| 09.01.2014, 09:46

Первый полет. Самое незабываемое – чувство страха. Даже если вы – человек закаленный, первый полет всегда если неосознанно, то оставляет маленький след в подсознании, из-за которого появляются мурашки по коже при взлете. Если вы боитесь полетов или вы всегда интересовались определенными деталями, связанными с полетами – эта статья для вас.

Лучше летать ночью или днем? Трещины в самолете – опасно ли это? Что делать, если самолет падает? Какой срок службы летательного аппарата?

Самое первое, чем интересуются клиенты авиалиний – парк самолетов. Можно ли о нем узнать где либо? На сайте Росавиации можно разузнать о парке многих самолетных компаний. Там выставлена вся информация, как например, год выпуска, страна-производитель, технические характеристики и прочее. Так же, некоторые компании, к примеру, «Аэрофлот», сами выкладывают информацию о своем парке авиатехники. Естественно, уровень доверия к этим компаниям возрастает за этот счет.

Естественно, компании имеют и старые самолеты, но, тем не менее, проверенные опытом. Некоторых клиентов пугает тот факт, что самолет, к примеру, пробыл в эксплуатации более 10 лет. Как к этому относятся пилоты, и стоит ли этого бояться? По правде сказать, пилоты иногда отказываются летать на таких самолетах, но это скорее редкое явление. В таком случае, пилоты делятся на два типа: первые говорят, что если у самолета не было крушений раньше, значит, он проверен опытом и крушений не случится. Вторые, в свою очередь, говорят, что новое оборудование служит гораздо лучше, ведь на старых самолетах действительно выше шанс поломки или выхода со строя определенных приборов, что так же доказано опытом. Есть определенный список неисправности, при которых совершенно нельзя лететь. Случаи поломки в воздухе редки, а то, что ломается, в основном не несет никакого вреда и чинится сразу после приземления.

Но, основная причина крушений, как говорят опытные пилоты, отнюдь не поломки, а усталость пилотов. Некоторые авиакомпании до сих пор оплачивают пилота по количеству часов, проведенных за штурвалом, то есть, гарантированной зарплаты нет. Поэтому многие пилоты, несмотря на усталость, увеличивают себе количество часов, пренебрегая тем самым безопасностью. Чаще всего, такие происшествия происходят на коротких рейсах. Ради денег люди способны на многое. К примеру, взять Тюменскую катастрофу. Эксперты установили, что задолженность по отпускам у компании составляла сто дней. Как люди с такими темпами смогут нормально работать?

Тем не менее, есть такие работники, которые могут не полететь на самолете, даже если на корпусе трещина в 2-3 миллиметра. Хотя в опровержение фильмам стоит сказать, что трещины в фюзеляже никогда сильно не расширяются и, уж тем более, люди с креслами не выпадают в открытое пространство.

Второй круг – необходимость, о которой молчат?

Как многие знают из фильмов-катастроф, самолеты заходят на второй круг, когда становится совсем плохо, то бишь – в экстренных ситуациях. Так ли это? Почему пассажиров не предупреждают, и грозит ли им опасность?

Второй круг – вынужденная необходимость и штатная ситуация для пилота. Каждый пилот часами отрабатывает этот маневр на специальном тренажере, поэтому боятся здесь нечего. Естественно, пассажиров ни о чем не предупреждают, потому что это дело обычно и, к счастью, никогда ничем не грозит. Причины для второго круга самые разные: пилот мог не выпустить закрылки, мог потерять скорость из-за встречного ветра, а мог просто не вписаться в зону посадки. Самый распространенный катализатор этого явления – погодные условия. В туман или мряку тяжело разглядеть огни взлетной полосы, особенно днем. Но переживать из-за этого, повторяются пилоты, не стоит. Сотни раз отработок являются гарантией безопасности пассажиров. Решение делать второй круг зачастую принимается на высоте 30-60 метров.

Тряска и другие проблемы. Как понять, что что-то пошло не так?

Опять-таки, из фильмов видно, что все катастрофы случаются из-за неумения пилота справляться с ситуацией и из-за того, что пассажиры ничего не знаю, пока не упадут. Этому следует молниеносное опровержение. Не нужно самому пытаться или строить догадки, что что-то пошло не так. В воздухе нельзя определить проблему простому человеку. Даже пилоты с огромным опытом не способны сразу определить «что да как», не видя уровня горизонта. Только в таком случае можно увидеть, что самолет снижается и выявить проблемы. Что касается пассажиров – их заявления о проблемах чаще всего являются обычной болтовней. Большинство начинают паниковать, когда самолет начинает трясти. Все знают о воздушных ямах, но мало кто удержит себя в руках и не запаникует при наличии оных. Пилоты успокаивают: никогда, вообще никогда аварии не происходили из-за воздушных ям, или, как их называют пилоты, болтанок. Единственное, чем пассажир может помочь, а иногда даже спасти самолет – это если вдруг он услышит запах горелого и немедленно сообщит. При своевременном обнаружении, проблема ликвидируется моментально.

Тем не менее, даже если произойдет внештатная ситуация, пилоты предпочитают вообще не сообщать пассажирам об этом. Многие не в состоянии удержать себя в руках и начиная требовать увидеть пилота, начинают говорить всякую чушь и иногда нарушать правопорядок. Это ужасно отвлекает и без того занятого пилота, что и приводит к неудачной посадке и к трагическим последствиям.

Очень часто задают вопрос касательно времени суток: легче летать днем или ночью? Ответ зависит скорее от самого пилота и от погоды в этот день. Но, выходит примерно следующая картина – день и ночь почти одинаковы для полетов. Ночью замечательно видно огни посадочной полосы, а днем лучше видно другие объекты. Тем не менее, когда землю окутывает туман, лететь гораздо сложнее. Днем при тумане хуже видно взлетную полосу, а ночью хуже видно деревья и прочие объекты. Большинство пилотов все же предпочитают летать днем. Они живые люди и спать им тоже хочется, а спать принято ночью. Нормальные компании, конечно, устраивают «пересменки». Пилот, который работает ночью, имел достаточно много времени, чтобы отдохнуть перед полетом.

Проблемы с самолетом и экипажем. Внешние признаки

Можно ли невооруженным глазом определить проблемы с самолетом? Пилоты отшучиваются: «Если вы подойдете к самолету, а из него течет топливо, значит, у самолета определенно есть проблемы». Как отсюда видно, на глаз определить проблему нельзя. Зато можно быть уверенным в целостности самолета перед вылетом. Специалисты проверяют самолет на наличие трещин или неисправностей в аппаратуре около 3-х часов. После приземления, самолет так же поддается осмотру. Ремонтники учитывают жалобы пилотов. Которые возникли во время полета и проблемы своевременно устраняются. Существует специальный маршрут, которым следуют проверяющие, и начинается он с самой кабины пилота, поэтому нет смысла об этом беспокоится.

Так же, часто спрашивают о пилотах в нетрезвом состоянии. Может ли такое быть? Теоретически, это невозможно. Каждый пилот перед вылетом проходит тестирование, среди которых есть тест на алкоголь. Работник, у которого обнаружат даже самую малость, будет оштрафован или даже уволен. Другой случай, когда пилот пьет в полете. Практически, от этого самолет не застрахован, но, к счастью, большинство компаний проводят тестирование даже после полета. И как говорят сами пилоты, не дай Бог кому-либо попасться на этом.

Многие беспокоятся о полете, смотря предварительно прогноз погоды. Так ли это важно и стоит ли опасаться летать в туман или в дождь? В целом, это совсем не имеет смысла. Говорят, «характер изменчив, как погода». Никогда не знаешь, в каком ключе она повернется. При вылете может быть солнечно, но уже на средине пути может начаться ливень. В целом, можно сказать, что безопасность перелета зависит только от опытности и подготовки экипажа. Опытному капитану корабля шторм не бывает страшен, а значит и пилот перенесет бурю. Погодные условия очень редко служат причиной катастрофы и то такие моменты уже отошли в прошлое.

Многое так же зависит от диспетчеров. Довольно сложная профессия, с которой нужно уметь управляться. При неисправности пилот может сообщить диспетчеру о поломке и исходя из этого диспетчер может освободить территорию, если посадка экстренная или самолет не может зайти на свою полосу.

Задержка самолета и пугающая статистика российских авиалиний

Многим знакома ситуация, когда самолет задерживается. Значит ли это, что он поломался или же задержка из-за погоды? Определить, по каким причинам задержался самолет можно, но до конкретики дело не доходит. Специальное табло, которое показывает время прибытия, показывает так же и причину – это одно из двух: из-за погодных условий и по техническим причинам. С погодными условиями все понятно – самолет не вылетел из аэропорта, потому что погода совершенно не летная. Другая причина – техническая. Не стоит сразу пугаться, это вовсе не свидетельствует о неисправности самолета, о его поломке. Это может быть довольно невинная причина – кончился бензин или просто нет резервного самолета.

Что насчет статистики, пилоты подтверждают ее печальность. Стоит даже добавить, что не все происшествия попадают в статистику. Туда не заносятся неисправности, которые не были зафиксированы диспетчером. К примеру, одним из таких случаев является проблема со спущенным колесом при взлете или посадке. Это так же может быть снижение безопасной высоты или не получилось выпустить шасси. Эти инциденты очень влияют на рейтинг каждой компании. За границей давно действует система добровольного оповещения диспетчеров о неисправности определенного прибора, но многие российские компании просто накладывают на пилота, сделавшего такое оповещение, штрафные санкции. Именно поэтому статистика остается печальной.

Владимир Путин поручил правительству срочно сформировать комиссию по расследованию причин авиакатастрофы. Об этом сообщил пресс-секретарь главы государства Дмитрий Песков. «Путин глубоко соболезнует родным и близким погибших в этой ужасной катастрофе », - заявил он.

Приволжское следственное управление на транспорте СКР возбудило уголовное дело по ч. 3 ст. 263 УК РФ (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшие по неосторожности смерть двух или более лиц). Председатель Следственного комитета России (СКР) Александр Бастрыкин взял на личный контроль расследование дела, и прибудет в Казань в понедельник с группой следователей и криминалистов центрального аппарата СКР, имеющих опыт расследования авиакатастроф.

Boeing 737 столкнулся с землей при попытке захода на второй круг. «Однозначно известно, что, когда самолет пытался выполнить уход на второй круг, по неустановленной причине он задел поверхность летного поля где-то в районе контрольно-диспетчерского пункта, в результате чего произошло разрушение воздушного судна и возгорание», - заявил официальный представитель Росавиации Сергей Извольский. При этом он воздержался назвать возможные причины авиакатастрофы.

Экипаж заранее уведомил диспетчеров о невозможности совершить посадку, сообщает «Интерфакс» со ссылкой на источник в оперативном штабе по ликвидации последствий ЧС. «По предварительным данным, экипаж доложил диспетчерам, когда еще самолет находился за 500 метров до торца полосы, о непосадочном положении. Скорее всего, это может говорить о том, что была неисправна та или иная техника, какая именно, экипаж не уточнил », - отметил источник. По его словам, экипаж пытался зайти на второй круг, однако самолет пролетел всего лишь километр над взлетно-посадочной полосой, поле чего он рухнул носом о землю.

Очевидцы сообщили в твиттере, что слышали сильный взрыв. «Стоим на ВВП в автобусе. А взлетающий самолет хорошенько бубухнул, - написал в микроблоге Станислав Сивачев. По его данным, встречающих самолет из Москвы попросили к начальнику смены. «Пришли представители «Аэрофлота», сказали, что все рейсы заблокированы, ближайший «Аэрофлот» в шесть утра », – сообщил Сивачев.

Родственники погибших в авиакатастрофе в Казани получат по 2 миллиона рублей. Об этом в эфире телеканала «Россия-24» заявил первый заместитель председателя правления компании СОГАЗ Николай Галушин (именно в СОГАЗе была застрахована ответственность перед пассажирами потерпевшего крушение Boeing 737)
Списки погибших в результате авиакатастрофы в Казани опубликованы на официальном сайте МЧС РФ . На сайте авиакомпании опубликован список зарегистрированных на рейс пассажиров и членов экипажа.

Наши эксперты попытались ответить на главный вопрос: почему разбился Boeing?

Олег Смирнов , замминистра гражданской авиации СССР, президент Фонда «Партнер гражданской авиации»:

– Пока слишком мало информации об этом ЧП, можно лишь высказать некоторые предположения. Погода в Казани была не слишком хорошая, но в целом нормальная. Boeing уходил на второй круг, но что заставило экипаж принять это решение, пока неясно.
Должен сказать, грубая посадка или касание самолетом земли – нередкая ситуация именно при таком маневре. Аналогичные случаи на западных воздушных судах бывали неоднократно. Это очень непростой этап полета – уход на второй круг – и надо быть готовым выполнить его, отрабатывать заранее на тренажере и реальном самолете. А главное – понимать теорию аэродинамических процессов лайнера при этом маневре.
Boeing-737 считается хорошим самолетом, но от законов физики никуда не денешься. При уходе на второй круг самолет «просаживается», и эта особенность не всегда учитывается экипажем. Не учитывается критическая скорость, положение закрылков, высота, состояние атмосферы. И эти ошибки дорого обходятся.

– Уход на второй круг – следствие ошибки при заходе на посадку?
– В советское время уход на второй круг всегда считался правильным решением, и командиру воздушного судна объявлялась за него благодарность. Но нынешние владельцы авиакомпаний, которые по образованию далеки от авиации, считают уход на второй круг чуть ли не преступлением. С их точки зрения, это дополнительный расход керосина и моторесурса. Поэтому экипажи этот маневр не отрабатывают как положено. Таких руководителей, я считаю, надо из авиации гнать поганой метлой.
Уход на второй круг для командира корабля – всегда психологическая драма. Я сам неоднократно уходил на второй круг, и всегда принимал это решение с тяжелым сердцем. В трагедии, которая разыгралась в Казани, виноват не экипаж, а люди, которые его плохо обучали.

До 1990-х Россия была великой авиастроительной державой. В стране эксплуатировались тысячи самолетов, и ни одного – западного. Уровень подготовки летчиков также был очень высоким. Теперь отечественный авиапром разрушен, что вызывает лишь сожаление. Мы сегодня эксплуатируем около 700 Boeing и Airbus, причем берем на работу западных пилотов. Снижение общей планки в отечественной авиации и приводит к подобным трагедиям.

Вячеслав Маврин , экс-глава профсоюза авиаработников центра России:

– Мы пожинаем результаты коммерциализации отечественной авиации. Во главу угла сегодня поставлена выгода, а не безопасность. Экономят на всем – обучении пилотов, тренажерах, реальных тренировках. И не нужно думать, что никто не пытался поставить эти вопросы на рассмотрение правительства. Пытались, но безуспешно – у владельцев авиакомпаний большие лоббистские возможности…

Анатолий Квочур , Герой Российской Федерации, заслуженный лётчик-испытатель СССР:

– Я предполагаю, ключевую роль в казанской трагедии сыграл момент перехода на ручное управление при заходе на второй круг, плюс порывистый боковой ветер. Проблема в том, что сейчас пилотов обучают по системе, в которой упор делается на управлении самолетом с помощью автопилота. В экстремальных условиях, когда лайнером приходится управлять в режиме ручного пилотирования – например, при сильной болтанке – пилотам приходится бывать крайне редко. Естественно, экипажи зачастую недостаточно тренированы именно в «ручных» полетах.
Я знаю, на Западе сейчас начинают задумываться над этой проблемой. Главная задача сегодня – научить пилотов летать в ручном режиме так же свободно и точно, как на автомате.
Иначе получается, как в Казани: экипаж принимает решение уйти на второй круг, и переходит на ручное управление на высоте 15 метров, а в это время вбок дует порывистый ветер. В такой ситуации пилоты чувствуют себя крайне неуютно. Нужно, конечно, смотреть, на чем прежде летал экипаж разбившегося Boeing-737, какой у него опыт…

– Есть информация, что летчик Рустам Салихов совсем недавно стал командиром воздушного судна…
– То, что он недавно стал командиром, не свидетельствует, что он плохой летчик. Возможно, это трагическое совпадение.

– Летчиков сейчас, в основном, обучают на тренажерах – так дешевле и безопаснее. Тренажер позволяет получить пилота с необходимой квалификацией?
– Тренажеры сейчас очень хорошие. Я однажды был в центре подготовки пилотов авиакомпании «Сибирь» – тренажеры у них совершенные, и вся система подготовки выстроена грамотно.
Но, с другой стороны, нет тренажера, на котором можно сымитировать все. На мой взгляд, нужно увеличить количество часов реальных полетов при подготовке пилотов. Причем именно в режиме ручного пилотирования. У каждого типа самолета своя специфика – если хотите, своя душа. И чтобы уверенно пилотировать, самолет нужно чувствовать на интуитивном уровне.
Должен сказать, на Западе подход к обучению пилотов отработан до тонкостей: летчик получает ровно столько навыков, сколько необходимо. Но в России другой менталитет, видимо, у нас процесс обучения по западной модели проходит с отклонениями…

Из досье

Разбившийся в Казани Boeing 737-500 с регистрационным номером VQ-BBN был собран 23 года назад, говорится на специализированном сайте Airfleets.net. За это время им управляли семь авиакомпаний. Первоначально машина находилась на балансе французской авиакомпании Euralair Horizons, затем - Air France. В 1995 году борт был передан в Африку, компании Uganda Airlines. Спустя пять лет его приняла небольшая бразильская компания Rio Sul. Еще пять лет им владела румынская Blue Air, а затем всего полгода болгарская Bulgaria Air. С декабря 2008 года борт начал возить пассажиров авиакомпании «Татарстан». Пассажирский самолет Boeing 737-500 является самым маленьким представителем классической серии семейства самолетов Boeing 737. Он отличается укороченным фюзеляжем и повышенной дальностью полета по сравнению с базовой моделью серии - Boeing 737-300.

Вопреки расхожему мнению уход на второй круг (go around или missed approach по-английски) является абсолютно стандартной для авиации процедурой, ничего исключительного, а тем более опасного в данном маневре нет. В большинстве случаев прерванный заход на посадку выполняется по независящим от летчика причинам. В основном речь идет о занятости взлетно-посадочной полосы другим воздушным судном. Гораздо реже уход на второй круг выполняется по причинам связанным с метеоусловиями. В случае если маневр выполняется в результате ошибочных действий экипажа, как это странно не прозвучит, своевременное решение об уходе на второй круг свидетельствует о высоком профессионализме пилота. В этой статье мы подробно разберем все возможные причины и расскажем как выполняется уход на второй круг.

Как выполняется уход на второй круг.

Решение об уходе на второй круг может быть принято на любом этапе захода на посадку, в том числе и после касания ВПП. На современных гражданских самолетах уход на второй круг может быть выполнен в автоматическом режиме. При включенном автопилоте достаточно перевести двигатели на максимальную тягу (так называемый режим TO/GA – take-off/go-around), на многих самолетах предусмотрена специальная кнопка «go around». Далее самолет самостоятельно переходит в набор высоты и следует по схеме ухода на второй круг конкретного аэропорта, хранящейся в бортовой навигационной базе данных. Экипажу остается лишь убрать шасси и изменить конфигурацию механизации крыла (убрать закрылки). В случае если заход выполняется в ручном режиме, последовательность действий следующая: двигатели переводятся на максимальную тягу, одновременно самолет переводится в набор высоты, далее убираются шасси и закрылки. При этом уборка шасси осуществляется только после того как экипаж убедился, что самолет начал набирать высоту. Дело в том, что тяжелые самолеты очень инертны, кроме того, выход двигателей на взлетный режим занимает несколько секунд, в результате чего самолет некоторое время продолжает снижение, только после чего переходит в набор высоты. При уходе с высоты менее 10 метров касание ВПП практически неизбежно.

Причины.

Занятость ВПП.

Самой частой причиной ухода на второй круг является занятость ВПП другим воздушным судном, обычно это происходит, когда предыдущий борт не успевает освободить полосу после посадки. В больших аэропортах интенсивность движения настолько велика, что самолеты заводятся на посадку с интервалом менее одной минуты. Если экипаж задерживается на ВПП чуть дольше положенного, следующий борт вынужден уходить на второй круг. Обычно такой уход выполняется по команде диспетчера или если до определенной высоты отсутствует разрешение на посадку.

Кроме того, на ВПП могут появляться и другие препятствия, например животные, разумеется в таких случаях посадка не может быть выполнена безопасно.

Крайне опасен несанкционированный выезд на ВПП как воздушных судов, так и других транспортных средств, одним словом экипаж должен находится в постоянной готовности к уходу.

Метеоусловия.

В процессе захода при условиях ограниченной видимости (туман, снегопад) снижение осуществляется не ниже высоты принятия решения или так называемого , если на этой высоте экипаж не видит ВПП, осуществляется уход на второй круг.

Другое опасное явление, требующее незамедлительного выполнения ухода на второй круг – сдвиг ветра, данное явление характеризуется резким изменением направления и скорости ветра, что может повлечь потерю скорости воздушного судна.

Порывистый ветер запросто может создать так называемое непосадочное положение самолета. В этом случае времени на исправление ситуации уже нет и посадка скорее всего приведет к выкатыванию самолета за пределы ВПП.

Ошибки пилотов и диспетчеров.

Каждая авиакомпания в своих внутренних документах определяет критерии так называемого стабилизированного захода на посадку, которые в общем сводятся к следующему:

• самолет находится в посадочной конфигурации (выпущены шасси и механизация крыла);
• скорость в пределах ограничений;
• режим работы двигателей в пределах ограничений;
• отклонения от глиссады в пределах ограничений.

Все эти критерии должны быть выполнены не ниже определенной высоты, обычно 1000 футов или 300 метров, в противном случае экипаж обязан прекратить заход на посадку. Наиболее частым случаем является избыток высоты или скорости вблизи ВПП, что как правило является следствием неправильного расчета снижения или неучета внешних факторов, например ветра. Часто причиной тому становятся действия службы управления воздушным движением, которые не учитывают вышеперечисленных особенностей, например позднее разрешение на снижение и команды на выдерживание повышенных скоростей вплоть до входа в глиссаду.

Безопасность полетов.

Во времена СССР среди летного состава уход на второй круг считался проявлением непрофессионализма, бытовало мнение, что хороший летчик должен посадить самолет в любой ситуации. Такой подход приводил к немалому количеству жестких посадок и инцидентов, связанных с выкатыванием за пределы ВПП. Данная идеология в России сохранялась вплоть до массового перехода на иностранные воздушные суда.

Уход на второй круг – это единственное верное решение, именно такой политики сегодня придерживаются все крупные авиакомпании. При малейших сомнениях в безопасности посадки, заход прерывается. Кстати, решение может быть принято как командиром, так и вторым пилотом, при этом другой обязан его незамедлительно исполнить.

24.07.2018, 16:27 10010

Многие из просмотров фильмов-катастроф поняли для себя, что самолеты заходят на второй круг, когда совсем все плохо. То есть, когда происходит какая-то критическая ситуация. Так ли это на самом деле? Почему пассажиров не предупреждают и не информируют о происходящем? И грозит ли им опасность? Билетик Аэро развеет все вопросы и внесет ясность в понимании.

Вопреки мнению о самом плохом, уход самолета на второй круг - это вполне стандартная процедура. В большинстве случаев прерванный заход на посадку выполняется по нескольким причинам.

Причины ухода самолета на второй круг

Занятость ВПП

Занятость взлетно-посадочной полосы (ВПП) - наиболее часто встречающая причина. В большинстве аэропортов интенсивность движения настолько велика, что самолеты заводятся на посадку с интервалом менее одной минуты. Стоит только экипажу задержаться на ВПП чуть дольше положенного времени, следующее воздушное судно вынуждено уходить на второй круг.

Кроме того, препятствием для посадки могут стать случайно вышедшие животные на ВПП, выезд других самолетов и транспортных средств. Естественно за всем этим следят специальные службы и перед запланированным прибытием борта делается все возможное чтобы ВПП была свободна для посадки.

Уход при занятости ВПП выполняется по команде диспетчеров или самостоятельно при отсутствии разрешения на посадки.

Метеоусловия

Такие как: туман, снегопад, сильный ветер , могут стать причиной плохой видимости. В процессе захода на посадку снижение осуществляется не ниже определенного минимума, который устанавливается для каждого воздушного судна свой. Если этот минимум достигнут и экипаж не видит ВПП, осуществляется уход на второй круг.

Резкий сдвиг направления и изменение скорости ветра, влекут за собой потерю скорости самолета, а также приводят его к непосадочному положению. На исправлении ситуации времени не остается и посадка может привести к выкатыванию самолета за пределы ВПП. Поэтому единственное правильное решение в данном случае уйти на второй круг.

Ошибки пилотов и диспетчеров

Для каждого воздушного судна рассчитывается стабилизированный заход на посадку, где учитываются множество параметров. Неверные расчеты, не вовремя выпущенные закрылки, не вписывание в зону посадки и т.д. могут привести к плачевной ситуации, поэтому принятие решение о заходе на второй круг, как это странно не прозвучит, свидетельствует о высоком профессионализме пилота.

Кто принимает решение об уходе на второй круг

Решение об уходе на второй круг может быть принято на любом этапе захода на посадку, в том числе и после касания ВПП. Его принимает как второй пилот, так и командир воздушного судна, при этом другой обязан его незамедлительно исполнить.

Должен ли кто-то предупреждать пассажиров о том, что самолет уходит на второй круг

Об уходе на второй круг никто не предупреждает, поскольку ситуация штатная. Этот маневр летчики отрабатывают часами на специальных тренажерах, поэтому этот процесс доведен до автоматизма и бояться здесь нечего.

В авиации есть такое понятие "высота принятия решения" - это момент, когда нужно определиться, сажать самолет или нет. Но принимать это решение командир корабля вправе только тогда, когда увидит взлетно-посадочную полосу или ее огни. Это аксиома, которая закреплена в инструкциях. Поэтому пока, до расшифровки черных ящиков, я не могу объяснить действия экипажа.

Уход на второй круг - это очень непростой этап полета. Более того, для командира - всегда сложный психологический выбор. Некоторые пилоты считают, что уйти на второй круг - значит, расписаться в своей профессиональной слабости. А потому стремятся любой ценой совершить посадку с первого захода. Это глубочайшее заблуждение. Признак профессиональной слабости - не уход на второй круг, а неумение грамотно оценить обстановку при заходе на посадку. Я сам неоднократно уходил на второй круг, но всегда принимал это решение осознанно. Надо быть готовым выполнить его, отрабатывать этот маневр заранее на тренажере и реальном самолете. А главное - понимать теорию происходящих аэродинамических процессов.

Boeing-737-800 считается хорошим самолетом, но от законов физики никуда не денешься. При уходе на второй круг самолет "просаживается" за счет инерции, и эта особенность не всегда учитывается экипажем. Не учитываются критическая скорость, положение закрылков, высота, состояние атмосферы. Иногда превышается критический угол атаки, что ведет к потере подъемной силы крыла. Подобные ошибки дорого обходятся. Действия в плохих метеоусловиях описаны в кипе документов. За годы полетов учтена каждая ситуация. Бывает, самолеты сажают практически вслепую. Но экипаж должен быть натренирован. Это проблема организации летной подготовки. Несколько российских экипажей, которые летели в Ростов-на-Дону, проанализировав ситуацию со штормовым ветром, приняли грамотное решение: вообще отказались от посадки и ушли на запасной аэродром.

Самолет Boeing-737-800 - это летающий компьютер, который может даже приземляться в автоматическом режиме. Но история авиации знает катастрофы, когда электроника отказывала, а экипаж был не обучен надлежащим образом управлению в ручном режиме. И именно это становилось причиной трагедии. Передоверие электронике - серьезнейшая проблема.

Самолет - это снаряд, летящий со скоростью 1000 километров в час на высоте 10-12 километров. И люди, которые управляют этим снарядом, должны обладать соответствующими знаниями, уровнем ответственности, реакцией. Самолет, в случае чего, к обочине не поставишь. Он либо летит, либо нет.

В последнее время произошло несколько инцидентов с российскими самолетами, когда наши пилоты показали высокий профессионализм, отличную подготовку и знания. Отказывала техника, но человек был на высоте.

Вспомним ситуацию в Доминикане, когда у самолета, летевшего в Москву, загорелся двигатель. Экипаж принял единственно правильное решение - вернулся в аэропорт вылета и сумел с полной заправкой посадить самолет.

А случай в Тюмени 9 марта? У лайнера при взлете "потерялось" одно из колес шасси. На борту - 150 пассажиров! Все закончилось благополучно опять-таки только благодаря летчикам, которые сумели грамотно действовать в этой сложнейшей ситуации.

Там летчики справились. Здесь все закончилось трагически. Расследование покажет, почему. Я, как профессионал, не вижу пока никаких объективных обстоятельств, которые привели бы к такому исходу.