항공기 제트기. 착륙 중 항공기의 감속

리버스(항공)

엔진 반전 장치의 플랩이 활성화되고 제트 기류가 항공기의 움직임에 대해 방향을 바꾸게 됩니다.

역전- 공기 또는 제트 기류의 일부를 항공기 이동 방향에 대해 유도하여 역추력을 생성하는 장치. 또한, 역전은 역전 장치를 포함하는 항공기 엔진의 적용된 작동 모드입니다.

후진은 주로 달리기, 착륙 후 또는 이륙 중단 시 비상 제동에 사용됩니다. 덜 자주 - 견인 차량의 도움 없이 항공기를 후진시키기 위한 택싱. 적은 수의 항공기는 공중에서 역전을 포함할 수 있습니다. 후진은 상업 및 운송 항공에서 가장 널리 사용됩니다. 항공기가 착륙 후 활주로를 따라 달릴 때 특유의 소음이 종종 들립니다.

역방향은 항공기의 메인(휠) 제동 시스템과 함께 사용됩니다. 이를 사용하면 항공기의 주 제동 시스템에 가해지는 부하를 줄이고 제동 거리를 줄일 수 있습니다. 특히 활주로에서 바퀴의 마찰 계수가 낮을 때뿐 아니라 주행 시작 시 잔여 리프트가 있을 때 제동 거리를 줄일 수 있습니다. 날개의 힘은 바퀴의 무게를 줄여 브레이크의 효과를 줄입니다. 총 제동력에 대한 역추력의 기여는 항공기 모델에 따라 크게 다를 수 있습니다.

제트 엔진 리버스

착륙하는 동안 항공기의 속도를 낮추기 위해 반대 방향을 사용합니다.

그 반대는 다양한 셔터를 사용하여 엔진에서 나오는 제트의 일부 또는 전체를 편향시킴으로써 실현됩니다. 다른 엔진에서 후진 장치는 다른 방식으로 구현됩니다. 특수 셔터는 터보제트 엔진의 외부 회로(예: A320) 또는 두 회로의 제트(예: Tu-154M)에 의해서만 생성된 제트를 차단할 수 있습니다.

항공기의 설계 특성에 따라 모든 엔진과 일부 엔진에 후진 장치를 장착할 수 있습니다. 예를 들어, 3 엔진 Tu-154에서는 가장 바깥 쪽 엔진에만 후진 장치가 장착되어 있습니다.

제한

역방향 시스템의 단점은 저속에서의 사용과 관련된 문제(대략<140 км/ч). Реверсивная струя может поднимать в воздух с поверхности взлётно-посадочной полосы мусор (например, мелкие камни), который, при пробеге самолёта по ВПП на относительно небольшой скорости, может попасть в воздухозаборник двигателя и стать причиной его повреждения . При высокой скорости движения самолёта поднятый мусор помех не создает, поскольку не успевает подняться до высоты воздухозаборника к моменту его приближения.

프로펠러 엔진 리버스

프로펠러 블레이드의 회전.

프로펠러 구동 항공기의 반대는 회전 방향이 변경되지 않은 상태에서 프로펠러 블레이드(블레이드의 받음각이 양에서 음으로 변경됨)를 회전하여 구현됩니다. 따라서 나사는 역추력을 생성하기 시작합니다. 이 유형의 역전 장치는 피스톤 엔진이 있는 항공기와 터보프롭 항공기 모두에서 사용할 수 있습니다. 단일 엔진. Reverse는 종종 수상 비행기와 양서류에 제공됩니다. 물 위를 이동할 때 상당한 편안함을 제공합니다.

이야기

프로펠러 구동 항공기에서 역추력을 처음 사용한 것은 1930년대로 거슬러 올라갑니다. 따라서 여객기 Boeing 247과 Douglas DC-2에는 반전 장치가 장착되었습니다.

리버서가 없는 항공기

많은 항공기는 후진이 필요하지 않습니다. 예를 들어, BAe 146-200의 꼬리 부분에 있는 날개의 기계화와 매우 효과적인 에어 브레이크의 특성으로 인해 착지할 때 후진할 필요가 없습니다. 따라서 4개의 엔진 모두 후진 모드에서 작동하지 않습니다. 같은 이유로 Yak-42 항공기에는 후진 장치가 필요하지 않습니다.

공중에서 리버스 사용

일부 항공기(프로펠러와 제트기, 군용 및 민간용)는 비행 중 역추력의 가능성을 허용하지만 그 사용은 항공기의 특정 유형에 따라 다릅니다. 어떤 경우에는 스트립을 만지기 직전에 반전이 켜집니다. 다른 경우에는 하강 시 제동을 통해 수직 속도를 감소시키거나(가파르게 활공 경로에 접근할 때) 잠수할 때 허용 속도를 초과하는 것을 방지할 수 있습니다(후자는 군용 항공기에 적용됨). 전투 기동을 수행하기 위해; 빠른 비상 하강을 위해.

따라서 ATR 72 터보프롭 여객기에서는 비행 중에 후진을 사용할 수 있습니다(조종사가 안전 씰을 제거할 때). Trident 터보제트 라이너는 또한 최대 3km/min의 수직 속도로 빠른 하강을 위해 공중에서 후진을 허용합니다(이 가능성은 실제로 거의 사용되지 않았지만). 같은 목적을 위해 Concorde 초음속 라이너의 두 내부 엔진의 역방향을 켤 수 있습니다(아음속 속도와 10km 미만의 고도에서만). C-17A 군용 수송기는 또한 빠른 하강(최대 4600m/min)을 위해 공중에 4개의 엔진 모두의 역전 장치를 포함할 수 있습니다. Saab 37 Wiggen 전투기는 또한 착륙 거리를 줄이기 위해 비행 중에 후진하는 능력을 가지고 있었습니다. 단발 터보프롭 항공기 Pilatus PC-6은 짧은 착륙 지역의 가파른 활주로에 접근할 때 공중에서 후진을 사용할 수도 있습니다.

공중에서 역추력을 사용하는 예(활주로에 닿기 직전)로 Yak-40 항공기의 비행 매뉴얼에서 발췌한 내용을 인용할 수 있습니다.

6-4m 높이에서 측면 엔진의 작동 모드를 공회전으로 줄이고 다음 명령을 내림으로써 항공기 수평을 시작합니다.

또한보십시오

노트

연결

항공기의 안전한 착륙을 위해서는 좋은 브레이크가 필수적입니다. 표준 브레이크부터 공기역학적 복합 장치까지 다양한 장치를 사용하면 착륙 거리를 줄일 수 있습니다. 가장 일반적인 제동 방식은 공기역학적 방식입니다. 이 경우 항공기의 항력이 급격히 증가합니다. 공기역학적 제동의 경우 대부분의 항공기에는 착륙 중에 확장되는 특수 제동 플랩이 있습니다. 다른 유형의 항공기의 경우 다르게 장착됩니다.

    날개의 아래쪽 또는 위쪽 표면.

    동체 측면.

    동체 하단.

제동 낙하산의 사용은 훨씬 더 두드러집니다. 이러한 장치는 항공기 꼬리에 위치한 특수 컨테이너의 강력한 슬링에 버려집니다. 낙하산은 들어오는 공기로 빠르게 채우고 선박의 속도를 급격히 낮추어 착륙 시간을 크게 줄입니다. 경우에 따라 이러한 제동은 활주로의 최대 60%를 감소시킵니다.

낙하산에 의해 발생하는 제동력은 속도의 제곱에 비례합니다. 이러한 이유로 낙하산은 착륙 직후에 놓아야 합니다. 따라서 프로세스의 효율성이 증가합니다. 낙하산을 풀기 위해 조종사는 유압 또는 전기 드라이브를 사용하여 낙하산 팩이 있는 구획을 엽니다. 그 후 파일럿 슈트가 배출되어 메인 낙하산의 캐노피와 라인을 당깁니다. 십자형, 테이프 및 원형 슬롯과 같은 다양한 제동 낙하산 시스템이 있습니다. 돔이 충분한 통기성을 갖는 것이 매우 중요합니다. 이것은 필요한 안정성을 제공하고 항공기가 흔들릴 가능성을 제거합니다. 그러나 동시에 제동력이 크게 감소할 수 있으므로 통기성이 너무 높아서는 안 된다.

일반적으로 낙하산은 가위 핀을 통해 항공기에 부착됩니다. 큰 과부하가 발생하면 차단되어 초고압의 공급을 방지합니다. 브레이크 낙하산은 엄청난 스트레스를 받기 때문에 빨리 마모됩니다. 측풍이 불면 사용이 어렵습니다.

국내 항공에서 드래그 낙하산의 작동은 약 70년 전에 시작되었습니다. 1937년에는 소련 북극 항공에 의해 고위도로 운송되는 데 제동 낙하산이 사용되었습니다. 그러나 그 당시 그들의 작전은 순전히 군용 항공기에 대해 계산되었습니다.

거의 모든 여객기 및 군용 항공기에는 휠 브레이크가 있습니다. 작동 원리는 자동차 브레이크와 거의 동일합니다. 유일한 어려움은 항공기 바퀴의 브레이크가 제동 중에 엄청난 양의 에너지를 흡수해야 한다는 것입니다. 특히 착륙 속도가 빠른 무거운 항공기를 제동할 때 그렇습니다.

제동 속도는 제동력, 조종사의 경험과 기술, 공압 마찰 계수에 정비례합니다. 효율성은 제동 과정에서 발생하는 열을 흡수하고 발산하는 휠 브레이크의 능력에 달려 있습니다.

1920년대에는 스페이서 슈 브레이크가 항공 분야에 보급되기 시작했습니다. 부드러운 유기 소재로 안감 처리된 브레이크 패드는 연강 실린더 드럼의 내부 표면에 밀착되었습니다. 그러나 이러한 브레이크의 에너지 강도는 경량 항공기와 관련하여도 충분하지 않습니다. 챔버 브레이크로 교체되었습니다. 그들은 원통형 드럼을 가지고있었습니다. 패드는 환형 고무 챔버 표면의 원주 주위에 위치한 마찰재 판으로 교체되었습니다.

제동 중에 액체 또는 공기가 압력을 받아 챔버에 공급됩니다. 결과적으로 플레이트는 드럼의 내부 표면에 대해 눌려졌습니다. 따라서 브레이크 드럼의 전체 둘레가 사용되어 표면의 균일한 접촉을 보장합니다.

그러나 챔버 브레이크는 큰 바퀴에 적합하며 다중 바퀴 대차 또는 작은 직경의 바퀴가 있는 섀시의 작동으로 인해 새로운 유형의 브레이크가 필요하게 되었습니다. 따라서 디자이너는 디스크 브레이크를 발명했습니다.

작은 크기의 이러한 브레이크는 높은 에너지 소비가 특징이며 강력한 제동력을 개발할 수 있습니다. 강제 냉각에 탁월했습니다. 디스크 브레이크는 많은 유형이 있으며 여전히 세계 항공에서 사용됩니다.

다중 디스크 브레이크는 회전하는 디스크와 번갈아 가며 고정된 여러 개의 얇은 디스크로 구성됩니다. 억제되지 않은 상태의 디스크 사이에는 틈과 바퀴가 있습니다. 제동할 때 디스크가 압축되고 서로 마찰되어 제동력이 발생합니다. 소량의 멀티 디스크 브레이크도 많은 운동 에너지를 흡수할 수 있습니다. 또한 강력하게 회전하는 디스크의 양쪽에 쌍으로 위치한 고정 마찰 라이닝이 있는 단일 디스크 브레이크가 있습니다. 제동하는 동안 각 쌍은 별도의 유압 실린더의 피스톤에 의해 디스크에 눌립니다.

이 브레이크의 원래 설계는 연강 디스크를 사용했으며 이후 광범위한 온도에서 경도와 내마모성을 유지하는 합금 디스크로 대체되었습니다. 강철 합금의 마찰 쌍은 주철과 청동의 방법으로 훌륭하게 결합됩니다. 세라믹, 흑연, 산화알루미늄 등의 다양한 첨가제를 추가하면 재료의 물리적 및 기계적 특성에 영향을 미칩니다. 브레이크의 질량을 줄이기 위해 엔지니어와 과학자들은 새로운 재료를 찾고 있습니다. 열처리된 곡선 소재로 휠 브레이크를 만들었습니다. 그들은 강화 탄소 섬유로 덮여 있습니다. 이러한 각 브레이크는 평소보다 훨씬 가볍고 고온에서 강도를 유지합니다.

새로운 브레이크는 진동, 삐걱거리는 소리, 심지어 제동까지 ​​제거했습니다. 이 브레이크는 내마모성이 강합니다. 현대식 휠 브레이크는 많은 에너지를 흡수합니다. 예를 들어, 보잉 707 항공기의 다중 디스크 휠 브레이크는 6.15-106kgf * m의 운동 에너지를 흡수합니다. 많은 양의 열 방출로 인해 휠과 타이어 본체에 특수 열 차폐 장치를 설치하고 디스크의 인공 냉각을 사용해야 하는 경우가 많습니다.

일부 설계에서는 엔진 압축기에서 공급되는 엄청난 양의 공기로 브레이크가 날아가고, 다른 설계에서는 분무된 물이 디스크에 직접 공급됩니다. 열교환기가 있는 특수 순환 시스템도 있습니다. 실행의 초기 단계에서 휠 브레이크는 효과가 없습니다. 저속에서는 공기역학적 브레이크가 사용되며 고속에서는 더 강조됩니다. 따라서 휠과 공기역학적 브레이크는 서로 상호 작용합니다.

착륙 조건은 활주로(활주로)의 상태, 날씨 및 기타 사항에 따라 다릅니다. 따라서 조종사가 제동 능력에 얼마나 능숙한가가 매우 중요합니다. 연구의 많은 개선의 결과, 자동 브레이크가 항공기에 설치되기 시작하여 공압 요소의 마찰 계수 값을 달성할 수 있게 되었습니다. 자동 브레이크의 작동에 의해 얻어지는 마찰 계수는 그 값에 비해 2배 이상 클 수 있다. 제동 성능은 휠 하중이 증가함에 따라 증가하므로 착륙 후 가능한 한 빨리 날개 양력을 줄이는 것이 중요합니다. 플랩은 즉시 제거됩니다.

터보프롭 및 피스톤 항공기는 오랫동안 프로펠러 추력 역전 제동을 사용해 왔습니다. 착륙하기 전에 블레이드 설치 각도가 변경됩니다. 나사에 음수 값이 지정되어 결과적으로 역추력이 발생합니다. 터보제트 엔진이 장착된 항공기의 추력 반전은 훨씬 더 효과적인 것으로 간주됩니다. 엔진 터빈 이후에 가스의 흐름은 원래의 움직임과 반대 방향으로 진행됩니다. 음의 추력이 형성되어 항공기 속도가 느려집니다.

추력 반전을 통해 항공기는 비행 중뿐만 아니라 착륙 전에 공중에서 직접 감속할 수 있습니다. 이는 차례로 착지 거리의 감소를 증가시킵니다. 역추력을 위한 유동 편향에는 기체 역학적 및 기계적 방법이 있습니다. 첫 번째 버전에서 흐름은 압축 공기 제트에 의해 편향되고, 두 번째 버전에서는 가스 흐름의 일부가 편향기에 의해 편향됩니다. 역전 장치를 만들 때 설계자는 뜨거운 가스 흐름으로 인해 항공기 표피가 녹지 않도록 주의합니다.

위의 모든 온보드 제동 수단은 착륙 길이를 크게 줄일 수 있지만 여전히 상대적으로 큽니다. 일부 비행장(주로 항공모함)에 설치된 고정 장치를 작동하는 동안 주행 길이가 급격히 감소할 수 있습니다. 기본적으로 이러한 지연 장치는 강력한 케이블인 피뢰기로 표시됩니다. 그들은 항공 모함 또는 활주로의 갑판 위 10-15cm 높이에서 활주로를 가로 질러 뻗어 있습니다. 블록 시스템을 통해 케이블의 끝은 유압 파워 실린더의 피스톤에 연결됩니다. 착륙하는 동안 항공기는 설치된 고리로 케이블에 달라붙습니다. 항공기의 운동 에너지의 대부분은 실린더의 피스톤을 움직이는 데 사용됩니다. 20-30m 후에 항공기가 멈춥니다.

항공기 엔진 추력 역전 장치에 대해 읽고 싶다면 해당 주제에 대한 최근 기사를 확인하는 것이 좋습니다. 그것은 03/30/13에 작성되었으며 "다시 한 번 스러스트 리버서에 대해 ... 조금 더 ... :-)"라는 제목으로 같은 섹션의이 사이트에 있습니다. 그리고 내 생각에 이 기사(지금 있는 곳)는 더 이상 나와 내 독자의 정확한 요구를 충족하지 않습니다. 다만, 사이트에 남아있기 때문에 원하시면 참고하셔도 됩니다...비교용으로만 :-) ...

A-321 착륙시 반대의 작업.

비행에 착륙 한 후 항공기 감속 문제는 아마도 항공기가 현대 자동차보다 느리게 날고 후자보다 훨씬 가벼웠던 항공의 새벽에만 중요하지 않았습니다 :-). 그러나 미래에는이 문제가 점점 더 중요 해지고 속도가 빠른 현대 항공의 경우 상당히 심각합니다.

어떻게 비행기 속도를 늦출 수 있습니까? 음, 우선, 물론 바퀴가 달린 섀시에 브레이크가 장착되어 있습니다. 그러나 사실 비행기의 질량이 크고 충분히 빠른 속도로 착륙하면 종종 이러한 브레이크만으로는 충분하지 않습니다. 그들은 짧은 시간에 멀티 톤 거상 운동의 모든 에너지를 흡수 할 수 없습니다. 또한 섀시 휠의 타이어와 콘크리트 스트립 사이의 접촉(마찰) 조건이 좋지 않은 경우(예: 스트립이 비가 오는 동안 젖은 경우) 제동이 더욱 악화됩니다.

그러나 두 가지 방법이 더 있습니다. 첫 번째는 드래그 낙하산. 이 시스템은 매우 효과적이지만 항상 사용하기 쉬운 것은 아닙니다. 예를 들어 거대한 보잉 747과 같이 속도를 줄이려면 어떤 종류의 낙하산이 필요하고 비행기가 떼를 지어 착륙하는 대형 공항에서는 어떤 종류의 낙하산 서비스가 있어야 하는지 상상해보십시오 :-).

JeasyJet의 Airbus A-319에서 역 (새시) 작업.

이 점에서 두 번째 방법이 훨씬 더 편리합니다. 이것은 스러스트 리버서항공기 엔진. 원칙적으로 이것은 역추력, 즉 항공기의 움직임에 반대하는 방향을 만들어 속도를 줄이는 매우 간단한 장치입니다.

터보제트 엔진의 후진 장치. 뒤집을 수 있는 플랩을 제어하기 위한 유압 실린더가 보입니다.

역추력은 가변 피치(VISH)로 프로펠러 구동 항공기를 만들 수 있습니다. 이것은 프로펠러가 뒤로 "당기기" 시작하는 위치로 프로펠러 블레이드의 각도를 변경하여 수행됩니다. 그리고 제트 엔진에서 이것은 역방향 장치를 사용하여 나가는 제트 기류의 방향을 변경하여 수행되며, 대부분 제트 기류를 재지정하는 플랩 형태로 만들어집니다. 하중이 여러 톤이므로 이 도어는 유압 시스템으로 제어됩니다.

KLM 포커 F-100에서 후진합니다.

스러스트 리버서의 주요 용도는 주행 중 제동입니다. 그러나 이륙을 중지해야 하는 경우 비상 제동에도 사용할 수 있습니다. 덜 자주 모든 항공기에 적용되는 것은 아니지만 이 모드는 후진을 위해 공항에서 지상 활주할 때 사용할 수 있으며 견인 차량이 필요하지 않습니다. 스웨덴 전투기 Saab-37 Viggen은 이와 관련하여 매우 특징적입니다. 그의 진화는 기사 끝 부분의 비디오에서 볼 수 있습니다.

전투기 사브 37 비겐.

그러나 공평하게 말하면 후진하기가 그렇게 쉬운 항공기는 거의 유일합니다 :-). 일반적으로 제트 엔진의 역추력은 소형 항공기에서는 거의 사용되지 않습니다(). 그것은 주로 상업 및 민간 항공 라이너와 비행기에 사용됩니다.

일부 항공기는 비행 중 역추력의 사용을 제공한다고 말할 가치가 있습니다(예: ATR-72 여객기). 이것은 일반적으로 비상 하강의 경우 가능합니다. 그러나 이러한 모드에는 제한이 있으며 정상적인 비행에서는 거의 사용되지 않습니다.

항공기 ATR-72.

그러나 항공기에는 모든 장점과 단점이 있습니다. 첫 번째는 장치 자체의 무게입니다. 항공의 경우 무게는 큰 역할을 하며 종종 그 때문에(또한 치수 때문에) 리버스 장치가 군용 전투기에 사용되지 않습니다. 그리고 두 번째는 방향전환된 제트 기류가 활주로와 주변 ​​토양에 부딪힐 때 먼지와 파편을 공기 중으로 들어올릴 수 있다는 것입니다. 이 먼지는 엔진에 들어가 압축기 블레이드를 손상시킬 수 있습니다. 이러한 위험은 낮은 항공기 속도(최대 약 140km/h)에서 더 가능성이 높으며, 고속에서는 파편이 공기 흡입구에 도달할 시간이 없습니다. 이것을 처리하는 것은 꽤 어렵습니다. 활주로(활주로)와 유도로의 청결은 일반적으로 비행장의 지속적인 문제이며, 다음 기사 중 하나에서 그것에 대해 이야기하겠습니다.

항공기 Yak-42

제트 추력 역전 장치가 필요하지 않은 항공기가 있다는 것은 말할 가치가 있습니다. 예를 들어, 이들은 러시아 Yak-42와 영국 BAe 146-200입니다. 둘 다 첨단 날개 기계화를 갖추고 있어 이륙 및 착륙 특성이 크게 향상됩니다. 두 번째 항공기는 이와 관련하여 특히 표시됩니다. 기계화 외에도 테일 에어 브레이크(쉴드)가 있어 하강 중 및 착지 후 속도를 효과적으로 줄일 수 있습니다(스포일러 사용과 함께). 후진할 필요가 없으므로 이 항공기는 도심에 위치한 공항에서 사용하기에 적합하므로 소음에 민감하고 가파른 착륙 패턴(예: 런던 시티 공항)이 있습니다.

항공기 BAe 146-200. 꼬리의 열린 브레이크 플랩이 명확하게 보입니다.

하지만 아직까지 그런 항공기가 많지는 않지만, 스러스트 리버서이미 상당히 잘 발달된 시스템이며, 그것 없이는 오늘날 공항의 작업을 생각할 수 없습니다.

결론적으로 역 메커니즘의 작동이 명확하게 보이는 비디오를 시청하는 것이 좋습니다. 역 제트가 콘크리트에서 물을 어떻게 들어 올리는지 볼 수 있습니다. 그리고 물론 SAAB의 "역전" :-). 전체화면으로 보시면 더 좋습니다 :-)..

사진은 클릭할 수 있습니다.

네, 지금 제가 일하는 곳은 계약직입니다. 그리고 보잉 뿐만 아니라 에어버스, 봄바디어, ARZH-21, 오거스타 웨스트랜드 등

Fischer 고급 복합 부품. 줄여서 FACC.

Goodrich와 함께 우리는 이 프로젝트에서 Boeing과 협력하고 있으며 A350에 대해 협력하고 있을 수 있습니다.


, 사진과 함께 몇 가지 설명을 게시했습니다.
여기 계신 모든 분들이 항공과 관련이 있는 것은 아니니 한번 둘러보시면 좋을 것 같아요.
그리고 누가 연결되어 있는지 - 구체적으로 787에서 어떻게 작동하는지 보는 것은 흥미 롭습니다.

새로운 Boeing 787 Dreamliner 모델을 출시하는 형태의 좋은 기회와 우리 아빠 Nestor의 정보 지원 덕분에 지금 막 일반 및 특히 B-787 Dreamplane에 많은 동지들이 있습니다. 나는 LJ가 매우 다른 수준의 인식과 관심 영역을 가진 완전히 다른 사람들에 의해 읽힐 수 있다는 것을 이해하므로 답변을 세 부분으로 나눌 것입니다.
"알고 있는" 사람들을 위해, 번역 슬리브는 리버스 요소가 있는 엔진 나셀의 후면 부분입니다.
초보자나 좀 더 알고 싶은 분들을 위해 좀 더 쉽게 설명하려고 합니다. 명확하지 않은 것이 있으면 물어보고 너무 순진하게 작성하면 엄격하게 판단하지 마십시오. 글쎄, 비행기에 대해 이야기 할 필요가 없지만 반대에 대해 이야기 할 사람들을 위해 마지막 부분을 읽을 수 있습니다 내 작품.

반전이란?
현대식 라이너의 착륙 속도는 약 200-240km / h로 순항 속도보다 훨씬 낮지 만 멀티 톤 기계의 경우 여전히 많습니다. 이 속도에서 공기역학적 제어 방향타는 여전히 효과적이며 지상 기반 교통 통제는 여전히 매우 비효율적입니다. 이러한 속도로 브레이크를 급격하게 적용하면 항공기는 속도가 느려지지 않고 단순히 "이륙"합니다. 랜딩 기어 휠의 타이어가 찢어집니다.



이러한 상황은 치명적인 결과(항공기 탈선, 연료 탱크 손상 등)로 위협하는 항공기 위치 제어 상실에 대해 매우 위험합니다. 이를 방지하기 위해 최대 150-180km / h의 속도에서 공기 역학적 속도 감소 수단이 사용됩니다. 이들 모두는 항공기의 항력(착륙 플랩, 공기역학적 브레이크, 제동 낙하산)을 증가시키거나 역 제트 추력(엔진 역회전)을 생성하거나 이러한 수단을 결합합니다.




이 경우 우리는 Boeing 787 Dreamliner의 리버스 개발에 대해 이야기하고 있습니다.
역전- 엔진이 활주로를 따라 주행하는 동안 항공기를 감속시키기 위해 역 제트 추력을 생성할 수 있도록 하는 시스템입니다.

보잉 787 드림라이너의 슬리브 역추력 번역. 3부

리버스는 어떻게 작동합니까?
60-70년대. 반대 방향은 두 개의 "버킷" 형태로 엔진 나셀의 후면으로 가장 자주 설계되었으며, 단순히 엔진의 제트 기류의 경로를 차단하고 반대 방향으로 향하게 했습니다. 유사한 반대 방향이 70년대까지 항공기 설계에 사용되었습니다(Fokker-100, B737-200, Tu-154 및 An-72/74). 명백한 장점은 디자인의 단순성입니다. 빼기 - "온도 부하"구조를 개발할 필요성, 인접 요소(날개 또는 동체 스킨)의 추가 보호.



80년대에는 바이패스 비율이 높은 엔진이 많이 등장하면서 이러한 설계 솔루션이 마침내 매력을 잃었습니다. 새로운 개념의 후진이 엔진의 첫 번째 "뜨거운" 회로를 차단한다는 의미는 아닙니다. 두 번째 "콜드"회로만 차단됩니다. 동시에 리버스 시스템 자체는 이제 페어링 내부에 숨겨져 이물질에 의한 손상 가능성이 크게 줄어 듭니다. 이 경우 제트 기류는 완전히 반대 방향으로 작동하지 않고 "두 번째 회로"에서만 작동한다는 것이 분명합니다. 그러나 이러한 역전의 원리는 제트 기류의 직접적인 충격이 아니라 항공기 전면에 일종의 에어쿠션을 생성하여 항공기의 공기역학적 항력을 크게 증가시키고 매우 효과적으로 감속하는 데 있습니다. 최대 130km/h의 속도로 항공기. 이 베개는 젖은 활주로에 착륙하는 항공기의 사진에서 명확하게 볼 수 있습니다. 콘크리트에서 솟아오른 물방울은 이 효과를 완벽하게 시각화합니다.



보잉 787 드림라이너의 슬리브 역추력 번역. 4부
역순은 어떻게 배열되어 있습니까?


현대식 라이너의 엔진 나셀은 전체적으로 공기 흡입구(Inlet Cowl), 팬 페어링(Fan Cowl) 및 엔진 나셀 후면으로 구성되며, 두 번째 엔진 회로(Fan Duct)와 역추력(Reverse Thrust) )에 위치하고 있습니다. 팬 페어링과 마찬가지로 후자는 유지 보수 및 수리 작업 중에 엔진에 접근하기 위해 따로 이동할 수 있는 두 개의 반쪽으로 구성됩니다. 이 경우 번역 슬리브라는 용어는 엔진의 두 번째 회로(Outer Cowl, Outer Duct)의 외부 스킨과 외부 스킨을 포함하는 두 번째 회로의 외부 페어링을 나타냅니다.
S-17, Tu-334 및 An-148 및 Dreamliner를 포함한 기타 여러 항공기.

직통 슬리브 항공기 보잉 787 드림라이너는 이렇게 생겼습니다.

2015년 3월 미국 여객기 사고에 대한 조사에서 예상치 못한 결과가 나왔고 항공 당국은 항공 여행 안전 분야에서 여러 가지 권고 사항을 제시했습니다.

2015년 3월 5일, McDonnell Douglas MD-88이 착륙하는 동안 LaGuardia 공항에서 활주로를 뛰어 넘고 난간을 부수고 Flushing Bay에서 공항을 둘러싸고 있는 댐에 기수가 멈춰 섰습니다. 비행기가 애틀랜타-뉴욕 노선을 비행하고 있었고, 착륙은 어려운 기상 조건에서 이루어졌습니다. 눈보라가 있었고 몇 시간 전에 내린 비와 기온이 떨어졌기 때문에 활주로가 지각으로 덮여있었습니다. 얼음의.

라이너는 땅에 닿은 지 14초 만에 스트립에서 빠져나와 1.5km 이상 굴러갔다.

이 사고로 여객기는 수면에서 몇 미터 떨어진 곳에 정차해 큰 피해를 입었다. 승객 125명과 승무원 5명은 모두 부러진 날개를 따라 보드를 떠나야 했으며 약 4톤의 연료가 땅에 쏟아졌습니다.

승객 16명이 다쳤고 이 중 1명은 병원으로 옮겨진 것으로 알려졌다.

미연방교통안전위원회(NTSB)는 사고의 전체 정황을 조사한 결과 어려운 기상 조건과 활주로의 적설 정도가 전달된 접근 조건과 일치하지 않는 등의 요인으로 스트레스를 받았다는 데 동의했다. 항공기 사령관. 그러나 전문가에 따르면 비행기가 활주로에서 굴러 떨어진 것은 그의 행동이었습니다.

“예상보다 더 많은 눈이 내리는 활주로, 짧은 길이, 외부에 방수벽이 있는 등 착륙 조건은 기장의 순간적인 스트레스를 증가시켰고 공격적으로 후진을 하도록 만들었습니다. 역추력을 과도하게 가해 기장이 러더 섀도잉(rudder shadowing) 현상을 일으켜 코스를 통제하지 못했다”고 조사를 마무리했다.

방향타 기류의 음영 또는 중단은 특정 유형의 항공기에서만 발생하는 문제이며,

표면이 미끄러운 활주로에 착륙할 때 항로에서 항공기의 조종을 방해하거나 불가능하게 할 수 있는 것. 이 문제는 후방 엔진이 장착된 제트기에서만 발생합니다. 사실은 스트립을 만진 직후에 속도를 효과적으로 줄이기 위해 제트기 조종사는 역추력을 사용합니다. 특수 개폐식 엔진 도어가 배기 흐름을 앞으로 편향시켜 항공기 속도를 늦출 때입니다. 동시에 항공기의 속도가 여전히 높기 때문에 방향타에 의한 코스 제어가 계속되고 활주로에 대한 접착력이 낮아 스티어링 휠 제어가 어렵습니다.

그러나 라이너의 엔진이 용골 근처에 있으면 엔진의 집중적인 역전과 함께 가스 제트가 방향타 주위의 정상적인 흐름을 방해합니다.

비행기는 통제력을 잃으며 특히 강한 측풍이 부는 경우 위험합니다.

이것은 MD-88에 일어난 일이며 그날 아침 La Guardia에 안전하게 착륙한 다른 비행기에는 일어나지 않았습니다. 위원회는 부조종사가 그 이유를 이해하고 기장에게 역방향을 제거하라고 지시한 것을 알아차리고 순종했지만 너무 늦었다.

한편, 미국 항공사와 캐나다 항공사의 조종사가 모이는 국제조종사협회(International Association of Pilots)는 조사 결과에 대해 비판적인 성명을 발표했다.

“NTSB가 제공한 유일한 설명은 사건을 일으킨 많은 요인을 완전히 설명할 수 없습니다. 협회는 NTSB가 스트립 상태에 대한 시기적절하고 정확한 측정의 부족과 이 정보를 조종사에게 전송하는 데 충분한 주의를 기울이지 않았다는 점을 우려하고 있습니다.

조사 결과 NTSB는 연방항공청(Federal Aviation Administration), MD-80 계열 항공기를 운용하는 항공사, 공항 서비스에 10개 권고안을 발표했다. 따라서이 가족의 항공기 조종사는

젖은 차선이나 빙판길에 착륙할 때 일정 수준 이상의 역추력을 사용하는 것은 금지되어 있습니다.

후방 장착 엔진의 역전으로 인한 항공기의 제어 불가능 문제는 오늘날 미국에서가 아니라 나타나지 않았습니다. "가장 자주 실수는 동체 뒤쪽에 추력 역전 장치가 장착 된 엔진 (Tu-134 및 Tu-154)이 장착 된 항공기에서 반복됩니다. 엔진이 후진 모드에 들어가면 난기류 기체-공기 제트에 의해 주위를 비행하는 방향타의 효율이 급격히 떨어집니다. 이 순간 항공기가 외부로부터 방향을 바꾸려는 충동을 받으면 공기 역학적 방향타의 도움으로 방향을 유지하는 것이 문제가 될 것입니다.” 회상러시아 조종사, 민간 항공 Vasily Ershov에 관한 책의 저자.

통계에 따르면 활주로 오버런은 민간항공 관련 사고 원인 순위에서 공동 1위와 2위,

역방향 문제는 출시로 이어지는 많은 이유 중 하나일 뿐입니다. 따라서 많은 민간항공 조종사들은 전 세계 승객들이 랜딩기어를 만진 직후에 박수를 치는 습관에 당혹스러워한다.