Invenția avionului a făcut posibilă nu numai îndeplinirea celui mai vechi vis al omenirii - cucerirea cerului, ci și crearea celui mai rapid mod de transport. Spre deosebire de baloanele cu aer cald și aeronavele, avioanele depind puțin de capriciile vremii și sunt capabile să parcurgă distanțe lungi la viteză mare. Componentele aeronavei constau din următoarele grupuri structurale: aripă, fuzelaj, dispozitive de decolare, decolare și aterizare, centrală electrică, sisteme de control și diverse echipamente.

Principiul de funcționare

Un avion este o aeronavă mai grea decât aerul echipată cu o centrală electrică. Cu ajutorul acestei cele mai importante părți a aeronavei se creează forța necesară zborului - forța activă (motoare) care este dezvoltată la sol sau în zbor de un motor (elice sau motor cu reacție). Dacă elicea este situată în fața motorului, se numește elice de tragere, iar dacă în spatele ei, se numește elice de împingere. Astfel, motorul creează mișcarea înainte a aeronavei în raport cu mediul (aer). În consecință, aripa se mișcă și în raport cu aerul, ceea ce creează portanță ca urmare a acestei mișcări de translație. Prin urmare, dispozitivul poate rămâne în aer doar dacă există o anumită viteză de zbor.

Cum se numesc părțile unui avion?

Corpul este format din următoarele părți principale:

• Fuzelajul este corpul principal al aeronavei, conectând aripile (aripa), suprafețele cozii, sistemul de alimentare, trenul de aterizare și alte componente într-un singur întreg. Fuzelajul găzduiește echipajul, pasagerii (în aviația civilă), echipamentul și sarcina utilă. De asemenea, poate (nu întotdeauna) găzdui combustibil, șasiu, motoare etc.
• Motoarele sunt folosite pentru a propulsa o aeronavă.
• O aripă este o suprafață de lucru concepută pentru a crea portanță.
• Coada verticală este proiectată pentru controlabilitatea, echilibrarea și stabilitatea direcțională a aeronavei în raport cu axa verticală.
• Coada orizontală este proiectată pentru controlabilitatea, echilibrarea și stabilitatea direcțională a aeronavei în raport cu axa orizontală.

Aripi și fuselaj

Partea principală a structurii aeronavei este aripa. Creează condițiile pentru îndeplinirea cerinței principale pentru posibilitatea de zbor - prezența forței de ridicare. Aripa este atașată de caroserie (fuselaj), care poate avea o formă sau alta, dar cu o rezistență aerodinamică minimă dacă este posibil. Pentru a face acest lucru, i se oferă o formă de picătură simplificată convenabil.

Partea frontală a aeronavei găzduiește cabina de pilotaj și sistemele radar. În partea din spate se află așa-numita unitate de coadă. Servește pentru a asigura controlabilitatea în timpul zborului.

Design Empennage

Să luăm în considerare o aeronavă medie, a cărei secțiune de coadă este realizată conform designului clasic, caracteristic majorității modelelor militare și civile. În acest caz, coada orizontală va include o parte fixă ​​- stabilizatorul (din latinescul Stabilis, stabil) și o parte mobilă - liftul.

Stabilizatorul servește la stabilizarea aeronavei în raport cu axa transversală. Dacă botul aeronavei coboară, atunci, în consecință, partea din spate a fuzelajului, împreună cu coada, se vor ridica. În acest caz, presiunea aerului pe suprafața superioară a stabilizatorului va crește. Presiunea creată va readuce stabilizatorul (și, în consecință, fuzelajul) în poziția inițială. Când nasul fuselajului se ridică în sus, presiunea fluxului de aer va crește pe suprafața inferioară a stabilizatorului și va reveni la poziția inițială. Acest lucru asigură stabilitatea automată (fără intervenția pilotului) a aeronavei în planul său longitudinal față de axa transversală.

Partea din spate a aeronavei include și o coadă verticală. Similar cu cea orizontală, constă dintr-o parte fixă ​​- chila și o parte mobilă - cârma. Aripa oferă stabilitate mișcării aeronavei în raport cu axa sa verticală în plan orizontal. Principiul de funcționare al chilei este similar cu acțiunea unui stabilizator - atunci când nasul este deviat spre stânga, chila deviază spre dreapta, presiunea în planul său drept crește și readuce chila (și întregul fuselaj) la poziţia sa anterioară.

Astfel, raportat la două axe, stabilitatea zborului este asigurată de coadă. Dar a mai rămas o axă - cea longitudinală. Pentru a asigura stabilitatea automată a mișcării în raport cu această axă (în plan transversal), consolele aripilor planoarelor sunt plasate nu orizontal, ci la un anumit unghi unul față de celălalt, astfel încât capetele consolelor să fie deviate în sus. Această poziție seamănă cu litera „V”.

Sistem de control

Suprafețele de control sunt părți importante ale unei aeronave concepute pentru control. Acestea includ eleronoane, cârme și ascensoare. Controlul este asigurat relativ la aceleași trei axe în aceleași trei planuri.

Liftul este partea din spate mobilă a stabilizatorului. Dacă stabilizatorul constă din două console, atunci, în consecință, există două lifturi care se deviază în jos sau în sus, ambele sincron. Cu ajutorul acestuia, pilotul poate modifica altitudinea de zbor a aeronavei.

Cârma este partea din spate mobilă a chilei. Când este deviat într-o direcție sau alta, asupra lui ia naștere o forță aerodinamică, care rotește aeronava în raport cu o axă verticală care trece prin centrul de masă, în sens opus față de direcția de deviere a cârmei. Rotația are loc până când pilotul readuce cârma în poziția neutră (nu deviată), iar aeronava se va deplasa într-o nouă direcție.

Eleroanele (din francezul Aile, aripa) sunt părțile principale ale aeronavei, care sunt părțile mobile ale consolelor aripioare. Sunt folosite pentru a controla aeronava în raport cu axa longitudinală (în plan transversal). Deoarece există două console cu aripi, există și două elerone. Ele funcționează sincron, dar, spre deosebire de ascensoare, se abat nu într-o direcție, ci în direcții diferite. Dacă un eleron se mișcă în sus, celălalt se mișcă în jos. Pe consola aripii, unde eleronul este deviat în sus, forța de ridicare scade, iar acolo unde este deviat în jos, crește. Și fuzelajul aeronavei se rotește spre eleronul ridicat.

Motoare

Toate aeronavele sunt echipate cu o centrală electrică care le permite să dezvolte viteza și, prin urmare, să ofere portanță. Motoarele pot fi amplasate în spatele aeronavei (tipic pentru aeronavele cu reacție), în față (aeronavele cu motor ușor) și pe aripi (aeronave civile, avioane de transport, bombardiere).

Ele sunt împărțite în:

• Jet - turboreactor, pulsator, dublu circuit, flux direct.
• Șurub - piston (elice), turbopropulsor.
• Rachetă - combustibil lichid, solid.

Alte sisteme

Desigur, și alte părți ale aeronavei sunt importante. Trenul de aterizare vă permite să decolați și să aterizați de pe aerodromurile echipate. Există aeronave amfibii în care în locul trenului de aterizare se folosesc flotoare speciale - acestea permit decolarea și aterizarea în orice loc unde există un corp de apă (mare, râu, lac). Sunt cunoscute modele de aeronave ușoare echipate cu schiuri pentru operare în zone cu strat stabil de zăpadă.

Umplut cu echipamente electronice, dispozitive de comunicare și transfer de informații. Aviația militară folosește arme sofisticate, sisteme de achiziție a țintelor și bruiaj de semnal.

Clasificare

În funcție de scopul lor, aeronavele sunt împărțite în două mari grupuri: civile și militare. Părțile principale ale unei aeronave de pasageri se disting prin prezența unui compartiment pentru pasageri echipat, care ocupă cea mai mare parte a fuzelajului. O trăsătură distinctivă o reprezintă hublourile de pe părțile laterale ale carenei.

Aeronavele civile sunt împărțite în:

• Pasageri - companii aeriene locale, curse lungi pe distanță scurtă (autonomie mai mică de 2000 km), medii (autonomie sub 4000 km), curse lungi (autonomie sub 9000 km) și intercontinentale (autonomie mai mare de 11000 km).
• Marfă - ușoară (greutate încărcătură până la 10 tone), medie (greutate încărcătură până la 40 tone) și grea (greutate încărcătură mai mare de 40 tone).
• Scop special - sanitar, agricol, recunoaștere (recunoaștere pe gheață, recunoaștere pești), stingerea incendiilor, pentru fotografiere aeriană.
• Educational.

Spre deosebire de modelele civile, părțile aeronavelor militare nu au o cabină confortabilă cu ferestre. Partea principală a fuselajului este ocupată de sisteme de arme, echipamente de recunoaștere, comunicații, motoare și alte unități.

În funcție de scopul lor, aeronavele militare moderne (ținând cont de misiunile de luptă pe care le îndeplinesc) pot fi împărțite în următoarele tipuri: avioane de luptă, avioane de atac, bombardiere (portarachete), avioane de recunoaștere, avioane militare de transport, avioane cu destinație specială și avioane auxiliare. .

Structura avionului

Designul aeronavelor depinde de designul aerodinamic în funcție de care sunt realizate. Designul aerodinamic se caracterizează prin numărul de elemente principale și locația suprafețelor portante. În timp ce nasul unui avion este similar pentru majoritatea modelelor, locația și geometria aripilor și a cozii pot varia foarte mult.

Se disting următoarele scheme de proiectare a aeronavelor:

• "Clasic".
• „Aripă zburătoare”
• "Rață".
• „Fără coadă”.
• "Tandem".
• Circuit convertibil.
• Schema combinata.

Avioane realizate după designul clasic

Să ne uităm la principalele părți ale aeronavei și la scopul lor. Aspectul clasic (normal) al componentelor și ansamblurilor este tipic pentru majoritatea dispozitivelor din lume, fie ele militare sau civile. Elementul principal - aripa - funcționează într-un flux pur netulburat, care curge lin în jurul aripii și creează o anumită forță de susținere.

Boza aeronavei este redusă, ceea ce duce la o reducere a suprafeței necesare (și, prin urmare, a masei) cozii verticale. Acest lucru se datorează faptului că nasul fuselajului provoacă un moment de destabilizare în jurul axei verticale a aeronavei. Reducerea fuzelajului înainte îmbunătățește vizibilitatea emisferei înainte.

Dezavantajele schemei normale sunt:

• Funcționarea cozii orizontale (HE) într-un flux de aripi inclinat și perturbat reduce semnificativ eficiența acesteia, ceea ce necesită utilizarea unei suprafețe mai mari (și, în consecință, a masei).
• Pentru a asigura stabilitatea zborului, coada verticală (VT) trebuie să creeze o forță de ridicare negativă, adică direcționată în jos. Acest lucru reduce eficiența generală a aeronavei: din cantitatea de sustentație pe care o creează aripa, este necesar să se scadă forța creată de portanță. Pentru a neutraliza acest fenomen, ar trebui folosită o aripă cu suprafață crescută (și, în consecință, masă).

Structura avionului conform schemei „rață”.

Cu acest design, părțile principale ale aeronavei sunt plasate diferit decât în ​​modelele „clasice”. În primul rând, modificările au afectat aspectul cozii orizontale. Este situat în fața aripii. Frații Wright și-au construit primul avion folosind acest design.

Avantaje:

• Coada verticală funcționează într-un flux netulburat, ceea ce îi crește eficiența.
• Pentru a asigura un zbor stabil, coada creează portanță pozitivă, ceea ce înseamnă că se adaugă la portanța aripii. Acest lucru vă permite să reduceți suprafața și, în consecință, greutatea.
• Protecție naturală „anti-rotire”: este exclusă posibilitatea deplasării aripilor la unghiuri supercritice de atac pentru „rațe”. Stabilizatorul este instalat astfel încât să primească un unghi de atac mai mare în comparație cu aripa.
• Mișcarea focalizării aeronavei înapoi pe măsură ce viteza crește odată cu configurația canard are loc într-o măsură mai mică decât în ​​configurația clasică. Acest lucru duce la modificări mai mici ale gradului de stabilitate statică longitudinală a aeronavei, la rândul său, simplifică caracteristicile sale de control.

Dezavantajele schemei „rață”:

• Atunci când fluxul de pe cozi este întrerupt, aeronava nu numai că atinge unghiuri de atac mai mici, dar și „să lasă” din cauza scăderii forței sale generale de ridicare. Acest lucru este deosebit de periculos în timpul modurilor de decolare și aterizare din cauza apropierii de sol.
• Prezența mecanismelor de înotătoare în partea din față a fuzelajului afectează vizibilitatea emisferei inferioare.
• Pentru a reduce zona GO din față, lungimea părții din față a fuzelajului este semnificativă. Aceasta conduce la o creștere a momentului de destabilizare față de axa verticală și, în consecință, la o creștere a suprafeței și greutății structurii.

Avioane realizate după designul „fără coadă”.

Modelele de acest tip nu au o parte importantă, familiară a aeronavei. Fotografiile cu avioane fără coadă (Concorde, Mirage, Vulcan) arată că nu au coadă orizontală. Principalele avantaje ale acestei scheme sunt:

• Reducerea rezistenței aerodinamice frontale, care este deosebit de importantă pentru aeronavele cu viteză mare, în special viteza de croazieră. În același timp, costurile cu combustibilul sunt reduse.
• Rigiditate la torsiune mai mare a aripii, care îi îmbunătățește caracteristicile de aeroelasticitate și atinge caracteristici de manevrabilitate ridicate.

Defecte:

• Pentru a echilibra în unele moduri de zbor, o parte din mecanizarea marginii de fugă și a suprafețelor de control trebuie să fie deviată în sus, ceea ce reduce forța totală de ridicare a aeronavei.
• Combinația comenzilor aeronavei în raport cu axele orizontale și longitudinale (datorită absenței unui lift) înrăutățește caracteristicile sale de control. Lipsa suprafețelor de coadă specializate obligă suprafețele de comandă să fie amplasate pe marginea de fugă a aripii, îndeplinind (dacă este necesar) atribuțiile atât ale eleronanelor, cât și ale elevatoarelor. Aceste suprafețe de control se numesc eloni.
• Utilizarea unor ajutoare mecanice pentru echilibrarea aeronavei îi înrăutățește caracteristicile de decolare și aterizare.

„Aripă zburătoare”

Cu acest design, de fapt nu există o astfel de parte a aeronavei precum fuzelajul. Toate volumele necesare pentru a găzdui echipajul, sarcina utilă, motoarele, combustibilul și echipamentele sunt situate în mijlocul aripii. Această schemă are următoarele avantaje:

• Cea mai scăzută rezistență aerodinamică.
• Cea mai mică greutate a structurii. În acest caz, întreaga masă cade pe aripă.
• Deoarece dimensiunile longitudinale ale aeronavei sunt mici (din cauza absenței unui fuselaj), momentul de destabilizare față de axa verticală a acesteia este nesemnificativ. Acest lucru le permite designerilor fie să reducă în mod semnificativ aria cutiei de aer, fie să o abandoneze complet (păsările, după cum se știe, nu au penaj vertical).

Dezavantajele includ dificultatea de a asigura stabilitatea zborului aeronavei.

"Tandem"

Schema „tandem”, când două aripi sunt situate una în spatele celeilalte, este rar folosită. Această soluție este utilizată pentru a crește suprafața aripii cu aceleași valori ale deschiderii sale și ale lungimii fuselajului. Acest lucru reduce sarcina specifică pe aripă. Dezavantajele acestei scheme sunt creșterea mare a momentului de inerție, mai ales în raport cu axa transversală a aeronavei. În plus, pe măsură ce viteza de zbor crește, caracteristicile de echilibrare longitudinală ale aeronavei se modifică. Suprafețele de control ale unor astfel de aeronave pot fi amplasate fie direct pe aripi, fie pe suprafețele cozii.

Schema combinata

În acest caz, componentele aeronavei pot fi combinate folosind diferite scheme structurale. De exemplu, suprafețele de coadă orizontale sunt prevăzute atât în ​​nasul, cât și în coada fuselajului. Pot folosi așa-numitul control direct al ridicării.

În acest caz, coada orizontală a nasului împreună cu clapetele creează o ridicare suplimentară. Momentul de tanar care apare în acest caz va avea drept scop creșterea unghiului de atac (boza aeronavei se ridică). Pentru a contracara acest moment, unitatea de coadă trebuie să creeze un moment pentru a reduce unghiul de atac (nasul aeronavei coboară). Pentru a face acest lucru, forța pe coadă trebuie, de asemenea, îndreptată în sus. Adică, există o creștere a forței de ridicare pe cilindrul de la vârf, pe aripă și pe cilindrul de coadă (și, în consecință, pe întreaga aeronavă) fără a o roti în plan longitudinal. În acest caz, avionul pur și simplu se ridică fără nicio evoluție în raport cu centrul său de masă. Și invers, cu o astfel de configurație aerodinamică a aeronavei, poate efectua evoluții în raport cu centrul de masă în plan longitudinal fără a modifica traiectoria zborului său.

Capacitatea de a efectua astfel de manevre îmbunătățește semnificativ caracteristicile tactice și tehnice ale aeronavelor manevrabile. Mai ales în combinație cu un sistem de control direct al forței laterale, pentru implementarea căruia aeronava trebuie să aibă nu numai o coadă, ci și o gamă longitudinală a nasului.

Circuit convertibil

Construit după un design decapotabil, se distinge prin prezența unui destabilizator în partea din față a fuzelajului. Funcția destabilizatoarelor este de a reduce, în anumite limite, sau chiar de a elimina complet deplasarea spre spate a focalizării aerodinamice a aeronavei în condiții de zbor supersonic. Aceasta crește manevrabilitatea aeronavei (care este importantă pentru o aeronavă de luptă) și mărește autonomia sau reduce consumul de combustibil (acest lucru este important pentru o aeronavă supersonică de pasageri).

Destabilizatorii pot fi folosiți și în modurile de decolare/aterizare pentru a compensa momentul de scufundare, care este cauzat de abaterea mecanizării decolării și aterizării (flaps, flaps) sau a nasului fuselajului. În modurile de zbor subsonic, destabilizatorul este ascuns în mijlocul fuzelajului sau setat pe un mod de panou (orientat liber de-a lungul fluxului).

Când aud cuvintele „producție internă”, îmi apare în cap o imagine a unui atelier dărăpănat, cu un acoperiș care curge și scări ruginite care merg strâmbe până în tavan. Imaginați-vă surpriza mea când m-am trezit în Komsomolsk-on-Amur în atelierul în care sunt produse aeronavele Sukhoi Superjet 100 - un atelier absolut curat, care este lustruit de 4 ori pe zi cu un șlefuitor de podea, semne de avertizare la fiecare trapă, îmbrăcat îngrijit. personal...

Fabrica are aproximativ 12 mii de angajați, iar producția este împărțită în 2 locații. Pe primul, fuzelajul este realizat din semifabricate de aluminiu, iar pe al doilea, aripile sunt atașate la el și toate avionica și motoarele sunt instalate în avion. Astăzi vă voi arăta cum o bucată de aluminiu se transformă într-un avion...

Filmările sunt interzise aici, dar au făcut o excepție pentru noi:

3.

Avioanele moderne sunt create digital. Modelele electronice ale pieselor și ansamblurilor de aeronave sunt transmise de la Moscova la Komsomolsk-on-Amur prin intermediul rețelei. Inginerii de fabrică scriu programe pentru mașini CNC și adaptează desene pentru producție. Adică, primesc modele electronice de la Moscova și apoi dezvoltă în mod independent echipamente, instrumente și procese tehnologice pentru fabricarea acestor piese.

Apropo, Sukhoi Superjet a devenit primul avion rusesc creat complet pe baza tehnologiilor digitale, ceea ce a făcut posibilă reducerea timpului necesar pregătirii producției cu 2 ani:

4.

Totul începe cu atelierul de prelucrare, unde țaglele grele de aluminiu sunt aduse și transformate în părți ale viitoarei aeronave:

5.

Atelierul are mașini CNC uriașe, complet închise:

6.

În total, au fost achiziționate peste 30 de astfel de mașini pentru producția Superjet:

7.

Toate așchiile de la mașini cad automat prin jgheabul pentru așchii în containere și merg la procesare:

8.

Piesa de prelucrat este prinsă pe o masă rotativă și prelucrată conform programului fără intervenție umană:

9.

Operatorul mașinii stă afară și urmărește procesul pe un monitor. De aici vine tot controlul:

10.

Piesele de prelucrat sunt instalate numai manual:

11.

Michelangelo a fost odată întrebat cum și-a creat sculpturile. El a răspuns: „Foarte simplu, iau o piatră și tai tot ce nu este necesar”. La fel ca marele creator italian, mașinile lui Sukhoi tăiau tot excesul de metal cu tăietori ascuțiți:

12.

Mașinile pot freza piese de formă foarte complexă și de dimensiuni mari, datorită programelor scrise de inginerii KnAAPO:

13.

Tot ceea ce arată ca ștanțare a fost de fapt „rindeauat” dintr-o bucată mare de aluminiu pe mașini de frezat:

14.

Există mai mult de 40 de mii de nituri în fuzelajul aeronavei și alte 15 mii în aripă. Forarea găurilor și instalarea niturilor în panourile aripii și fuzelajului se realizează cu o mașină de nituit cu laser:

15.

Micile detalii sunt decupate cu laser:

16.

Practic nu există părți directe în avion. Pentru a da curbura dorită, utilizați un set de forme pentru acoperire pe o presă specială:

17.

18.

Piesa se așează într-o presă, se presează cu curele, iar conform programului se aplică forțele necesare formării acesteia:

19.

20.

21.

Piele aripilor sunt aduse la forma dorită pe o apăsare separată în modul manual:

22.

23.

Piesele de aripi fabricate sunt controlate pe un stand special cu un set de șabloane. Abaterea învelișurilor aripilor de 14 metri nu trebuie să fie mai mare de +/- 1 mm:

24.

Dacă abaterea este mai mare, atunci piesa este terminată cu fracții într-o instalație specială:

25.

După ce piesele au căpătat forma dorită, acestea sunt acoperite cu grund pentru a le proteja de coroziune:

26.

27.

Fiecare panou de fuzelaj are propriul său echipament, numit „palet”:

28.

Panourile asigurate în paleți sunt trimise la mașini automate de nituit. Există aproximativ 55.000 de nituri în fiecare aeronavă:

29.

Întregul proces este complet automatizat și gestionat de câteva persoane:

30.

Marcarea instalării elementelor de fixare tehnologice se face manual:

31.

Mașina nu poate înlocui încă complet o persoană, iar unele locuri pentru nituire trebuie să fie marcate de muncitori:

32.

După andocare, fuzelajul este instalat în pasajul superior al lucrărilor din afara amplasamentului, unde se efectuează asamblarea finală:

33.

Numărul arată că a 20-a aeronavă este în curs de asamblare:

34.

Găurile conexiunilor cu șuruburi sunt prelucrate într-un mod special, astfel încât să nu existe joc:

35.

Cu cât îmbinarea este mai strânsă, cu atât resursele piesei sunt mai lungi:

36.

Dana de asamblare a aripii:

37.

38.

Căștile sunt un element obligatoriu pentru siguranța muncii în timpul nituirii manuale:

39.

Cadrul care completează habitaclu și îl separă de secțiunea din spate, unde se află unitatea auxiliară de putere (APU):

40.

Secțiunea centrală este partea centrală a aripii unui avion. Aripile sunt atașate de el și un rezervor de gaz este situat în interiorul acestuia:

41.

Atelierul unde sunt asamblate aripile:

42.

Barele și nervurile aripii sunt instalate în rampă:

43.

Numărul 95021 indică faptul că aceasta este o piesă de aripă detașabilă pentru numărul de serie a aeronavei 021. În total, Sukhoi a produs deja 11 avioane:

44.

Trapele sunt lăsate pe suprafața inferioară a aripii pentru accesul în interiorul aripii și întreținerea acesteia în timpul funcționării aeronavei:

45.

Toate sunt închise cu capace detașabile similare:

46.

Cavitățile interne ale aripii, precum și secțiunea centrală, sunt folosite ca rezervor de combustibil:

47.

În acest atelier, compartimentele de fuzelaj sunt asamblate, care sunt apoi unite între ele:

48.

Panourile fuzelaj îmbinate înainte de transferul la atelierul de fabricare a compartimentului fuzelajului:

49.

În fiecare atelier există informații detaliate pe perete despre ceea ce se colectează acolo:

50.

Viitorul etaj al aeronavei cu șine pentru scaune este de asemenea asamblat aici:

51.

Și instalați-l în fuzelaj:

52.

După instalare, este acoperit cu o podea tehnologică:

53.

Mai jos se află portbagajul:

54.

Secțiunile fuselajului sunt îmbinate automat pe suport:

55.

Nu există încă astfel de standuri la nicio altă fabrică rusă, inclusiv la cele militare:

56.

În următoarea postare, citiți povestea despre al doilea atelier Sukhoi, unde avioanele sunt în cele din urmă asamblate și trimise spre cer.

57.

Candidat la Științe Tehnice A. ZHIRNOV, Director General Adjunct al VIAM.

Știință și viață // Ilustrații

Știință și viață // Ilustrații

Gigantul cu opt motoare ANT-20 („Maxim Gorky”) a fost construit, ca multe avioane metalice de la începutul anilor 30, din aluminiu ondulat.

Când a folosit aliajul tradițional D-16, aeronava de pasageri Tu-154 s-a dovedit a fi prea grea.

Corpul sudat al aeronavei MiG-29 este realizat din aliaj de aluminiu-litiu 1420.

Părți masive și foarte importante ale trenului de aterizare ale aeronavelor moderne de transport și pasageri ale OKB im. S.V. Ilyushin sunt fabricate din aliaj de titan VT-22. În fotografie: IL-76.

Oțel și aluminiu, titan și materiale plastice, adezivi și lemn, sticlă și cauciuc - nici un avion nu va zbura fără aceste materiale. Toate au fost dezvoltate sau testate la VIAM

Fiecare lamă de turbină a motorului cu reacție încorporează cea mai avansată tehnologie metalurgică. Costul unei lame monocristaline este comparabil cu prețul unei mașini scumpe

Centrul de testare este „mica academie de științe” a VIAM. Oboseala metalică amenință să distrugă o aeronavă? Cum să găsești defecte ascunse în metal? Ce proprietăți are noul material? Angajații Centrului de Testare înțeleg toate acestea

Arm wrestling ca modalitate de a rezolva o dispută științifică sau Cum a zburat N. S. Hrușciov în America

- Materialul „învechit” nu înseamnă „vechi”

Cum au tăiat „blana” pentru „Buran”

Plasma protejează paletele turbinei de temperaturile ridicate

Cu cât avionul este mai avansat, cu atât conține mai multe materiale nemetalice. Au fost deja proiectate avioane care sunt realizate în două treimi din materiale compozite și plastic.

Asistent de laborator dimineata, student seara. Și toate acestea - fără a părăsi laboratorul de acasă. Dacă statul nu formează specialiști, aceștia trebuie să fie instruiți la nivel local

Coroziunea este inamicul oricărui metal. Chiar și oțelul inoxidabil ruginește. Cum să tratezi ulcerele de pe corpul „Muncitorului și femeii de la fermă colectivă”?

Puteți lipi orice. Tot ce ai nevoie este lipiciul potrivit. Avioane lipite zboară pe cer, iar acestea nu sunt modele pentru copii, ci avioane mari de transport.

Primii pași ai aviației noastre sunt legați de achiziționarea de avioane străine. Erau în mare parte din lemn, fuselajul și aripile erau acoperite cu țesătură. Desigur, o astfel de aeronave „din țesătură” nu putea rezista la sarcini semnificative de viteză și temperatură; erau necesare alte materiale, în principal metal.

Ideea de a construi avioane din aluminiu a apărut în Germania. Acolo au apărut primele aliaje dezvoltate special pentru avioane. Se numeau duralumini. Un aliaj similar a fost creat în țara noastră la mijlocul anilor 20. A primit clasa D-1 - un aliaj de aluminiu cu cupru și o cantitate mică de magneziu.

În 1932, academicianul A. A. Bochvar a dezvoltat teoria recristalizării aliajelor de aluminiu, care a stat la baza creării aliajelor ușoare. Până atunci, țara avea o bază de producție: prima fabrică de aluminiu "Kolchugalumin" (situată în satul Kolchugino, regiunea Vladimir) producea foi netede și ondulate de aluminiu tehnic - acesta este aluminiu cu mici adaosuri de mangan și magneziu. Un astfel de aluminiu avea o rezistență suficientă, era plastic și, prin urmare, era folosit pentru acoperirea fuzelajelor aeronavelor.

Cu toate acestea, materialul pentru noile avioane de mare viteză trebuia să aibă calități complet diferite. Și după ceva timp, în laboratorul de aliaje de aluminiu VIAM (creat concomitent cu deschiderea institutului în 1932), au dezvoltat aliajul D-16, care a fost folosit în construcția de avioane aproape până la mijlocul anilor 80. Este un aliaj pe bază de aluminiu care conține 4-4,5% cupru, aproximativ 1,5% magneziu și 0,6% mangan. Din el ar putea fi făcute aproape orice piese de avion: piele, kit de alimentare, aripă.

Dar vitezele de zbor și altitudinile au crescut. Erau necesare aliaje de înaltă rezistență. La mijlocul anilor '50, academicianul I. N. Fridlyander, care a condus laboratorul de aliaje de aluminiu, împreună cu colegii săi V. A. Livanov și E. I. Kutaitseva, a dezvoltat teoria alierei aliajelor de înaltă rezistență. Introducerea zincului și magneziului în sistemul aluminiu-cupru a făcut posibilă creșterea dramatică a rezistenței materialului. Așa a apărut aliajul V-95, care are o rezistență de 550-580 MPa (~ 5500-5800 kgf/cm2) și în același timp are o ductilitate bună. Avea un singur defect: rezistența insuficientă la coroziune, care, totuși, a fost eliminată prin îmbătrânirea artificială în două etape.

Noul aliaj nu a câștigat imediat recunoaștere de la producătorii de avioane. În acest moment, A. N. Tupolev crea un nou avion de pasageri, Tu-154. Proiectul nu s-a încadrat în caracteristicile de greutate specificate, iar apoi designerul general însuși l-a sunat pe Friedlander, cerând ajutor, căruia, desigur, i-a sugerat utilizarea unui nou aliaj. Designul noii mașini a fost reproiectat. Aliajul B-95 și-a găsit locul pentru suprafața superioară a aripii și a fost folosit pentru a face panouri presate și stringere, reducând semnificativ greutatea aeronavei. Studii similare au fost efectuate în paralel în SUA. Acolo au apărut aliaje din seria 7000, în special aliajul 7075 - un analog complet al aliajului nostru.

Sarcinile suferite de aripa unui avion sunt inegale. Dacă partea superioară a aripii funcționează în principal în compresie, atunci partea inferioară funcționează în tensiune. Prin urmare, a fost încă fabricat din duraluminiu D-16, care are o ductilitate mai mare și un prag de oboseală. Dar acest aliaj a suferit și modificări serioase din cauza creșterii purității impurităților în timpul turnării lingourilor. Îmbunătățirile tehnologice au fost atât de semnificative încât a apărut practic un nou material - aliajul 1163, care este acum utilizat cu succes în pielea inferioară a aripii și a întregului fuzelaj.

Creșterea duratei de funcționare a aeronavelor a fost întotdeauna și rămâne sarcina numărul unu. Puteți obține o fiabilitate și o durabilitate și mai mare a materialelor prin schimbarea structurii metalului - „măcinarea cerealelor”. Pentru a face acest lucru, în aliaje au început să fie introduse cantități mici (până la 0,1%) de zirconiu. Dimensiunea granulației metalului a scăzut într-adevăr brusc, iar durata de viață a crescut. În același timp, au fost create aliaje speciale de forjare, destinate celor mai critice structuri portante de putere ale avioanelor. Așa a fost dezvoltat aliajul 1933, superior în parametrii săi analogilor străini. Piesele setului de putere și cadrele sunt realizate din acesta. Specialiștii companiei europene de producție de avioane Airbus au testat noul material și au decis să-l folosească în aeronavele lor din seria A-318 și A-319.

Din păcate, procesul de cooperare foarte benefică a fost suspendat. Motivul este că acțiunile celor doi principali producători ruși de produse din aluminiu - fabricile metalurgice Samara și Belokalitvensky - au fost cumpărate de compania americană ALKO. O parte semnificativă a echipamentelor de la întreprinderi a fost demontată, lanțul tehnologic a fost întrerupt, personalul calificat s-a dispersat, iar producția a încetat practic. Acum aceste întreprinderi produc în principal folie, care este folosită pentru producția de conserve și ambalaje alimentare...

Și deși în prezent, prin guvernul rus, s-au ajuns la înțelegeri între compania ALCOA-RUS (acum se numește așa), VIAM și birourile de proiectare aeronave pentru a relua producția de materiale atât de necesare industriei noastre aviatice, procesul de restaurare este extrem de lent și dureros.

VIAM a devenit fondatorul unei serii de aliaje de joasă densitate. Aceasta este o clasă complet nouă de materiale care conțin litiu. Primul astfel de aliaj a fost creat de academicianul I.N. Fridlyander și studenții săi în anii 60 - cu un sfert de secol mai devreme decât oriunde în lume. Utilizarea sa practică a fost însă inițial limitată: un element activ precum litiul necesită condiții speciale de topire. Primul aliaj industrial aluminiu-litiu (gradul 1420) a fost creat pe baza sistemului aluminiu-magneziu cu adaos de 2% litiu. A fost folosit în Biroul de proiectare A. S. Yakovlev în construcția de aeronave cu decolare verticală pentru aeronave pe bază de transport - pentru astfel de structuri, reducerea greutății este de o importanță deosebită. Yak-38 este încă în uz astăzi și nu există plângeri cu privire la aliaj. În plus. S-a dovedit că piesele din acest aliaj au o rezistență crescută la coroziune, deși aliajele de aluminiu-magneziu în sine nu sunt foarte susceptibile la coroziune.

Aliajul 1420 poate fi sudat. Această proprietate a fost folosită pentru a crea aeronava MiG-29M. Creșterea în greutate în timpul construcției primelor prototipuri ale aeronavei datorită densității reduse a aliajului și eliminării unui număr mare de îmbinări cu șuruburi și nituri a ajuns la 24%!

În prezent, specialiștii Airbus sunt foarte interesați de o modificare a acestui aliaj - aliaj 1424. La o fabrică din orașul Koblenz (Germania), s-au rulat foi largi de 8 m lungime din aliaj, din care s-au făcut elemente structurale de dimensiune completă ale fuselajului. Rigidizările din același material au fost sudate cu laser, iar elementele au fost conectate între ele prin sudură prin frecare, după care au fost trimise pentru teste de anduranță în Franța. În ciuda faptului că unele piese au fost deteriorate în mod deliberat (pentru a evalua performanța într-o situație extremă), după 70 de mii de cicluri de încărcare, designul și-a păstrat pe deplin proprietățile operaționale.

Un alt aliaj cu litiu creat la VIAM este 1441. Caracteristica sa principală este că poate fi folosit pentru a face foi laminate în bobine de 0,3 mm grosime, păstrând în același timp proprietățile de rezistență ridicată. Biroul de proiectare Beriev a folosit aliajul pentru a face pielea hidroavionului său Be-103. Această mașină mică - pentru doar patru persoane -, a cărei grosime este de 0,5-0,7 mm, este produsă de o fabrică din Komsomolsk-on-Amur. Greutatea sa este cu 10% mai mică decât modelele similare realizate din materiale tradiționale. Americanii au cumpărat deja un lot de astfel de avioane.

Produsele laminate subțiri, dar puternice, sunt necesare pentru a crea o nouă clasă de materiale apărută recent - materiale plastice laminate din aluminiu din fibră de sticlă, care în Rusia sunt numite "sial" și în străinătate - "glair". Materialul este o structură multistrat: straturi alternative de aluminiu și fibră de sticlă. Are multe avantaje față de cele monolitice. În primul rând, fibra de sticlă poate fi întărită cu fibre artificiale, mărindu-și rezistența cu o treime. Dar principalul beneficiu este că, dacă apare o fisură în structură, aceasta crește cu un ordin de mărime mai lent decât în ​​materialele monolitice. Tocmai de aceea sials, sau glars, au interesat în primul rând producătorii de avioane. Pentru prima dată, partea superioară a pielii fuselajului Airbus A-380 a fost realizată din acest material în cele mai critice locuri - în fața aripii și după aripă. Testele de viață au arătat că o fisură într-un astfel de material practic nu crește sub sarcinile de funcționare. Prin urmare, strălucirile pot fi utilizate ca opritoare de barieră pentru a preveni creșterea fisurilor sub formă de inserții în învelișurile superioare ale fuzelajului, acolo unde sunt necesare o fiabilitate deosebit de ridicată și o durată de viață lungă.

Titanul, ca și aluminiul, are, de asemenea, dreptul de a fi numit ceresc sau înaripat. Laboratorul de aliaje de titan a fost creat la institut în 1951. Fondatorul său, profesorul S.G. Glazunov, a inventat o mașină pentru turnarea titanului și, de fapt, a creat primul aliaj de titan. A doua instalație similară a fost construită cu ajutorul VIAM la Institutul All-Union de Aliaje Ușoare (VILS), iar apoi împreună am implementat procesele tehnologice dezvoltate la uzina metalurgică din Verkhnyaya Salda, care este acum principalul producător de produse din titan. în țară. În perioada sovietică, fabrica producea peste 100 de mii de tone de astfel de produse. După prăbușirea URSS, producția a scăzut de mai multe ori. Noul director al fabricii, V.V. Tyutyukhin, a trebuit să facă eforturi enorme pentru a corecta situația. După o scădere bruscă a producției, planta a început să-și revină. Acum producția de produse din titan este de 25 de mii de tone pe an. Cea mai mare parte (aproximativ 80%) este furnizată în străinătate la comenzi de la companii de producție de aeronave de top. În legătură cu revigorarea industriei producției de avioane din Rusia, a apărut o nevoie urgentă de a crea producție alternativă. Nu este profitabil pentru gigant ca uzina să producă loturi mici de produse. Comenzile de la producătorii ruși de avioane sunt încă mici - 3-5 tone, iar ciclul de producție este foarte lung și ajunge până la un an. O astfel de producție poate fi creată pe baza VIAM, VILS și Uzina Metalurgică Stupino, unde, de fapt, sunt procesate lingourile obținute de la Verkhnaya Salda.

VIAM a creat peste cincizeci de aliaje de titan pentru diverse scopuri, dintre care aproximativ treizeci sunt folosite comercial astăzi. Acum, ponderea aliajelor de titan dintr-o aeronavă, în funcție de tipul și scopul acesteia, variază de la 4 la 10-12%. Aliajele de titan de înaltă rezistență, cum ar fi VT-22, au fost folosite de mai bine de un sfert de secol pentru fabricarea șasiului sudat al Il-76 și Il-86. Aceste piese complexe, masive, abia acum încep să fie fabricate din titan în Occident. În tehnologia rachetelor, ponderea titanului este mult mai mare - până la 30%.

Aliajele high-tech VT-32 și VT-35 create la VIAM sunt foarte ductile în stare recoaptă. Ele pot fi folosite pentru modelarea pieselor complexe, care, după îmbătrânirea artificială, capătă o rezistență extrem de ridicată. Când bombardierul strategic Tu-160 a fost creat la Biroul de Proiectare Tupolev la începutul anilor 1970, la uzina „Experience” din Moscova a fost construit un atelier special pentru producția de piese din secțiunea centrală din titan. Aceste avioane mai zboară astăzi, deși doar o escadrilă dintre ele rămâne în Rusia.

Astăzi, VIAM se confruntă cu sarcina de a crea aliaje de titan care să funcționeze fiabil la temperaturi de 700-750 o C. Din păcate, toate capacitățile metalurgice utilizate în crearea aliajelor tradiționale au fost deja realizate. Sunt necesare abordări noi. În această direcție, laboratorul efectuează cercetări privind crearea așa-numiților compuși intermetalici pe bază de titan - aluminiu.

Aliajele de aluminiu-beriliu (se numesc ABM) au fost cercetate și create la întreprinderea noastră de 27 de ani. Prima aeronavă care a folosit un astfel de aliaj a fost construită de designerul P.V. Tsybin.

Aliajele ABM se compară favorabil cu alte aliaje de aluminiu prin rezistența lor mai mare la oboseală și rezistența acustică unică. Acum au găsit aplicații în structurile sudate ale navelor spațiale, inclusiv în seria de stații interplanetare binecunoscute „VENERA”.

Beriliul în sine este, de asemenea, interesant, modulul său elastic este cu 30-40% mai mare decât cel al oțelurilor de înaltă rezistență, iar coeficienții de dilatare termică sunt apropiați, ceea ce a făcut posibilă utilizarea lui în giroscoape.

VIAM a dezvoltat o tehnologie pentru fabricarea foliilor subțiri dense în vid și discuri și plăci din aceasta. A fost dezvoltată o tehnologie pentru lipirea unei astfel de folii cu alte materiale structurale, iar producția în masă a unităților de mașini cu raze X a fost stabilită atât pentru întreprinderile rusești, cât și pentru companiile străine.

O altă ramură a noastră a fost organizată în regiunea Volga la începutul anilor 1980, în timpul creării celei mai mari fabrici de avioane din Ulyanovsk, care a produs giganți ai aviației - Ruslani și Mriyas. A fost creat un laborator special pentru suportul tehnologic al acestor aeronave.

Una dintre sarcinile sale este introducerea materialelor compozite în construcția aeronavelor. Acesta este viitorul apropiat al producției de avioane. De exemplu, Boeing 787, care este pregătit pentru lansare în doi ani, va consta în 55-60% din materiale compozite. Întreaga structură: fuselaj, aripă, coadă - este construită din materiale compozite - fibră de carbon. Ponderea aluminiului va fi redusă la 15%. Materialele plastice armate cu fibră de carbon sunt un material extrem de atractiv pentru producătorii de avioane. Au o rezistență specifică ridicată, greutate redusă și caracteristici de resurse destul de decente. Amenințarea de distrugere din cauza formării de fisuri este redusă cu ordine de mărime. Deși, desigur, există o serie de întrebări cu privire la aceste materiale care nu au fost încă rezolvate. S-a constatat, de exemplu, că în punctul de contact al plasticului din fibră de carbon cu aluminiul, se dezvoltă coroziune datorită apariției unui cuplu galvanic. Prin urmare, în astfel de locuri, aluminiul a trebuit să fie înlocuit cu titan.

Când a fost creată filiala Ulyanovsk, ponderea materialelor compozite în proiectarea aeronavelor interne nu a fost foarte mare. Cu toate acestea, încet-încet am început să pregătim tehnologi și muncitori... Apoi au venit vremuri grele, întreaga fabrică era pe punctul de a se închide, dar ramura a supraviețuit. Producția a fost restabilită treptat și, deși este încă pe jumătate blocată, există mai multe comenzi pentru Tu-204 și există comenzi din Germania pentru producția de Ruslan. Aceasta înseamnă că există un domeniu de activitate pentru laboratorul nostru.

A doua zonă de lucru a ramurii Ulyanovsk este acoperirile speciale, rezistente la eroziune și coroziune.

Când lichidele organometalice se descompun în vid, pe suprafețe se formează acoperiri de crom și carburi de crom. Prin ajustarea procesului, este posibil să se obțină acoperiri care conțin orice raport dintre aceste componente - de la crom pur la carburi pure. Duritatea acoperirii cu crom este de 900-1000 MPa, acoperirea cu carbură este de două ori mai mare - aproximativ 2000 MPa. Dar cu cât duritatea este mai mare, cu atât fragilitatea este mai mare. Între aceste extreme se găsește ceea ce se caută în fiecare caz individual.

O altă modalitate de a obține rezultatele dorite este oferită de nanotehnologie. Nanoparticulele de carburi metalice și oxizi cu dimensiuni cuprinse între 50 și 200 nm sunt introduse în băile galvanice care conțin crom. Punctul culminant al procesului este că aceste particule în sine nu sunt incluse în acoperire. Ele doar îmbunătățesc activitatea componentei depuse, creează centre de cristalizare suplimentare, ceea ce face acoperirea mai densă, mai rezistentă la coroziune și are proprietăți anti-eroziune mai bune.

Și, în concluzie, despre încă o calitate unică a institutului: în URSS a existat un sistem bun care a garantat în mod fiabil calitatea produsului final al întreprinderii. La VIAM acest sistem a fost păstrat până în zilele noastre. Dacă un birou de proiectare sau o companie privată achiziționează un produs, preferă să îl trimită la VIAM pentru testare înainte de utilizare. Ei încă au încredere în noi.

Vezi problema pe aceeași temă

Compania Boeing. Ceva se întâmplă mereu cu „dreamliner”, celebrul Boeing 787 Dreamliner. Și totul ține de bateriile japoneze, care au un singur defect - uneori explodează.

Ca tot ce este nou, proiectul Dreamliner nu s-a dezvoltat complet fără probleme. Sticla crăpată a cockpitului, scurgeri de combustibil, probleme cu frânele - aceasta este o listă incompletă a problemelor pe care inginerii le-au întâlnit în timpul testării. Dar fanii aviației vor fi interesați să știe că Dreamliner-ul este cu adevărat un avion neobișnuit. Iată câteva fapte despre „dreamliner”.

Cel mai economic din clasa sa
Comparativ cu generațiile anterioare de aeronave, Dreamliner are un consum de combustibil cu 20% mai mic și costuri de operare cu 10% mai mici. Aceasta înseamnă reduceri pentru pasageri, deoarece costul unui bilet constă în mare parte din acești parametri și deloc din dilema „vrei pește sau pui?”

El este dintr-o altă pânză
Dezvoltatorii vorbesc literalmente despre o revoluție în industrie. Ultima dată când s-a întâmplat așa ceva a fost când aluminiul a început să fie folosit în loc de placaj și lemn în industria aeronautică. Datorită materialelor compozite și noilor aliaje metalice, Dreamliner-ul este cu 45 de tone mai ușor decât concurentul său direct, Airbus A330-200. Adevărat, fostul inginer Boeing Vince Weldon a susținut că compozitele, spre deosebire de aluminiu, emit substanțe toxice în timpul arderii - cu toate acestea, pentru pasagerii aflați în primejdie nu există nicio diferență.

titan rus
Fiecare Dreamliner este 15% rus. Deoarece este format din titan 15%, ale cărui aliaje oferă cea mai bună combinație de rezistență și ușurință. Titanul pentru Boeing este furnizat de compania noastră Ural VSMPO-Avisma (o miză de blocare aparține Rostec Corporation). În general, produce mai mult de 35% din tot titanul necesar Boeing-urilor de pasageri. Mai mult, americanii cumpără de la noi nu doar aliaje de titan, ci și piese finite. Chiar și New York Times scrie despre această cooperare: „Rusia este un partener strategic care produce piese pentru Boeing 787”. În total, producem peste 50 de piese pentru Boeing. Cele mai mari dintre ele sunt grinzile trenului de aterizare și coarda aripilor. Asociația comună Ural Boeing Manufacturing din Urali este inclusă în ciclul de producție în serie al Dreamliner, care, vedeți, este „inspirator”.

inginerii ruși
400 de ingineri ruși și 200 de programatori au participat la dezvoltarea Dreamliner. Există un întreg centru de proiectare Boeing la Moscova.

Fără transferuri
Dreamliner-ul este capabil să zboare 16.000 de kilometri fără a ateriza, adică să zboare peste, de exemplu, Oceanul Pacific.

zboară lat
Cabina Dreamliner-ului este cu 40 cm mai lată decât cea a lui Boeing 767. Ar părea un fleac, dar cât de mult a dat! De exemplu, cel mai incomod în mod tradițional compartiment de la bord – toaleta – a crescut în dimensiune. În plus, avionul are cele mai sănătoase ferestre din istorie - 46 cm înălțime.

Oxigen natural
Aerul intră în Dreamliner din mediul extern prin compresoare speciale. În sistemele mai vechi, aerul cald este preluat din motoare, trece prin sistemul de răcire și abia apoi ajunge în cabină. Judecă singur ce aer este mai ușor de respirat.

Ei bine, ca o gustare - în opinia mea, acesta este primul avion de linie care face o persoană sănătoasă și adecvată să se gândească măcar o clipă dacă să cumpere „prima clasă” sau nu:

Pentru majoritatea oamenilor, avioanele evocă emoții și admirație speciale.

În copilărie, un copil își ridică capul, uitându-se la un punct mic pe cer, lăsând o urmă albă în spate; la aeroport, atât copiii cât și adulții le place să se agațe de ferestrele panoramice, privind avioanele care rulează încet de-a lungul șorțului , decolare sau aterizare; avioanele sunt întotdeauna fotografiate și petrec mult timp sunt urmărite. S-ar părea că transportul și transportul, dar nu...

Nu există o asemenea reverență în masă pentru mașini, nu pentru trenuri, nu pentru nave... dar există pentru avioane. Și tot ce este legat de ei. Poate pentru că o persoană se poate deplasa și pe uscat și pe apă (merse și înota), dar poate zbura spre cer doar cu avionul?

Am fost de multe ori în diverse industrii - de la mici la gigantice, la întreprinderi necunoscute și la fabrici ale unor mărci de renume mondial, dar mereu am visat să vizitez unde se produc avioanele. Aceleași avioane care încântă pe toată lumea, pe care zburăm, fotografiam și admirăm cu toții.

În cele din urmă, micul meu vis s-a împlinit, iar săptămâna trecută am vizitat principalele unități de asamblare ale gigantului aviatic Airbus din Toulouse, Franța, unde am văzut cu ochii mei cum sunt făcute avioanele.

1. Dacă, ca mine, adori avioanele și vrei să vezi cu ochii tăi puțin mai mult decât obișnuiești să vezi la aeroport, trebuie să ajungi în orașul Blagnac, lângă Toulouse.

Codul aeroportului TLS se află aici și este atât Aeroportul Internațional Toulouse, cât și parte a uriașei fabrici Airbus. Aeroportul și uzina au o pistă comună, așa că chiar și stând în sala de așteptare sau în salonul de afaceri, puteți vedea cu ușurință, pe lângă avioanele câtorva zeci de companii aeriene care zboară aici, o mulțime de aeronave de tipul cel mai neobișnuit, precum acest Airbus A380 Qatar Airways, care nu are încă livre și merge la primul (!) zbor de probă!

2. În general, oricine poate intra în magazinele de asamblare Airbus! La fabricile companiei din Toulouse și Hamburg se organizează tururi de 2-3 ore care costă 10-15 euro. Vă rugăm să rețineți că sunt necesare rezervări în avans pentru cei care doresc să viziteze fabrica. În plus, vă rugăm să rețineți că fotografiarea în timpul unei astfel de excursii este strict interzisă, atât cu orice tip de cameră, cât și cu telefoanele mobile, care este strict monitorizată de escorte.

Dar am vizitat uzina Airbus nu ca parte a unui tur de excursie, ci am petrecut aici două zile întregi de dimineața până seara și fără nicio interdicție de fotografiere.

În general, Airbus S.A.S este una dintre cele mai mari companii producătoare de avioane din lume, formată la sfârșitul anilor 1960 prin fuziunea mai multor producători europeni de avioane. Produce avioane de pasageri, marfă și transport militar sub marca Airbus. Sediul companiei este situat în Blagnac (o suburbie a Toulouse, Franța), la fel ca și principalele unități de asamblare. În același timp, compania are patru locații de asamblare - în Toulouse (Franța), Hamburg (Germania), Mobile (Alabama, SUA), Tianjin (China).

La uzina din Toulouse, despre care se va discuta astăzi, se asambla întreaga gamă de modele: A380, A350, A330/A330neo, A320/320neo. În același timp, A380, A350, A330 sunt asamblate doar la această fabrică.

3. În primul rând, să mergem la atelierele unde se fabrică cea mai de succes aeronava comercială a companiei - seria A320/A320neo.

La un moment dat, A320 a devenit un adevărat hit și una dintre cele mai comune avioane dintre ALL existente în prezent în lume. Din 1988, au fost produse peste 7.600 de unități A320/A320neo, dintre care peste 8.000 zboară în prezent.

Se estimează că la fiecare 1,4 secunde un A320 aterizează sau decolează undeva în lume, iar dacă toate aeronavele produse de acest tip sunt aliniate, lungimea sa va fi de 260 de kilometri.

Ciclul complet de producție al unui A320 (de la asamblarea primei părți până la livrarea aeronavei către client) este de aproximativ un an, iar componentele principale ale aeronavei sunt fabricate în 4 țări: fuselajul din față și din față - în franceză. Saint-Nazaré, fuselajul din mijloc și din spate - la Hamburg, stabilizator orizontal - în Getafe spaniol, stabilizator vertical - în Stade german, aripi - în engleza Broughton, flaps - în Bremen...

Toate aceste piese sunt aduse la unul dintre locurile de asamblare, unde are loc asamblarea finală a aeronavei, care durează aproximativ 1 lună.

4. Elemente mari de aeronave - părți din fuselaj, aripi și stabilizatori sunt livrate la locul asamblarii finale din Europa (care este Toulouse și Hamburg) pe calea aerului, în intestinele avioane uriașe de transport Airbus Beluga.

Această postare se dovedește deja a fi foarte voluminoasă, așa că voi face un articol separat despre Beluga (ne întâlnim în seara asta).

5. Așa arată fuselajul din spate al lui A320, tocmai descărcat de pe uriașul Beluga de lângă linia finală de asamblare. În același timp, în fundal se vede clar terminalul de pasageri al aeroportului Toulouse-Blagnac și A330 care tocmai s-a întors dintr-un zbor tehnic pentru compania chineză Tianjin Airlines.

6. Linia finală de asamblare a A320 din Toulouse este situată nu oriunde, ci chiar în hangarele în care legendarul Concorde a fost asamblat cândva. Vei fi surprins, dar pe baza acestui fapt, hangarele sunt chiar recunoscute ca monument istoric!

Pe de o parte, acest lucru este cool și unic, pe de altă parte, impune anumite restricții Airbus, deoarece acestea nu pot fi reconstruite, modificate etc. S-ar părea, ce e în neregulă cu asta? Veți înțelege mai jos)

7. Intrați în hangarele FAL - Linia de asamblare finală. Aici are loc asamblarea finală a aeronavei, începând de la conectarea pieselor fuzelajului și terminând cu „umplerea” - echipament electronic și instalarea interiorului.

În mod surprinzător, acest ciot ciudat verzui cu spatele acoperit cu material roșu nu este altceva decât un viitor avion.

8. În partea din față, seamănă puțin mai mult cu eul său obișnuit - puteți ghici atât cockpitul, cât și ferestrele cabinei. Adevărat, încă nu există aripi, nici coadă, nici motoare, nici scaune, nici electronică.

9. Apropo, întregul teritoriu al atelierului de asamblare este împărțit în zone, fiecare dintre acestea fiind desenată pe podea: zone pentru amplasarea așa-numitelor stații de asamblare, zone pentru mutarea echipamentelor mobile, zone pentru mutarea persoanelor. O persoană fără acces nu are voie să treacă pe linia roșie. Doar personalul care lucrează cu o anumită aeronavă poate fi acolo.

10. Viitorul A320 secțiune de coadă și ieșire din spate.

11. Punct de atașare a aripii aeronavei.

12. Treceți la următoarea stație. Instalarea aripilor, a stabilizatorilor transversali și verticali este deja în derulare aici. Aripile vin fara varfuri, mecanizare, tren de aterizare si motoare. Toate acestea vor fi instalate în următoarele câteva săptămâni.

13. Instalarea stabilizatorului vertical. Apropo, este primul care este vopsit în culorile modelului companiei aeriene pentru care este asamblată cutare sau cutare aeronavă. După cum înțelegeți, toate aeronavele sunt asamblate la comandă de la companiile aeriene conform unui contract preliminar și niciodată la un depozit, cum este cazul mașinilor.

14. Trecem la următoarea stație. Aici este instalată ornamentul interior. În cutii se pot vedea blocuri gata făcute cu fante pentru hublouri.

15. Rame de hublo.

16. Din primul hangar FAL, aeronava intră cu un fuselaj complet asamblat, aripi instalate, stabilizatoare orizontale și verticale și o parte din cabină.

17. După aceasta, A320 părăsește primul hangar și este mutat în următorul, unde are loc până la sfârșit instalarea motoarelor, a avionicii, a tuturor electronicelor și a restului ansamblului. Dar aici există o singură dificultate.

Acestea sunt hangarele istorice în care a fost realizat Concorde. Aceste avioane erau mult mai jos, dar coada lui A320 este mult mai sus decât deschiderea hangarului (!), pur și simplu nu poate fi scoasă de aici în modul obișnuit! Dar, deoarece clădirea este istorică, pur și simplu NU POATE fi reconstruită sau chiar tăiată într-o deschidere pentru trecerea unui stabilizator de avion, așa cum se întâmplă adesea. Așa că inginerii Airbus au trebuit să vină cu un cric special, care este folosit pentru a ridica partea din față și, astfel, a rula avionul din hangar, coborând partea din spate a avionului împreună cu coada până la sol...

18. Stație de instalare aviatică și electronică. Aici am reusit sa prindem de coada viitoarea placa Aeroflot.

19. Știți de ce avioanele au nasul roșu în producție?

20. Echipamentul radar foarte sensibil este situat sub conul nasului, astfel încât pe nas este aplicat o peliculă roșie pentru a avertiza cu privire la o atenție specială. Mai târziu, înainte de vopsire, acest film va fi pur și simplu îndepărtat.

21. Aproape la final, scaunele sunt instalate în avion în funcție de aspectul cabinei ales de compania aeriană și de pasul dintre scaune.

22. Apoi se instalează motoarele pe avion și se vopsește în imaginea companiei aeriene.

23. Motorul modernului A320neo. Este atât de mare încât diametrul său este mai mare decât... interiorul unor avioane de afaceri!!!

24. Gata, acum avionul poate fi lansat pentru teste de zbor! La final există o etapă de pregătire „pre-vânzare” și procesul de predare a aeronavei către client. Un comision vine de la client și verifică meticulos absolut totul: dacă aeronava respectă specificația aleasă și dacă totul funcționează, de la prize pentru pasageri până la motoare și avionică. Apoi zborul de acceptare și...

25. Și gata, avionul se pregătește pentru primul său zbor cu codul companiei aeriene sub care va zbura pe aerodromul de origine din Asia, Europa, Orientul Mijlociu sau Africa.

26. Nu departe de atelierele A320, există stabilizatoare uriașe în culorile celor mai bune companii aeriene din lume - acestea sunt cele mai noi A350, care au început să fie asamblate nu cu mult timp în urmă și care abia încep să fie distribuite pe scară largă în întreaga planetă. Desigur, cele mai mari, mai bogate și mai faimoase companii aeriene sunt primele care primesc noul produs.

Pe parcurs întâlnim piese ale fuzelajului care sunt de 1,5 ori mai mari decât aceleași piese pentru A320. Acest lucru este de înțeles, deoarece aceasta este deja o aeronavă cu fustă largă, cu rază lungă de acțiune, care poate găzdui de două ori mai mulți pasageri și este capabilă să parcurgă distanțe mult mai mari pe cer.

Apropo, pentru a asambla un A350 ai nevoie de 7 (!!!) zboruri Beluga. Una este adusă partea din față a fuselajului, al doilea - mijlocul, apoi spatele, coada și stabilizatorii orizontali, două aripi (un zbor pentru fiecare) și un zbor cu diferite părți voluminoase ale aeronavei.

28. Primul lucru care vă atrage atenția pe linia de asamblare A350 este scara și spațiul. Acestea sunt ateliere moderne, cu tavane foarte înalte și o duzină de avioane care sunt asamblate în același timp.

29. În timpul asamblarii A350, acestea nu mai sunt rulate de la o stație la alta, totul este asamblat la un singur loc de asamblare.

30. Punct de atașare a aripii. Sunt vizibile elemente de fixare pentru viitoarele autostrăzi, cablaje și diverse tuburi.

31. Lamele.

32. Ansamblu aripi fără rechin.

33. Ieșire de urgență.

34. Stabilizator orizontal.

35. Structura trenului de aterizare fata.

36. Echipamentele și piesele de aeronave vin în cutii ca acestea.

37. Carlingă, vedere din față.

38. Nasul rosu A350.

39. Stația Airbus A350 FAL.

40. Avioanele asamblate sunt aruncate pe stradă, unde își așteaptă rândul în testele de zbor și apoi trimise la vopsire.

41. La final, ieșind din atelierul de asamblare, am putut vedea aterizarea A350-1000, următoarea versiune a A350, care nu a intrat încă în producție, dar este doar în curs de teste de zbor.