ზებგერითი სამგზავრო თვითმფრინავი მხოლოდ 60-იანი წლების ბოლოს გამოჩნდა. უფრო მეტიც, დღემდე შეიქმნა მხოლოდ ორი წარმოების მოდელი - საბჭოთა Tu-144 და ფრანკო-ბრიტანული Concorde. ეს იყო ტიპიური გრძელვადიანი თვითმფრინავები. Tu-144 ექსპლუატაციაში იყო 1975 წლიდან 1978 წლამდე, ხოლო კონკორდი 1976 წლიდან 2003 წლამდე. ამრიგად, ამ დროისთვის არც ერთი ზებგერითი თვითმფრინავი არ გამოიყენება სამგზავრო საჰაერო გადაზიდვებში.
იყო მრავალი პროექტი სუპერ და ჰიპერბგერითი თვითმფრინავების შესაქმნელად, მაგრამ ზოგიერთი მათგანი საბოლოოდ დაიხურა (Douglas 2229, Super-Caravelle, T-4 და ა. A2, SpaceLiner, შემდეგი თაობის ზებგერითი ტრანსპორტი). ეს უკანასკნელი მოიცავს Tu-244 თვითმფრინავის პროექტს.
განვითარების დასაწყისი
თვითმფრინავის შექმნის პროექტი, რომელიც უნდა შეცვალოს Tu-144, დაიწყო ტუპოლევის დიზაინის ბიურომ ჯერ კიდევ საბჭოთა პერიოდში, გასული საუკუნის 70-იანი წლების დასაწყისში. ახალი ავიახაზების დაპროექტებისას დიზაინერებმა გამოიყენეს მისი წინამორბედის, Concorde-ის განვითარება, ასევე სამუშაოებში მონაწილე ამერიკელი კოლეგების მასალები. ყველა განვითარება განხორციელდა ალექსეი ანდრეევიჩ ტუპოლევის ხელმძღვანელობით.
1973 წელს დაპროექტებულ თვითმფრინავს ეწოდა Tu-244.
პროექტის მიზნები
ამ პროექტის მთავარი მიზანი იყო მგზავრთა ტრანსპორტირებისთვის მართლაც კონკურენტუნარიანი ზებგერითი თვითმფრინავის შექმნა ქვებგერითი რეაქტიული თვითმფრინავებთან შედარებით. პირველის თითქმის ერთადერთი უპირატესობა მეორესთან შედარებით სიჩქარის მომატება იყო. ყველა სხვა თვალსაზრისით, ზებგერითი ავიახაზები ჩამორჩებოდნენ თავიანთ ნელ კონკურენტებს. მათზე მგზავრთა გადაყვანა უბრალოდ ეკონომიურად არ გადაიხადა. გარდა ამისა, მათი ფრენა უფრო საშიში იყო, ვიდრე მარტივი რეაქტიული თვითმფრინავების ფრენა. ეს უკანასკნელი ფაქტორი, სხვათა შორის, გახდა ოფიციალური მიზეზი იმისა, რომ პირველი ზებგერითი თვითმფრინავის ტუ-144-ის ექსპლუატაცია დაწყებიდან რამდენიმე თვეში შეჩერდა.
ამრიგად, სწორედ ამ პრობლემების გადაწყვეტა იყო ტუ-244-ის შემქმნელების წინაშე. თვითმფრინავი უნდა ყოფილიყო საიმედო, სწრაფი, მაგრამ ამავე დროს მისი ექსპლუატაცია მგზავრების გადაყვანის მიზნით უნდა ყოფილიყო ეკონომიკურად მომგებიანი.
სპეციფიკაციები
განვითარებისთვის მიღებულ Tu-244 თვითმფრინავის საბოლოო მოდელს უნდა ჰქონდეს შემდეგი ტექნიკური და ოპერატიული მახასიათებლები.
თვითმფრინავის ეკიპაჟის შემადგენლობაში შედიოდა სამი ადამიანი. სალონის ტევადობა აიღეს 300 მგზავრზე. მართალია, პროექტის საბოლოო ვერსიაში ის 254 ადამიანამდე უნდა შემცირებულიყო, მაგრამ ნებისმიერ შემთხვევაში ეს ბევრად მეტი იყო ვიდრე ტუ-154, რომელიც მხოლოდ 150 მგზავრს იტევდა.
დაგეგმილი საკრუიზო სიჩქარე იყო 2,175 ათასი კმ/სთ, რაც ორჯერ მეტი იყო, შედარებისთვის, იგივე მაჩვენებელი ტუ-144-ზე იყო 2,300 ათასი კმ/სთ, კონკორდისთვის კი 2,125 ათასი კმ/სთ. ანუ დაგეგმილი იყო თვითმფრინავის წინამორბედზე ოდნავ ნელი დამზადება, მაგრამ ამის გამო მნიშვნელოვნად გაზრდილიყო მისი ტევადობა, რაც ეკონომიკურ სარგებელს უნდა მოჰყოლოდა მგზავრთა ტრანსპორტირებიდან. მოძრაობას უზრუნველყოფდა ოთხი, ახალი თვითმფრინავის ფრენის დიაპაზონი 7500-9200 კმ უნდა ყოფილიყო. ტვირთამწეობა - 300 ტონა.
თვითმფრინავი უნდა ყოფილიყო 88 მ სიგრძე, 15 მ სიმაღლე, ფრთების სიგრძე 45 მ და სამუშაო ზედაპირი 965 მ 2.
ტუ-144-ისგან მთავარი გარეგანი განსხვავება უნდა ყოფილიყო ცხვირის დიზაინის ცვლილება.
განვითარების გაგრძელება
მეორე თაობის ზებგერითი თვითმფრინავის Tu-244-ის აგების პროექტმა საკმაოდ გაჭიანურებული ხასიათი მიიღო და რამდენჯერმე განიცადა მნიშვნელოვანი ცვლილებები. მიუხედავად ამისა, სსრკ-ს დაშლის შემდეგაც კი, ტუპოლევის დიზაინის ბიურომ არ შეაჩერა განვითარება ამ მიმართულებით. მაგალითად, უკვე 1993 წელს, საფრანგეთის საჰაერო შოუზე, დეტალური ინფორმაცია იყო მოწოდებული განვითარების შესახებ. თუმცა, 90-იან წლებში ქვეყნის ეკონომიკური მდგომარეობა ვერ იმოქმედებდა პროექტის ბედზე. სინამდვილეში, მისი ბედი ჰაერში იყო, თუმცა საპროექტო სამუშაოები გაგრძელდა და მისი დახურვის შესახებ ოფიციალური განცხადება არ ყოფილა. სწორედ ამ დროს დაიწყეს პროექტში აქტიურად ჩართვა ამერიკელმა სპეციალისტებმა, თუმცა მათთან კონტაქტები ჯერ კიდევ საბჭოთა პერიოდში განხორციელდა.
მეორე თაობის ზებგერითი სამგზავრო თვითმფრინავების შექმნის შესახებ კვლევის გასაგრძელებლად, 1993 წელს, ორი Tu-144 თვითმფრინავი გადაკეთდა საფრენ ლაბორატორიად.
დახურვა თუ გაყინვა?
მიმდინარე მოვლენებისა და განცხადებების ფონზე, რომ 2025 წლისთვის TU-244 თვითმფრინავი სამოქალაქო ავიაციაში 100 ერთეულის ოდენობით შევა, ამ პროექტის არარსებობა 2013-2025 წლების ავიაციის განვითარების სახელმწიფო პროგრამაში, რომელიც მიღებულ იქნა. 2012 წელს საკმაოდ მოულოდნელი იყო. უნდა ითქვას, რომ ამ პროგრამას ასევე აკლდა მრავალი სხვა მნიშვნელოვანი განვითარება, რომელიც მანამდე პერსპექტიულად ითვლებოდა თვითმფრინავების ინდუსტრიაში, მაგალითად, ტუ-444 ზებგერითი ბიზნეს თვითმფრინავი.
ეს ფაქტი შეიძლება მიუთითებდეს, რომ Tu-244 პროექტი ან მთლიანად დახურულია ან გაყინულია განუსაზღვრელი ვადით. ამ უკანასკნელ შემთხვევაში, ამ ზებგერითი თვითმფრინავების წარმოება მხოლოდ 2025 წელზე გაცილებით გვიან იქნება შესაძლებელი. თუმცა, ამ საკითხზე ოფიციალური განმარტებები არასოდეს გაკეთებულა, რაც საკმაოდ ფართო ველს ტოვებს სხვადასხვა ინტერპრეტაციისთვის.
პერსპექტივები
ყოველივე ზემოაღნიშნულის გათვალისწინებით, შეგვიძლია ვთქვათ, რომ Tu-244 პროექტი ამჟამად ჰაერში მაინც არის ჩამოკიდებული და, შესაძლოა, მთლიანად დახურული. პროექტის ბედის შესახებ ოფიციალური განცხადება ჯერ არ გაკეთებულა. ასევე, არ იყო მითითებული მისი შეჩერების ან სამუდამოდ დახურვის მიზეზები. მიუხედავად იმისა, რომ შეიძლება ვივარაუდოთ, რომ ისინი შეიძლება იყოს სახელმწიფო სახსრების ნაკლებობა მსგავსი მოვლენების დასაფინანსებლად, პროექტის ეკონომიკური არამომგებიანი ან ის ფაქტი, რომ 30 წელიწადში ის უბრალოდ შეიძლება მოძველდეს და ახლა უფრო პერსპექტიული ამოცანები დგას დღის წესრიგში. თუმცა, სავსებით შესაძლებელია, რომ სამივე ფაქტორმა შეიძლება გავლენა მოახდინოს ერთდროულად.
2014 წელს მედიამ ვარაუდები გამოთქვა პროექტის განახლების თაობაზე, თუმცა ჯერჯერობით ოფიციალური დადასტურება და ასევე უარყოფა არ მიუღიათ.
უნდა აღინიშნოს, რომ მეორე თაობის ზებგერითი სამგზავრო თვითმფრინავების უცხოური განვითარება ჯერ არ მიუღწევია ფინიშის ხაზს და ბევრი მათგანის განხორციელება დიდი კითხვაა.
ამავდროულად, მიუხედავად იმისა, რომ არ არსებობს ოფიციალური განცხადება უფლებამოსილი პირებისგან, არ არის საჭირო Tu-244 თვითმფრინავის პროექტზე მთლიანად უარის თქმა.
Tu-144, რომელსაც ნატოს კოდიფიკაციის მიხედვით ეწოდა Charger, არის ზებგერითი საბჭოთა სამგზავრო თვითმფრინავი, რომელიც შემუშავებულია ტუპოლევის დიზაინის ბიუროს მიერ.
1960-იან წლებში აშენებული ეს იყო პირველი ზებგერითი თვითმფრინავი, რომელსაც ავიაკომპანიები ახორციელებდნენ კომერციული საჰაერო მოგზაურობისთვის.
Tu-144-ის ისტორია
ტუ-144 პროტოტიპის თვითმფრინავის პირველი ფრენა განხორციელდა 1968 წლის 31 დეკემბერს. შექმნისას მუშაობა ერთდროულად მიმდინარეობდა ორი მიმართულებით. პირველი გულისხმობდა RD-36-51 ტიპის არადამწვარი, ეკონომიური ტურბორეაქტიული ძრავის შექმნას, მეორე კი მიზნად ისახავდა Tu-144-ის აეროდინამიკური მახასიათებლების გაუმჯობესებას.
შედეგად, მათ დაგეგმეს ზებგერითი ფრენის მიღწევის ამოცანის შესრულება. 1969 წელს, სსრკ მინისტრთა საბჭოს კომისიის გადაწყვეტილებით, მიღებულ იქნა თვითმფრინავის RD-36-51 ელექტროსადგურით აღჭურვის ვარიანტი.
პარალელურად, MGA ორგანიზაციამ მიიღო გადაწყვეტილება აეშენებინა ექვსი ტუ-144 საწვავის ეფექტური NK-144A ძრავებით. ახალი ძრავებით მოდერნიზაცია აკმაყოფილებდა მოთხოვნებს პირველი ეტაპის ზებგერითი ფრენის დიაპაზონისთვის (4-4,5 ათასი კმ); დაგეგმილი იყო წარმოების მოდელების აღჭურვა RD-36-51 ძრავებით.
პირველი წინასწარი წარმოების მოდერნიზებული Tu-144 თვითმფრინავის აწყობა დაიწყო 1968 წელს MMZ "Experience"-ში. გამოთვლილი მონაცემებით, NK-144 ძრავებს შეეძლოთ უზრუნველყონ ზებგერითი ფრენის დიაპაზონი 3275 კმ, ხოლო NK-144A - 3500 კმ.
მანქანის აეროდინამიკური მახასიათებლების გასაუმჯობესებლად შეიცვალა ფრთის ფორმა. ცვალებადობის ხარისხი შეიცვალა: წინა კიდის გასწვრივ იყო 76°, ხოლო ფუძის გასწვრივ - 57°. „044“-ისგან განსხვავებით, გაიზარდა ფრთის ფართობი და შემოვიდა ფრთის ბოლო ნაწილების ინტენსიური კონუსური გრეხილი. მაგრამ მთავარი, რამაც გააუმჯობესა აეროდინამიკა, იყო ფრთის ცენტრალური ნაწილის ცვლილება, რაც უზრუნველყოფდა თვითდაბალანსებას საკრუიზო სიჩქარის რეჟიმებში. ცვლილებები შეეხო ფიუზელაჟის სიგრძეს, რომელიც 150-მდე მგზავრს იტევდა. აეროდინამიკური მონაცემების გაუმჯობესებას ხელი შეუწყო წინა ფიუზელაჟის ფორმის გადამუშავებით. ტყუპი ძრავები ძრავის ძაფებთან ერთად დაშორდა, რითაც გაათავისუფლეს სივრცე ფუზელაჟის ქვედა ნაწილში. ეს მოწყობა მოჰყვა ცვლილებებს შასის სისტემაში: სადესანტო მექანიზმის ძირითადი საყრდენები მოთავსებული იყო ძრავის საყრდენების ქვეშ, ხოლო უკანდახევა ხდებოდა შიგნით, ძრავების საჰაერო სადინარებს შორის.
დიზაინის გაუმჯობესების შედეგად, საწვავის რეზერვებისა და ტვირთამწეობის გაზრდის შედეგად, თვითმფრინავის ასაფრენი წონა გაიზარდა 190 ტონამდე („044“ პროექტში ეს მაჩვენებელი იყო 150 ტონა).
Tu-144-ის პირველი წინასწარი ასლი გამოვიდა 1971 წლის დასაწყისში და მისი პირველი ფრენა შედგა 1971 წლის 1 ივნისს. ქარხნული სატესტო პროგრამის მიხედვით, განხორციელდა 231 რეისი, ზებგერითი რეჟიმში შესრულდა 55 ფრენის საათი.
1972 წლის 20 სექტემბერს თვითმფრინავმა გაფრინდა მარშრუტი მოსკოვი - ტაშკენტი, რომელიც დაფარეს 1 საათსა 50 წუთში. ფრენის დროს ავტომობილის საკრუიზო სიჩქარე 2500 კმ/სთ-ს აღწევდა.
ვორონეჟის საავიაციო ქარხანაში შეიქმნა Tu-144 თვითმფრინავის სერიული წარმოება.
წარმოების მოდელი, რომელიც აღჭურვილი იყო NK-144A ძრავებით, პირველად აფრინდა 1972 წლის 03/20. წინასაწარმოო ავტომობილისგან განსხვავებით, ფრთის ფართობი ოდნავ დაემატა, რის შედეგადაც ასაფრენი წონა გაიზარდა 195 ტონამდე.
1973 წლის 3 ივნისს პირველი წარმოების თვითმფრინავი 350 ათასი მაყურებლის თვალწინ ჩამოვარდა. ეკიპაჟს სურდა გაემეორებინა კონკორდის ბედი, რომელმაც წინა დღეს შეასრულა „მებრძოლი“ მანევრი - გადაფრენა ასაფრენ ბილიკზე და ხელახლა აფრენა. თუმცა ეს ვერ მოხერხდა. 1200 მ სიმაღლიდან დაწყებული, თვითმფრინავმა მოულოდნელად დაიწყო ჩაძირვა და მიწიდან მხოლოდ 120 მ სიმაღლეზე მიაღწია, დაიწყო ნელა აწევა. გადატვირთვამ ბევრად გადააჭარბა დასაშვებ დონეს, რის შედეგადაც ჯერ მარცხენა ფრთა ჩამოვარდა, შემდეგ კი კუდის მონაკვეთი. თვითმფრინავის სტრუქტურა მთლიანად განადგურდა. ავარია საფრანგეთის პატარა ქალაქ გუსენვილთან მოხდა. სტიქიის შედეგად დაიღუპა ლაინერის მთელი ეკიპაჟი და 7 ადგილობრივი მცხოვრები, დაშავდა 28 ადამიანი.
პირველი სამგზავრო ფრენა Tu-144-ის მონაწილეობით შედგა 1977 წლის 1 ოქტომბერს. 1978 წლის მაისამდე თვითმფრინავი ახორციელებდა 55 სამგზავრო და 47 სატვირთო რეისს.
სულ დამზადდა ტუ-144 ზებგერითი თვითმფრინავის 17 ეგზემპლარი, აქედან 14 ვორონეჟში. სამგზავრო განყოფილებების აღჭურვილობა შეკვეთილი იქნა გდრ-დან. ამჟამად ორი Tu-144 თვითმფრინავი ინახება მონინოსა და ულიანოვსკის საავიაციო მუზეუმებში.
დიზაინი
Tu-144 არის ლითონის დაბალფრთიანი თვითმფრინავი, რომელიც დამზადებულია "უკუდის" დიზაინის მიხედვით. თვითმფრინავის ფიუზელაჟი დამზადებულია ნახევრად მონოკოკის სახით და აქვს გლუვი სამუშაო კანი სტრინგებით და ჩარჩოების ნაკრებით. Tu-144-ს აქვს სამციკლიანი შასი და ცხვირის სამაგრი.
ელექტროსადგური მოიცავს ოთხ NK-144A ტურბორეაქტიულ ძრავას, Tu-144D მოდიფიკაციაში - დამწვრობის შემდგომი RD-36-51A. თითოეულ ძრავას აქვს საკუთარი ჰაერის მიმღები. საჰაერო მიმღები მოწყობილია წყვილებში. ცხვირის სადესანტო მექანიზმი იხევს ჰაერის მიმღებებს შორის მდებარე სივრცეში ფიუზელაჟის წინა მხარეს.
თვითმფრინავის ცვლადი ფრთა. ფრთის კანი დამზადებულია ალუმინის შენადნობის ფურცლებით. ტიტანის ელევონები განლაგებულია უკანა კიდეზე. ისინი, საჭეებთან ერთად, ასრულებენ გადახრას შეუქცევადი გამაძლიერებლების გამო. კაბინეტი მოძრავია, როგორც "იხვი", რათა უზრუნველყოს უკეთესი ხილვადობა თვითმფრინავის აფრენისა და დაშვებისას.
საწვავის უმეტესი ნაწილი ინახება 18 ფრთის ავზში. საბალანსო ავზი განთავსდა ფიუზელაჟის უკანა მხარეს. ის იღებს საწვავს ქვებგერითი სიჩქარიდან ზებგერითზე გადასვლის ეტაპზე. დაშვება შეიძლება განხორციელდეს დღის ნებისმიერ დროს და ნებისმიერ ამინდის პირობებში. ახალი ტექნიკური გადაწყვეტა იყო სადებიუტო აპლიკაცია საბჭოთა თვითმფრინავების მშენებლობის ისტორიაში ამ თვითმფრინავზე ავტომატური სისტემის ბორტზე სისტემების მუშაობის მონიტორინგისთვის. ამან, თავის მხრივ, შეამცირა მანქანების შენარჩუნების დრო და შრომის ინტენსივობა.
Tu-144 თვითმფრინავები გამოიყენებოდა არა მხოლოდ როგორც თვითმფრინავი. ისინი გამოიყენეს მზის დაბნელების, ოზონის შრისა და ფოკუსირებული ბგერის ბუმის შესწავლის დროს. ეს თვითმფრინავები გახდა სასწავლო ცენტრები კოსმონავტებისთვის, რომლებიც ვარჯიშობდნენ ბურანის პროგრამის ფარგლებში. 1983 წელს საცდელი პილოტი ს.ტ. აგაფოვმა ტუ-144D-ზე ცამეტი მსოფლიო საავიაციო რეკორდი დაამყარა, რომელიც დღემდე არ დამრღვევია.
Tu-144 მახასიათებლები:
თვითმფრინავის სიგრძე PVD-ის გარეშე - 64,45 მ;
ფრთების სიგრძე - 28,8 მ;
თვითმფრინავის სიმაღლე - 12,5 მ;
ფრთის ფართობი შემოდინებით - 506,35 მ2;
მაქსიმალური ასაფრენი წონა - 207000 კგ;
თვითმფრინავის ცარიელი წონა 150 მგზავრიანი ვერსიისთვის - 99200 კგ;
საკრუიზო ზებგერითი ფრენის სიჩქარე - 2120 კმ/სთ;
ფრენის პრაქტიკული დიაპაზონი, კომერციული დატვირთვით:
7 ტონა (70 მგზავრი) - 6200 კმ;
11-13 ტონა (110-130 მგზავრი) - 5500-5700 კმ;
15 ტონა (150 მგზავრი) - 5330 კმ.
Tu-144 ვიდეო