La 1 septembrie 1983, un avion Boeing 747 al unei companii aeriene sud-coreene a încălcat spațiul aerian al URSS, după care a fost doborât de un avion de vânătoare Su-15. Pachetul s-a prăbușit în mare lângă insula Sakhalin. 269 ​​de oameni au murit.

1 septembrie 1983; zbor internațional regulat KAL-007 New York - Anchorage (Alaska, SUA) - Seul (Coreea de Sud). La aproximativ patru ore după plecarea de la Anchorage, Boeing 747 a contactat Centrul de control al traficului aerian din Tokyo și a raportat progresul său către Seul.

La ora 17.07 GMT (5.07 a.m. pe Sahalin), piloții au raportat că au depășit punctul de control (deși, de fapt, avionul de linie survola Peninsula Rusă Kamceatka spre Sahalin).

La ora 17.15, avionul coreean a cerut lui Tokyo permisiunea de a se ridica la o altitudine de 11.000 m. S-a dat permisiunea, iar dispeceratul a primit confirmarea ca manevra a fost finalizata. Câteva minute mai târziu, la Tokyo, au auzit ultimele cuvinte ale pilotului: „Korien air 007...”

La 17.26.22, Boeing 747-230B a ajuns în punctul în care au rămas 90 de secunde de zbor din spațiul aerian internațional - aproximativ 19 km. Și în acel moment a fost doborât de pilotul luptătorului supersonic sovietic Su-15 Gennady Osipovich. Pachetul coreean a început să cadă în spirală spre apele înghețate ale Mării Japoniei, în largul insulei Moneron.

Intrusul a fost doborât folosind două sisteme de arme - o rachetă termică care a zdrobit motorul și o rachetă de orientare radar care a lovit stabilizatorul.

Timp de 14 minute, uriașul avion a căzut de la o înălțime de 11.000 m în mare, la vest de bazele militare rusești de pe insula Sahalin. Potrivit datelor oficiale, la bord se aflau 269 de pasageri și membri ai echipajului.

Potrivit experților occidentali, acea vizibilitate nocturnă la o altitudine de peste 11.000 m a fost bună. Mai mult, ei credeau că piloții sovietici, precum piloții din Statele Unite și alte țări occidentale, ar trebui să poată distinge siluetele aeronavelor. Boeing 747 cocoșat (ei îl numesc „vinete”) nu poate fi confundat cu nimic. Un avion de linie vopsit în alb a zburat deasupra norilor. În plus, experții de informații occidentali au fost de acord că operatorii stațiilor radar sovietice au înregistrat informații despre toate zborurile comerciale ale căror rute treceau în apropierea graniței. Prin urmare, o eroare este exclusă: pilotul știa că ataca un avion de pasageri.

Pilotul Gennady Osipovich spune:

„Ca de obicei, am intrat la datorie pe 31 august. La ora șase mi-au dat în sfârșit comanda „aer”. Am pornit motorul, am aprins farul, deoarece banda nu era încă iluminată și am început să rulez.

Mi s-a dat cursul - marea. A câștigat rapid cei 8 mii de metri indicați - și a stropit. Din anumite motive eram sigur: ai noștri au trimis o țintă de control să verifice mijloacele de serviciu și să ne antreneze. Și am fost promovat drept cel mai experimentat. Au trecut deja opt minute de zbor. Deodată, navigatorul de ghidare raportează: „Ținta este o aeronavă intrusă în față. Este pe un curs de coliziune.”

Vremea era normală atunci. Prin norii subțiri l-am văzut curând pe intrus. Ce înseamnă „a văzut”? Am văzut un punct zburător în față care măsoară doi-trei centimetri. Luminile ei intermitente erau aprinse.

Stai puțin: ce este un pilot de luptă? Este un fel ca un câine ciobănesc care este dresat constant să omoare pe altcineva. Am văzut că același străin mergea înainte. Nu sunt un inspector de poliție rutieră care poate opri un contravenient și poate cere documente. Am urmat să opresc zborul. Primul lucru de făcut este să-l plantezi. Și dacă nu se supune, oprește zborul cu orice preț. Pur și simplu nu puteam avea alte gânduri.

Așa că, pe măsură ce m-am apropiat, l-am surprins cu o vizor radar. Capetele de capturare a rachetelor au luat imediat foc. Planând la 13 kilometri depărtare de el, am raportat: „Scopul este capturarea. Mă duc după ea. Ce să fac?" Pământul răspunde: „Ținta a încălcat granița de stat. Scopul este distrugerea..."

Prima rachetă a plecat când distanța dintre noi era de 5 kilometri. Abia acum m-am uitat cu adevărat la intrus: era mai mare decât un Il-76, dar în linii mari amintea oarecum de un Tu-16. Problema pentru toți piloții sovietici este că nu studiem aeronavele civile ale companiilor străine. Știam toate avioanele militare, toate cele de recunoaștere, dar acesta nu semăna cu niciunul dintre ele. Cu toate acestea, nu m-am gândit nici măcar un minut că voi doborî un avion de pasageri. Orice în afară de asta! Cum aș putea recunoaște că urmăream un Boeing?... Acum am văzut că în fața mea era un avion mare, cu luminile lui și luminile intermitente aprinse.

Prima rachetă l-a lovit în coadă - o flacără galbenă a fulgerat. A doua jumătate a aripii stângi a demolat - luminile și luminile intermitente s-au stins imediat.

M-au salutat ca pe un erou. Întregul regiment a fost întâlnit! Tineretul ma privea cu invidie. Iar bătrânii s-au îmbarcat imediat la mine - dă jos sticla!.. Îmi amintesc: inginerul de regiment m-a îmbrățișat, a strâns mâna și a strigat: „Totul a funcționat, bine făcut!” Într-un cuvânt, jubilație. La urma urmei, nu în fiecare zi este prins un infractor. Adevărat, deja pe pământ am avut un sentiment de neînțeles. Și când a sunat comandantul de divizie, am întrebat, pentru orice eventualitate: a fost al nostru? „Nu”, mi-a răspuns el. - A fost un străin. Așa că întoarceți orificiul din curelele de umăr pentru un nou pinion.”

Toate acestea s-au întâmplat în dimineața zilei de 1 septembrie. Și atunci a început inimaginabilul... A sosit comisia. Toată lumea a început să se uite brusc la mine de parcă aș fi fost un nenorocit - desigur, cu excepția băieților din regiment.

Mai târziu mi-am repetat situația în cap de multe ori. Și pot spune sincer: habar nu aveam că un avion de pasageri zbura în față. Am văzut în fața mea un încalcător de frontieră care trebuia distrus. În timpul serviciului meu, am urcat să interceptez de multe ori și am visat la o astfel de situație. Știam că dacă apare un intrus, nu-i voi da drumul. Chiar și cu câțiva ani înainte am avut un vis care era foarte asemănător cu ceea ce s-a întâmplat de fapt. Așa că – să nu ratați intrusul – dacă doriți, esența unui pilot interceptor.

La scurt timp, ministrul Apărării Ustinov a sunat - și toată lumea, ca la comandă, a început să zâmbească din nou. Corespondenții de la Televiziunea Centrală au sosit imediat...”

Chiar și cincisprezece ani mai târziu, jurnaliștii l-au întrebat pe Osipovich dacă ar fi trebuit să deschidă focul. Fostul pilot, care se retrăsese deja, i-a răspuns că, dacă ar fi primit astăzi o astfel de comandă, ar fi executat-o ​​fără ezitare, poate chiar mai devreme, pentru că nu s-a îndoit nici măcar un minut că acesta este un avion de recunoaștere în fața lui. . Altfel, spune Osipovich, ar fi fost dat afară din armată sau chiar judecat. Mai mult, pilotul a remarcat pe bună dreptate că într-o astfel de situație americanii ar fi doborât intrusul fără ezitare și mult mai repede decât noi.

Timp de 18 ore, nu s-a dat nicio explicație oficială despre avionul dispărut. În cele din urmă, secretarul de stat american George Shultz a uimit lumea anunțând ceea ce specialiștii americani în informații au aflat analizând informațiile generate de computere: KAL-007 a fost doborât în ​​aer de armata sovietică. „Oamenii din întreaga lume sunt șocați de acest incident”, a spus președintele Ronald Reagan. Unul dintre congresmenii americani a spus: „Atacarea unei aeronave civile neînarmate este ca și cum ai ataca un autobuz plin de școlari”.

Timp de două zile, reprezentanții Uniunii Sovietice nu au făcut niciun comentariu. TASS a publicat apoi o declarație cu privire la o „aeronava neidentificată” care „a încălcat în mod grav granița de stat și a invadat adânc spațiul aerian al Uniunii Sovietice”. S-a susținut că luptătorii interceptori au tras doar focuri de avertizare cu cartușe trasoare. Declarația conținea și indicii că zborul a fost efectuat sub conducerea americanilor în scop de spionaj.

Pasiunile pe arena internațională se încingeau. În toată lumea au avut loc demonstrații împotriva acțiunilor URSS. „Țările civilizate nu recunosc abaterea de la rută drept o crimă pedepsită cu moartea”, a spus Jean Kirkpatrick, reprezentantul SUA la ONU. Delegații au ascultat o înregistrare pe bandă a conversațiilor radio ale pilotului sovietic. Filmul obținut de la Agenția Națională de Apărare din Japonia a dovedit că avionul a fost doborât. Ministrul de externe al URSS, Andrei Gromyko, a declarat: „Teritoriul sovietic, granițele Uniunii Sovietice sunt sacre. Indiferent cine recurge la provocări de acest gen, el trebuie să știe că va suporta toată responsabilitatea pentru astfel de acțiuni.”

Din Coreea, rudele îndurerate au zburat spre Hokkaido și au fost duse cu feriboturile spre apele unde a fost găsit cadavrul unui copil, unul dintre pasagerii zborului fatal. În memoria tuturor celor care au murit, coroane și buchete de flori proaspete au fost coborâte în apă.

În ciuda condițiilor meteo dure și a adâncimii mari a cheilor oceanului, motoarele de căutare au continuat să funcționeze până pe 7 noiembrie. Adevărul trebuia stabilit cu ajutorul înregistrărilor computerizate și a datelor din ultimele ore ale zborului KAL-007, obținute cu ajutorul echipamentelor secrete și a observatorilor de informații.

La opt zile după prăbușirea avionului, șeful Statului Major General Nikolai Ogarkov a apărut la televiziunea sovietică cu o nouă versiune. Deși a recunoscut indirect că luptătorii sovietici au „oprit” avionul cu două rachete aer-aer, el a susținut că supravegherea sovietică la sol a confundat KAL-007 cu un avion spion american în aceeași zonă. Mareșalul a acuzat avionul coreean că este implicat în spionaj pentru Statele Unite. Ogarkov a vorbit despre cursurile paralele luate de KAL-007 și aeronava americană RC-135, care efectua o misiune de recunoaștere. Decizia pur militară de a distruge avionul de pasageri a fost luată de comandantul Districtului Militar din Orientul Îndepărtat, și nu de conducerea militară sau civilă înaltă, a subliniat mareșalul.

Observatorii occidentali s-au opus energic la adresa lui Ogarkov. Da, au spus ei, aeronava americană de recunoaștere RC-135, cu două ore înainte de atacul cu rachetă, a trecut de fapt la 145 de kilometri de KAL-007, zburând în direcția opusă. Dar pilotul de luptă sovietic a observat un avion de linie coreean care era de o ori și jumătate mai mare decât RC-135. Osipovich a raportat de două ori că a văzut navigație și lumini intermitente.

Partea sovietică a continuat să insiste că comandantul avionului de linie coreean, Chon, și-a deviat în mod deliberat avionul de linie de la cursul său pentru a trece peste o zonă foarte clasificată. Pe insula Sakhalin există un centru naval și șase baze aeriene de importanță strategică. Pe Peninsula Kamchatka au fost efectuate lansări de probă de rachete balistice intercontinentale. Aceasta este o linie vitală de apărare sovietică. În Marea Okhotsk, care se află între ei, au navigat submarine nucleare, rachetele lor țintiu ținte din Statele Unite.

Occidentul credea că pentru recunoașterea siturilor secrete nu era nevoie să se pună în pericol viața civililor, deoarece Boeing 747, care zboară noaptea și la mare altitudine, nu putea obține informații valoroase. Președintele sud-coreean Chun Doo-hwan a respins iritabil explicația mareșalului Ogarkov: „Nimeni în lume, cu excepția autorităților sovietice, nu ar crede că un bărbat de 70 de ani sau un copil de patru ani ar avea voie să zboare pe un avion civil, a cărui sarcină este să violeze spațiul aerian sovietic în scopuri de spionaj.” . Și într-adevăr, cu excepția unui congresman american, restul pasagerilor sunt cetățeni obișnuiți.

Dar întrebările care necesită răspunsuri nu au scăzut. De ce un pilot experimentat, folosind cele mai moderne echipamente, s-a rătăcit atât de departe pe teritoriul sovietic? Toate cele trei „sisteme de navigație inerțială” (INS) instalate pe avionul coreean aveau giroscoape și accelerometre care trebuiau să ghideze avionul de-a lungul unei rute predeterminate. Pentru a evita defecțiunea sistemului, toate cele trei computere au funcționat autonom, primind informații independent unul de celălalt. S-ar putea să fi fost introduse coordonatele greșite în toate cele trei computere? Este posibil ca echipajul să fi neglijat responsabilitatea de a verifica coordonatele INS cu coordonatele de pe hărțile de zbor, așa cum se face de obicei? Ar putea un pilot experimentat să uite să verifice dacă poziția reală a aeronavei coincide cu punctele de control marcate de INS în timpul zborului? Sau o defecțiune electrică a paralizat sistemele critice de navigație, luminile și transmițătoarele radio? Probabilitatea unei astfel de evoluții este extrem de scăzută. Fiecare dintre cele trei blocuri INS avea sursa de alimentare autonomă. Luminile au fost întreținute de oricare dintre cele patru generatoare electrice, câte unul pentru fiecare motor cu reacție de avion. Până la explozia fatală, echipajul nu a pierdut contactul nici un minut cu stațiile de urmărire la sol situate de-a lungul traseului.

Comandantul Chon, în ultimul său contact radio cu Tokyo, a raportat cu încredere că se află la 181 km sud-est de insula japoneză Hokkaido. De fapt, era situat la exact 181 km nord de insulă. De ce controlorii de trafic aerian nu i-au spus despre eroare? A zburat intenționat deasupra teritoriului sovietic închis pentru a reduce consumul de combustibil scump pentru proprietarii săi economisiți? El zbura deja pe ruta Romeo-20, în imediata apropiere a teritoriului sovietic. Echipajele foloseau în mod obișnuit radarul meteo pentru a se asigura că nu treceau granița. Documentele arată că niciodată în timpul unui zbor regulat avionul de linie nu a deviat de la planul de zbor aprobat. În plus, sud-coreenii știau mai bine decât alții despre riscurile asociate cu abaterea de la curs. În 1978, armata sovietică a tras asupra unui avion de linie coreean rătăcit și l-a forțat să aterizeze. Boeing 707 a pierdut apoi controlul și a coborât aproape 10.000 m înainte de a putea fi nivelat și a aterizat deasupra Cercului Arctic, pe un lac înghețat de lângă Murmansk. Doi pasageri au murit; supraviețuitorii, inclusiv 13 răniți, au fost salvați. Partea sovietică a prezentat guvernului sud-coreean o factură „pentru servicii” - 100 de mii de dolari.

Experții au încercat să răspundă la întrebarea, de ce Boeing-ul coreean și-a pierdut cursul? Ca rezultat al calculelor efectuate după simularea condițiilor de zbor pe bancul de încercare mecanic Boeing de la uzina din Seattle, a apărut următoarea explicație. Când comandantul avionului de linie, Jeong, a decolat de la Anchorage, acesta nu a verificat calea de zbor preprogramată cu sistemul INS, deoarece radiofarul de înaltă frecvență al aeroportului din Alaska a fost temporar oprit pentru întreținere. Bazându-se pe busola sa în timpul decolării, pilotul a stabilit în conformitate cu acesta cursul 246. Abaterea de la ruta prescrisă a lui Romeo-20 în acest caz ar fi fost de 9 grade conform busolei. Dacă comandantul echipajului a continuat acest curs și nu a trecut la INS, eroarea sa, cuplată cu viteza vântului în atmosfera superioară, ar putea conduce KAL-007 direct sub rachetele vigilenților luptători-interceptori sovietici.

În ciuda acuzațiilor amenințătoare și contraacuzațiilor ale diplomaților și politicienilor, nimeni nu a dorit ca incidentul să aibă ca rezultat o confruntare între marile puteri. Președintele Reagan a vorbit despre o „crimă împotriva umanității”, dar răspunsul SUA, cum ar fi solicitarea altor țări să întrerupă traficul aerian cu Uniunea Sovietică timp de două luni, a fost măsurat. Unsprezece țări occidentale au fost de acord cu sancțiuni pe termen mai scurt. Moartea unor civili nevinovați este o tragedie, dar comunitatea mondială părea să fie de acord că răzbunarea sau pedeapsa nu ar trebui să stea în calea relațiilor care ar putea salva milioane de vieți. Chiar și publicarea faptelor despre distrugerea KAL-007 nu i-a împiedicat pe reprezentanții sovietici și americani de la Geneva să continue negocierile active privind un proiect de acord privind armele nucleare. Potrivit lui Reagan, abordarea SUA a fost „de a demonstra resentimente în timp ce continuă negocierile”.

Partea sovietică a insistat: toată această operațiune cu un Boeing civil a fost organizată de serviciile de informații americane. La ea au participat serviciile de informații americane din forțele aeriene, navale, terestre și chiar spațiale. Au fost puse aceleași întrebări: cum ar putea o aeronavă echipată cu ajutoare de navigație de primă clasă să se abate de la rută cu mai mult de 500 km? De ce echipajul Boeing 747 nu a corectat cursul când au intrat în zona Kamchatka, deși știau sigur că ruta lor până în Japonia va trece peste ocean? Din ce motiv avionul nu doar a rătăcit neputincios timp de două ore și jumătate în spațiul aerian al Uniunii Sovietice, ci a manevrat suficient de clar pentru a ajunge peste cele mai importante obiecte strategice? În cele din urmă, de ce serviciile terestre responsabile pentru autostrada New York-Seul nu au luat nicio măsură pentru a readuce mașina pe cursul verificat de mult timp; nu a anunțat autoritățile sovietice despre presupusul avion „pierdut”?

Mulți oameni au atras atenția asupra faptului că nu întâmplător acest zbor a fost efectuat cu un echipaj care aproape a dublat numărul de persoane și a fost condus de fostul pilot personal al dictatorului de la Seul, colonelul Forțelor Aeriene din Coreea de Sud Chung. Byung In. Iată ce a scris New York Times despre el: „Comandantul zborului 007, Jung Byung-in, în vârstă de 45 de ani, sa retras din serviciul activ ca colonel al Forțelor Aeriene în 1971. În anul următor, 1972, s-a alăturat companiei sud-coreene Corian Airlines. Este un pilot experimentat cu 10.627 de ore de zbor sub centură (din care 6.618 ore pe un Boeing 747). R-20 a operat pe ruta Pacificului timp de mai bine de cinci ani; în 1982 premiat pentru funcționare fără probleme. Cu alte cuvinte, el este un as al Forțelor Aeriene din Coreea de Sud. Prin urmare, pur și simplu nu are sens să spui că a fost „distras” de ceva în timpul zborului.”

Fiecare etapă a acțiunilor intrusului a coincis perfect cu apariția satelitului spion Ferret-D în zonă. Când Boeing-ul a părăsit coridorul internațional, Ferret-D asculta echipamente radio-electronice sovietice în Chukotka și Kamchatka, care funcționau în modul normal de serviciu de luptă. Pe următoarea sa orbită, Ferret-D s-a trezit deasupra Kamchatka chiar în momentul în care aeronava intrus a trecut peste obiecte strategice din partea de sud a peninsulei și a înregistrat o creștere a intensității muncii echipamentelor radar sovietice. Și a treia orbită a satelitului spion a coincis cu zborul Boeing deasupra Sakhalin și i-a permis să monitorizeze funcționarea sistemelor de apărare aeriană incluse în plus pe Sahalin și Insulele Kuril.

Jurnalistul japonez Akio Takahashi a remarcat: „...în tot timpul în care luptătorii-interceptori sovietici urmăreau un intrus pe cerul Sakhalin, la stațiile de interceptare radio ale Forțelor Aeriene Japoneze de Autoapărare din Wakkanai și Nemuro, controlorii de serviciu au făcut nu-și lua ochii de la ecranele radarului. Ei au primit informații complete despre progresul zborului Boeing 747 sud-coreean.

Un sistem de antenă gigant de la baza americană Misawa din prefectura Aomori a interceptat și comunicațiile radio ale luptătorilor sovietici cu postul de comandă a apărării aeriene. Echipamentul de interceptare radio al Marinei SUA din Kamisetani, în suburbiile orașului Yokohama, funcționa la capacitate maximă, care a trimis imediat informațiile primite către Agenția de Securitate Națională a SUA (NSA). Acolo au fost trimise și datele electronice de recunoaștere primite de la aeronava americană RC-135. NSA, la rândul său, a raportat în fiecare minut „camerei de situație” de la Casa Albă despre progresul operațiunii cu avionul sud-coreean.

Reticența misterioasă a echipajului avionului de linie, care zboară deasupra punctelor speciale de control, de a-și raporta coordonatele la sol (o încălcare gravă a regulilor de zbor) este uluitoare.

Administrația americană nu a dat niciodată o explicație pentru acțiunile mai multor aeronave de recunoaștere ale Forțelor Aeriene ale SUA care se aflau în imediata apropiere a granițelor sovietice în noaptea de 1 septembrie. Mai mult, unul dintre ei - RC-135 - a fost însoțit de Boeing-ul sud-coreean de ceva timp. Dacă avionul „a deviat accidental de la curs”, de ce americanii nu au avertizat echipajul despre asta, a întrebat omul de știință englez R. Johnson.

Au apărut informații că piloții Boeing au fost angajați de serviciile de informații americane pentru o sumă mare. Dovada în acest sens a fost oferită de avocații Melvin Belai și Charles Harman, reprezentând interesele familiilor echipajului avionului de linie. Potrivit acestora, văduvele comandantului Boeing și asistentul acestuia au spus că soților lor li s-a promis o sumă substanțială în dolari dacă au încălcat granița aeriană a URSS și ar zbura deasupra teritoriului sovietic. S-a ajuns în prealabil la un acord secret în această chestiune între compania aeriană sud-coreeană și serviciile de informații americane. Piloții au fost nevoiți să accepte să efectueze operațiunea de spionaj.

„Soțul meu nu și-a ascuns frica înainte de acest zbor”, a spus văduva comandantului Cheon I Zhi. „Cu două zile înainte de zbor, a devenit și mai nervos și și-a asigurat viața pentru o sumă mare în favoarea familiei sale. „Chiar nu vreau să zbor - este foarte periculos”, mi-a spus la revedere.”

Imediat după prăbușirea avionului de linie, a început o căutare intensivă pentru „cutia neagră”, care conține înregistrări ale parametrilor de zbor și conversațiile echipajului. Un radiofar cu cutie neagră alimentat de baterii, deși proiectat în așa fel încât să transmită un semnal chiar și de la o adâncime de 6000 m, ar rămâne fără curent în decurs de o lună. Cu o baterie complet încărcată, poate fi auzită de oriunde pe o rază de cinci mile.

În acea atmosferă febrilă, potrivit rapoartelor de la portavionul american Stertet, doar din întâmplare a fost evitată o coliziune între nave în larg, la vest de Sakhalin. Drept urmare, ambele „cutii negre” au ajuns în mâinile serviciilor de informații sovietice.

Reportofonul a înregistrat ultimele 30 de minute ale zborului. Conversațiile decriptate ale echipajului Boeing nu au ridicat vălul secretului asupra acestui incident mai mult decât ciudat. Rămâne neclar de ce avionul a ajuns la 600 km de ruta de zbor alocată Anchorage-Seul.

O analiză a transcripției citirilor „cutiei negre” indică faptul că zborul avionului a durat 5 ore 26 minute și 18 secunde. Din minutul 4 18 secundă și la o altitudine de 1450 m, zborul s-a efectuat cu pilotul automat, în modul de stabilizare automată a cursului magnetic de aproximativ 246 de grade, fără conectarea sistemelor inerțiale la pilotul automat pe tot parcursul zborului ( modul principal de zbor deasupra oceanului a fost controlul automat din sistemele inerțiale). Altitudinea de zbor a fost succesiv 9450, 10050 și 10650 m, iar viteza aerului a fost de 910-920 km/h. Pe tot parcursul zborului, sistemele inerțiale au fost în stare de funcționare; echipajul, folosind mărturia lor, a raportat regulat punctelor de control la sol (în principal prin intermediul aeronavei KAL-015) despre timpul estimat și presupus real de trecere a punctelor de cotitură ale rutei situate pe ruta internațională, despre direcția și viteza vântul, combustibilul rămas, pregătind astfel în prealabil un alibi de nerefuzat, din punctul de vedere al echipajului. Chiar și în momentul decompresiei (o situație de urgență după lovirea unei rachete - la 6.24.56 pe 1 septembrie, ora Sahalin și 22.24.56 pe 31 august, ora Moscovei), echipajul nu a dezvăluit natura deliberată a abaterii de la traseul (în ultima secțiune distanța față de ruta internațională a fost de până la 660 km, în timp ce traseul efectiv al aeronavei în zonele Kamchatka și Sahalin, conform înregistratorului de urgență, coincide practic cu conducerea trupelor de apărare aeriană URSS ).

La 8 decembrie 1992, experți din Coreea de Sud, Japonia, SUA, Rusia și ICAO au început să lucreze împreună la Moscova pentru a studia înregistrările înregistrate de zbor. Unul dintre primii pași ai comisiei ruse a fost o călătorie pe insula Sahalin pentru a găsi urme de bunuri personale și documente ale pasagerilor morți recuperate de pe fundul mării (au fost recuperate multe astfel de obiecte). Membrii comisiei au reușit să găsească martori, iar apoi locul de înmormântare a bucăților din pielea avionului, niște adidași, jachete, aparate foto, magnetofone, cărți, documente. Toate acestea au fost aruncate într-un siloz mare într-un punct „închis” de pe insulă și incendiate; În acest caz, s-au folosit doi butoaie de motorină.

La 10 ianuarie 1993, ca parte a asigurării lucrărilor comisiei internaționale, reprezentantul Rusiei - președintele comisiei de stat ruse pentru investigarea morții Boeing, Yuri Petrov - a prezentat la Paris secretarului general ICAO, Philippe Rochat, întregul pachet de documente legate de tragedie.

Totodată, la Ottawa (Canada), un grup de experți a descifrat înregistrările prezentate de partea japoneză. La 14 iunie 1993, Consiliul OACI a publicat un raport de mai multe pagini cu privire la rezultatele investigației privind circumstanțele tragediei. În secțiunea „Concluzii” se notează:

3.12. Echipajul de zbor al KAL-007 nu a urmat procedurile adecvate de navigație care să asigure că aeronava menține o anumită cale pe tot parcursul zborului. (Nu s-au găsit dovezi care să indice că echipajul era conștient de abaterea de la ruta planificată, chiar dacă această abatere s-a produs timp de cinci ore. În acest timp, pilotul automat a fost folosit pentru control, în timp ce planul de zbor impunea schimbarea cursului magnetic 9 Times.Experții OACI au sugerat că, se pare, membrii echipajului Boeing, care în săptămânile precedente au trebuit să zboare mult și intens, traversând de mai multe ori fusurile orare cu o diferență de timp uriașă, atenție, concentrare, capacitatea de a evalua în mod adecvat situația a fost slăbită. Operațiunile de rutină – precum verificarea citirilor diferitelor instrumente „păstrarea” traseului – nu li s-au părut foarte necesare. Echipajul s-a bazat în întregime pe pilotul automat. Echipajul nu știa nici de prezența luptătorilor interceptori. Pilotul automat a fost oprit numai după ce Boeing-ul fusese deja lovit.)

3.19. Potrivit reprezentanților SUA, posturile radar militare din Alaska nu au știut în timp real că aeronava se deplasa în direcția vest cu o abatere din ce în ce mai mare spre nord (adică KAL-007 a trecut prin zona de identificare a apărării antiaeriene americane fără o permisiune specială). ...).

3.32. Comandamentul de Apărare Aeriană a URSS a concluzionat că KAL-007 era un avion de recunoaștere RC-135 din SUA înainte de a ordona distrugerea acestuia. Partea sovietică nu a făcut eforturi exhaustive pentru a identifica aeronava, deși au rămas îndoieli cu privire la identitatea și tipul acesteia.

3.33. Posturile radar militare ale departamentului de apărare japonez aveau informații că unele avioane zburau în spațiul aerian al URSS deasupra insulei Sakhalin. Potrivit reprezentanților japonezi, aceștia nu știau că este o aeronavă civilă care a deviat de la o anumită cale (KAL-007 a fost detectat de stațiile radar al Forțelor de Autoapărare Japoneze cu 14 minute înainte de a muri, cu un cod de transponder secundar de 1300, nu 2000, așa cum era de așteptat. Aceste circumstanțe nu au permis apărării aeriene japoneze să identifice KAL-007 în timp util).

De altfel, raportul nu prezintă pe nimeni drept principalul vinovat pentru cele întâmplate. Rămâne un mister ce s-a întâmplat cu cadavrele pasagerilor. Această problemă nu a fost examinată în detaliu de experții ICAO, deși experții ICAO nu au nicio îndoială că a fost într-adevăr un avion de pasageri care a fost doborât. Specialiștii Biroului de Investigații din Franța au stabilit că înregistrările conversațiilor de la bordul avionului (atât între membrii echipajului, cât și anunțurile membrilor echipajului către pasageri) sunt „surse primare de negocieri”, adică nu sunt o imitație a negocierilor folosind o înregistrare magnetică prestabilită. S-a stabilit chiar că copilotul a raportat purtând mască de oxigen. Prin urmare, comisia ICAO nu are nicio îndoială cu privire la prezența echipajului și a pasagerilor la bord. În plus, scafandrii au recuperat fragmente de țesut și piele umană, care au fost apoi examinate la Centrul de Medicină Legală.

Investigația ICAO ne-a permis să răspundem la o întrebare foarte importantă - câte minute a durat avionul? Una dintre concluziile raportului afirmă că raportul lui Osipovich despre două rachete care lovesc Boeing este eronat. În special, la mai mult de un minut după atac, semnalele radio au fost trimise de la KAL-007 folosind stația de radio de înaltă frecvență numărul unu, a cărei antenă este situată exact la capătul planului aripii stângi (ceea ce înseamnă că aripa a fost nu tăiat în jumătate de explozia rachetei). Niciunul dintre motoarele Boeing nu a fost probabil avariat. Inginerul de zbor al avionului doborât a remarcat de două ori - asta se aude pe o înregistrare a uneia dintre "cutiile negre" - că motoarele funcționau normal. Cel mai probabil, o singură rachetă a lovit Boeing-ul, care avea un cap de orientare radar, care ar fi trebuit să explodeze la o distanță de 50 m de țintă, dăunând în primul rând sistemul de control al aeronavei.

Imediat după atac, Boeing-ul a început să câștige altitudine și după 40 de secunde s-a ridicat la mai mult de un kilometru - de la 35.000 de picioare la 38.250 de picioare. Și abia atunci a început să coboare, dar nu să cadă, ci, de fapt, să alunece (ritmul vertical de coborâre în acel moment era de 12.000 de picioare pe minut), deși cu o viteză crescândă, în spirală.

Ultima dată când KAL-007 a fost detectat de radar la o altitudine de 5000 m a fost la nouă minute după ce a fost doborât de un Su-15. Contactul radar a fost apoi pierdut. Până în acel moment, ambele înregistratoare erau deja în stare de funcționare. Experții ICAO nu au putut să răspundă la această întrebare, dar au declarat că în acel moment - la 104 secunde după atac - Boeing-ul se afla la o altitudine de 33.850 de picioare, avea o viteză aeriană de 282 de noduri și o rată verticală de coborâre de aproximativ 5.000 de picioare pe minut. . Rata mai lentă de coborâre ar putea însemna că avionul a fost supus unui anumit control din partea piloților. Astfel, timpul de cădere a lui Boeing a fost de cel puțin 9 minute, și posibil chiar 12 minute. În acest timp, majoritatea pasagerilor au reușit probabil să urmeze toate comenzile echipajului: să-și pună centurile de siguranță și să-și pună măști de oxigen. Cu toate acestea, nu a fost găsit un singur cadavru al pasagerului.

În 1997, un fost oficial de rang înalt al serviciilor de informații militare japoneze a declarat că Boeing 747 sud-coreean efectuează o misiune pentru agențiile de informații americane. Detaliile acestui eveniment sunt prezentate în cartea „Adevărul despre zborul KAL-007”, scrisă de ofițerul pensionar Yoshiro Tanaka, care, înainte de pensionare, a condus interceptarea electronică a instalațiilor militare URSS de la o stație de urmărire din Wakkanai, în nordul Hokkaido. Apropo, acest obiect a fost cel care a înregistrat negocierile piloților sovietici care urmăreau un avion sud-coreean în noaptea de 31 august spre 1 septembrie 1983.

Tanaka și-a bazat afirmațiile pe o analiză a datelor despre ruta extrem de ciudată a avionului de linie, precum și pe informațiile furnizate de Rusia către ICAO în 1991 despre comunicațiile radio sovietice în legătură cu acest incident. Ca rezultat al propriilor sale cercetări, un fost ofițer de informații japonez a concluzionat că agențiile de informații americane au zburat în mod deliberat un avion de pasageri sud-coreean în spațiul aerian sovietic pentru a provoca furori în sistemul sovietic de apărare aeriană și a dezvălui instalațiile sale clasificate și de obicei silențioase. Potrivit lui Tanaka, Statele Unite la acea vreme au făcut toate eforturile pentru a colecta informații despre apărarea aeriană sovietică din Orientul Îndepărtat, care a fost modernizată și consolidată semnificativ în 1982. Avioanele americane de recunoaștere încălcaseră în mod regulat spațiul aerian sovietic în zona în care s-a prăbușit Boeing-ul 747 sud-coreean, dar au putut zbura acolo doar pentru o perioadă foarte scurtă de timp. De aceea, credea expertul japonez, pentru operațiune s-a ales un avion de pasageri care, potrivit serviciilor de informații americane, ar putea zbura peste ținte sovietice de apărare aeriană pentru o lungă perioadă de timp și cu impunitate.

Există, de asemenea, versiuni aparent incredibile ale acestei catastrofe. Potrivit unuia dintre ei, granița a fost încălcată de un Boeing fără pilot - un dublu care a simulat zborul zborului KAL-007. Iar pasagerul Boeing a fost distrus pe ruta sa internațională la ordinul directorului CIA al SUA, William Casey.

„În acea zi, trei avioane au fost efectiv doborâte în spațiul aerian al Orientului Îndepărtat”, spune fostul reprezentant adjunct al OACI la Montreal, Vladimir Podberezny, care a participat la ancheta privind circumstanțele morții avionului sud-coreean. - Aeronava de recunoaștere a fost prima lovită, cel mai probabil P-3 Orion. Acest lucru s-a întâmplat cu 10-12 minute înainte de distrugerea Boeing-ului fără pilot de către pilotul Su-15 Osipovich. Distrugerea aeronavei de recunoaștere nu a făcut parte din planurile pentru „operațiunea aeriană”. După cum se spune, a fost o coincidență: pe „ecranul” vederii radar Su-15, marca de recunoaștere era mai aproape decât cea a Boeing-ului fără pilot. Al doilea - la 6.24.56 (ora Sakhalin) - un Boeing fără pilot (gol) a fost distrus (explodat). 4 minute mai târziu (6.28.49) zborul Boeing KAL-007 a explodat pe ruta sa aeriană internațională. Primele sale fragmente au fost găsite 8 zile mai târziu în largul coastei Hokkaido, la nord de insula Honshu.”

Toate cele trei avioane au fost distruse deasupra apelor internaționale. În dimineața zilei de 1 septembrie 1983, rapoartele preliminare de luptă (codate) de la trei comandanți-șefi: forțele de apărare aeriană, forțele aeriene și districtul militar mai îndepărtat au fost așezate pe biroul șefului Mareșalului Mareșal. N. Ogarkov. Rapoartele au arătat că pilotul Gennady Osipovich a doborât o aeronavă de recunoaștere americană în ape neutre.

Seara, în programul „Timp” de la Televiziunea Centrală, mareșalul Ogarkov, apoi în declarația TASS, au fost raportate doar jumătate de adevăr, crede Podberezny. Se presupune că, după focuri de avertizare cu obuze trasoare trase de pilotul sovietic, aeronava intrus a părăsit spațiul aerian al URSS. Apoi a fost observat de radar timp de zece minute, iar mai târziu a părăsit zona de observare. Adică zborul său al avionului de luptă Su-15 nu a fost oprit. Mareșalul Ogarkov nu a putut spune lumii cealaltă parte a adevărului că un avion de luptă sovietic a doborât un avion de recunoaștere american în spațiul aerian internațional - acest lucru ar fi provocat un scandal la nivel mondial. La urma urmei, există o încălcare gravă a dreptului internațional.

După 5-6 zile, când o „cutie neagră” (un înregistrator de voce de la zborul sud-coreean KAL-007) a apărut în mâinile mareșalului S. Akhromeev, versiunea incidentului se schimbă dramatic. Potrivit acesteia, aeronava cu intrus care a părăsit spațiul aerian al URSS a fost distrusă de un avion de luptă Su-15. Noua declarație a anunțat chiar responsabilitatea statului sovietic pentru distrugerea avionului de pasageri.

Patru zile mai târziu, pilotul Osipovich a fost transferat pentru a-și continua serviciul în Armavir. Cu toate acestea, mai întâi apare la Moscova, la Statul Major, pentru o „conversație”. El este acuzat că a întrerupt o misiune de luptă pentru distrugerea avionului intrus. Și acest lucru este de fapt adevărat. Dar înalții oficiali ai Statului Major General l-au „iertat” pe pilot, „sfătuindu-l” într-un interviu televizat să „redirecționeze” rachetele de la aeronava de recunoaștere americană către Boeing-ul sud-coreean, pe care nu le-a doborât și nu le-a putut doborî. Pentru un comportament „exemplar” - în fața unei camere de televiziune - a primit un bonus de 192 de ruble. Apropo, serviciul militar ulterior al lui Osipovich nu a funcționat - a demisionat din armată. Este curios că niciuna dintre comisiile care investighează incidentul nu l-a implicat în munca lor. Două rapoarte oficiale ICAO spun că specialiștii săi „nu au reușit” să se întâlnească cu Osipovich.

„Există dovezi ale prezenței a două Boeing? Potrivit lui Podberezny, înregistratorul de voce și înregistratorul parametrilor de zbor, care au fost studiate în URSS, Rusia și ICAO, nu erau de fapt de la Boeing-ul sud-coreean, ci de la două avioane diferite.

Rămășițele pasagerilor Boeing-ului sud-coreean (zborul KAL-007), care și-a desfășurat întregul zbor de-a lungul rutei aeriene internaționale R-20 (după cum este confirmat de înregistratorul de voce decriptat), sunt situate în partea de jos a Oceanului Pacific. , la est de insula Hokkaido. Scafandri experți sovietici au determinat cu o mare probabilitate: judecând după absența pasagerilor și alți parametri, rămășițele Boeing-ului „distruse” de Osipovich nu aparțineau zborului sud-coreean.

Între timp, o aeronavă de recunoaștere americană, care urmărea ruta aeriană internațională R-20, a interceptat și înregistrat toate conversațiile dintre echipajul KAL-007 și serviciile de control al traficului aerian din Anchorage și Japonia, precum și cu alte echipaje, organizând interferențe radio temporare cu liniile de comunicație. Scopul este de a crea aspectul aeronavei care se abate de la rută. Așa a apărut în paralel o a doua „cutie neagră” (inregistrator de vorbire). Nu, nu o copie - el a fost cel care a ajuns cumva cu mareșalul S. Akhromeev la 5-6 zile după incident.

E-3A, care îl transporta pe W. Casey, a decolat de la una dintre bazele aeriene americane din Alaska în seara zilei de 31 august (ora Kamchatka). Descoperit la 23.45 800 km de Petropavlovsk-Kamchatsky, la o altitudine de 8000 m de trupele de inginerie radio. Judecând după mesajul mareșalului Ogarkov la o conferință de presă, acesta este probabil un RC-135. După depistare, avionul a făcut o misiune „ciudată” de tânguire. După ceva timp, încă două sau trei avioane de recunoaștere au decolat din aceeași bază.

Două avioane Boeing 747 au decolat de pe aerodromul Anchorage. Unul dintre ele, Boeing 747-200B, este o aeronavă fără pilot, un dublu față de cea sud-coreeană, simulând zborul său ca încălcător al spațiului aerian al URSS. Geamănul și E-3A s-au apropiat și au mers împreună timp de 10 minute. Apoi s-au separat. E-3A s-a întors spre sud-est, spre ruta internațională, cu scădere a altitudinii, încercând să iasă din zona de vizibilitate a forțelor de radioingine ale forțelor de apărare aeriană URSS. Boeing-ul fără pasageri (fără pasageri, dar plin cu valize și diverse haine - bărbați, femei, copii) a urmat calea acum binecunoscută a încălcării.

La 10 minute după părăsirea spațiului aerian al URSS, Boeing-ul fără pilot a fost distrus (explodat) conform unui program prestabilit sau de la distanță prin radio dintr-o aeronavă E-3A. În 10 minute de observație, avionul putea parcurge 150 km cu o viteză de 900 km/h, dar nu a parcurs această distanță, prin urmare, s-a întors pentru a nu se îndepărta departe de spațiul aerian al URSS.

În acest moment, al doilea Boeing 747-230B (zborul KAL-007) zbura cu pilot automat de-a lungul rutei internaționale R-20, de la care nu s-a abătut nicăieri (dacă s-a abătut, atunci de la conversațiile dintre membrii echipajului era posibil să se instaleze). Dar s-au comportat cum trebuie, respectând cu strictețe parametrii pistei. Nicio investigație oficială nu a putut explica încă motivele comportamentului cu sânge rece al membrilor echipajului Boeing-ului sud-coreean.

La 4 minute după distrugerea Boeing-ului fără pilot, KAL-007 explodează. Tot la radio, din E-3A, rezumă Podberezny.

În 1993, Organizația Aviației Civile Internaționale (ICAO) a concluzionat că Boeing 747 a intrat în spațiul aerian sovietic din cauza unei erori de navigare și a fost doborât deoarece a fost confundat cu o aeronavă de recunoaștere. Cu toate acestea, multe materiale despre acest caz, în special datele de la interceptările radio japoneze, sunt ținute secrete.

Pe scurt, încă nu există un consens cu privire la motivul pentru care echipajul Boeing-ului sud-coreean a intrat atât de departe în spațiul aerian al URSS.

În urmă cu 35 de ani, a avut loc una dintre cele mai mari dezastre din istoria aviației mondiale. Sistemele sovietice de apărare aeriană au doborât din greșeală un avion Korean Air Lines (KAL) pe cer deasupra Sakhalin, zburând de la New York la Seul cu o escală la Anchorage. Tragedia a luat viața a 269 de persoane - 23 de membri ai echipajului și 246 de pasageri. Moartea zborului KE007 a provocat o rezonanță largă în întreaga lume, în special în SUA și Coreea, și a dus la o deteriorare semnificativă a relațiilor dintre URSS și Occident.

Caz similar(cu singura diferență că victimele în masă au fost, printr-o fericită coincidență, evitate) au avut loc la bordul KAL cu cinci ani mai devreme. Pe 20 aprilie 1978, luptători-interceptori sovietici au atacat un zbor Paris-Anchorage-Seul. Din motive necunoscute, nava a deviat semnificativ de la ruta alocată și a încălcat granița sovietică-finlandeză în zona peninsulei Kola. Agresiunea împotriva unei aeronave civile, care a fost confundată cu o aeronavă de recunoaștere, a dus la deteriorarea aripii. Cu toate acestea, pilotul a reușit să aterizeze de urgență pe gheața lacului înghețat Korpiyarvi din îndepărtata taiga Kareliană.

În urma incidentului, două persoane au murit și alte 13 au fost rănite.

Cei 107 pasageri supraviețuitori și 12 membri ai echipajului au fost eliberați în curând, iar URSS a prezentat Coreei o bancnotă de 100 de mii de dolari: această sumă ar fi costat întreținerea oaspeților neinvitați. KAL a refuzat să recupereze partea deteriorată din cauza costului ridicat al transportului și a fost anulată drept rebut.

Is_photorep_included11939029: 1

Începând cu 1950, armata sovietică a atacat sau a forțat în mod repetat să aterizeze avioane străine de recunoaștere și militare care au intrat accidental sau intenționat în spațiul aerian al țării. La 4 august 1961, a fost deschis focul asupra unui avion Iran Air care zbura pe ruta Beirut-Teheran. Și în acel moment, piloții au reușit să salveze nava de pericol și apoi să o aterizeze cu succes pe coasta de sud-vest a Mării Caspice.

În comparație cu perioada în care s-a produs urgența cu primul Boeing coreean, până la momentul atacului asupra celui de-al doilea, situația geopolitică de pe planetă se schimbase semnificativ. Detensionarea tensiunilor internaționale în epoca secretarului general sovietic și a președintelui american a fost înlocuită cu o nouă rundă acută a Războiului Rece. În 1983, URSS era condusă de un reacționar, iar SUA era condusă de un om cunoscut pentru atitudinea sa ireconciliabilă față de sistemul comunist. În martie, el a numit Uniunea Sovietică „imperiu rău”.

În noile realități, armata americană și-a sporit semnificativ activitatea de informații (din perspectiva URSS, spionaj, ilegală) în Orientul Îndepărtat.

În Marea Ochotsk au avut loc provocări reciproce. Statele Unite au fost de un interes deosebit pentru locurile strategice secrete Kamchatka și Sakhalin.

Situația a fost încălzită la limită de incidentul din 4 aprilie a aceluiași an, când șase avioane de atac americane au invadat URSS pe câteva zeci de kilometri și au efectuat un bombardament simulat pe teritoriul insulei Zeleny, în zona ​​creasta Malaya a Insulelor Kurile. Ei au luat acest incident ca pe o palmă dureroasă pe nas, dând o bătaie comandantului apărării antiaeriene locale, care nu i-a oprit pe extratereștrii obrăznici.

De fapt, atacul de antrenament al lui Zeleny a condamnat orice avion intrus la mari probleme: o eroare a pilotului sau o încălcare forțată a frontierei aeriene a URSS amenința acum cu cele mai grave consecințe. S-a întâmplat că a fost vizat zborul civil KE007, ai cărui piloți nu intenționau să se joace cu șoarecele și pisica cu luptătorii sovietici, ci au devenit victime ale circumstanțelor.

Rutele planificate și reale ale zborului US Air Force KE007 / Boeing RC-135, care a fost confundat cu zborul KE007

Wikimedia/USAF

Între New York și Seul sunt peste 11 mii de kilometri: acesta este unul dintre cele mai lungi rute dintre cele două capitale. În condiții moderne, zborul este finalizat în 14,5 ore.

Boeing-ul a decolat de pe aeroport conform programului obișnuit, iar în noaptea de 1 septembrie a aterizat conform planului la Anchorage (Alaska) pentru realimentarea și odihna piloților. Pe la ora trei, ora locală, avionul se îndrepta spre Seul. Conform regulilor, zborul trebuia să aibă loc în afara teritoriului URSS. Se presupunea că avionul va înconjura Kamchatka și apoi Insulele Kurile din sud și, zburând deasupra părții de nord a insulei japoneze Honshu, va ajunge în curând în capitala sud-coreeană.

Cu toate acestea, încă din primele minute ale zborului, din motive necunoscute, bordul a început să se abată de la cursul prevăzut. La un moment dat, o aeronavă de recunoaștere a forțelor aeriene americane s-a apropiat de KE007. Semnele de pe ecranele radar sovietice s-au contopit, după care o navă a intrat în spațiul sovietic, iar cealaltă s-a întors pe ruta aeriană internațională.

Se crede că observatorii sovietici ar fi putut confunda aeronave de dimensiuni și modificări similare, confundând avionul civil cu un avion spion inamic.

O transcriere a conversațiilor dintre personalul KE007 înainte de tragedie este disponibilă pe Rețeaua de siguranță a aviației, care urmărește accidentele aviatice. Din transcriere reiese clar că inițial zborul s-a desfășurat cu calm, nu diferit de sutele de zboruri similare de rutină. Comandantul echipajului și piloții nu au dat nici cel mai mic semn de alarmă. La al șaptelea minut al rutei, s-a anunțat prin difuzorul din cabină că acum era ora trei dimineața la Seul, iar întregul zbor va dura și el aproximativ trei ore. Înainte de aterizare, pasagerilor li s-au promis băuturi și micul dejun ca standard.

Cursul pașnic al zborului a fost întrerupt de luptătorii sovietici, care au fost ridicați la comandă de pe aerodromul Elizovo de lângă Petropavlovsk-Kamchatsky, când Boeing-ul coreean s-a trezit în mod neașteptat deasupra peninsulei Kamceatka, zburând chiar la nord de oraș. Abaterea de la curs în acest moment a fost de peste 300 km.

Pentru a reveni la regulamentele de zbor, piloții lui KE007 au trebuit să urmeze un curs brusc spre sud și să ajungă în Japonia. Cu toate acestea, ei și-au continuat zborul în direcția sud-vest și, în curând, au încălcat din nou granița aeriană sovietică peste Sahalin. Deviația a ajuns acum la 500 km, ceea ce a fost interpretat de armata URSS ca o crimă gravă.

În această situație, comandantul Diviziei a 40-a de vânătoare din Orientul Îndepărtat, Anatoly Kornukov, a dat ordin de distrugere a Boeing-ului. În 1998-2002, a fost comandant șef al Forțelor Aeriene Ruse. Vorbind în repetate rânduri despre decizia vieții lui luată la acea vreme, Kornukov a subliniat întotdeauna că se bazează pe normele dreptului internațional și sovietic, considerând zborul avionului coreean o provocare a americanilor. Generalul de armată a murit în 2014.

Executorul direct al ordinului a fost maiorul Gennady Osipovich pe Su-15. A tras focuri de avertizare pe care piloții Boeing s-ar putea să nu le fi observat. Cu toate acestea, ofițerul nu a încercat să contacteze piloții coreeni prin radio și nu a reușit să identifice nava intrusului.

Osipovich a tras două rachete în țintă. Unul a trecut, celălalt a explodat lângă coadă. Avionul a intrat în spirală și la 12 minute după atac s-a prăbușit în strâmtoarea La Perouse, la 37 km sud-vest de Sakhalin, prăbușindu-se în apă.

„În noaptea de 31 august spre 1 septembrie, o aeronavă de origine necunoscută din Oceanul Pacific a intrat în spațiul aerian de deasupra peninsulei Kamchatka, apoi a încălcat spațiul aerian al URSS pentru a doua oară deasupra insulei. Sakhalin. În același timp, avionul zbura fără lumini aeronautice, nu a răspuns solicitărilor și nu a comunicat cu serviciul de dispecerat radio.

Luptătorii de apărare aeriană s-au grăbit să întâlnească avionul intrusionat care au încercat să-l ajute să-l aducă la cel mai apropiat aerodrom. Cu toate acestea, aeronava intrus nu a răspuns la semnalele și avertismentele luptătorilor sovietici și a continuat să zboare spre Marea Japoniei”, așa a prezentat el ce s-a întâmplat în largul coastei Sahalinului.

Reacția la moartea Boeing-ului a fost acțiunile antisovietice din Statele Unite (62 de victime, inclusiv senatorul Lawrence MacDonald) și Coreea (82 de pasageri și 23 de membri ai echipajului). Oamenii au organizat marșuri de protest și au ars steaguri sovietice. Președintele Reagan a criticat Uniunea Sovietică, numind incidentul „o crimă împotriva umanității care nu ar trebui să fie uitată niciodată”, precum și „un act de barbarie și cruzime inumană”. Reputația URSS a suferit daune colosale.

O săptămână mai târziu, pe 9 septembrie, Ministerele Apărării și Afacerilor Externe ale URSS au susținut o conferință de presă pentru jurnaliștii interni și străini. În timpul întâlnirii, șeful, cu un indicator în mâini, a dovedit pe diagrama de zbor și harta zonei tragediei că Boeing-ul coreean nu era de fapt o aeronavă civilă, ci o aeronavă de recunoaștere.

URSS. Moscova. 1 septembrie 1983, șeful Statului Major General al Forțelor Armate ale URSS, Nikolai Vasilyevich Ogarkov, în timpul unei conferințe de presă

Cheredintsev Valentin/TASS Cronica foto

„S-a dovedit de necontestat că pătrunderea unui avion al unei linii aeriene sud-coreene în spațiul aerian sovietic a fost o operațiune de informații deliberată și atent planificată. Era controlat din anumite centre din Statele Unite și Japonia”, a spus mareșalul. „Avionul civil a fost ales în mod deliberat pentru ea, fără să țină cont și poate chiar cu așteptarea unor victime umane. De aici toate consecințele grave ale acestui „incident” extraordinar, așa cum este numit în presa occidentală. Desigur, toată responsabilitatea pentru ceea ce s-a întâmplat revine în întregime organizatorilor săi.”

Se știe că armata URSS nu a permis navelor americane să ajungă la locul situației de urgență.

Scafandrii domestici au reușit să detecteze rapid și să ridice cutiile negre la suprafață.

Cu toate acestea, înregistrările înregistratoarelor de zbor au fost transferate Organizației Aviației Civile Internaționale abia zece ani mai târziu, la ordinul personal al președintelui rus, și nu au fost dezvăluite detalii senzaționale.

Șeful statului s-a întâlnit cu rudele victimelor. În timpul evenimentelor, Elțin a predat părții coreene și americanilor documente legate de dezastru: o transcriere a schimbului radio al echipajului KE007 cu alte aeronave și cu serviciul de control al traficului aerian, textul înregistrării magnetice a zborului. înregistrator, un certificat de analiză a informațiilor din înregistratorul de urgență, concluziile grupurilor de experți ale Ministerului Apărării, KGB și Ministerului Industriei Aviației, textele rapoartelor către Andropov de la diferite departamente.

În ciuda eforturilor de căutare care au implicat specialiști sovietici, americani și japonezi, niciun fragment nu a fost identificat ca fiind rămășițele unui pasager.

Există informații că soldați și ofițeri dintr-o unitate staționată pe Capul Sakhalin Krillon au găsit pe coastă fragmente degradate de îmbrăcăminte, pantofi vechi, genți pentru femei, umbrele și alte lucruri aruncate de val, care nu erau foarte asemănătoare cu elementele bagajelor. de pasageri respectabili...

Ofițerul Forțelor Aeriene Osipovich a murit în 2015. Și în 2003, el a declarat „” că Boeing-ul cu pasagerii săi a fost doborât... de americani.

„Aveau nevoie de o provocare”, a argumentat locotenent-colonelul în pension. - Va iesi bine. Nici nu va merge. totul era profitabil. Deci, erau două avioane. Am doborât nu un avion de pasageri, ci un avion de recunoaștere. Iar americanii au doborât avionul cu pasageri, pentru ca mai târziu să declare că URSS este un imperiu malefic! Și convinge lumea că de fapt nu a existat un ofițer de informații!

Mulți dintre noi au primit salarii duble pentru avionul pe care l-am doborât. Toți în afară de mine. Există dreptate? Și nici nu vreau să vorbesc despre comandă! Livrat un an mai tarziu! „Pentru succes în luptă și pregătire politică”.

De menționat că au existat și cei din străinătate care au negat versiunea americană a dezastrului. De exemplu, francezul Michel Brun, în cartea sa „Incidentul Sakhalin”, publicată în perioada perestroika târzie, a insistat că, la 1 septembrie 1983, cel puțin nouă avioane au invadat simultan URSS, iar Boeing-ul coreean ar fi luat legătura. .. 45 de minute după atacul lui Osipovich, care, în opinia sa, nu s-a întâmplat.

„Pentru americani, chiar și pentru cei care nu cred versiunea americană a evenimentelor, este extrem de greu de recunoscut că a avut loc o coliziune gravă între avioanele militare sovietice și americane,

s-a încheiat cu pierderi pe partea americană, ciocnire care a rămas secretă în toți acești ani. Ezitarea lor este de înțeles. Dar ei nu sunt de acord cu ceea ce arată investigația mea”, spune cartea lui Brune. El explică în continuare dovezile interceptărilor și distrugerii aeronavelor deasupra Sahalinului...

„Abundența detaliilor din declarațiile martorilor ne permite să identificăm mai multe episoade ale urmăririi și distrugerii aeronavelor intruse de către diferiți piloți de luptă și descoperirea mai multor epave diferite de către scafandrii sovietici în diferite zone ale fundului mării în largul coastei Sahalinului, ” Brun este convins. „Cu toate acestea, documentele rusești furnizate ICAO pentru raportul din 1993 și anexate la mesajul informativ nr. 1 oferă cele mai dramatice dovezi ale amplorii evenimentelor de la Sakhalin și ne permit să înțelegem contradicțiile aparente dintre datele japoneze și cele americane. ”

Ofițerul de informații japonez pensionat Yoshiro Tanaka, în cartea sa „Adevărul despre zborul KAL 007”, concluzionează că „agențiile de informații americane au trimis în mod deliberat un avion de pasageri în spațiul aerian sovietic”.

„Scopul este de a provoca o agitație în sistemul de apărare antiaeriană al Orientului Îndepărtat sovietic, care a fost modernizat și consolidat semnificativ cu un an înainte de tragedie, și de a forța stațiile radar, care sunt „tăcute” pe timp de pace, să fie pornite. ”, scrie autorul.

Aflarea adevăratului fundal al evenimentelor care s-au petrecut cu exact treizeci de ani în urmă pe cerul nopții deasupra Sahalinului și a Mării Ochotsk este la fel de dificilă ca și a dovedi și a confirma adevărul aterizării americane pe Lună. În ambele cazuri, în spatele aparentei simplități și irefutabilității versiunii promovate cu insistență de Occident, se vede ceva cu totul diferit...

Între timp, este necesar să ne dăm seama, în ciuda tuturor inconsecvențelor evidente. La urma urmei, incidentul din 1983 a devenit un pretext convenabil pentru Washington și aliații săi pentru a declanșa o altă campanie paranoic-isterica împotriva URSS și a contribuit la unitatea blocului anticomunist. Președintele Ronald Reagan a găsit un alt motiv pentru a-și confirma teza anterioară despre URSS ca „imperiu rău”, termen pe care l-a împrumutat din filmul „Războiul Stelelor”. O parte a elitei sovietice a fost atât de speriată de atacul de propagandă occidentală, încât doi ani mai târziu au votat cu ambele mâini pentru venirea la putere a favoritului rivalilor noștri geopolitici, Mihail Gorbaciov.

Încă o dată, nu are sens să vorbim în detaliu despre evenimentele din septembrie 1983: numărul publicațiilor din ziare despre Boeing-ul sud-coreean doborât se ridică la mii, s-au scris cărți despre el și s-au făcut filme. Permiteți-mi doar să vă reamintesc că cea mai importantă acuzație împotriva noastră este folosirea disproporționată a forței împotriva unui avion civil al companiei aeriene sud-coreene Korian Airlines, care zbura în prima zi a toamnei anului 1983 cu zborul 007 New York - Anchorage - Seul, ca rezultat din care au murit 269 de pasageri și membri ai echipajului.

Dar până astăzi, multe fapte funcționează împotriva versiunii occidentale a „avionului pașnic”. Aceasta este o abatere semnificativă a Boeing-ului de la ruta de zbor de peste jumătate de mie de kilometri, care a început aproape imediat după decolare de la Anchorage.

Ca răspuns, ni se spune că piloții au făcut pur și simplu o greșeală. Dar câte cazuri cunoașteți când avioanele de pasageri cu piloți experimentați, care au zburat pe această rută de mai multe ori sau de două ori înainte, au mers atât de departe în lateral?

Și de ce controlul aerian american nu i-a avertizat pe piloții coreeni că zboară pe un curs greșit?

Încă nu există un răspuns clar la întrebarea de ce „noua” rută a zborului 007 a trecut peste Kamchatka, Insulele Kuril și Sahalin - cu alte cuvinte, zone care au fost și sunt încă importante din punct de vedere strategic pentru apărarea țării noastre. Din nou ei obiectează: ce fel de informații ar putea colecta o aeronavă civilă dacă totul este deja vizibil de pe sateliți? Ei bine, în primul rând, nu totul este vizibil de pe orbită prin vălul atmosferei pământului nici acum. Și, în al doilea rând, unul dintre posibilele scopuri ale unei posibile invazii a spațiului nostru aerian a fost acela de a colecta date despre organizarea sistemelor sovietice de apărare aeriană, care au fost forțate să lucreze împotriva intrusului.

O altă întrebare care nu a primit un răspuns clar din partea Occidentului este sincronizarea zborului aeronavei sud-coreene cu satelitul american de recunoaștere Ferret-D și avionul spion american.

În plus, incidentul s-a petrecut pe fundalul unor provocări continue de la Washington în 1983, care au devenit insolente până la punctul în care a autorizat chiar și o simulare de bombardare a unuia dintre aerodromurile noastre militare din Insulele Kurile.

Și întrebarea principală, care nu are răspuns: cum au putut piloții companiei Corian Airlines să nu vadă lângă ei aeronava militară sovietică, care și-a indicat prezența balansând aripile și avertizând focul. Nu numai atât, au încercat și să plece ocupând un eșalon superior.

Suspiciunile se intensifică și mai mult când afli că în aprilie 1978, un alt zbor Corian Airlines 902, care zbura de la Paris la Seul prin același Anchorage, s-a „rătăcit” și, probabil, a apărut destul de accidental pe cer deasupra celuilalt cel mai mult. regiune importantă - Peninsula Kola. A fost obligat să aterizeze, după îndeplinirea formalităților, pasagerii au fost eliberați, piloții nu au fost pedepsiți, ci au fost expulzați din Uniunea Sovietică. Acesta este un fapt destul de cunoscut, dar puțini dintre noi știm că, în 1992, una dintre revistele sud-coreene cu autoritate a publicat un articol care conținea mărturisiri ale căpitanului aceluiași zbor Korian Airlines că avea legături cu CIA. A fost în ajunul călătoriei lui Boris Elțin la Seul, când a predat „cutiile negre” ale zborului 007 - poate că nimeni nu i-a spus că, în legătură cu publicația mai sus menționată, este indicat să amâne o astfel de ceremonie pentru un studiu mai detaliat al problemei.

Prezența serviciilor speciale s-a simțit foarte puternic în incidentul de la Sahalin. Comandantul Boeing, Chung Byung-in, a fost cândva pilotul personal al conducătorului sud-coreean, Park Chung-hee.

Lucrul cu înalți oficiali ai statului presupune o procedură obligatorie de verificare de către serviciile de informații și chiar, mai degrabă, o cooperare pe termen lung cu acestea. Cu toate acestea, atât atunci, cât și astăzi, informațiile sud-coreene nu pot fi complet independente în acțiunile sale - se află în același ham cu americanii. Dar asta nu este tot. Influentul ziar sud-coreean Chosun Ilbo a publicat apoi un raport despre aterizarea unui Boeing presupus doborât pe Sakhalin, citând date CIA. Dar nu se obișnuiește să se vorbească despre o astfel de cooperare între jurnaliști și serviciile de informații, în special cele străine.

Există și o declarație postată pe internet de o americancă, al cărei tată, ofițer de informații de carieră, nu s-a îmbarcat pe zborul 007 literalmente cu zece minute înainte de plecare - la sfatul colegilor săi. Dar cel mai uimitor lucru sunt scrierile „scriitorilor” occidentali care spun că, de fapt, Boeing-ul nu a fost doborât, ci a fost doar forțat să aterizeze pe teritoriul unității administrativ-teritoriale insulare a URSS. Întrebați despre soarta pasagerilor, se dă un răspuns simplu: aceștia sunt ținuți în Gulag, deoarece în Siberia se mai păstrează tabere speciale „secrete”. Ca „probe” sunt citate cazuri de apeluri telefonice către rude făcute de cei care ar fi trebuit să moară acum treizeci de ani. De exemplu, un inginer care întreține sistemele electronice la bordul unui avion de linie coreean și-a sunat în mod neașteptat mama, dar a avut timp doar să-l informeze că totul este în regulă cu el, după care a închis imediat. Au existat, de asemenea, rapoarte că pasagerii Boeing au fost adesea întâlniți de cunoscuții lor, dar cei „înviați” s-au prefăcut că s-au identificat.

Aceasta înseamnă că are dreptul să existe și versiunea „surselor informate” care, de fapt, în locul unui Boeing de pasageri, a fost doborât un avion de recunoaștere american de formă similară. Linia de linie a fost aterizată la o bază militară americană din Japonia, iar toți pasagerii au primit noi cărți de identitate și compensații bănești bune, în timp ce li sa ordonat să păstreze tăcerea. Dacă da, atunci occidentalii înțeleg bine că mai devreme sau mai târziu geanta va ieși din geantă și atunci va fi inevitabil un scandal uriaș. Pentru a o evita, au fost lansate fabule despre „Gulagul activ”.

Câteva alte cazuri similare datând din 1983 vorbesc în favoarea faptului că incidentul Boeing a fost bine orchestrat.
Cea mai rezonantă a fost tentativa de asasinat asupra dictatorului-președinte sud-coreean Chung Doo-hwan în timpul vizitei sale în Birmania la începutul lunii octombrie, care a fost numită în surse japoneze și sud-coreene drept „Incidentul Aung San Tomb”. Permiteți-mi să vă reamintesc pe scurt: Chun Doo Hwan, conform protocolului, trebuia să viziteze mausoleul în onoarea fondatorului Burmei independente din capitala acestui stat. Dintr-un motiv necunoscut, Președintele a întârziat, trimițându-și în avans ambasadorul în această țară la locul ceremoniei. Cu toate acestea, în apropierea mausoleului s-a produs o explozie, ucizând aproximativ treizeci de persoane, printre care viceprim-ministrul, ministrul Afacerilor Externe și ministrul Energiei. Judecând după o fotografie făcută cu doar câteva minute înainte de incident, reprezentanți ai clasei politice de vârf din Coreea de Sud erau așezați la coadă în așteptarea șefului lor.

După incident, armata birmană a prins doi presupuși agenți nord-coreeni, care, în cadrul unui grup de sabotaj, ar fi comis acest act terorist. Totul pare să se potrivească, până la dovezile fizice, și există autori capturați. Dar de ce nimeni nu s-a obosit să explice clar motivul întârzierii lui Chun Doo-hwan la cimitirul memorial, să explice cum ar fi putut pătrunde agenți nord-coreeni pe teritoriul mormântului, care era păzit de aproximativ două sute de personal de securitate ai sud-coreenului? președinte, fără a număra forțele de securitate birmane, și a plantat două mine acolo o forță explozivă enormă. Și de ce a fost nava comercială nord-coreeană, de pe care ar fi debarcat un grup de sabotori, situată în portul Colombo în perioada 4 octombrie - 11 octombrie, adică departe de locul incidentului. Și de ce Chon Doo-hwan, la întoarcerea la Seul, nu ar fi înlăturat nici șeful serviciului de informații, nici șeful propriei securități din posturile sale. Da, se presupune că au fost prinși agenți nord-coreeni, dar cine poate garanta că aceștia nu sunt ofițeri de informații sud-coreeni care au primit sarcina de a se prezenta drept „frați” din nord? Cu toate acestea, nimeni nu a publicat încă fotografii cu acești oameni. Și nu a existat niciun motiv ca nord-coreenii să „dacă” un scandal care a dus la ruperea relațiilor diplomatice cu Birmania, o țară cu care comerțul era foarte profitabil atât pentru Phenian, cât și pentru Rangoon. Acum, decenii mai târziu, aceste două țări sunt din nou atrase una de alta ca niște magneți, motivate de sentimente anti-occidentale. Cu toate acestea, cu un an înainte, sud-coreenii au susținut că vor să-și omoare liderul - este clar cine - în Canada. Asta pare deja a paranoia.

Un incident și mai misterios a avut loc în august 1983, când în Marea Japoniei nava de război sud-coreeană Gangwon ar fi scufundat o navă de recunoaștere nord-coreeană de mare viteză. Mai exact, acest lucru a fost făcut de un elicopter care decola de pe navă cu o rachetă AC-12, care, potrivit sud-coreenilor, este destinată tragerii în ținte terestre. Este ciudat, nu există informații despre utilizarea cu succes a AC-12 în Marea Japoniei în altă parte, cu excepția surselor sud-coreene. Versiunile a ceea ce s-a întâmplat diferă și ele. Potrivit unuia dintre ei, sud-coreenii au pășit pe puntea unei nave lovite, potrivit altuia, pur și simplu s-a scufundat și, din nou, nici o fotografie. Dar ca dovadă, a fost expus public un elicopter, al cărui fuzelaj era decorat cu semnul unei nave de război inamice distrusă. Dovezi „substanțiale”, desigur.

Cred că în cazul Boeing, americanii au urmărit nu doar scopul de a afla detaliile funcționării sistemului sovietic de apărare aeriană, ci și-au dorit să împiedice o apropiere între Seul și Moscova.

Se pare că dictatorul sud-coreean, generalul Park Chung-hee (președintele țării în 1963-1979), era foarte împovărat de dependența sa totală de Washington. Prin urmare, ori de câte ori a fost posibil, a căutat „ieșiri” la Moscova. Unul dintre primele semne este recunoștința față de conducerea sovietică pentru rezolvarea rapidă a problemei cu pasagerii și echipajul zborului 902, realizată, remarc, în absența completă a relațiilor diplomatice. Această linie a fost continuată sub următorul conducător militar, Chung Doo-hwan, la vremea aceea, plimbări sud-coreeni care aveau și cetățenie americană sau japoneză, după ce au primit viză, au vizitat departamentul nostru de politică externă pentru a ne convinge să îmbunătățim relațiile cu Seul. După incidentul Boeing, aceste vizite la Ministerul de Externe s-au încheiat, Coreea de Sud a fost copleșită de un val de isterie antisovietică...

În urmă cu 35 de ani, la 1 septembrie 1983, un Boeing 747 sud-coreean care se afla pe drumul de la San Francisco către Seul a fost doborât de un vânător sovietic peste Marea Ochotsk.

Avionul a invadat spațiul aerian închis al URSS, unde a fost doborât de un avion de luptă și s-a prăbușit la sud-vest de insula Sahalin. Nimeni nu a supraviețuit accidentului. Avionul doborât s-a dovedit a fi un Boeing 747-230B al companiei aeriene sud-coreene Korean Air, care operează zborul nr. 007, care transporta 246 de pasageri și 23 de membri ai echipajului pe ruta New York - Seul (cu realimentare la Anchorage), care a deviat 500. kilometri de curs. Principalele versiuni ale motivelor pentru ceea ce s-a întâmplat sunt o greșeală a piloților și o provocare din partea serviciilor de informații americane.
Există multe fapte împrăștiate neexplicate, dovezi neconfirmate sau subiective, declarații contradictorii și zvonuri asociate cu zborul 007, care sunt un excelent teren de reproducere pentru îndoieli și teorii alternative.
Incidentul a provocat o deteriorare gravă a relațiilor deja dificile dintre URSS și SUA.
Context istoric
După intrarea trupelor URSS în Afganistan și alegerea președintelui american Ronald Reagan, a început o nouă rundă a Războiului Rece. Până în septembrie 1983, situația militară din Orientul Îndepărtat era extrem de tensionată. În acea primăvară, trei grupuri de lovitură a transportatorilor americani au efectuat exerciții de mai multe zile lângă Kamchatka. La 4 aprilie, 6 avioane A-7 din zona insulei verzi a creasturii Lesser Kuril au intrat în spațiul aerian al URSS la o adâncime de 2 până la 30 km deasupra apelor teritoriale ale URSS și au efectuat un bombardament condiționat. peste teritoriul insulei, făcând mai multe abordări pentru a ataca ținte terestre.
Detalii despre incident
Boeing 747-230B (număr de înregistrare HL7442), deținut de compania aeriană sud-coreeană Korean Air, opera un zbor regulat de la New York la Seul. Avionul a decolat din New York pe 31 august, apoi a aterizat la Anchorage pentru a alimenta. Pe 1 septembrie, la ora locală 3:00 (13:00 GMT), a decolat de la Anchorage și s-a îndreptat spre Seul. La bord se aflau 246 de pasageri și 23 de membri ai echipajului. Ruta de zbor trebuia să treacă peste Oceanul Pacific la est de Kamchatka, apoi peste Japonia, ocolind teritoriul URSS. Cu toate acestea, aproape de la începutul zborului, avionul a început să se abată de la ruta prevăzută spre vest. A încălcat spațiul aerian al URSS și a zburat deasupra Kamchatka, apoi a părăsit spațiul aerian sovietic și, zburând deasupra Mării Ochotsk, a încălcat din nou granița peste Sahalin. Abaterea maximă de la traseul obișnuit a ajuns la 500 de kilometri.

Existau instalații militare în zonele peste care zbura Boeing-ul, iar zborurile aeronavelor străine în această zonă erau interzise. Au fost făcute mai multe încercări nereușite de a intercepta avionul intrus. La ora 18:26 GMT, la ordine de la sol, unul dintre avioanele de vânătoare Su-15 (pilotul Gennady Osipovich) a doborât avionul cu rachete. Avionul s-a prăbușit lângă insula Moneron. Toți cei aflați la bord au murit.

[…] Pilotul Su-15 Gennady Osipovich a primit o comandă de la sol:

— Ținta a încălcat granița de stat. Scopul este de a distruge.
„Am pornit post-arzătorul”, spune locotenent-colonelul în retragere, „capetele rachetelor au început să clipească. Și brusc în căști:
— Lasă distrugerea deoparte! Atingeți altitudinea țintei și forțați-o să aterizeze.
Și deja mă apropii de intrus de jos. După ce a egalizat viteza, a început să clipească. Dar el nu reacționează.
„Dă explozii de avertizare”, se repezi de la sol.
A tras patru rafale, a cheltuit mai mult de două sute de obuze. Care e ideea! La urma urmei, am unele care străpung armura, nu incendiare. Și aproape nimeni nu le poate vedea deloc...
- Dar ziarele noastre au relatat, citând „surse oficiale”, că focuri de avertizare au fost trase cu obuze incendiare - luminoase, trasoare...
- Nu este adevarat. Pur și simplu nu am avut astfel de taxe. De aceea le-am lansat pe cele care străpung armura.
- Dar în acest caz, tu într-adevăr (și asta este ceea ce susțin experții străini) nu ai fi putut fi văzut de piloții avionului altcuiva?
„Nu mă îndoiesc că am fost remarcat.” Mi-au observat clipind. Reacția piloților a fost clară - au redus rapid viteza. Acum mergeau cu aproximativ 400 de kilometri pe oră. Și am mai mult de 400 - pur și simplu nu puteam merge la o viteză mai mică. După părerea mea, calculul infractorului ar fi simplu: dacă nu vreau să cad într-un strop, voi fi obligat să trec de ei. Așa s-a întâmplat...Am zburat deja peste insula: este îngustă în acest loc. Și ținta era pe cale să mă părăsească. Și în acest moment se repezi de la pământ:
- Scopul este distrugerea!...
Este ușor de spus - distruge. Dar cum? Pistole?! Dar deja am folosit 243 de obuze. RAM? Întotdeauna am avut o atitudine proastă față de astfel de lucruri. Lovirea este ultima șansă. Am reușit chiar să-mi fac manevra pentru orice eventualitate - voi urca deasupra și mă voi așeza pe el. Dar apoi gândul a apărut de la sine - am căzut 2 mii... Fast and Furious. A pornit rachetele și și-a mișcat nasul. S-a întâmplat! Văd: există o criză...]

Dintr-un interviu cu Gennady Osipovich:

„Nu pot spune cu o acuratețe de 100% că a fost Boeing-ul în care am tras.” Era dimineața devreme, vizibilitatea era slabă. Și totuși am văzut un rând dublu de lumini de fereastră și ce alt avion ar putea fi atunci? După ce am primit ordinul de a distruge, am tras două rachete spre el. Unul a explodat chiar sub motor, al doilea - sub burtă. Nu l-am văzut căzând - am raportat că rachetele au lovit ținta și s-au întors la bază...

Ruta planificată și reală a „Boeing-ului coreean”

Reacția în lume
Acțiunile Uniunii Sovietice au provocat un val de indignare și protest în Occident. Președintele american Ronald Reagan a numit incidentul „o crimă împotriva umanității care nu ar trebui să fie uitată niciodată”, „un act de barbarie și cruzime inumană” și a numit URSS un „imperiu rău”.
Ulterior, Administrația Federală a Aviației din SUA (FAA, Federal Aviation Administration) a interzis zborurile Aeroflot către America. Interdicția a rămas în vigoare până în aprilie 1986.
Președintele Reagan a declarat, de asemenea, că, odată cu finalizarea dezvoltării, sistemul de navigație GPS va fi disponibil gratuit pentru scopuri civile, cum ar fi navigația aeriană.
Acest incident a fost filmat și a fost citat în mod repetat de politicienii occidentali ca exemplu al doctrinei militare „inumane” a URSS. Această practică s-a încheiat pe 3 iulie 1988, când crucișătorul american Vincennes a doborât un avion de pasageri Iran Air cu 290 de pasageri la bord peste Golful Persic.

Astfel de dovezi lasă unele îndoieli cu privire la identificarea Boeing-ului ca zbor de pasageri folosit de unii cercetători. În același timp, aceste probe sunt nesigure și subiective și nu există informații despre vreo examinare obiectivă sau despre disponibilitatea unor probe materiale în acest sens.
Investigații internaționale
Organizația Aviației Civile Internaționale (ICAO) a efectuat două investigații: una imediat după accident și cealaltă opt ani mai târziu - după ce, la instrucțiunile președintelui B. N. Elțin, copii ale tuturor înregistrărilor și copii ale „cutiei negre” au fost transferate către ICAO în începutul anului 1993 toate negocierile între posturile de comandă din Orientul Îndepărtat în noaptea de 31 august spre 1 septembrie. Ambele panouri au ajuns la concluzia că cea mai probabilă cauză a abaterii traiectoriei de zbor a fost că piloții lui KAL007 au configurat incorect pilotul automat și apoi nu au reușit să efectueze verificările adecvate pentru a verifica poziția curentă. Adică, încălcarea spațiului aerian al URSS a fost neintenționată și, de fapt, avionul de linie coreean nu a participat la operațiunea de recunoaștere. Această concluzie sugerează incompetența totală sau neglijența gravă a echipajului coreean și este pusă sub semnul întrebării de unii experți.
La 7 noiembrie 1988, Tribunalul Districtual din SUA pentru Districtul Columbia a refuzat să limiteze plafonul de despăgubire solicitat de rudele pasagerilor americani de la Korean Air. Instanța a constatat că prevederile Convenției de la Varșovia care limitează această limită nu pot fi aplicate, întrucât acțiunile piloților conțineau semne de abatere intenționată. Instanța a subliniat, în special, că după incidentul cu Boeing-ul sud-coreean din 1978, piloții companiei ar fi trebuit să fie familiarizați cu metodele de operare a interceptoarelor sovietice.

⟩ Boeing coreean

Mulți au auzit probabil povestea despre cum, în 1983, „locuri” complet brutale au doborât un avion de pasageri Boeing 747, pașnic și lipsit de apărare, care zbura din Statele Unite în Coreea de Sud cu zborul KAL-007. Potrivit punctului de vedere oficial, pe acest avion, pe lângă membrii echipajului și persoanele nedescoperite, au murit 269 de pasageri.

În mod semnificativ mai puțini oameni știu că acest avion nu a zburat de-a lungul rutei sale obișnuite de siguranță, ci a zburat în mod deliberat pe teritoriul URSS și a zburat peste el într-o misiune de spionaj. Trebuia să provoace activarea radarelor sovietice de apărare aeriană, iar satelitul american situat deasupra acestuia trebuia să determine parametrii acestor radare. (În acest sens, Boeing-ul a decolat de la Anchorage cu 40 de minute mai târziu decât era programat pentru a fi deasupra teritoriului URSS în același timp cu satelitul.) Americanii aveau nevoie de datele radar pentru ca în caz de război să poată lansează-și bombardierele pe traseul pe care foloseau mijloacele noastre.detecția va fi imposibil de detectat.

Este de remarcat faptul că ancheta acestui accident, ca orice accident de avion din Statele Unite, ar fi trebuit să fie investigată de National Transportation Safety Board - întrucât aceasta este responsabilitatea directă a specialiștilor săi. Dar agenția a fost imediat interzisă de guvernul SUA. „Ancheta” a fost întreprinsă de Departamentul de Stat al SUA (Ministerul Afacerilor Externe, după părerea noastră), deși nu există urme ale vreunui specialiști acolo. În urma unei astfel de „investigații”, înregistrările de la stațiile de urmărire ale acestei aeronave au fost distruse, conversațiile dintre controlorii de trafic aerian americani și japonezi au dispărut, înregistrarea pe bandă a conversațiilor pilotului nostru cu stațiile de ghidare a fost falsificată atât de grosolan încât chiar și corespondenții l-au observat la prima dată când a fost jucat etc. d. și așa mai departe. Adică, partea americană a falsificat cazul în mod nerăbdător și grosolan - astfel încât nici jurnaliştii democrați loiali Statelor Unite, cu toată dorința lor, nu au putut să tacă despre asta.

Un alt fapt despre care nu se vorbește, poate fără să observăm, este cât de competent a zburat pilotul avionul deasupra teritoriului nostru, care, de altfel, înainte de a servi în această companie aeriană civilă coreeană, a fost pilot cu gradul de colonel în Coreea de Sud. Forțele Aeriene. Așa a fost. Un Boeing a zburat pe teritoriul nostru din Kamchatka. A fost detectat de stațiile radar de la sol, câțiva dintre avioanele noastre au decolat, dar pilotul Boeing a coborât de la 10 la 3 km și a intrat în zona impenetrabilă de radar a vulcanilor Kamchatka. Stațiile de ghidare ale luptătorilor noștri l-au pierdut și nu au putut să direcționeze perechea ridicată în aer. Ea, după ce a consumat combustibilul, s-a așezat. Boeing-ul a apărut din nou pe ecranele radarului, apoi au mai decolat câteva avioane de vânătoare, dar era deja atât de departe încât nu aveau suficient combustibil pentru a-l prinde din urmă. Apoi coreeanul a zburat la Sakhalin, acolo încă 2 dintre avioanele noștri au fost amestecați, dar Boeing-ul a manevrat din nou și a intrat într-o zonă inaccesibilă radarelor de la sol, iar stațiile noastre de ghidare au pierdut-o din nou, adică din nou nu au putut să direcționeze. luptători la asta.

Dar locotenent-colonelul Osipovich, care a fost ridicat în aer cu Su-15, a reușit totuși să detecteze radarul insolent de la bord și să-l găsească. Cu toate acestea, în timpul apropierii, când Osipovich a vrut să se arate Boeing-ului și să ceară acestuia să aterizeze, a făcut o altă manevră - Boeing-ul a încetinit de la 900 la 400 km/h. Su-15 nu poate zbura cu o asemenea viteză, l-a depășit pe coreean și a fost nevoit să facă noi manevre pentru a se întoarce și a se apropia de Boeing, după care a mai rămas puțin combustibil în rezervoarele interceptorului nostru, iar coreeanul nu era deja. departe de graniță. Drept urmare, neavând timp să câștige altitudine, Osipovich a ridicat nasul Su și a lansat două rachete în urmărire dintr-o poziție atipică - de jos în sus, de la o distanță de 5 km. Așadar, să-i spunem un cuvânt de laudă regretatului pilot Boeing: era „ce insectă” - știa să zboare și știa să evite o luptă cu luptători.

Partea sovietică a confirmat imediat distrugerea avionului de linie coreean și s-a presupus că acesta a căzut în ape neutre în apropierea insulei Moneron. URSS a început să caute epava o săptămână mai târziu, iar vehiculele de adâncime pentru supravegherea fundului și ridicarea cadavrelor și resturilor au putut fi livrate la fața locului doar o lună mai târziu. În tot acest timp, navele și navele americane și japoneze au hoinărit liber în această zonă a mării.

Într-adevăr, s-a descoperit ceva în fund. Nu fuzelajul unui Boeing uriaș, nu aripile acestuia, nu sute de scaune etc., ci niște resturi de aeronave foarte mici, turtite de un fel de explozie. Cu această ocazie, presa „liberă democratică” a anunțat imediat că, spun ei, este mai bine când avionul cade la pământ, atunci i se deformează nasul, asta înmoaie lovitura și avionul în sine rămâne mai mult sau mai puțin intact, iar când cade în apă, apoi apa îl rupe în bucăți foarte, foarte mici. Este greu să te gândești la ceva mai mult nebunie, așa că se crede în plus că acest avion a explodat înainte de a cădea în apă.

În primul rând, de ce ai face-o? În al doilea rând, nu transporta dinamită. Doar kerosenul din rezervoare putea exploda, iar această explozie a fost de foc. Dar nu s-a găsit un singur obiect carbonizat printre epave. Iar ceea ce s-a găsit, nu numai printre experți, ci chiar și printre scafandri, a ridicat o mulțime de întrebări. Iată povestea unuia dintre ei:

Nu am ratat nicio coborâre. Am o impresie foarte clară: avionul era plin de gunoaie și nu erau oameni acolo. De ce? Ei bine, dacă un avion se prăbușește, chiar și unul mic. De regulă, ar trebui să existe valize, genți, măcar mânere din valize... Dar au fost lucruri pe care, cred, oamenii normali nu ar trebui să le ducă în avion. Ei bine, să zicem, un sul de amalgam - ca dintr-o groapă de gunoi... Hainele sunt toate ca dintr-o groapă de gunoi - din ele s-au smuls bucăți... Aproape că am muncit o lună!.. Erau puține lucruri de purtat. - jachete, haine de ploaie, pantofi - foarte puțin. Și ce au găsit au fost niște zdrențuri! Au găsit, să zicem, o împrăștiere de compacte de pulbere. Au rămas intacte și deschise. Dar ceea ce este ciudat este că toată lumea are oglinzi sparte înăuntru. Carcasele din plastic sunt absolut intacte, dar oglinzile sunt toate sparte. Sau umbrele: toate în huse, în huse întregi – nici măcar rupte. Și ei înșiși sunt mototoliți, nefuncționează... Cuțitele și furculițele sunt mototolite.

Dar acesta nu este principalul lucru, principalul lucru este că din aproape 300 de oameni care zboară pe acest Boeing, nu a fost găsit niciun cadavru. Dar trebuiau să fie acolo prinși de scaune, ca niște ancore, sau să plutească în sus dacă aveau timp să-și pună vestele de salvare. Pe parcursul întregii căutări, au fost fotografiate un nod de păr și o mână presupus ruptă într-o mânecă și o mănușă. Toate! Unde sunt pasagerii? La urma urmei, este cert că ar fi trebuit să moară, dar unde sunt trupurile lor?

Măsura în care acest „sit dezastru” miroase a fals poate fi judecată după următoarele exemple. Doi ani mai târziu, pe cerul deasupra Atlanticului, la o altitudine de 10 km, exact același Boeing 747 al unei companii aeriene indiene a explodat. În prima zi de percheziție au fost găsite cadavrele a 123 de pasageri, a doua zi încă 8, iar 4 luni mai târziu, în timpul explorării la adâncime, a fost găsit altul, prins de un scaun.

În 1988, Challenger-ul a explodat cu 7 astronauți la bord la o altitudine de aproximativ 15 km. 254.000 de fragmente ale navei spațiale, 90% din fragmentele de cabină și corpurile tuturor astronauților au fost recuperate de pe fundul oceanului. Și nu este un singur pasager aici?

Există o întrebare logică pe care presa sovietică, purtând un „război ideologic ireconciliabil”, nu a discutat-o ​​în unanimitate - acest Boeing a fost doborât de un luptător sovietic? La urma urmei, locotenent-colonelul Osipovich, după ce a tras două rachete în el și a lovit una în fuzelaj, iar cealaltă într-unul dintre cele 4 motoare, a spus: „Ținta este distrusă”, deoarece, în primul rând, el se îndreptase deja spre aerodrom. pe rămășițele de combustibil și avionul nu s-a prăbușit ferăstrău și, în al doilea rând, a crezut că a tras asupra unui avion de recunoaștere american RC-135, pentru care două rachete ar fi putut fi suficiente. Dar pentru a doborî un hambar ca un Boeing 747, se estimează că sunt necesare cel puțin 7 rachete precum cele de pe Su-15.

În plus, americanii, folosind semnele de pe radarele lor, au calculat momentul căderii Boeing-ului după ce acesta a fost lovit de rachete. A căzut timp de 12 minute la o altitudine de 300 m (când marca a dispărut de pe radar). Comparați: dacă doar ar ateriza, i-ar lua 15 minute, dar dacă ar cădea necontrolat, atunci 30 de secunde. Deci a căzut sau a zburat? Adică, Boeing-ul nu a fost doborât, pilotul pur și simplu a coborât la o altitudine la care s-a stabilit presiunea normală în cabina depresurizată. Dar dacă nu a căzut în locul unde s-au găsit niște resturi, atunci unde s-a dus?

Francezul Michel Bran, specialist în investigarea accidentelor aeriene, care a studiat nu numai acele fapte pe care le-au plăcut proprietarilor „presei libere”, ci și cele despre care au tăcut, a ajuns la concluzii pentru care a fost considerat un visător și un idiot. Iată un interviu cu M. Bran dat în cartea lui A. Illem și A. Shalnev „Misterul Boeing-ului 747 coreean” (tipărit cu abrevieri):

În această chestiune, cel mai important lucru sunt detaliile specifice pe care un amator le poate ignora, dar de care un profesionist se va agăța cu siguranță. La un moment dat am luat parte la investigarea mai multor accidente majore din aviația civilă și îmi amintesc când am auzit prima dată despre dispariția unui Boeing sud-coreean, mi-am spus imediat că va fi găsit în două săptămâni. Ei bine, în cel mult o lună - cel mai mare „pasager” din lume nu se poate pierde la adâncimi mici, cu un fund plat ca o placă, când aeronave chiar mai mici au fost găsite în crăpăturile oceanului la o adâncime de un kilometru și jumătate până la doi kilometri. Din păcate, m-am înșelat în prognoza mea; un fel de salt secret a început cu participarea multor „partide influente” și cu prezentarea unor justificări care nu au rezistat niciunei critici. Au mințit nu numai în Uniunea Sovietică - au mințit în SUA, în Japonia, în Coreea de Sud. Pentru ce? Nu știu, nu sunt politician. Sunt un expert care este interesat doar de fapte.

... Versiunea oficială nu poate explica comportamentul Boeing-ului pe radarele japoneze, dar dacă presupunem că Osipovich a doborât nu „pasagerul”, ci un alt avion, atunci totul cade la loc: avionul de linie a continuat să zboare și, în acest caz devine clar Un alt „sacrament” evident asociat cu zborul KAL-007 este apariția piloților săi în aer la 50 de minute după ce Boeing a fost „îngropat” de un avion de luptă sovietic. (Acesta nu este, de asemenea, science fiction, ci o înregistrare oficială a negocierilor dintre piloții KAL-007, care apare ca un „document” oficial atât în ​​Japonia, cât și în SUA.)

Deci, să presupunem că versiunea oficială este corectă, iar Boeing-ul cu 269 de pasageri la bord, lovit de două ori de rachetele locotenentului colonel Osipovich, s-a prăbușit. Eu însumi sunt un fost pilot civil și îmi pot imagina cum a fost comportamentul echipajului: s-a dat ordin de fixare a centurilor de siguranță, s-a eliberat o „ploaie” de măști de oxigen, s-au scos vestele de salvare... O forță teribilă a lovit apa, avionul s-a prăbușit, totul s-a transformat în „fărâmituri”. După cum a relatat un oficial militar anonim la Izvestia, la două-trei ore după raportul că avionul a fost doborât, una dintre navele trimise în presupusa zonă de accident a raportat că pe apă au fost găsite multe obiecte mici. „Probabil”, a spus sursa Izvestia, „părți ale unui Boeing prăbușit”. Dar curentul în acele locuri este rapid. Și obiectele plutitoare erau duse constant spre sud...”

Aș dori să mă opresc asupra acestui pasaj, deoarece vorburile despre curenți puternici vor apărea de mai multe ori în versiunea sovietică a dezastrului, precum și în americană și japoneză. După cum știți, la 8 zile după tragedie, bucăți de înveliș, resturi și rămășițe de bagaje în cantități mari au fost spălate pe coasta japoneză a insulei Honshu; au fost găsite în Hokkaido. Explicația a fost dată astfel: „dovezile fizice” de la Boeing-ul decedat au plutit odată cu curentul și astfel „au navigat” spre țărmurile japoneze dinspre nord, de la locul în care a căzut avionul doborât. Totul pare a fi logic. Cu excepția unei circumstanțe foarte semnificative, pe care nimeni nu s-a obosit să o verifice până acum - la sfârșitul lunii august și septembrie în zona insulei Moneron și Sakhalin nu există un singur curent care să alunge valurile din de la nord la sud. Doar de la sud la nord. Și, să adăugăm la asta, conform rapoartelor meteo, în acel moment un vânt constant sufla spre continent. Acum, vă rog să-mi explicați cum piese din Boeing și dovezile materiale ar fi putut naviga în Japonia împotriva vântului și împotriva curentului?

Natura nu se joacă cu secretele politice, așa că poate exista o singură explicație: epava pasagerului Boeing a fost transportată pe țărmurile japoneze și Sakhalin de un curent real, dar nu unul imaginar - de la nord la sud, ci unul real. - de la sud la nord. Prin urmare, vasul a căzut în mare mult la sud de Moneron.

Misterul unei alte descoperiri care a navigat spre Wakkanai pe Hokkaido împreună cu epava unui Boeing sud-coreean rămâne fără răspuns - rămășițele cozii unei rachete de luptă cu marcaje care nu sunt sovietice. A existat chiar și un comunicat de presă oficial despre această descoperire, dar nu a fost niciodată publicat, iar dovezile materiale în sine sunt păstrate sub șapte sigilii la departamentul de securitate maritimă din Wakkanai. Din anumite motive, un fapt fără precedent precum trimiterea unei aeronave speciale ale marinei americane, folosită de obicei în operațiunile de salvare, într-o piață din Marea Japoniei, departe de Moneron, nu ridică întrebări. Acest zbor, înregistrat de radarele japoneze, a avut loc chiar în momentul și chiar în locul în care, conform calculelor mele, se află de fapt Boeing-ul sud-coreean - lângă insula japoneză Kyurokushima, nu departe de insula Sado. Nici înainte, nici după ziua fatidică, armata americană nu a apărut acolo, dar la două săptămâni după prăbușirea Boeing - 13 septembrie 1983 - dintr-un motiv oarecare, aici avioanele de recunoaștere sovietice au încălcat spațiul aerian japonez, care au fost trimise să intercepteze luptători japonezi. ..

Există o mulțime de întrebări pentru a crede într-o „soluție simplă” și pentru a fi de acord cu versiunea stabilită. Dar cel mai important lucru, desigur, este unde sunt cadavrele, unde sunt rămășițele celor 269 de nefericiți care se aflau la bordul Boeing-ului sud-coreean? Cu cât trece timpul și cu cât apar mai multe fapte legate de dezastru, cu atât devin mai ferm în presupunerile mele: după cum mi se pare, adevăratul Boeing se află și astăzi pe fundul mării, unde a căzut în urmă cu șapte ani și jumătate - lângă insula Sado, împreună cu tot echipajul și pasagerii. Am calculat acest loc, luând ca bază viteza curenților locali și acele caracteristici care au fost înregistrate de radare.

Sincer să fiu, pot doar ghici despre motivele morții navei. Poate că Boeing-ul a fost de fapt tras în timpul saltului care avea loc pe cerul Sakhalin și a primit avarii și crăpături, care au distrus mai târziu avionul. Este posibil ca KAL-007 să fi fost efectiv doborât, dar nu de luptători sovietici, ci de o rachetă americană, aceeași, o parte din coada căreia a fost găsită în Wakkanai. (După cum arată analiza, a fost o rachetă de luptă cu ghidaj în infraroșu, care a „declanșat” când a intrat în duză.) Înțeleg că o astfel de presupunere poate suna ridicolă, dar, în primul rând, căpitanul Turner din US Force Journal, de asemenea, cu câțiva ani în urmă, am a scris că moartea Boeing-ului a fost una dintre operațiunile de informații americane și, în al doilea rând, am propria mea interpretare în această chestiune.

Vreau să fiu înțeles corect - nu insist asupra presupunerilor mele cu privire la motivele morții avionului de linie, rolul serviciilor speciale, sau vreo înțelegere ridicată probabil existentă între ruși și americani cu privire la acest incident. În cele din urmă, acest lucru nu este atât de important, deși probabil este incredibil de interesant pentru fanii detectivilor. Doar că, fiind profesionist, întâlnesc contradicții evidente cu acea versiune frumoasă și zveltă care a fost crezută cu insistență în toată lumea de aproape opt ani. După primele publicații dedicate investigației mele, CIA, din câte știu eu, a aflat în mod concret dacă eu, Michelle Bran, eram agent KGB. Nu sunt un agent al acestui venerabil departament, vreau doar să primesc răspunsuri la întrebările mele naive cu privire la fondul problemei.

Versiunea lui M. Bran că al nostru a doborât un avion de recunoaștere american în largul insulei Moneron nu rezistă criticilor cu aceleași argumente cu care respinge doborârea Boeing-ului - nu există cadavre și sunt lucruri necaracteristice unui pasager. avion. La urma urmei, aeronava de recunoaștere are un echipaj de aproximativ 20 de oameni, dar și trupurile lor sunt dispărute. În plus, scafandrii noștri au găsit o mulțime de gunoaie atipice, de exemplu, multe haine vechi, demodate și rupte, dar prinse cu fermoar și toți nasturi - parcă dintr-un depozit. De ce se află într-un avion de recunoaștere, de ce sunt umbrele și compacte cu pulbere?

Dar, după cum puteți vedea, M. Bran a raportat fapte la care Comitetul Central al PCUS nu s-a încăpățânat să reacționeze - că Boeing a contactat dispecerii japonezi chiar și la 50 de minute după moartea „oficială” și că în epavă a fost găsit un stabilizator. a avionului o rachetă americană, ceea ce indică direct că Boeing 747 a fost terminat de luptători americani.

Bran însuși se teme sincer că se sustrage de certitudine - aceasta este problema specialiștilor îngusti. Se poate pune în pielea pilotului Boeing, dar nu în pielea lui Reagan. Și pentru a înțelege acest caz, trebuie să te pui doar în locul lui Reagan, doar în acest caz poți obține răspunsuri la toate întrebările.

Să presupunem că Reagan a fost de acord cu o campanie de spionaj - un Boeing 747 care zboară deasupra teritoriului sovietic cu pasageri nebănuiți. În acest caz, scenariile de desfășurare a evenimentelor din punctul de vedere al directorilor ar putea fi următoarele:

1. Avionul finalizează cu succes misiunea, pilotul îl ghidează prin apărarea antiaeriană, iar dacă întâlnește interceptori, aceștia se vor teme să atace avionul de pasageri. Această opțiune este bună pentru echipaj, dar rea pentru Reagan. Pasagerii vor urlă când își vor da seama de riscul la care au fost expuși. Compania aeriană va începe să interogheze echipajul etc. și așa mai departe. În mod ciudat, natura de spionaj a zborului va fi greu de ascuns - nu veți putea elimina, să zicem, Agenția Națională pentru Siguranța Transporturilor din investigație. Deoarece nu există cadavre, atunci toată atenția publicului se va concentra doar pe ruta de zbor în sine.
2. Piloții noștri doboară un coreean și el moare. Acest lucru trebuie să fi părut cel mai probabil lui Reagan. La urma urmei, avioanele americane de recunoaștere au provocat în mod regulat apărarea noastră aeriană - și-au demonstrat intenția de a viola spațiul aerian sovietic și, după ce au așteptat decolarea luptătorilor noștri, s-au întors. Este suficient să spunem că locotenent-colonelul Osipovich, care a doborât Boeing-ul, a zburat în aer pentru a intercepta de peste o mie de ori în timpul celor 10 ani de serviciu pe Sakhalin. Trupele erau supărate pe aroganța americană și probabil că știau asta. Și această opțiune este cea mai bună pentru Reagan. Pe lângă spionaj, a oferit dividende politice - a fost mai ușor să-i convingi pe aliații NATO să desfășoare rachete suplimentare în Europa.
3. Cea mai dezgustătoare, cea mai inacceptabilă opțiune este dacă Boeing-ul este doborât, oameni mor sau sunt răniți, dar totuși ajunge la un aerodrom din Japonia sau Coreea sau face o aterizare de urgență. Nu există nicio modalitate de a ascunde nimic aici: pasagerii nu vor ceda. Dar printre ei era chiar și un congresman american. Nu pot fi opuse împotriva URSS; se vor concentra pe cine i-a trimis pe acest câmp minat. Și aceasta ar fi nu numai moartea politică a lui Reagan, ci și în dezvoltarea sa, poate, atât rolul NATO, cât și al SUA în lume. Pentru că, totuși, cinismul Statelor Unite în problema avionului coreean este pur și simplu incomparabil.

Evident, dacă am fi Reagan, ar trebui să ne protejăm de opțiuni nedorite:

• în primul rând, să aibă la îndemână luptători, ceea ce, desigur, nu va permite unui Boeing avariat, și eventual unul neavariat, să ajungă pe aerodrom.
• în al doilea rând, pentru a ascunde locul prăbușirii cât mai mult posibil, deoarece în timpul operațiunilor de salvare poate deveni clar că, din pură întâmplare, s-a dovedit a cui rachetă a doborât avionul. Și pentru a face acest lucru, este necesar să se simuleze o scenă falsă a accidentului, unde salvatorii ar lucra, întrebându-se - unde sunt cadavrele? Cel puțin, un astfel de loc fals ar distrage atenția eforturilor pentru o lungă perioadă de timp de la căutarea locului real al dezastrului. Pentru a face acest lucru, un avion sau părțile sale au fost aruncate în bucăți mici; o parte din epavă, împreună cu cârpe și gunoaie, au fost încărcate fie într-un avion de marfă, fie pe o navă și aruncate acolo unde cobora Boeing-ul și cele care cădeau din în timpul exploziei a plutit pe suprafața mării resturile de rachete sovietice. Acest lucru, apropo, explică faptul că fragmentele găsite în partea de jos au fost foarte mici. Boeing 747 era cea mai mare aeronavă din lume la acea vreme. Fragmentele sale întregi nu se potriveau în niciun alt plan și ar fi fost imposibil să le arunce în mare din avion.

Această versiune, spre deosebire de versiunea lui M. Bran, explică multe în cazul avionului de linie coreean. Iar URSS ar fi putut lansa un atac asupra Occidentului fără probleme și ar fi putut realiza o căutare a avionului de linie unde s-a prăbușit. La urma urmei, nu proștii au lucrat în serviciile noastre speciale - ne-au trimis avioanele la recunoaștere în locul în care Boeing-ul s-a prăbușit efectiv.

Atunci de ce nu i-a condus Comitetul Central al PCUS pe propagandiştii sovietici în atac? La urma urmei, conform legii penale general acceptate, nici un cadavru – nici o crimă. Nu existau cadavre, de ce Comitetul Central al PCUS a dat vina pe seama URSS pentru crima? De ce nu i-a învinuit cel puțin pe cei care nu au oferit asistență Boeing-ului doborât și nu au luat măsuri pentru a salva oamenii - la urma urmei, Boeing-ul a zburat după atacul lui Osipovich pentru cel puțin încă 50 de minute? De ce presa URSS nu a discutat public versiunea conform căreia americanii l-au terminat?

Secrete nerezolvate: de ce Boeing-ul coreean a încălcat granițele URSS?

În ce an și cine a doborât un pasager al companiei aeriene coreene Boeing?

Mistificare și realitate: negocierile pilotului, acțiunile lui Osipovich, investigarea prăbușirii avionului.

Povestea adevărată a modului în care un Boeing coreean a fost doborât peste Sakhalin în 1983.