4장. 배의 승무원. 선장 제52조. 선원의 구성1. 선박의 선원은 선장, 선박의 기타 사관 및 ​​선원을 포함합니다.2. 선박의 선장 외에도 선박의 지휘 참모에는 선박의 선장, 정비사,

이동 중 화물선의 안정성은 적재량에 크게 영향을 받습니다. 선박이 완전히 적재되지 않았을 때 선박의 제어가 훨씬 쉽습니다. 짐이 전혀 없는 선박은 조종하기 쉽지만 선박의 프로펠러가 수면에 가까워 요(Yaw)가 커졌다.

화물을 수용할 때 결과적으로 흘수 증가로 인해 선박은 바람과 파도의 상호 작용에 덜 민감해지고 보다 안정적으로 항로를 유지하게 됩니다. 수면에 대한 선체의 위치도 하중에 따라 다릅니다. (즉, 배가 힐링 또는 트리밍 중)

선박 질량의 관성 모멘트는 수직축을 기준으로 선박의 길이를 따라 화물이 분포하는 것에 따라 달라집니다. 대부분의 화물이 선미 화물창에 집중되어 있으면 관성 모멘트가 커지고 선박은 외력, 즉 외력의 교란 효과에 덜 민감해집니다. 코스에서 더 안정적이지만 동시에 코스로 가져오기가 더 어렵습니다.

가장 무거운 하중을 선체 중앙에 집중시켜 민첩성을 향상시킬 수 있지만 동시에 주행 안정성을 저하시킵니다.

화물, 특히 무거운 중량물을 상단에 놓으면 선박의 롤 및 롤이 발생하여 안정성에 부정적인 영향을 미칩니다. 특히, 홀드 슬립 아래에 물이 있으면 조종성에 부정적인 영향을 미칩니다. 이 물은 방향타가 휘더라도 좌우로 움직일 것입니다.

선박의 트림은 선체의 유선형을 악화시키고 속력을 감소시키며 흘수 차이에 따라 선체에 가해지는 측면 유체 역학적 힘이 선수 또는 선미에 적용되는 지점의 이동으로 이어집니다. 이 변위의 효과는 선수 또는 선미 데드우드 면적의 변화로 인해 직경 평면을 변경하는 것과 유사합니다.

선미의 트림은 유체역학적 압력의 중심을 선미로 이동시키고 코스에서 움직임의 안정성을 높이고 민첩성을 감소시킵니다. 반대로 노즈의 트림은 민첩성을 향상시키고 코스의 안정성을 악화시킵니다.

트리밍 시 방향타의 효율성이 저하되거나 향상될 수 있습니다. 선미까지 트리밍하면 무게 중심이 선미로 이동하고(그림 36, a) 조향 토크 암과 모멘트 자체가 감소하고 민첩성이 나빠지며 주행 안정성이 높아집니다. 노즈를 트리밍할 때 반대로 '조향력'이 같을 때 어깨와 모멘트가 증가하여 민첩성은 향상되지만 코스의 안정성은 나빠집니다(그림 36, b).

활이 손질되면 선박의 민첩성이 향상되고 다가오는 파도에 대한 움직임의 안정성이 증가하며 그 반대의 경우에도 꼬리 파도에 선미의 강한 껍질이 나타납니다. 또한, 선박의 선수를 트리밍 할 때 전진 기어로 바람에 나가서 후진 기어에서 다운 윈드 윙을 멈추고 싶은 욕구가 있습니다.

선미까지 다듬으면 배가 덜 민첩해집니다. 전진 항로에서는 선박이 항로에서 안정적이지만 다가오는 파도에서는 쉽게 항로를 회피합니다.

선미에 강한 장식이 있는 배는 바람에 활을 견디고자 하는 욕구가 있습니다. 반대로, 배는 조종하기 어려우며, 특히 측면일 때 선미를 바람에 맞도록 끊임없이 노력합니다.

선미를 약간 다듬으면 프로펠러의 효율성이 증가하고 대부분의 선박이 속력을 높입니다. 그러나 트림이 더 증가하면 속도가 감소합니다. 일반적으로 움직임에 대한 내수성 증가로 인해 코를 자르면 전진 속도가 감소합니다.

항해의 연습에서, 예인시, 빙상 항해시, 프로펠러 및 러더의 손상 가능성을 줄이고, 파도와 바람의 방향으로 이동할 때 안정성을 높이기 위해, 기타 경우에 선미 트림은 때때로 특별히 생성됩니다. .

때때로 배는 어느 쪽에 목록을 가지고 항해를 합니다. 롤은 화물의 잘못된 위치, 연료 및 물의 불균일한 소비, 설계 결함, 측면 풍압, 한쪽에 승객이 붐비는 등의 이유로 발생할 수 있습니다.

그림 36 트림 효과 37 롤의 효과

롤은 단일 로터와 트윈 로터 선박의 안정성에 다른 영향을 미칩니다. 힐링 시 싱글 로터 선박은 직선으로 진행하지 않고 롤의 반대 방향으로 코스에서 이탈하는 경향이 있습니다. 이것은 선박의 움직임에 대한 방수력 분포의 특성 때문입니다.

단일 로터 선박이 롤 없이 움직일 때 크기와 방향이 같은 두 개의 힘이 양쪽 광대뼈에 저항합니다(그림 37, a). 이 힘을 구성 요소로 분해하면 힘과 광대뼈의 측면에 수직으로 향하게되고 서로 동일합니다. 따라서 배는 정확히 경로를 따라 갈 것입니다.

선박이 굴러갈 때 굽이 있는 쪽 턱의 잠긴 표면의 면적 "l"이 융기된 쪽 턱의 면적 "p"보다 큽니다. 결과적으로, 굽은 쪽의 광대뼈는 다가오는 물의 저항을 더 많이 경험하고 덜 올라간 쪽의 광대뼈(그림 37, b)

두 번째 경우에는 한쪽 광대뼈와 다른 광대뼈에 가해지는 내수성 힘이 서로 평행하지만 크기가 다릅니다(그림 37, b). 평행 사변형 규칙에 따라 이러한 힘을 구성 요소로 분해할 때(그 중 하나는 평행하고 다른 하나는 측면에 수직이 되도록) 측면에 수직인 구성 요소가 반대쪽의 해당 구성 요소보다 큰지 확인합니다. .

결과적으로 단일 로터 선박의 선수는 힐링 시 돌출된 측면(힐의 반대)으로 이탈한다는 결론을 내릴 수 있습니다. 물 저항이 가장 적은 방향으로. 따라서 단일 로터 선박을 코스에 유지하려면 방향타를 롤 방향으로 이동해야 합니다. 방향타가 굽이 있는 단일 로터 선박에서 "직선" 위치에 있으면 선박은 롤의 반대 방향으로 순환합니다. 결과적으로 회전할 때 순환 직경은 롤 방향으로 증가하고 반대 방향으로 감소합니다.

쌍축선에서 침로 이탈은 선박의 측면에서 선체의 움직임에 대한 물의 불균등한 정면 저항과 선회력의 충격의 다른 크기로 인해 발생합니다. 동일한 회전수로 좌우 기계.

롤이 없는 용기의 경우 운동에 대한 방수력의 적용 지점은 직경 평면에 있으므로 양쪽의 저항은 용기에 동일한 영향을 미칩니다(그림 37, a 참조). 또한, 롤이 없는 선박의 경우 프로펠러의 추력에 의해 생성되는 선박의 무게 중심에 대한 선회 모멘트 및 , 스톱의 숄더가 동일하므로 .

예를 들어 선박에 항구에 대한 일정한 목록이 있는 경우 우현 프로펠러의 오목부가 감소하고 우현 측 프로펠러의 오목부가 증가합니다. 움직임에 대한 방수의 중심은 굽이 있는 쪽을 향해 이동하고 동일하지 않은 적용 암을 가진 추진기의 정지가 작용하는 수직 평면에서 위치(그림 37, b 참조)를 차지합니다. 저것들. 그 다음에< .

오른쪽 나사가 더 작은 깊이로 인해 왼쪽 나사보다 덜 효율적으로 작동한다는 사실에도 불구하고 숄더가 증가하면 오른쪽 기계의 총 회전 모멘트가 왼쪽보다 훨씬 커집니다. 그 다음에< .

오른쪽 차량에서 더 큰 순간의 영향으로 배는 왼쪽으로 회피하는 경향이 있습니다. 기울어진 쪽. 반면에 광대뼈에서 배의 움직임에 대한 방수의 증가는 배를 증가된 방향으로 전환하려는 욕구를 미리 결정할 것입니다. 우현.

이러한 순간은 규모면에서 비교할 수 있습니다. 실습에 따르면 각 유형의 선박은 다양한 요인에 따라 힐링 시 특정 방향으로 벗어납니다. 또한 회피 모멘트의 값이 매우 작아 회피 반대편으로 방향타를 2~3° 이동시켜 쉽게 보상할 수 있음을 알 수 있었다.

변위 완전성 계수.증가하면 힘이 감소하고 감쇠 모멘트가 감소하여 결과적으로 코스 안정성이 향상됩니다.

선미의 모양입니다.선미의 모양은 선미의 선미 틈(언더컷)의 면적(즉, 선미를 직사각형으로 보완하는 면적)으로 특징지어집니다.

그림 38. 후미 언더컷의 면적을 결정하려면:

a) 아웃보드 또는 세미 아웃보드 러더로 피드

b) 러더 포스트 뒤에 위치한 러더가 있는 선미

영역은 수직 선미, 용골 라인(기저선) 및 선미 윤곽(그림 38에서 음영 처리됨)에 의해 제한됩니다. 선미 트리밍 기준으로 계수를 사용할 수 있습니다.

평균 초안은 어디에 있습니까, m.

매개변수는 DP 영역의 완전성 계수입니다.

선미의 언더컷 면적을 2.5배 건설적으로 늘리면 순환 직경을 2배 줄일 수 있습니다. 그러나 이것은 코스의 안정성을 극적으로 악화시킬 것입니다.

방향타 지역.증가하면 방향타의 횡력이 증가하지만 동시에 방향타의 감쇠 효과도 증가합니다. 실제로, 방향타 면적의 증가는 큰 변속 각도에서만 민첩성 향상으로 이어진다는 것이 밝혀졌습니다.

스티어링 휠의 상대적 신장.면적이 변하지 않고 증가하면 스티어링 휠의 횡력이 증가하여 민첩성이 약간 향상됩니다.

방향타 위치.방향타가 나사 제트에 있는 경우 나사로 인한 추가 유속으로 인해 방향타로 흐르는 물의 속도가 증가하여 민첩성이 크게 향상됩니다. 이 효과는 가속 모드의 단일 로터 선박에서 특히 두드러지며 속도가 정상 값에 가까워지면 감소합니다.

쌍발 프로펠러 선박에서 DP에 있는 방향타는 상대적으로 효율이 낮습니다. 이러한 선박에 두 개의 방향타 날이 각 프로펠러 뒤에 설치되면 민첩성이 급격히 증가합니다.

선박의 속도가 핸들링에 미치는 영향은 모호해 보입니다. 선박의 방향타와 선체에 가해지는 유체역학적 힘과 모멘트는 다가오는 흐름 속도의 제곱에 비례하므로 선박이 절대값에 관계없이 일정한 속도로 움직일 때 표시된 힘과 순간은 일정하게 유지됩니다. 결과적으로, 다른 정상 속도에서 궤적(동일한 방향타 각도에서)은 모양과 치수를 유지합니다. 이 상황은 자연 테스트에 의해 반복적으로 확인되었습니다. 순환(전진)의 길이 방향 크기는 초기 이동 속도에 따라 크게 달라집니다(저속에서 기동할 때 런아웃은 최대 속도에서 런아웃보다 30% 적음). 따라서 바람과 조류가 없는 제한된 수역에서 선회를 하기 위해서는 속도를 줄인 후 감속한 후 선회를 시작하는 것이 좋습니다. 선박이 순환하는 수역이 작을수록 항로의 초기 속도는 낮아야 합니다. 그러나 기동 중에 프로펠러의 회전 속도가 변경되면 프로펠러 뒤에 위치한 방향타의 흐름 속도가 변경됩니다. 이 경우 스티어링 휠에 의해 생성되는 모멘트입니다. 그것은 즉시 변할 것이고, 선체의 유체역학적 모멘트는 선박 자체의 속도가 변함에 따라 천천히 변할 것이기 때문에 이 모멘트 사이의 이전 비율이 일시적으로 위반되어 궤적의 곡률이 변경될 것입니다. 나사의 회전 속도가 증가하면 궤적의 곡률이 증가하고(곡률 반경이 감소) 그 반대의 경우도 마찬가지입니다. 선박의 속도가 프로펠러의 기수 속도와 일치하면 궤적의 곡률이 원래 값으로 돌아갑니다.

위의 모든 것은 잔잔한 날씨의 경우에 해당됩니다. 선박이 특정 강도의 바람에 노출되면 이 경우 제어 가능성은 선박의 속도에 크게 의존합니다. 속도가 낮을수록 제어 가능성에 대한 바람의 영향이 커집니다.

어떤 이유로 속도 증가를 허용할 수 없지만 회전 각도를 줄여야 하는 경우 추진기의 속도를 빠르게 줄이는 것이 좋습니다. 이것은 스티어링 바디를 반대쪽으로 옮기는 것보다 더 효율적입니다.

선박의 세로 경사, 즉 트림으로 나타나는 안정성을 세로라고합니다.

쌀. 하나

선박의 트림 각도가 10도에 거의 도달하지 않고 일반적으로 2-3도에 달한다는 사실에도 불구하고 세로 경사는 선박의 길이가 긴 상당한 선형 트림으로 이어집니다. 따라서 길이가 150m인 선박의 경우 경사각 1 0 은 2.67m에 해당하는 선형 트림에 해당하며, 이와 관련하여 선박을 운항하는 실무에서 트림과 관련된 문제는 종방향 안정성 문제보다 중요합니다. 정상적인 비율의 운송 선박은 종방향 안정성이 항상 양수입니다.

횡축 Ts.V를 중심으로 각도 Ψ로 선박의 길이 방향 경사로. 점 C에서 점 C1으로 이동하고 현재 흘수선에 수직인 방향인 지지력은 원래 방향에 대해 각도 Ψ로 작용합니다. 지지력의 원래 방향과 새로운 방향의 작용선은 한 점에서 교차합니다. 세로 평면의 무한히 작은 경사에서 지지력 작용선의 교차점을 세로 메타 센터 M이라고합니다.

변위 곡선의 곡률 반경 C.V. 세로 평면에서 세로 메타 중심 반경 R이라고하며 세로 메타 센터에서 C.V까지의 거리에 의해 결정됩니다.

세로 메타 중심 반경 R을 계산하는 공식은 가로 메타 중심 반경 R \u003d I F / V와 유사합니다. 여기서 IF는 C.T를 통과하는 가로 축에 대한 흘수선 영역의 관성 모멘트입니다. (포인트 F); V - 용기의 체적 변위.

흘수선 영역 IF의 종방향 관성 모멘트는 횡방향 관성 모멘트 I X보다 훨씬 큽니다. 따라서 세로 메타 중심 반경 R은 항상 가로 r보다 훨씬 큽니다. 길이방향 메타센트릭 반경 R은 선박의 길이와 거의 같다고 잠정적으로 고려된다.

복원력의 기본위치는 복원모멘트가 선박의 자중력과 지지력에 의해 형성되는 쌍의 모멘트라는 것이다. 그림에서 볼 수 있듯이 DP에 작용하는 외부모멘트를 트림모멘트 Mdiff라고 하는 결과를 인가한 결과, 선박은 작은 트림각 Ψ로 틸트를 받았다. 트림 앵글의 출현과 동시에 트림 모멘트 작용과 반대 방향으로 작용하는 복원 모멘트 MΨ가 발생한다.

선박의 종방향 경사는 두 모멘트의 대수적 합이 0이 될 때까지 계속됩니다. 두 모멘트가 반대 방향으로 작용하기 때문에 평형 조건은 등식으로 쓸 수 있습니다.

M d 및 f = M Ψ

이 경우 복원 순간은 다음과 같습니다.

M Ψ \u003d D ' G K 1 (1)

• 여기서 GK1은 종방향 안정성의 숄더라고 불리는 이 순간의 숄더입니다.

직각 삼각형 G M K1에서 우리는 다음을 얻습니다.

G K 1 \u003d M G sin Ψ \u003d H sin Ψ (2)

마지막 식에 포함된 값 MG = H는 C.T. 위의 종방향 메타센터의 표고를 결정합니다. 용기이며 세로 메타 중심 높이라고합니다. 식 (2)를 식 (1)에 대입하면 다음을 얻습니다.

M Ψ \u003d D ' H H 죄 Ψ (3)

여기서 곱 D'H는 종방향 안정성 계수입니다. 세로 메타 중심 높이 H = R - a를 염두에 두고 공식 (3)은 다음과 같이 쓸 수 있습니다.

M Ψ \u003d D '(R-a) 죄 Ψ (4)

• 여기서 는 C.T.의 고도입니다. 그의 CV에 선박

식 (3), (4)는 종방향 안정성에 대한 메타센트릭 공식입니다. 이 공식에서 트림 각도가 작기 때문에 sinΨ 대신 각도 Ψ를 (라디안)으로 대체한 다음:

M Ψ \u003d D ' · H · Ψ 및 l 및 M Ψ \u003d D ' · (R-a) · Ψ.

종방향 메타센트릭 반경 R의 값이 횡방향 r보다 몇 배나 크기 때문에 모든 선박의 종방향 메타센트릭 높이 H는 횡방향 h보다 몇 배 더 크므로 선박이 횡방향 안정성을 가지고 있다면 종방향 안정성이 확실히 보장됩니다 .

선박 트림 및 트림 각도

트림의 결정과 관련된 길이 방향 평면에서 선박의 경사를 계산할 때 각 트림 대신 선형 트림을 사용하는 것이 일반적이며 그 값은 드래프트 사이의 차이로 결정됩니다. 선박 선수 및 선미, 즉 d \u003d T H - T K.

선박의 흘수가 선미보다 선수에서 더 클 경우 트림은 긍정적인 것으로 간주됩니다. 선미 트림은 부정적인 것으로 간주됩니다. 대부분의 경우 배는 선미까지 트림되어 항해합니다. 특정 순간의 영향으로 가공선의 흘수선을 따라 평평한 용골에 떠 있는 선박이 트림을 받았고 새로운 유효 흘수선이 위치 B 1 L 1을 차지했다고 가정해 보겠습니다. 복원 순간에 대한 공식에서 다음을 얻습니다.

Ψ \u003d M Ψ D ' H

B 1 L 1에 수직인 선미의 교차점을 통해 VL에 평행한 점선 AB를 그립니다. 트림 d - 삼각형 ABE의 다리 BE에 의해 결정됩니다. 여기에서:

t g Ψ = Ψ = d / L

마지막 두 표현식을 비교하면 다음을 얻습니다.

d L = M Ψ D ' H , 여기서부터 M Ψ = d L D ' H

하중의 세로 이동 중 트림 변경

세로-수평 방향으로 화물의 이동으로 인한 트림 모멘트의 작용에 따라 선박의 흘수를 결정하는 방법을 고려합니다.

무게 P의 하중이 배를 따라 거리 ιx만큼 움직인다고 가정해 봅시다. 이미 표시된 대로 화물의 이동은 한 쌍의 힘을 선박에 가하는 것으로 대체될 수 있습니다. 우리의 경우이 순간은 트리밍되고 다음과 같습니다. M diff \u003d P · l X · cosΨ. 하중의 길이 방향 이동에 대한 평형 방정식(트리밍 및 복원 모멘트의 평등)은 다음과 같은 형식을 갖습니다.

R l x cos Ψ = D ' H sin Ψ

• 어디:

t g ψ = P I X D ' H

C.T.를 통과하는 축을 중심으로 작은 선박 경사가 발생하기 때문에 흘수선 영역(포인트 F)에서 흘수 전후의 변화에 ​​대해 다음 표현식을 얻을 수 있습니다.

∆ T H \u003d (L 2 - X F) t g ψ \u003d P I X D ' H (L 2 - X F)

∆ T H \u003d (L 2 + X F) t g ψ \u003d - P I X D ' H (L 2 + X F)

결과적으로 선박을 따라 화물을 이동할 때 앞뒤 드래프트는 다음과 같습니다.

T n \u003d T + ∆ T n \u003d T + P I x D ' H (L 2 - X F)

T k \u003d T + ∆ T k \u003d T + P I x D ' H (L 2 - X F)

tg Ψ = d/L이고 D' H sin Ψ = MΨ임을 고려하면 다음과 같이 쓸 수 있습니다.

T n \u003d T + P I x 100 M 1 s m (1 2 - X F L)

T to \u003d T - P I x 100 M 1 with m (1 2 + X F L)

• 여기서 T는 고른 용골에 위치할 때의 선박의 흘수입니다.
• M 1cm - 배를 1cm 자르는 순간.

가로 좌표 X F의 값은 "이론적 도면 요소의 곡선"에서 발견되며 X F 앞의 기호를 엄격하게 고려해야 합니다. 점 F가 중앙선의 앞쪽에 위치할 때 값 의 X F는 양수로 간주되고 점 F가 선박 중앙의 후방에 있을 때 - 음수로 간주됩니다.

숄더 l X는 화물이 선박의 선수 쪽으로 운반되는 경우에도 긍정적인 것으로 간주됩니다. 화물을 선미로 옮길 때 어깨 l X는 음수로 간주됩니다.

화물 100톤 입고에 따른 사지 흘수 변화 규모

가장 널리 사용되는 것은 변위에 따라 10, 25, 50, 100, 1000 톤과 동일하게 선택되는 단일화물의 수신에서 드래프트 앞뒤의 변화에 ​​대한 저울과 표입니다. 다음 고려 사항은 그러한 저울 및 테이블 구성의 기초가 됩니다. 화물을 받을 때의 선단 흘수 변화는 평균 흘수를 ΔТ 값만큼 증가시키고 끝 흘수 ΔТ H 및 ΔТ K 의 변화로 구성됩니다. ΔТ의 값은 입고된 화물의 위치에 의존하지 않으며, 주어진 흘수와 화물의 고정 질량 Р에서 ΔТ H 및 ΔТ K의 값은 가로 좌표 C.T에 비례하여 변경됩니다. 허용된 화물 Xr. 따라서 이러한 의존성을 사용하면 먼저 선수 영역에서 선미 수직선에서화물 수락에서 선박 끝의 흘수 변화를 계산하고 스케일 또는 변화 표를 작성하는 것으로 충분합니다. 예를 들어, 100톤의 질량을 가진 화물의 수락에서 선박 끝의 드래프트 공식에 의해 계산된 값 ΔТ, ΔТ H , ΔТ K.

선박 끝 드래프트의 수신된 증분을 기반으로 지정된 화물의 수신에서 이러한 드래프트의 변화 그래프를 작성합니다.

이렇게하려면 직선 a - b에서 중앙 프레임의 위치를 ​​\u200b\u200b설명하고 선택한 스케일을 오른쪽 (활에서)과 왼쪽 (선미에서) 길이의 절반으로 따로 설정합니다. 선박. 얻은 점에서 선 a - b에 대한 수직선을 복원합니다. 활 수직에서 우리는 선에서화물을받을 때 활에 의해 계산 된 드래프트 변화를 선택한 척도로 묘사하는 세그먼트 b - c를 배치합니다. 마찬가지로 선미 수직선에서 선미에 하중을 가할 때 선수에 의해 계산된 흘수 변화를 나타내는 세그먼트 a - d를 놓습니다. -d의 직선 점을 연결하여 100톤의 하중을 받은 선수에 의한 흘수 변화 그래프를 얻습니다.

Δ T n \u003d + 24 s m \u003d 0, 24 m;

Δ T k \u003d + 4 s m \u003d 0, 04 m

같은 방법으로 화물을 받는 선박의 후진 흘수를 변경하기 위한 그래프가 표시됩니다. 여기서 허용척도의 구간 b~e는 선수에 100톤의 하중을 받았을 때 선미에 의한 흘수 변화를 나타내고, 구간 a~e는 선미에 하중을 받았을 때의 흘수 변화를 나타냅니다.

저울을 교정합니다. 그래프 위(또는 그 아래)에 드래프트 변경을 위한 눈금을 그리기 위해 두 개의 직선을 그립니다. 위쪽은 선수용이고 아래쪽은 선미용입니다. 각각에서 우리는 분할 0에 해당하는 점을 표시합니다 (위치는 a-b선과 그래프 c-d 및 e-e의 교차점, 즉 점 g-p에 의해 결정됨). 그런 다음 라인 a - b와 그래프 c - d 및 단위 사이에서 허용되는 규모의 길이가 초안 변경의 30 또는 10cm와 동일한 세그먼트를 선택합니다. "코"척도를 채점 할 때 이러한 세그먼트는 세그먼트 s 및 cl입니다. 결과적으로 우리는 나눗셈 척도에서 30과 10을 얻습니다. 우리는 0과 10, 10과 20 사이의 거리를 10등분으로 나눕니다. 스케일의 두 부분에서 이러한 구분의 크기는 동일해야 합니다.

그래프 f - e를 사용하여 유사한 방식으로 후미 흘수에 대한 규모를 구축합니다. 실제 계산에서 100 톤의화물을받는 끝의 드래프트를 변경하기 위해 여러 저울이 제작되었습니다. 대부분의 경우 저울은 세 가지 드래프트(변위)용으로 제작됩니다. 즉, 빈 선박의 드래프트, 전체 하중이 있는 선박의 드래프트 및 중간입니다.

단일 하중(예: 100톤)을 받은 선박 끝의 드래프트에 대한 저울, 차트 또는 표는 매우 다른 보기를 가질 수 있습니다. 이러한 몇 가지 예가 아래 그림 5-7에 나와 있습니다.

권장 독서:

지지력은 물의 밀도와 잠수함의 강한 선체의 잠긴 방수 체적의 곱과 같습니다. 바닷물의 밀도는 염도, 온도 및 압력에 따라 달라집니다. 압력 선체의 부피도 다양하며 침수 깊이와 선외 수온, 잠수함 무게 - 연료, 기름, 탄약, 담수, 식량 등 다양한 화물의 소비에 따라 달라집니다. 이러한 화물 중 연료를 포함한 선외 물로 대체됩니다.

연료와 물의 밀도 차이는 불균형을 초래합니다. 결과적으로 잠수함의 무게와 지원력 간의 평등이 위반되어 소위 잔류 부력이 나타납니다. 지지력이 잠수함의 무게보다 크면 잔류 부력은 양수이고 음수이면 양수입니다. 잔류 부력이 양수이면 잠수함은 수면으로 떠오르는 경향이 있고, 잔류 부력이 음수이면 가라앉는 경향이 있습니다.

보트의 선수와 선미에서 가변 하중을 고르지 않게 소비하면 트림이 형성됩니다.

등화 탱크로 측면 뒤에서 물을 수용(제거)하고 트림 탱크 사이에서 물을 이동하여 잔류 부력과 트림을 지정된 값으로 가져오는 것을 트림이라고 합니다.

위와 다른 이유로 잠수함을 주기적으로 다듬어야 합니다.

트리밍은 이동 없이 또는 이동 중에 수행할 수 있습니다.

여행 없이 다듬기

잠수함이 오랫동안 잠수하지 않았을 때

잠수 위치에서 기동이 제한된 지역에서

간판이 있을 때

교육 목적.

3-4 포인트 이하의 파도가있는 경우 이동없는 트리밍은 일반적으로 잠망경 깊이에서 수행되고 4 포인트 이상의 바다 파도는 안전한 깊이에서 수행됩니다.

스트로크 없이 트리밍하는 이점은 이 방법을 사용하면 깊이가 얕은 영역에서 잠수함을 트리밍할 수 있다는 것입니다. 단점은 다음과 같습니다. 이동할 때 트리밍이 필요하고 기동하기에 비좁은 영역에서 외부 보안을 보장해야 합니다.

분명히 가벼운 잠수함의 잠망경 깊이에서 트리밍하는 것이 좋습니다. 평형 탱크에 잠수하기 전에 물은 계산 된 것보다 5-10 tf (잠수함 설계에 따라 다름) 덜 취해야합니다. 주 안정기는 먼저 끝 그룹으로 이동한 다음 중간 그룹으로 이동합니다. 주 밸러스트 탱크의 끝 그룹을 채운 후 pl이 0.5 ° 이상의 트림을 갖게되면 트림 모멘트는 한 트림 탱크에서 다른 트림 탱크로 물을 증류하여 소멸되어야합니다. 메인 밸러스트의 중간 탱크 그룹을 채운 후 트리밍을 시작합니다.

값에 따라 양의 부력은 킹스톤 또는 미세 충전 밸브를 통해 측면 뒤에서 서지 탱크로 물을 받아 꺼집니다. 주 밸러스트 탱크의 끝 그룹과 상부 구조에서 기포를 제거하려면 잠수함을 "흔들어야" 합니다. 이 탱크의 밸브. 끝 그룹의 탱크에서 기포를 제거하면 중간 그룹의 탱크도 같은 방식으로 환기됩니다. 한 트림 탱크에서 다른 트림 탱크로의 물 증류는 트림이 1.5-2 °까지 설정 값에 도달하지 않으면 중지하는 것이 좋습니다.

잠긴 위치에서 잔류 부력의 특성은 깊이 게이지의 판독값으로 판단됩니다. 잠수함이 잠긴 경우에는 음의 잔류 부력을 갖게 됩니다. 보트를 부력을 0으로 만들기 위해 물은 서지 탱크에서 선외로 펌핑됩니다. 잠수함이 부유하면 양의 잔류 부력을 갖게 됩니다. 부력을 0으로 만들기 위해 물은 측면 뒤에서 평형 탱크로 들어갑니다. 잠수함이 일정 시간 동안 주어진 트림으로 일정한 깊이를 유지하면 이동 없이 트리밍이 완료된 것으로 간주됩니다. 트림이 끝나면 보조 밸러스트 탱크의 실제 물의 양이 측정 및 기록되며, 각 구획 및 코닝 타워에 있는 인원도 확인 및 기록됩니다.

이동 중에도 다듬기

잠수 위치에서 잠수함을 트리밍하고 제어하는 ​​​​정서의 본질을 이해하려면 수평 방향타의 작동 원리와 잠수함에 작용하는 힘을 알아야 합니다.

이동 중에 수평 방향타를 이동할 때(그림 3.1), 선미 Rk 및 선수 Rn 수평 방향타의 유체 역학적 힘이 발생합니다.

쌀. 3.1. 수평 방향타의 이동으로 인해 발생하는 힘

잘 알려진 이론 역학의 정리에 따르면 힘 RyK와 RyH는 수평 방향타 Mk와 Mn의 유체역학적 모멘트의 동시 작용과 함께 잠수함의 무게 중심에 가해지는 것으로 나타낼 수 있습니다. 다이빙을 위해 선미 수평 방향타를 움직이면 Mk, 잠수함을 활로 자르고 + Ruk를 들어 올립니다. 상승을 위해 선수 수평 방향타를 이동하면 모멘트 + Mn이 제공되고 잠수함을 선미까지 트리밍하고 + Ryn을 들어 올립니다.

선미 수평 방향타를 상승으로 이동하면 선미 + Mk 및 익사력 _RyK에 트림 모멘트가 제공되고, 선수 수평 방향타를 다이빙으로 전환하면 os-Mn 및 익사력-Ruk에 트림 모멘트가 제공됩니다.

쌀. 3.2. 수중에서 잠수함에 작용하는 힘

잠긴 위치에서 일정한 속도 Vpl을 가진 잠수함은 정적 및 동적 힘을 받습니다(그림 3.2). 정적 힘에는 무게 힘, 지지력 및 잠수함에 지속적으로 작용하는 모멘트가 포함됩니다. 이러한 힘은 일반적으로 결과적인 잔류 부력 Q와 모멘트 Mq로 대체됩니다. 세로 경사(트림 φ)로 복원 모멘트 Mψ가 발생하여 잠수함을 원래 위치로 되돌리는 경향이 있습니다.

동적 힘과 모멘트에는 추력, 프로펠러 추력 토크, 유체역학적 힘과 모멘트가 포함됩니다. 프로펠러(Tm)의 추력은 프로펠러의 회전 속도에 비례한다. 꾸준한 운동으로 프로펠러 정지력은 항력과 균형을 이룹니다. 프로펠러 추력 모멘트 Mt는 잠수함의 샤프트 라인 축이 일반적으로 무게 중심과 높이가 일치하지 않고 그 아래에 위치하기 때문에 발생합니다. 따라서 프로펠러의 추력 순간은 잠수함을 선미까지 다듬습니다.

수력학적 힘은 잠수함이 움직일 때 발생합니다. 실제 트리밍을 위해 일정한 깊이에서 선체에 작용하는 유체역학적 힘 Rm의 결과는 속도와 트림 각도에 비례한다고 가정할 수 있습니다. 결과 Rm에 적용된 점 K를 압력 중심이라고 합니다. 압력 중심은 잠수함의 무게 중심과 일치하지 않으며 일반적으로 잠수함의 앞쪽에 있습니다.

위에서 언급한 이론 역학의 정리에 기초하여 결과적인 유체 역학 힘이 잠수함에 미치는 영향은 잠수함의 무게 중심 G에 가해지는 힘 Rm과 모멘트 MR로 나타낼 수 있습니다. 힘 Rm은 구성 요소로 분해될 수 있습니다. 구성 요소 Rmx(드래그)는 잠수함의 움직임에 대한 물의 저항을 특징으로 합니다. 구성 요소 Rm은 수직면에서 잠수함의 제어 가능성에 중요한 역할을 합니다. 약 0 또는 선미 트림이 있는 일정한 침수 깊이에서 힘 Rmу가 들어 올려지고 MR이 잠수함을 선미까지 트림하는 순간, 선수 트림과 함께 힘 Rtu가 가라앉고 MR이 트림하는 순간 활에 잠수함.

이동 중 트림은 일정한 깊이와 직선 코스에서 잠수함의 움직임을 기반으로 하므로 힘과 모멘트의 방향을 결정할 수 있습니다. 실제로 힘과 모멘트의 방향을 결정하는 것은 수평 방향타와 트림의 각도에 따라 일정한 깊이에서 항해하는 미분화된 잠수함의 다음과 같은 특징적인 위치를 알면 용이합니다.

트림 0 ° - 선미 수평 방향타가 상승으로 이동했습니다.

트림 0° - 선미 수평 방향타가 다이빙을 위해 이동됨;

선수의 트림 - 선미 수평 방향타가 다이빙으로 이동했습니다.

선수의 트림 - 선미 수평 방향타가 상승으로 이동했습니다.

선미 트림 - 선미 수평 방향타가 상승으로 이동했습니다.

후미 트림 - 선미 수평 방향타가 다이빙을 위해 이동되었습니다.

이동 중 트림의 예

쌀. 3.3. 잠수함은 코가 무겁다

선미 수평 방향타는 선미 + MK 및 침하력 - RyK에 트리밍 모멘트를 생성합니다. Moment +MK는 후미를 자르는 경향이 있지만 잠수함에는 트림이 없습니다. 이로부터 선미에 트림을 생성하기 위해 +MK 모멘트에 대응하는 모멘트가 있음을 알 수 있습니다. 이러한 순간은 잠수함의 활이 선미보다 무겁거나 같은 것이고 선미가 가볍기 때문에 발생할 수 있습니다. 즉 잠수함은 활에 과도한 트림 모멘트가 있습니다 - Mid. 잠수함을 모멘트로 트림하려면 선수 트림 탱크에서 선미 탱크로 물을 이동시켜야 하며 동시에 선미 수평 방향타를 0으로 설정해야 합니다.

실제로, 힘 Q의 방향(무게와 부력의 결과)이 알려지지 않았기 때문에 이 경우 잔류 부력의 특성을 결정하는 것은 불가능합니다. 잠수함이 주어진 깊이를 유지하기 때문에 잔류 부력은 다음과 같을 수 있습니다.

힘 Rmy와 Ryk의 크기가 같으면 0입니다.

Rmu > Rvk이면 음수입니다.

Rmu이면 양성
이 경우의 잔여 부력은 새로운 계기 판독값에 따라 잠수함을 트리밍하는 과정에서 나중에야 드러날 수 있습니다.

실시예 2직선 코스의 잠수함은 저속으로 움직이며 활에 5 °의 트림으로 일정한 깊이를 유지합니다. 선미 수평 방향타는 활, 활 - 프레임 평면에서 12 ° 상승으로 이동합니다 (0에서). 잠수함을 다듬는 것이 필요합니다(그림 3.4).

선미 수평 방향타는 선미 + MK 및 침하력 - RyK에 트리밍 모멘트를 생성합니다. 활의 트림은 익사하는 힘 - Rm 및 순간 -MR을 생성하여 활에서 잠수함을 트리밍합니다. 잠수함은 일정한 깊이를 유지하며 침몰하는 힘의 영향으로 침몰해야 하므로 침몰을 막는 힘이 있다. 이 경우 그러한 힘은 잔류 양의 부력일 수 있습니다. 즉, 잠수함은 가볍습니다. +MK 모멘트는 예 1과 같이 선수의 과도한 트리밍 모멘트에 의해 선미에 트림이 생성되는 것을 방지합니다. - Mid, 즉 잠수함의 기수가 무거워집니다.

트리밍되지 않은 잠수함의 이러한 특징적인 위치에서 먼저 선수에서 선미로 물을 이동하고, 선미 수평 방향타를 수축하여 잠수함을 일정한 수심으로 유지하기 위해 잠수한 다음 측면에서 평형 방향으로 물을 가져와야 합니다. 부력 트리밍용 탱크.

쌀. 3.4. 잠수함은 가볍고 코는 무겁다

같은 방식으로 힘과 모멘트를 분석하고 트리밍되지 않은 잠수함의 다른 특성 위치와 함께 이동 중에 트리밍을 수행합니다.

실제로 이동 중 트림은 다음과 같이 수행됩니다. 직원이 잠수 일정에 따라 자리를 잡은 후 조타실 해치가 닫히고 전기 모터에 저속이 주어지며 주 안정기가 취해진 후 "수 미터 깊이에서 잠수함을 다듬고 이런저런 코스에서 앞(후미) 정도의 트림이 있습니다." 주 안정기의 수신은 트리밍에서와 같이 스트로크없이 수행됩니다. 주 밸러스트 탱크의 중간 그룹의 환기는 5-7m 깊이에서 닫힙니다.지정된 트림 깊이는 스트로크 및 트림에 의해 유지됩니다. 깊이로 갈 때 중요한 트림이 생성되어서는 안됩니다. 주 밸러스트의 엔드 탱크 환기는 잠수함이 주어진 깊이에 도착하면 즉시 닫힙니다(트림이 선수에서 선미로 전환된 후).

주 밸러스트 탱크의 중간 그룹을 채운 후 잠수함이 음의 부력을 갖게되면 수평 방향타와 추진력으로 선미 트림을 만들고 주어진 깊이에서 보트를 유지하면서 동시에 물을 펌핑해야합니다. 서지 탱크.

이것이 충분하지 않으면 중간 탱크 그룹에 기포를 주거나 불어서 평형 탱크에서 필요한 양의 물을 펌핑하고 중간 탱크 그룹에서 거품을 제거한 후 트리밍을 계속하십시오. 이러한 조치는 잠수함의 잠수 속도에 따라 수행됩니다.

pl이 잠겨 있지 않으면 킹스톤 또는 미세 주입 밸브를 통해 물을 서지 탱크로 가져와야 합니다. 수심계에 수심의 변화가 표시되는 즉시 취수를 중단합니다.

주 밸러스트의 엔드 탱크와 상부 구조에서 기포를 제거하려면 잠수함을 선수와 선미(잠수함 "바위")로 교대로 트리밍한 다음 엔드 그룹의 환기 밸브를 닫아야 합니다. 메인 밸러스트 탱크.

수평 방향타와 트림의 위치에 따라 정확하고 신속하게 잠수함을 트림하기 위해 잔여 부력과 초과 트림 모멘트를 파악한 후 트림을 진행한다.

트림 담당관이 충분한 경험이 없는 경우 다음 규칙을 따라야 합니다.

1. PL이 일정 깊이를 유지하고 수평 방향타로부터의 트림 모멘트가 트림과 일치하는 경우 먼저 부력으로 트림한 다음 트림해야 합니다.

2. pl이 주어진 깊이를 유지하지만 트림이 수평 방향타의 트림 모멘트와 일치하지 않는 경우 먼저 트림을 따라 트림한 다음 부력을 따라 트림해야 합니다.

서지 탱크로 물을 배수하거나 수용하고 트림 탱크 사이에 보조 밸러스트를 펌핑함으로써 선수 수평 방향타가 0에 있고 선미 방향타가 프레임 평면에서 약간 벗어나는 위치가 달성됩니다. 동시에 코에 약간의 트림이 있는 잠수함은 깊이를 유지해야 합니다. 이 위치에서 트리밍된 것으로 간주됩니다.

트림이 끝나면 메인 밸러스트 탱크의 환기 밸브가 열리고 닫혀서 남은 에어 쿠션이 배출됩니다. 주어진 스트로크에서 잠수함이 0 또는 주어진 트림으로 직선 코스에서 일정한 깊이를 유지하고 선미 수평 방향타의 이동이 ± 5 °를 초과하지 않으며 선수 방향타가 0에 있는지 확인한 후 " 다듬기 완료” 명령이 나타납니다. 구획 지휘관은 구획에 인원이 있는지와 보조 밸러스트 탱크에 있는 물의 양에 대해 중앙 초소에 보고합니다. 이러한 데이터는 시계 및 트림 로그에 기록됩니다.