Horror de la Cernobîl: linia Chernigov - Ovruch. Istoria căii ferate din zona de excludere a Cernobîlului stației Yanov din orașul Pripyat

Una dintre atracțiile zonei de excludere a Cernobîlului este o cale ferată semi-abandonată, care înainte de accidentul de la Cernobîl era folosită intens pentru transportul de mărfuri și pasageri între orașele Cernigov și Ovruch. De fapt, prezența acestei rute de transport a fost unul dintre factorii importanți care au determinat alegerea locației centralei nucleare și întemeierea orașului lucrătorilor nucleari - Pripyat lângă gara Yanov. După dezastru, din cauza unui zigzag imprevizibil al sorții, linia ferată a devenit o arteră de transport care a determinat locația orașului atomic alternativ Pripyat, sufocat în praf radioactiv - orașul. Slavutich. Noul oraș a fost construit la patruzeci de kilometri nord de centrala nucleară de la Cernobîl pe locul puțin cunoscutei gări Nerafa.

Gara din orașul Slavutich

Trenuri electrice la gara Slavutich

După cum putem vedea, linia de cale ferată Cernigov-Ovruch a jucat un rol istoric important în trecutul recent al Cernobîlului. Faptele declarate sunt în general cunoscute de cei mai mulți. În același timp, despre construcția căii ferate în sine și a podurilor peste râuri PripyatȘi Nipru sunt foarte putine informatii. Astăzi, datorită amplei lucrări de căutare desfășurate de Evgeny Alimov, directorul muzeului de istorie locală al orașului Slavutich și al centralei nucleare de la Cernobîl, putem vorbi despre când, cum și cu ce mecanisme a fost construită această cale ferată.
Pod de cale ferată peste râul Pripyat

Începutul construcției căii ferate Orice lucrare de construcție începe cu studii de pre-proiectare, care stabilesc în ce condiții geologice și hidrologice va fi realizată calea ferată, cât de înalt va fi construit terasamentul căii ferate, câtă forță de muncă și materiale de construcție vor fi necesare pentru realizarea calea ferată. Cercetările au început în martie 1927 și au fost finalizate în luna mai a acestui an. Potrivit documentației, cercetarea s-a desfășurat în condiții dificile - aproximativ o sută de kilometri de teritoriu pentru viitoarea linie de cale ferată au fost inundați. Cu o sută de ani în urmă lunca inundabilă Pripyat iar Niprul au fost mlaștini, în aceste locuri au venit după război recuperarea terenurilor.
Deja pe 5 mai au început lucrările de amploare la umplerea terasamentului pentru viitoarea cale ferată. Lucrarea s-a desfășurat pe toată lungimea viitoarei artere de transport - de la Cernigov la Ovruch, cu excepția zonelor inundate din apropierea râului Pripyat și a râului Nipru.
Dig de cale ferată lângă podul peste râul Pripyat

Pentru realizarea acestor lucrări au fost pregătite 4.000 de roabe și 1.200 de scânduri rulante - roabe cu nisip au fost rulate pe aceste scânduri pentru a forma un terasament. De asemenea, au fost pregătite special 3.000 de lopeți și 500 de cărucioare speciale - grabs, cu care se transporta nisip. Livrarea șinelor a fost organizată pe apă. Barjele au fost încărcate la Kiev și livrate de-a lungul râului Pripyat până la Yanov, precum și de-a lungul Niprului și Desna până la Cernigov. Pe șlepuri au fost livrate și mașini și locomotive cu abur. Astfel, 2 locomotive și 69 de vagoane au fost transportate pe șlepuri la Cernigov, iar la Ianov au fost transportate 4 locomotive și 101 vagoane.

Stația Yanov - vedere modernă

Şeful lucrării a fost numit inginerul V.I. Batmanov, care a fost numit de Comisariatul Poporului pentru construcţie la 20 februarie 1927.
Lucrarea s-a desfășurat cu atâta succes încât deja la 15 septembrie 1927 (cu 15 zile înainte de termen) au fost puse șine de cale ferată - traverse și șine. O astfel de eficiență în construcția căii ferate a făcut posibilă organizarea funcționării tehnice a căii ferate în același an. Traficul a fost organizat pe trei tronsoane ale noii căi ferate - primul tronson - de la Cernigov la Nedanchichi, al doilea - de la Yolchi la Zimovishche și al treilea tronson de la Ovruch la Ianov. Lungimea totală a căii ferate dintre Cernigov și Ovruch a fost de 177.685 metri. Este curios că această rută de transport permitea trenurilor de călători să atingă o viteză medie de 27,9 kilometri pe oră, iar trenurilor militare 35,2 km/oră.
echipament abandonat la stația Yanov

Construcția de poduri de cale ferată peste Pripyat, Nipru și BelousEtapa cheie în construcția căii ferate Cernigov-Ovruch a fost construcția de poduri feroviare. Podurile au început să fie construite abia după ce șinele de cale ferată au fost conectate la aceste tronsoane. Până în toamna anului 1927, a început construcția de poduri. În acest moment, structurile metalice pentru poduri, care au fost create la Uzina Bryansk din orașul Dnepropetrovsk, au fost livrate prin apă.
Fragment al structurii metalice a podului feroviar peste râul Pripyat
În primul rând, în timpul construcției de poduri, băncile au fost întărite - au fost create tauri. Aceste elemente de susținere ale podurilor au fost realizate din granit, care a fost livrat din carierele Korosten.
Apropo, pentru construcția de poduri pe Nipru și Pripyat, s-a decis construirea unui pod temporar de lemn pe râul Pripyat pentru a asigura livrarea de piatră în cantitățile necesare. Livrarea de piatră cu căruțele trase de cai era foarte costisitoare și laborioasă. În aceeași iarnă, pe râu Pripyat A fost construit un pod feroviar temporar. A durat doar o săptămână pentru a-l construi.
Podul a fost construit în felul următor: grămezi de lemn și suporturi pentru pod au fost bătuți prin gheață. Pe suporturile pe care au fost așezate șinele de cale ferată au fost așezate grinzi. Istoricul E. Alimov a stabilit chiar și costul acestui pod temporar. A costat statul 4.929 de ruble.
Este curios că în timpul funcționării podului provizoriu nu a circulat pe el nicio locomotivă. O locomotivă cu abur a împins vagoane cu material de construcție pe pod de pe un mal (din stația Ianov), iar de cealaltă parte, o altă locomotivă a ridicat trenul și l-a târât până la podul care se construiește peste Nipru. Lungimea trenului era de cel puțin 35 de vagoane.
În primăvara următoare, pe 15 martie 1928, podul a fost demontat, iar grămezii bătuți în fundul râului Pripyat au fost îndepărtați - ar putea interfera cu transportul maritim, care era principalul mod de transport în această regiune.
Cum erau transportate materialele de construcție fără pod? Folosind feriboturi. Un feribot putea transporta trei vagoane încărcate sau patru vagoane goale. Designul debarcaderului și feribotului a făcut posibilă scoaterea mașinilor de pe calea ferată. În total, 2.717 vagoane au fost transportate cu feriboturi, iar costul transportului unui vagon a fost de 2 ruble 90 de copeici.
Trecerea cu frânghie peste râul Pripyat Au fost folosite treceri speciale pe cablu pentru a transporta mașini, oameni și căruțe peste râurile Pripyat, Nipru și Desna. Este de remarcat faptul că mișcarea feribotului a fost efectuată numai cu ajutorul puterii musculare a echipajului feribotului. Nu au fost folosite dispozitive mecanice sau de altă natură. Totodată, în doar trei luni de existență a trecerilor de cabluri, în 1928 au fost transportate 36.088 de persoane, 51 de mașini, 6.433 de cai și 5.174 de căruțe, fiind transportate în total 34.247 de lire de marfă.
Finalizarea podurilor de cale ferată Construcția podurilor a continuat până în 1929. Din păcate, construcția podului peste râul Pripyat nu a fost lipsită de accidente și victime. Vara (4 iulie 1929), trava neterminată a podului s-a prăbușit în râu. Potrivit informațiilor neverificate, sarpanta metalică a căzut din cauza condițiilor meteorologice nefavorabile - a fost vânt puternic și furtună.
Până în iarna anului 1929, podurile au fost construite. Deja pe 7 noiembrie 1929, traficul pe podurile de cale ferată peste râurile Pripyat și Nipru a fost deschis.
Deschiderea mișcării a avut loc într-o atmosferă solemnă - a cântat o orchestră, iar locuitorii satelor din apropiere care au venit la sărbătoare au fost răsfățați cu turtă dulce și dulciuri. Organizatorii au organizat o plimbare ceremonială cu trenul până la podul Pripyat până la gara Yanov.
În total, pe linia de cale ferată Cernigov-Ovruch erau șase stații și douăsprezece siding. Punctele de oprire au fost localizate în următoarea secvență:
Stația Ovruch, joncțiunea Selișche, joncțiunea Nivki, joncțiunea Privar, stația Alekseevka, joncțiunea Pavlovichi, joncțiunea Tolsty Les, joncțiunea Burakovka, stația Ianov, joncțiunea Zimovișche, joncțiunea Posudovo, joncțiunea Yolcha, stația Nedanchichi, joncțiunea Nerance - Slavic197 joncțiunea Maleyki, joncțiunea Levkovici, stațiile Lgovka și New Chernigov.
Este curios că unele puncte de oprire au fost redenumite - calea ferată nu permite aceleași denumiri. Deci, la 20 ianuarie 1928, trecerile au fost redenumite: Selișche - spre Grezlya, Zimovișche - către Pripyat, stațiile Alekseevka - către Vilcha, Lgovka - către Belous.
Odată cu construcția căii ferate s-au deschis noi perspective pentru satele îndepărtate din Polesie și, de fapt, s-a deschis o nouă pagină în viața regiunii Cernobîl.
Foto - calea ferata

Foto - deplasarea trenului care livrează personal către centrala nucleară de la Cernobîl din orașul Slavutich

Vedere de iarnă a unei căi ferate abandonate în zona de excludere a centralei nucleare de la Cernobîl

Trecere de cale ferată abandonată în zona de excludere a centralei nucleare de la Cernobîl

Stația abandonată Tolsty Les

Clădirea gării Tolsty Les abandonată

Diesel care deservește întreprinderile din zona de excludere a Cernobîlului

Introducere

Privind centrala nucleară de la Cernobîl pe diverse hărți, am observat mereu o linie de cale ferată care se întindea într-o linie perfect dreaptă de la vest la est, prin pădurile și mlaștinile din Polesie, care înainte de accident lega orașele mari și centrele regionale din nord-est și regiunile de nord-vest ale Ucrainei, fără a atinge aglomerările metropolitane. Vom vorbi despre tronsonul Cernigov - Ovruch - o linie de cale ferată cu o singură cale, cu o lungime de 177,5 km.
Și-a primit numele „curs latitudinal” datorită faptului că repetă practic paralelele coordonatelor suprafeței pământului. Linia a fost construită din 1928 în condiții extrem de dificile de mlaștini, păduri și numeroase râuri care se varsă în bazinele Pripiat și Nipru. Este de remarcat faptul că secțiunea traversează de mai multe ori granița dintre Ucraina și Belarus.
Ultimul tren de pasageri Moscova-Khmelnitsky a trecut prin el pe 29 aprilie 1986, după care activitățile sale au fost distribuite inegal pe secțiuni. Stația Yanov, situată la poalele zonei industriale Cernobîl, precum și câteva stații și stații din apropiere au trebuit să fie închise. Mica stație Vilcha, aflată la distanță, a preluat, dimpotrivă, toată încărcătura de marfă sosită pentru centrala nucleară de la Cernobîl din toată Uniunea!
Din 1988, tronsonul Cernigov-Slavutich-Semikhody a fost electrificat cu curent alternativ.
Apropo, dacă cineva nu știa că Slavutich este un oraș al inginerilor de putere, construit în doar câțiva ani, cea mai mare parte a populației fiind foști rezidenți ai Pripyat. Până acum, specialiștii și generația tânără sunt loiali centralei lor nucleare și sunt implicați acolo ca personal, ca consultanți, ca executanți ai proiectului Arka. Orașul are un mare muzeu dedicat lichidatorilor și centrala în sine.
Acum secțiunea Slavutich - Semikhody aparține companiei de stat „Serviciul Cernobîl”. Acolo circulă trenuri de serviciu, care aduc lucrătorii CNE de la Cernobîl la stația modernă Semikhody, dotată cu o stație de inspecție sanitară, care se află la câteva sute de metri de a patra unitate de putere. Jurisdicția Căii Ferate de Sud-Vest începe de la gara Vilcha, în ciuda faptului că așezarea este situată în interiorul Zonei.
Există o mulțime de material pe această linie interesantă. Acestea sunt gări abandonate de la începutul secolului al XX-lea, trenuri abandonate care s-au transformat în monștri roși și capodopere ale ingineriei sub formă de poduri peste râuri mari. Revolta naturii și a activității umane, povești interesante și nume confuze ale așezărilor care ar putea deruta orice inamic care a intrat pe teritoriul Uniunii Sovietice de atunci fără permisiune. Voi încerca să vă prezint toate acestea.

Vilcha

Întregul flux de marfă care călătorește spre Cernobîl pentru a elimina consecințele accidentului a fost dispersat la stația Vilcha. Aici erau doar 3 moduri. Dar aici a avut loc munca principală. Au descărcat ciment, beton armat, țevi, echipamente și mecanisme pentru centrala nucleară.
Feroviarii au fost nevoiți să construiască rapid multe instalații pentru a asigura o aprovizionare neîntreruptă cu volume din ce în ce mai mari de materiale pentru a acoperi unitatea explozită a centralei electrice.
Lucrătorii feroviari au lucrat armonios și eficient. A fost nevoie de doar patru zile pentru a construi aici pasajul superior. Datorită acestui fapt, cimentul din stație a fost trimis direct la unitatea de putere distrusă.
În plus, pe fronturile de descărcare au fost furnizate macarale feroviare, buldozere, excavatoare și stivuitoare. Întrucât situația de la centrala nucleară era în continuă schimbare, a fost necesar să se descarce imediat din fluxul general de marfă pe cele mai necesare momentan.
Într-o singură zi, în stația Vilcha a fost descărcată mai multă marfă decât în toate stațiile din ramura Korosten la un loc. Așadar, în cursul zilei de 10 mai 1986, 23 de trenuri cu echipamente și marfă au fost aduse la centrala nucleară de la Cernobîl din diferite direcții. Au fost zile când descărcarea era cu 300-400 de vagoane mai mare decât de obicei.
Acum este o stație inactivă într-o așezare abandonată. Stația, geamănul lui Yanov, este îngrijită de un paznic. Ocazional, vagoane utilitare vin aici din Ovruch și Radcha, ultimul bastion al civilizației din regiunea Zhytomyr înainte de Zona. Zona dinspre satul Tolsty Les și Pripyat este abandonată și a căzut complet în paragină.
De asemenea, în vecinătatea acestui punct se află o interesantă trecere părăsită, un semafor, din 1986, în ciuda tuturor, zi și noapte, arde în roșu. Asta in ciuda faptului ca la statia Vilcha nu exista dispozitive de semnalizare!!! În mijlocul sălbăticiei, al satelor abandonate, o astfel de sursă de lumină artificială arată destul de înfiorător.

Secţia Vilcha – Janov

Merită menționat cea mai abandonată secțiune a căii ferate latitudinale, care merge de la gara Vilcha până la primele semafoare ale lui Yanov.
Între aceste puncte există un șir de foste platforme de pasageri, în mare parte asociate cu fostele sate, situate în păduri și pajiști de ambele părți ale liniei. Numele lor par separate. Aproape toate conțin particulele „chi”, „ni”.
Vilča este urmată de platformele Pavlovich și Kliviny. Satele cu același nume, mai multe case de dimensiuni, cu greu au supraviețuit. Urmează o traversare destul de mare după standardele de atunci - Pădurea deasă, despre care va fi un capitol mai detaliat. Următorul punct la est este gara Krasnitsa, care are o clădire de pasageri și o infrastructură mică sub formă de magazine alimentare abandonate. În spatele acesteia se află platforma Buryakovka, situată nu departe de locul de eliminare a echipamentelor de lichidare, despre care am scris mai devreme. Și, de asemenea, platforma Shepelichi.
Nu departe de Yanov însuși, linia este mai mult sau mai puțin în ordine. S-au înlocuit piatra zdrobită și șinele pe care este o mică rulare. Marcajele de pe traverse corespund anului 1996. Acolo, în pădure, aruncat într-un șanț, se află un tren întreg format din două dozatoare cu buncăr, care executau lucrări menajere pe șantier.
Confuzia din acest segment este următoarea. Gara Tolsty Les nu este situată în apropierea satului, ci aproape într-o pădure deasă. Mai sunt încă cinci kilometri până la fosta așezare. Stația de tren Krasnitsa - acesta este satul Tolsty Les. Și satele în sine: Staraya Krasnitsa și Novaya Krasnitsa sunt împrăștiate la 4-5 km de la traseul latitudinal spre nord și sud. Situația este similară cu Shepelichy și Buryakovka. Shepelichi este satul Buryakovka, iar oprirea Buryakovka nu este deloc clară. Pe scurt, oroarea unui spion! Iubesc Uniunea Sovietică pentru asta!
În concluzie, vreau să spun că acest tronson este cel mai dificil teren din limitele pădurilor și mlaștinilor. În unele locuri, în interiorul pistei au crescut copaci impresionanți, iar în unele locuri nu există șine deloc. În plus, este cea mai poluată potecă de vest, care tocmai a trecut peste ea. Dozimetrul în anumite puncte mai dă citiri de 1000-3000 microroentgen/oră!

Les gros

Pasajul Tolsty Les. Gara este situată în centrul unui tronson abandonat al căii ferate latitudinale Janov-Vilcha. În apropiere se află un sat părăsit (înainte de accident trăiau aproximativ 800 de oameni) cu același nume. Numele provine de la stejarii groși și bătrâni care cresc în pădurile din apropiere.
Permiteți-mi să explic puțin sensul cuvântului „călătorește”. Deoarece linia este cu o singură cale, pentru ca două trenuri care se apropie să treacă unul pe altul, au fost create multe puncte (stații) separate cu o dezvoltare suficientă a căii (4-5 șine), unde un tren putea aștepta și lăsa trenul care se apropie să treacă. S-au făcut și niște mici lucrări de sortare cu vagoane.
Stația avea două posturi de comutator (în gâtul de est și de vest). Aproape toate pistele au fost demontate. Clădirea gării și interiorul acesteia sunt bine conservate. Erau postere, documentație, scaune în sala de așteptare și rămășițele bufetului.
Un pic despre sat. O clădire notabilă este Casa de Cultură cu un bust al lui Lenin și un monument al soldaților eliberatori. Ilici a fost „ jignit” (ca mulți din această țară) că i s-a aruncat capul. În apropiere se află o biserică veche realizată în stil baroc ucrainean.

Stația Yanov este direct adiacentă centralei nucleare de la Cernobîl. Vom vorbi despre asta în acest capitol.
Zona adiacentă centralei nucleare de la Cernobîl este literalmente în zona moartă. Și nu ne putem aștepta la „reanimarea” sa pentru o lungă perioadă de timp, cel puțin în viitorul apropiat.
Puțină istorie. Pentru evacuarea oamenilor din Pripyat și din satul feroviar, unde locuiau 128 de familii de lucrători feroviari, s-au format două trenuri diesel gemene și un tren de pasageri. Aceste trenuri au fost conduse de cei mai buni șoferi-instructori. Șeful stației, Yanov Ivan Leontyevich Kiselevich, a lucrat prompt și eficient. Indiferent de timp, el a condus cu abnegație munca operațională. La 29 aprilie 1986, Ivan Leontievici a fost ultimul care a părăsit stația, care a fost închisă pentru funcționare. Cei de serviciu la stația Ianov, cei de serviciu la postul de comutare, persoana de ridicare și livrare a mărfurilor și bagajelor și șoferul locomotivei diesel de manevră și-au îndeplinit datoria oficială și civică pe măsura lui. În zona contaminată erau aproximativ 500 km de trasee principale. Zona în care sunt amplasate 86 de stații a fost expusă contaminării radioactive. Numai în ramura Korosten, 55 de stații sunt amplasate în zone cu radiații persistente și contaminare cu radionuclizi.
Acum stația este tăiată activ în metal (deși adecvarea ei rămâne o întrebare deschisă). Stația este mică, construită după un design standard, tipic pentru întreaga linie. În stație mai sunt vagoane de marfă: peroane, telegondole, vagoane acoperite. Un grup de două trenuri diesel ruginite arată foarte interesant. Mai multe locomotive diesel de manevră și macarale feroviare au fost înghețate pentru totdeauna. Deși există informații că Yanov are un șef de stație și cel puțin o locomotivă diesel funcțională care efectuează manevre cu mașini în zona industrială a centralei nucleare de la Cernobîl.
Aglomerația haotică de mașini din diferite părți ale gării, stivuite în grămezi, arată cu adevărat epică. Într-un mic iaz-mlaștină, situat imediat în spatele șinelor, se află cadrele pe jumătate scufundate ale locomotivelor diesel, ale vagoanelor de marfă și de pasageri. De ce s-a făcut asta, se poate doar ghici.
Merită atenție și podul rutier din gâtul de est. Este intrarea principală în Pripyat. Turiștii sunt întotdeauna atrași de stâlpul său cu felinare rotunde. În dialectul celor care vizitează, pasajul este denumit „Podul Morții”. Toți cei care priveau strălucirea de deasupra reactorului de acolo în acea zi nefastă au primit o doză de radiații incompatibilă cu viața.
Un grup mic de oameni cu idei similare de pe site-ul Pripyat.com i-au convins pe șefii lui Yanov să-i ducă într-o plimbare cu locomotiva diesel de-a lungul unei ramuri pline de vegetație, pe lângă sate abandonate. Au primit un reportaj foto bun al zonei pe care o descriu.

Semikhody

stația Semikhody. Și-a luat numele dintr-un sat la 4 km de gară. Înainte de accidentul de la Cernobîl din 1986, era o platformă de pasageri discretă. Acum aceasta este stația finală a rutei speciale „Slavutich-Semikhody” echipată cu un punct de control sanitar.

Nu am avut niciodată ocazia să merg în acele locuri. Plănuiam să o fac de mai multe ori, dar nu a fost soarta. Să mergem pe urmele altora.
Citat Pediwiki: Tronsonul Cernigov - Ovruch este o linie de cale ferată cu o singură cale, cu o lungime de 177,5 km și un ecartament de 1520 mm, aparținând Căii Ferate de Sud-Vest, parte a unui traseu latitudinal care face legătura între nord-est și nord-vest. regiuni ale Ucrainei.

Situl a fost construit din 1928 ca parte a programului de restaurare, modernizare și dezvoltare a căii ferate de sud-vest. În 1930, traficul feroviar de-a lungul tronsonului a fost deschis.

Iată, Cernigov - Pripyat - Ovruch -

Interesant este că la ani de la tragedia de la Cernobîl, situl nu este abandonat și este parțial acoperit de traficul de pasageri. Acum chiar și un tren expres merge în acea direcție, nr. 846 "Kiev - Nedanchichi" -

Ajunge aproape la granița cu Belarus.

Există și trenuri de navetiști care fac apel în Belarus. În weekend, circulă trenul internațional de navetiști nr. 6855 „Chernigov - Yolcha” -

Zborul „Rarity” ER9M-530 6852 „Yolcha - Chernigov” -

Dacă ne întoarcem atenția asupra subiectului „“, putem afla că aceste trenuri sunt de la RPC-8 Fastov-Motorvagonny.

Prin Korosten se poate ajunge la Ovruch cu ambulanța nr. 061 "Chișinău - Sankt Petersburg", și cu expresul regional nr. 874 "Korosten - Vozlyakovo", și cu trenurile suburbane: "Korosten - Vystupovichi", "Korosten - Vozlyakovo", „Korosten - Berezhest”. Dar niciunul dintre ei nu se întoarce de la Ovruch la Pripyat.

Singura modalitate de a ajunge la centrala nucleară este prin Cernigov. Pe tronsonul Slavutych - Semikhody, trenurile electrice din seria ER9T, închiriate de Întreprinderea de Stat „Chernobylservis” din depozitul Cernigov al Căii Ferate de Sud-Vest, circulă pe Slavutych - Semikhody (2-4 perechi, în funcție de ziua săptămâna) serviciu pentru deservirea personalului CNE Cernobîl SSE și a contractorilor.

Și există un tren electric viguros. Înainte de a citi și de a viziona în continuare, intrați în starea de spirit a zonei urmărind acest videoclip ciudat de atmosferă. Vizităm terenurile de vânătoare ale urmăritorilor. Tren către centrala nucleară de la Cernobîl -

Tren electric al lucrătorilor din zona de excludere a Cernobîlului.
Orașul Slavutich, râul Nipru, teritoriul Republicii Belarus, sate abandonate și gări din zona de excludere, orașul Pripyat, râul Pripyat, centrala nucleară de la Cernobîl, arcul Noului Confinament Sigur ( NSC) sunt prezentate.

Omul este cu siguranță regele naturii! Uneori, natura vrea să ia o pauză de la ea. Impresie deprimantă, nu-i așa? Deși ceea ce este sănătos pentru om este moartea pentru natură. Ar putea fi invers? Sunt astfel de cazuri cunoscute științei?

Urmează stația Yanov. Mulți oameni au adus acolo tot felul de artefacte din lumea virtuală S.T.A.L.K.E.R. -

Sediul stației este acum un atelier de reparații auto, iar în curte există o parcare pentru mașini aparținând uneia dintre organizațiile de construcții care activează în Zona. Fotografie din 2006.

Și pe vremuri circulau trenuri - rapid nr. 191/192 „Moscova-Khmelnitsky”, cele suburbane: „Yanov - Cernigov”, „Yanov - Ovruch”, „Yanov - Korosten”.

Acum traficul suburban este așa -

În 1986-1987, stația Ianov și tronsonul de la Ianov la Slavutich au fost electrificate...

Trenurile electrice mergeau spre Cernigov, trenurile diesel mergeau la Ovruch și Korosten.

HĂRȚUITOR. Iarna in Zona. Clip muzical. Partea 2. Stația Yanov -

Vara, totul este în general suculent. Vreau doar să ridic un cort și să trăiesc...

stația Yanov.

Așezarea pustie Tolsty Les - ultimul refugiu al lui Ilici în Ucraina -

Muzică: MoozE – Radwind

Drumeții către ChEZ (Partea 1: drum spre Pripyat)

La mijlocul lunii noiembrie, eu, în compania a patru băieți din Sankt Petersburg, am făcut o excursie ilegală în centrul zonei de excludere. Scopul principal a fost Pripyat și zona înconjurătoare, dar până la punctul de sosire avea în față un drum lung și dificil, plin de pericole și aventuri. A vizita ilegal în interiorul zonei, după cum se spune, este de neprețuit :) La urma urmei, aceasta este o oportunitate, fără controlul sensibil al unui ghid, nu doar să urcezi prin clădiri rezidențiale abandonate, clădiri și locuri în care viața anterior avea loc, oprit. ca urmare a unei catastrofe globale, dar și pentru a deveni cufundat în natura și fauna absolut sălbatică care crește în zone contaminate. Perioada de „dezintegrare” va continua timp de sute, sau chiar mii de ani, și nu se vorbește despre deschiderea granițelor în viitorul apropiat, așa că zona a devenit o adevărată rezervație naturală. Natura recuperează treptat pământurile ocupate de oameni, împletind structuri de beton și străpungând grosimea asfaltului...

Plimbările de excursie vă vor transmite toată frumusețea și atmosfera apocaliptică a acestor locuri. Nu veți primi adrenalină de la un dozimetru care trosnește puternic, foșnet străin, sunete de animale sălbatice sau o patrulă care apare brusc în apropiere. Adrenalina si impresii de neuitat sunt garantate. Vă voi spune totul în ordine în mai multe părți. Simte-te ca acasa. Această recenzie include ruta către Pripyat.

Încă de la început, călătoria care urma a miroasă a amatorism - niciunul dintre noi nu mai fusese la CHEZ înainte, cu excepția lui Andrey, și chiar și el a fost legal. Ideea generală a fost obținută din rapoartele de pe rețea, dar au existat multe probleme nerezolvate cu traseul și șederea autonomă pe parcursul săptămânii. După ce am analizat opțiunile, am decis să mergem în centrul zonei de-a lungul „Trasului de Vest”. O parte a călătoriei a fost de-a lungul unei linii de cale ferată abandonată, o parte prin păduri și câmpuri. Spre deosebire de opțiunea populară de-a lungul marginii drumului, a trebuit să mergem de aproximativ 2 ori mai mult, dar nu a trebuit să ne ascundem în mod constant de mașinile care isprăvesc regulat și râurile vad.

Compania noastră modestă de cinci a început de la Kiev la ora prânzului. Înainte de drumeție, am reușit să petrec câteva zile în capitala Ucrainei și să merg în mai multe locuri interesante, despre asta voi scrie cândva separat...

Am condus cu mașina până la abordările de la granița zonei și am lăsat-o sub supravegherea unuia dintre locuitorii satelor din apropiere. Am pornit pe drum deja în întuneric.

Cu toate acestea, nu am mers mult timp pentru că... Era greu să navigăm pe teren și nu era niciun entuziasm să ne croim drum printre crengi și tufișuri. Ne-am hotărât să petrecem noaptea într-un sat părăsit la câțiva kilometri de granița zonei pentru a ne continua cu voioși călătoria dimineața.

Ca atare, nu am găsit limitele perimetrale ale „zonei de relocare obligatorie”. Poate că a existat odată o sârmă ghimpată, dar acum practic nu există nimic care să indice o mutare în teritoriul interzis.
Traversăm ultimul drum asfaltat „viu” din apropierea orașului Vilcha.

Așezarea este situată oficial pe teritoriul relocarii obligatorii, care a devenit astfel imediat după accident. Cu toate acestea, ultimul rezident și-a părăsit locuința abia în 1993.
Câteva cuvinte despre comunicarea feroviară în zonă. Potrivit diverselor zvonuri, acesta a fost oprit undeva la începutul anilor 90 și întreaga linie de la gară. Vilcha la st. Shepeli este destul de acoperit cu desișuri impenetrabile. Pânză până la st. Vilcha este în stare normală și este folosită ocazional. Judecând după traversele de beton, acesta a fost înlocuit relativ recent.

Până în 2005, a existat chiar și un tren diesel care circula din orașul Ovruch până aici, în ciuda faptului că populația satului fusese de mult evacuată. Cert este că doar aici a fost dezvoltarea șinei necesară pentru ca locomotiva să se întoarcă. Fluxul de mărfuri aici este menținut până în zilele noastre - dezvoltarea pădurilor este în curs.
Adesea, în aceste locuri sunt prinși „turiști ilegali”, așa că un „stalker” începător ar trebui să fie extrem de atent în zonele deschise.
Clădirea stației.

Nu departe de șinele gării se află ateliere de fabrici abandonate.

Nu am stabilit scopul atelierelor și nu am avut timp suplimentar să le studiem.

După cum am scris deja, traficul trenurilor prin zona de excludere a fost oprit în anii 90. În puțin peste zece ani, natura a „capturat” șinele de cale ferată și acum arată astfel:

Prin urmare, drumul nostru ulterior trecea în principal prin păduri. Spre seară am ajuns la a doua, deja fostă, gară de pe teritoriul zonei - P*. Aici a avut loc prima noastră cunoștință cu lumea animală. După ce ne-am oprit pe platformă, am auzit deodată un șuier șuierător, dar puternic, la o distanță de 150 de metri. În următoarele 10 minute, compania noastră galanta a fost tăcută ca apa. După ce ne-am asigurat că respirația șuierătoare s-a diminuat treptat, ne-am grăbit să plecăm cât mai repede posibil de acest loc.

Marginea platformei este vizibilă în această fotografie.

Prima călătorie s-a dovedit a fi o distanță lungă, iar spre seară eram complet epuizați. Ne oprim pentru noapte chiar sub baldachinul stației Klivny.

Până dimineața, rezervele de apă potabilă se terminaseră și era nevoie să o găsim. În timp ce încă ne apropiem de Klivny, în întuneric, am trecut pe lângă un mic pârâu pe partea dreaptă a terasamentului căii ferate. Întorcându-ne la el după apă, din curiozitate, ne-am hotărât să privim peste partea cealaltă a terasamentului. Spectacolul a fost pur și simplu uimitor!

Castorii au construit un baraj semnificativ, care a provocat inundarea zonelor din apropiere, pe alocuri afectând chiar și pădurea.

Și iată apă potabilă naturală „pură” :)

Câteva despre extragerea sa în drumeția noastră: după umplerea cu apă în recipient, am efectuat monitorizarea dozimetrică a radiațiilor gamma și beta. Dacă dispozitivul a arătat o valoare în intervalul normal, apa a fost turnată folosind filtru special pentru drumeții într-un recipient curat. De regulă, transparența apei nu s-a schimbat semnificativ, dar toate lucrurile urâte au fost eliminate. Apa avea un gust distinct de lemn.

Al doilea circuit al zonei este situat nu departe de stația Klivny. Acesta este o sârmă ghimpată întinsă, asemănătoare vremurilor sovietice, și un grund în jurul perimetrului.

Următoarea stație, Tolstoi Les, este la aproximativ 7 km. Aproximativ o treime din drumul prin care trece un alt râu. Drumul de pământ care merge paralel cu terasamentul căii ferate este legat de malul opus printr-o trecere cu ponton.

Vedere de pe podul de cale ferată.

Reînnoirea alimentării cu apă.

Andrey este interesat de blogging-ul video și pe tot parcursul călătoriei a luat note valoroase de călătorie. În viitorul apropiat, întreaga noastră călătorie va apărea sub formă de episoade separate pe canalul său. În această fotografie, Andrey filmează un videoclip despre casa unui mic comutator de pe apropierea Tolstoi Les.

Și înăuntru există o sobă masivă - o sobă cu burtă și rămășițele unei saltele.

Artă. Pădurea deasă a fost un punct de sortare și are o cale dezvoltată. După dezastru, aici a existat un punct pentru curățarea materialului rulant care a participat la lichidarea consecințelor, așa că în unele locuri fundalul este destul de ridicat. Este de remarcat faptul că satul cu același nume în cinstea căruia a fost numită gara se află la aproximativ 5 km spre est. Stația cea mai apropiată de sat este Krasnitsa. Satul în sine a fost supus evacuarii obligatorii imediat după accident. Aproximativ 800 de oameni locuiau aici.
În prezent, aproape toate pistele au fost demontate.

Clădirea stației.

Intrăm în sala de așteptare.

Și înăuntru e o bufniță!

Un poster supraviețuitor despre principiul de funcționare al blocării semi-automate.

Studiem documente și jurnalele de călătorie.

Într-una din încăperile administrative, atenția mi-a fost atrasă de câteva artefacte: o bancă antică de la Ministerul Căilor Ferate (Ministerul Căilor Ferate), un semn „înfricoșător” pe bază de lampă cu kerosen și un cal de călărie. Nu este o compoziție rea.

Camera de control.

Peretii sunt izolati fonic.

Există un astfel de semn lângă gară.

În Tolstoi Les am decis să ne oprim pentru o gustare. După ce am așezat mâncarea și am aprins arzătorul cu gaz, brusc am fost luați prin surprindere de oameni în uniformă militară! Primul meu gând este: se va termina cu adevărat drumeția atât de repede? Înainte de călătorie, am auzit că armata a păzit recent perimetrul... Dar alarma s-a dovedit a fi falsă - „vulturii” pe care i-am întâlnit s-au dovedit a fi urmăritori din Belarus și se întorceau dintr-o campanie de două săptămâni. .

Poză de grup. Sunt mult mai echipați profesional decât noi :)

După ce am făcut schimb de strângeri de mână și informații utile, ne continuăm drumul. Următoarea stație pe drum este Krasnitsa. Poate cea mai dificilă secțiune a căii - pădurile de aici sunt foarte acoperite, iar picioarele tale se agață constant de tufișurile care se cățără.

Salutări curcubeu către urmăritorii zonei de la un anume „Liliac”: „ Dragi urmăritori, vă rugăm să nu aruncați gunoi în parcări și pe rutele voastre de călătorie în zona ChEZ.". Nu-l supăra pe Liliacul!

Ne-am oprit pentru noapte în gară din stația Buryakova, parcurgând o distanță de 20 km într-o zi.
Înăuntru este o sobă pe care am văzut-o deja - o sobă cu burtă.

Următoarea cameră este bucătăria.

Nu departe de casă se află o fântână veche cu o găleată complet ruginită. Deoarece Au fost adesea probleme cu apa în timpul drumeției; nu a fost de ales aici. Iată cum a decurs procesul de extracție:

În ceea ce privește numele stației „Buryakovka”, povestea este similară cu cea a lui Tolstoi Les - numele este distorsionat cu referire la geografie. Satul Buryakovka este situat mai aproape de următoarea stație - Shepelichi.

Cu toate acestea, nu departe de gară există o comunitate de dacha.

Casele sunt goale înăuntru. Sticla este spartă.

O nouă cale ferată începe lângă stația Buryakovka. Andrey măsoară fundalul la joncțiune, iar după câțiva metri este vizibil diferit față de înainte - se pare că și terasamentul a fost actualizat.

Potrivit diverselor zvonuri, calea a fost reconstruită la începutul anilor 2000. Încă mă întreb de ce inițiatorii nu s-au limitat la secțiune, de exemplu, la Yanov? La urma urmei, este vorba de „o duzină” de kilometri în plus. Traverse vechi sunt împrăștiate pe ambele părți ale terasamentului.

Următorul și ultimul platform pe drumul nostru este Shepelichi.

Grund prin încrucișare. Urmele roților sunt proaspete.

La jumătatea drumului spre Yanov, am găsit două trăsuri și roți abandonate pe marginea drumului.

Probabil că au fost lăsați să ruginească pe șine după ce traficul s-a oprit și au fost îndepărtați când a fost refăcut.

Câteva despre stația Yanov (de pe wiki):
„Înainte de accidentul de la Centrala Nucleară de la Cernobîl, la stație s-au desfășurat lucrări de pasageri și marfă. Aceasta era adiacentă căilor de acces la Centrala Nucleară de la Cernobîl, depozitele ORS, depozitele de petrol și alte întreprinderi ale orașului Pripiat.
În timpul reconstrucției tronsonului de cale ferată Cernigov-Ianov pentru a furniza servicii personalului și antreprenorilor CNE Cernobîl în 1986-1987, stația Ianov și tronsonul de la Ianov la Slavutych au fost electrificate. În acest moment, rețeaua de contact nu este utilizată și a fost parțial demontată la stația în sine și la secțiunea Yanov - Semikhody.
În prezent, una dintre căile care trece prin stație a fost reconstruită și este folosită pentru a susține lucrările de construcție la construcția instalației Shelter-2 - un nou sarcofag pentru centrala nucleară de la Cernobîl”.

Stația Yanov, conform zvonurilor, este considerată locuită, așa că nu am mers la ea, ci am făcut marșul final - o goană prin păduri chiar la marginea orașului Pripyat. Următoarele ore s-au dovedit a fi foarte tensionate - a trebuit să ascult fiecare foșnet și mișcare. Până la căderea nopții, am trecut în siguranță granița orașului, care constă dintr-un șanț umplut cu apă și un gard de plasă întins în jurul perimetrului. Ne apropiem de clădiri cu șaisprezece etaje situate la marginea orașului. Casele sunt înalte, așa că decidem să urcăm imediat pe acoperișul uneia dintre ele.

Nu pot transmite sentimentul când am văzut prima dată „orașul mort” de sus! Pentru multe zeci de kilometri. întunericul se întinde în jurul lui. Nici un singur bec! Și doar cea mai puternică strălucire care emană de la centrala nucleară de la Cernobîl și lanterna singuratică a punctului de control de la intrarea în Pripyat (fotografie din dreapta) „diluează” întunericul total.

Construcția unui nou sarcofag „Adăpostul 2”.

Cu expunere mai mare.

După ce am evaluat amploarea orașului, am pornit în căutarea unui loc potrivit pentru a petrece noaptea. După o scurtă plimbare pe străzile pustii, s-a decis să se ghemuiască într-un apartament cu ferestrele intacte, într-una dintre clădirile secționale cu nouă etaje, nu departe de cent. Fondul din 2 din cele 3 camere s-a dovedit a fi în limite normale - se pare că în a treia la momentul accidentului deschiderile ferestrelor erau deschise.
Pregătim o cină de sărbătoare pentru „a atinge scopul final”.

Ferestrele camerei alese pentru adunări dădeau spre curtea casei, reducând astfel la minimum probabilitatea de a fi observați de pe stradă. Pentru un plus de efect, am agățat tapet pe ferestre.

Mâine avem multe de explorat, dar acum vom câștiga putere...

Una dintre atracțiile zonei de excludere a Cernobîlului este o cale ferată semi-abandonată, care înainte de accidentul de la Cernobîl era folosită intens pentru transportul de mărfuri și pasageri între orașele Cernigov și Ovruch. De fapt, prezența acestei rute de transport a fost unul dintre factorii importanți care au determinat alegerea locației centralei nucleare și a fundației orașului lucrătorilor nucleari - în zona gării. Yanov. După dezastru, din cauza unui zigzag imprevizibil al sorții, linia ferată a devenit o arteră de transport care a determinat locația orașului atomic alternativ Pripyat, sufocat în praf radioactiv - orașul. Slavutich. Noul oraș a fost construit la patruzeci de kilometri nord de centrala nucleară de la Cernobîl pe locul puțin cunoscutei gări Nerafa.

Gara din orașul Slavutich

Pod de cale ferată peste râul Pripyat

Începutul construcției căii ferate

Orice lucrare de construcție începe cu studii de pre-proiectare, care stabilesc în ce condiții geologice și hidrologice va fi realizată calea ferată, la ce înălțime va fi construit terasamentul căii ferate, câtă forță de muncă și materiale de construcție vor fi necesare pentru realizarea căii ferate. Cercetările au început în martie 1927 și au fost finalizate în luna mai a acestui an. Potrivit documentației, cercetarea s-a desfășurat în condiții dificile - aproximativ o sută de kilometri de teritoriu pentru viitoarea linie de cale ferată au fost inundați. În urmă cu o sută de ani, câmpiile inundabile ale râurilor și ale Niprului au fost inundate, în aceste locuri au venit după război reabilitarea terenurilor.
Deja pe 5 mai au început lucrările de amploare la umplerea terasamentului pentru viitoarea cale ferată. Lucrarea s-a desfășurat pe toată lungimea viitoarei artere de transport - de la Cernigov la Ovruch, cu excepția zonelor inundate din apropierea râului Pripyat și a râului Nipru.

Dig de cale ferată lângă podul peste râul Pripyat

Pentru realizarea acestei lucrări au fost pregătite 4.000 de roabe și 1.200 de scânduri rulante - roabe cu nisip au fost rulate pe aceste scânduri pentru a forma un terasament. De asemenea, au fost pregătite special 3.000 de lopeți și 500 de cărucioare speciale - grabs, cu care se transporta nisip. Livrarea șinelor a fost organizată pe apă. Barjele au fost încărcate la Kiev și livrate de-a lungul râului Pripyat până la Yanov, precum și de-a lungul Niprului și Desna până la Cernigov. Pe șlepuri au fost livrate și mașini și locomotive cu abur. Astfel, 2 locomotive și 69 de vagoane au fost transportate pe șlepuri la Cernigov, iar la Ianov au fost transportate 4 locomotive și 101 vagoane.

Stația Yanov - vedere modernă

Şeful lucrării a fost numit inginerul V.I. Batmanov, care a fost numit de Comisariatul Poporului pentru construcţie la 20 februarie 1927.
Lucrarea s-a desfășurat cu atâta succes încât deja la 15 septembrie 1927 (cu 15 zile înainte de termen) au fost puse șine de cale ferată - traverse și șine. O astfel de eficiență în construcția căii ferate a făcut posibilă organizarea funcționării tehnice a căii ferate în același an. Traficul a fost organizat pe trei tronsoane ale noii căi ferate - primul tronson - de la Cernigov la Nedanchichi, al doilea - de la Yolcha la Zimovishche și al treilea tronson de la Ovruch la Yanov. Lungimea totală a căii ferate dintre Cernigov și Ovruch a fost de 177.685 metri. Este curios că această rută de transport permitea trenurilor de călători să atingă o viteză medie de 27,9 kilometri pe oră, iar trenurilor militare 35,2 km/oră.

echipament abandonat la stația Yanov

Construcția de poduri de cale ferată peste Pripyat, Nipru și Belous

Etapa cheie în construcția căii ferate Cernigov-Ovruch a fost construcția de poduri de cale ferată. Podurile au început să fie construite abia după ce șinele de cale ferată au fost conectate la aceste tronsoane. Până în toamna anului 1927, a început construcția de poduri. În acest moment, structurile metalice pentru poduri, care au fost create la Uzina Bryansk din orașul Dnepropetrovsk, au fost livrate prin apă.

Fragment al structurii metalice a podului feroviar peste râul Pripyat

În primul rând, în timpul construcției de poduri, băncile au fost întărite - au fost create tauri. Aceste elemente de susținere ale podurilor au fost realizate din granit, care a fost livrat din carierele Korosten.
Apropo, pentru construcția de poduri pe Nipru și Pripyat, s-a decis construirea unui pod temporar de lemn pe râul Pripyat pentru a asigura livrarea de piatră în cantitățile necesare. Livrarea de piatră cu căruțele trase de cai era foarte costisitoare și laborioasă. În aceeași iarnă, pe râu Pripyat A fost construit un pod feroviar temporar. A durat doar o săptămână pentru a-l construi.
Podul a fost construit în felul următor: grămezi de lemn și suporturi pentru pod au fost bătuți prin gheață. Pe suporturile pe care au fost așezate șinele de cale ferată au fost așezate grinzi. Istoricul E. Alimov a stabilit chiar și costul acestui pod temporar. A costat statul 4.929 de ruble.
Este curios că în timpul funcționării podului provizoriu nu a circulat pe el nicio locomotivă. O locomotivă cu abur a împins vagoane cu material de construcție pe pod de pe un mal (din stația Ianov), iar de cealaltă parte, o altă locomotivă a ridicat trenul și l-a târât până la podul care se construiește peste Nipru. Lungimea trenului era de cel puțin 35 de vagoane.
În primăvara următoare, pe 15 martie 1928, podul a fost demontat, iar grămezii bătuți în fundul râului Pripyat au fost îndepărtați - ar putea interfera cu transportul maritim, care era principalul mod de transport în această regiune.
Cum erau transportate materialele de construcție fără pod? Folosind feriboturi. Un feribot putea transporta trei vagoane încărcate sau patru vagoane goale. Designul debarcaderului și feribotului a făcut posibilă scoaterea mașinilor de pe calea ferată. În total, 2.717 vagoane au fost transportate cu feriboturi, iar costul transportului unui vagon a fost de 2 ruble 90 de copeici.

Trecere prin cablu peste râul Pripyat

Au fost folosite treceri speciale de cablu pentru a transporta mașini, oameni și căruțe prin râurile Pripyat, Nipru și Desna. Este de remarcat faptul că mișcarea feribotului a fost efectuată numai cu ajutorul puterii musculare a echipajului feribotului. Nu au fost folosite dispozitive mecanice sau de altă natură. Totodată, în doar trei luni de existență a trecerilor de cabluri, în 1928 au fost transportate 36.088 de persoane, 51 de mașini, 6.433 de cai și 5.174 de căruțe, fiind transportate în total 34.247 de lire de marfă.

Finalizarea podurilor de cale ferată

Construcția de poduri a continuat până în 1929. Din păcate, construcția podului peste râul Pripyat nu a fost lipsită de accidente și victime. Vara (4 iulie 1929), trava neterminată a podului s-a prăbușit în râu. Potrivit informațiilor neverificate, sarpanta metalică a căzut din cauza condițiilor meteorologice nefavorabile - a fost vânt puternic și furtună.
Până în iarna anului 1929, podurile au fost construite. Deja pe 7 noiembrie 1929, traficul pe podurile de cale ferată peste râurile Pripyat și Nipru a fost deschis.
Deschiderea mișcării a avut loc într-o atmosferă solemnă - a cântat o orchestră, iar locuitorii satelor din apropiere care au venit la sărbătoare au fost răsfățați cu turtă dulce și dulciuri. Organizatorii au organizat o plimbare ceremonială cu trenul până la podul Pripyat până la gara Yanov.
În total, pe linia de cale ferată Cernigov-Ovruch erau șase stații și douăsprezece siding. Punctele de oprire au fost localizate în următoarea secvență:
Stația Ovruch, joncțiunea Selișche, joncțiunea Nivki, joncțiunea Privar, stația Alekseevka, joncțiunea Pavlovichi, joncțiunea Tolsty Les, joncțiunea Burakovka, stația Ianov, joncțiunea Zimovișche, joncțiunea Posudovo, joncțiunea Yolcha, stația Nedanchichi, joncțiunea Nerance - Slavic197 joncțiunea Maleyki, joncțiunea Levkovici, stațiile Lgovka și New Chernigov.
Este curios că unele puncte de oprire au fost redenumite - calea ferată nu permite aceleași denumiri. Deci, la 20 ianuarie 1928, trecerile au fost redenumite: Selișche - spre Grezlya, Zimovișche - către Pripyat, stațiile Alekseevka - către Vilcha, Lgovka - către Belous.
Odată cu construcția căii ferate s-au deschis noi perspective pentru satele îndepărtate din Polesie și, de fapt, s-a deschis o nouă pagină în viața regiunii Cernobîl.

Foto - calea ferata