Trăsăturile distinctive ale gunoiului sunt pânzele făcute din curți de bambus și rogojini în formă de patrulater, precum și un arc și pupa ridicate. Pânzele pot fi suflate ca jaluzelele. O cârmă masivă înlocuiește chila. Numărul de catarge ajunge la cinci.

Momentul exact al inventării junkurilor este necunoscut; în timpul dinastiei Han, acestea erau deja răspândite. La începutul Evului Mediu, junkurile erau folosite în scopuri militare, chiar și atunci navigau în apele Indoneziei și chiar Indiei.

De-a lungul timpului, junkurile au intrat în uz în toată Asia de Est și au început să fie folosite pentru traversări maritime lungi. În 1846-1848, junk-ul de 800 de tone din Hong Kong, Khayin, a ocolit Capul Bunei Speranțe și a devenit prima navă chineză care a ancorat în rada din New York. În Anglia, însăși regina Victoria a vizitat această curiozitate.

Odată cu transferul flotei militare la puterea cu abur, gunoaiele și-au păstrat semnificația ca navă de marfă extrem de manevrabilă. În unele zone din Vietnam, junkurile sunt folosite ca locuințe plutitoare.

Junk Halong Bay Vietnam.jpg

gunoaie vietnameze moderne.

Vezi si

• Khayin a fost o gunoaie chinezească cu trei catarge care a navigat din Hong Kong către New York, Boston și Londra între 1846 și 1848.

Scrieți o recenzie despre articolul „Jonka”

Note

Vizualizați acest șablon Tipuri de nave cu vele Orientul antic Grecia antică Roma antică Marea Mediterana Europa de Nord Estul apropiat Lume noua Orientul îndepărtat Linia de luptă Auxiliar Navigatie si canotaj Nave comerciale și de marfă Comercial Navigație – A fost atât de amuzant când tocmai am început să „creez”!!! O, ai ști cât de amuzant și amuzant a fost!.. La început, când toți m-au „părăsit”, eram foarte trist, și plângeam mult... Nu știam unde sunt, mama și fratele meu... încă nu știam nimic. Atunci, se pare, bunica mea i-a părut rău pentru mine și a început să mă învețe puțin. Și... o, ce s-a întâmplat!... La început am căzut constant pe undeva, am creat totul „întors” și bunica a trebuit să mă urmărească aproape tot timpul. Și apoi am învățat... E chiar păcat, pentru că acum vine mai rar... și mi-e teamă că poate cândva nu va mai veni deloc... Pentru prima dată am văzut cât de tristă era uneori această fetiță singuratică, în ciuda tuturor acestor lumi uimitoare pe care le-a creat!... Și oricât de fericită și de bună era ea „de la naștere”, ea era încă doar o familie foarte mică de un copil abandonat pe neașteptat, care era îngrozit că singurul ei iubit - bunica - o va părăsi într-o zi... - Oh, te rog să nu crezi! – am exclamat. - Te iubește atât de mult! Și ea nu te va părăsi niciodată. - Nu... ea a spus că toți avem propria noastră viață și trebuie să o trăim așa cum ne este destinat fiecăruia... E trist, nu-i așa? Dar Stella, se pare, pur și simplu nu a putut rămâne într-o stare tristă mult timp, deoarece fața ei s-a luminat din nou de bucurie și a întrebat cu o voce complet diferită: - Ei bine, continuăm să ne uităm sau ai uitat deja totul? - Ei bine, bineînțeles că vom face! – de parcă tocmai m-aș fi trezit dintr-un vis, am răspuns mai ușor acum.

Această publicație este dedicată navelor de război din China, Coreea, Japonia și alte țări din Asia de Sud-Est. În perioada descrisă s-a înregistrat o îmbunătățire vizibilă a tehnologiei militare, care a dat rezultate foarte impresionante.

Puțini oameni știu că flota Chinei antice folosea bombe, mine marine, un analog al „focului grecesc” și propulsia cu zbaturi.

Dacă dragul cititor decide să construiască un junk, nu va avea probleme tehnice. Faptul este că de-a lungul secolelor designul junk-ului a fost șlefuit la perfecțiune și ridicat la canon. Sunt permise abateri minime de la canon, dar nu ar trebui să contrazică principiile de bază ale designului. Metodele de construcție au variat în funcție de locul construcției și de tipul și dimensiunea gunoaielor, dar în general procesul de construcție a urmat un proces stereotip.

La prima etapă a construcției, scândurile inferioare au fost așezate deasupra chilei. Plăcile au fost conectate cu ajutorul consolelor din fier forjat, formând un scut integral. Apoi, pe toată lungimea fundului, au fost instalate nervuri transversale la intervalele necesare și fixate pe fund. Tâmplarii lucrau fără riglă. Scândurile de jos au fost tăiate de-a lungul unei frânghii întinse. Apoi scândurile învelișului lateral au fost așezate, trase împreună cu funii și bătute în cuie. Grinzile punții, de obicei făcute din lemn de esență tare, au fost tăiate în placa de sus a laterală. În continuare, au fost instalate cadre, constând din două sau trei părți conectate într-un lacăt și asigurate cu cuie groase. Prora și pupa au fost construite într-un mod similar, designul lor difezând oarecum în diferite regiuni ale țării. După ce carena a fost gata, puntea a fost așezată. Golurile dintre scândurile de înveliș au fost calfateate. În acest scop s-a folosit un amestec de tei și ulei de lemn. Amestecul rezultat s-a întărit în 48 de ore, formând un strat impermeabil.

Khmerii (cambodgieni) și Chams (vietnamezi) luptă pe râu, perioada revoltei sub Jayavarman VII, 11 81.

În 1177, regele Champa Jaya Indravarman a invadat Cambodgia. Flota vietnameză s-a deplasat de-a lungul coastei mării, apoi a urcat pe râu până la capitala cambodgiană Angkor. Orașul a fost jefuit și Chams au ocupat Cambodgia. Patru ani mai târziu, viitorul rege cambodgian Jayavarman VII s-a răzvrătit împotriva invadatorilor. I-a învins pe Cham într-o bătălie decisivă în 1181. Această bătălie epică fluvială este reprezentată în basoreliefuri sculptate pe zidurile din Barteay Chmara și Bayon din Cambodgia. Aceasta descrie momentul în care bărcile lungi de război Cham și Khmer s-au angajat într-o luptă de îmbarcare în mijlocul râului. Prorele bărcilor sunt decorate cu fețe grotești de monstru. La bordul bărcilor sunt arcași și lăncieri. Soldații din părți opuse pot fi distinși, în timp ce khmerii se plimbă cu capetele descoperite, în timp ce Chams poartă coifuri distinctive. Toți vâslașii stau cu fața spre pupa, doar pe barca regelui khmer vâslașii sunt întoarse cu fața la prova și vâslesc cu vâsle yullo. Canoșii regali nu au protecție, așa că dau dovadă de curaj personal. Pe bărcile lungi obișnuite, vâslașii sunt acoperiți cu scuturi lungi prin care sunt înfiletate vâslele. Bărcile lungi, apropiindu-se una de cealaltă, s-au acoperit cu săgeți, apoi au aruncat cu cârlige legate de frânghii de ratan. În centrul bărcii Khmer, sub o umbrelă, stă un ofițer care conduce acțiunile echipajului. Soldații de ambele părți sunt înarmați cu sulițe lungi și scuturi. Un soldat care cade în apă devine imediat pradă crocodililor.

De-a lungul dinastiei Song și Yuan au fost construite în număr mare junkurile comerciale maritime. Un basorelief chinezesc este descris într-un basorelief de la Angkor Thom în Cambodgia, datat 1185. Nave cu un design similar au fost folosite de mongoli ca nave de război în timpul campaniilor lor de peste mări. Găsim o imagine a junkurilor mongole pe sulul de invazie mongolă, dedicată campaniilor mongole din Japonia din 1274 și 1281. Informații suplimentare despre junkuri ne sunt furnizate de Marco Polo, care a fost în China între 1275 și 1292. Printre altele, Marco Polo notează că junkurile au o punte cu suprastructuri mici, o cârmă mare și patru catarge. Marco Polo observă, de asemenea, că junkurile chinezești aveau pereți etanși la apă - un lucru complet necunoscut în Europa. „Deci, dacă din întâmplare partea laterală este spartă într-un loc, de exemplu, dacă nava lovește o stâncă sau este lovită de o balenă... apa nu va pătrunde dintr-o cală în alta.”

Din când în când, editorul primește scrisori de la cititori care conțin o solicitare de a vorbi despre designul și caracteristicile navelor mici de pescuit și transport din Orientul Îndepărtat - junkuri. Aparent, interesul pentru ele este alimentat în mare măsură de literatura maritimă artistică și de recenziile entuziaste ale acestor nave de către marinarii care au fost pionierii mărilor din Orientul Îndepărtat. În plus, în ultimii ani, pe pistele de curse oceanice au apărut de mai multe ori iahturile originale echipate cu pânzele „pâne” caracteristice junkurilor. Să ne amintim, de exemplu, „barca populară” „Jester” - un participant la toate cursele transatlantice ale OST AR, „Galway Blazer II” de 12 metri, pe care Bill King a început în primul „non-stop” cursa în jurul lumii.

Editorii intenționează să publice materiale despre junkuri sub titlul „Bărci din toate țările și popoarele” și vom fi recunoscători tuturor celor care vor ajuta la selectarea materialului sau își vor lua osteneala pentru a pregăti un astfel de articol. Între timp, prezentăm cititorilor noștri un capitol din cartea „Sails” a celebrului iahtman englez J. Howard-Williams. În 1988, această carte a fost publicată în Anglia la a opta ediție. În cei 20 de ani de când a fost publicată prima ediție a acestei enciclopedii a artei navigației, ea a fost tradusă în cinci limbi europene, iar capitolele individuale din ea au fost publicate în „Barci și iahturi” („Proiectarea și controlul spinnakerului”; „Sailing”. țesătură”; „Cum se obține profilul unei pânze”; „Tăierea și coaserea pânzelor”; „Finisirea unei pânze”). Să adăugăm că însuși Howard-Williams, care se afla în Singapore, a avut șansa să se familiarizeze practic cu controlul gunoiului și al structurii sale.

S-a crezut întotdeauna că chinezii au un cuvânt special pur chinezesc pentru o astfel de velă - „junk”, dar în acest caz provine din javanez „jong”, care înseamnă „barcă”. Oricum ar fi, în timp ce evoluția lentă a velei drepte avea loc în Europa, culminând cu crearea de adevărate castele plutitoare, cu turnuri de navigație de mai mulți metri, care mergeau sus și se mișcau doar cu vânturi bune, în China o platformă cu unul. vela oblică se dezvolta, sub care nava putea naviga cu succes la un unghi ascuțit față de vânt și era ușor controlată de un echipaj mic. S-a dovedit că pânzele junkurilor chineze îi pot învăța pe iahtmanii și designerii de iahturi de astăzi un lucru sau două.

Este destul de evident că pânzele chineze au apărut în vremurile când Marea Britanie era sub stăpânire romană, iar în urmă cu 600 de ani, juncurile oceanice cu o capacitate de transport de 300 de tone sau mai mult au navigat din China către Africa. Deși la prima vedere junk rig pare foarte complex, mai ales în desene și fotografii, controlul pânzelor chinezești este foarte simplu și ele însele sunt destul de eficiente.

Fiecare catarg poartă o singură velă; de regulă, nu are tachelaj în picioare și se sprijină pe carenă doar în trepte (pe chilă) și în părți (pe punte); numai catargele marilor junkuri oceanice erau asigurate cu giulgi și un stai de pădure. Vela în sine seamănă cu vela de echilibru lugger cunoscută în Europa, aproximativ 1/3 din suprafața căreia se află în fața catargului. Vela este echipată cu un fel de șipci, fiecare dintre ele seamănă mai degrabă cu un braț intermediar. Masa lor foarte solidă ajută la asigurarea faptului că țesătura aspră și primitivă (cel mai adesea un covor țesut din fibre de bambus) este bine îndreptată și rămâne plată în cazul vântului puternic. O foaie separată este atașată la capătul fiecărei „șipci” - braț, care oferă un control excelent asupra instalării pânzei.

În special, prin ajustarea tensiunii acestor foi, este posibil să se evite răsucirea verticală a pânzei, așa-numita „răsucire”, care joacă un rol semnificativ în reglarea velei iahturilor de curse moderne. Este interesant să comparăm fotografiile cu junkurile care se îndreaptă spre spate cu sloops și tenderuri europene din secolul al XIX-lea. pe acelasi curs. Deși foile principale de pe iahturi au fost scoase destul de puternic, gâfurile au mers tot în aval de vânt. Nu este surprinzător faptul că iahturile de curse din trecut erau echipate cu chile atât de adânci pentru a contracara forțele enorme ale derivării.

Datorită greutății mari a plutei, a pânzei groase și a multor șipci aspre, pânzele chinezești de suprafață mare au trebuit să fie ridicate folosind mai multe drize. Cu toate acestea, greutatea mare a echipamentului a devenit un avantaj atunci când a fost necesar să se reducă suprafața velei - să se ia recife. Pentru a face acest lucru, a fost suficient să setați drizele (sau drizele) la înălțimea corespunzătoare și să permiteți pânzei, împreună cu „șipcile”, să se așeze pe brațul principal; în același timp, topmenii țineau partea coborâtă a pânzei pe braț.

Iahtmanul englez Hasler a fost printre primii care au acordat atenție calităților pânzelor chinezești și le-a folosit pentru echiparea iahturilor moderne de croazieră. În 1959, a instalat o velă nebunească pe Folkboat Jester de 25 de picioare, iar în anul următor a terminat pe locul 2 în cursa transatlantică cu o singură mână. Desigur, odată cu utilizarea materialelor moderne pentru vele și echipamente, greutatea armamentului a scăzut de multe ori, ceea ce a contribuit la răspândirea velei chinezești pe alte iahturi.

Principiile versiunii moderne a velei vechi pot fi înțelese din desene. Vela (acum realizată din Dacron și alte țesături sintetice) este împărțită în mai multe panouri prin șipci, al căror număr este determinat în funcție de mărimea și forma pânzei. Vela este ridicată cu ajutorul unei drize atașate la siplă. Este întotdeauna situat pe o parte a catargului; fiecare „spălă” este legată de ea cu propriile sale segare, astfel încât săpata să poată aluneca liber de-a lungul catargului. Capetele exterioare ale șipcilor sunt conectate în perechi printr-o praștie de un degetar sau bloc, prin care este trecută o foaie, care apoi trece printr-un bloc cu mai multe scripete de pe punte până la locul de control al iahtului. O parte importantă a platformei este boom-toppenant cu un spruit, care susține brațul în cazul în care driza nu este complet trasă și ține vela împreună cu șipcile de pe braț în timpul reefing.

Există, de asemenea, unelte suplimentare care controlează poziția corectă a pânzei. Aceasta este o șină pentru picior din spate care o ține de catarg în orice poziție, indiferent dacă driza este selectată complet sau parțial. Aceasta este prinderea care este atașată la capătul din față al brațului și o ține apăsată. Acest tackle poate fi echipat cu tackle, dar de obicei o linie simplă, așezată în spatele unui cap pe punte, este suficientă. Iahtistii au completat echipamentul original al velei chinezești cu o linie slăbită, care trage capetele din față ale șipcilor superioare spre catarg și contracarează forța creată de piciorul din spate al greblei. Prin modificarea tensiunii liniei de slăbire, puteți regla poziția centrului velei pe direcția longitudinală (în limita slăbiciunii șipcilor segars).

Marinarii chinezi au furnizat fiecărei șipci câte o foaie separată, trecută printr-un bloc cu mai multe scripete atașat la capătul principal al tacklei (foaia în sine), cu ajutorul căruia vela a fost reglată. Același sistem este preferat de designerul american Tom Colvin, deoarece vă permite să controlați instalarea oricărei părți a pânzei la fluier în raport cu vânt. Cu toate acestea, în acest sistem, numărul echipamentelor care necesită atenția echipajului crește. În plus, o anumită „întorsătură” a pânzei mari în înălțime, așa cum se știe din aerodinamica velei, este utilă pentru eficiența acesteia, în ciuda faptului că uneori este necesară mutarea foii brațului pentru funcționarea corectă a părții superioare. a velei.

Poate că opțiunea de echipare a unui gunoi poate părea excesiv de complicată pentru unii, dar nu este dificil să vezi contrariul dacă compari un gunoi, de exemplu, cu un „sfert de tonă” - cu catargul său flexibil, zeci de tipi, linii. , blocuri, opritoare etc., cu spate și dispozitive pentru setarea și controlul spinnakerului și a altor vele suplimentare.

Vela chinezească are o formă aproape dreptunghiulară și este așezată pe un catarg care nu are tachelaj în picioare. Prin urmare, nu poate fi prea mare. Vela de pe Jester, cu o suprafață de 22 m2, avea un raport înălțime/coardă medie de 2: 1 și cinci șipci intermediare. Pe iahtul de 9,6 metri „Sunbed-32”, echipat cu o goeletă - două pânze chinezești, vela din față are un raport de aspect mai mare - 3:1. Cu toate acestea, se crede că un raport de aspect de 1,5:1 este optim pentru astfel de vele, în special pentru iahturile destinate navigației offshore.

Atunci când decide să echipeze un iaht de croazieră cu o velă chinezească, designerul pornește de obicei de la planul tradițional de vele al acestei nave cu o vela mare și un braț, pe care le transformă într-o velă chinezească cu un raport între înălțime și coardă medie de cel mult 3. :1. Dacă rezultatul este că platforma este prea grea, iahtul este echipat cu două pânze - o goeletă sau un ketch; Acest lucru este cel mai adesea necesar atunci când lungimea navei este mai mare de 9 m. De regulă, se alege suprafața maximă de vele pe care barca o poate transporta în vânt ușor, cu așteptarea de a putea lua cu ușurință recifele în cazul vânturi mai puternice.

Goeleta și ketch-ul cu armament chinezesc au o gamă largă de aplicații. De exemplu, o goeletă se dovedește a fi o platformă excelentă pentru navigarea pe curse ascuțite la vânt. Pânza de pe o goeletă joacă același rol ca și brațul de pe o sloop: spațiul dintre pânze crește circulația aerului în jurul ambelor pânze și, prin urmare, crește forța de ridicare a pânzelor. Ketch-ul câștigă pe trasee complete, deoarece în acest caz zona mică de mijloc creează mai puține interferențe cu funcționarea pânzei mari. Și, deoarece procesul de ridicare a unei pânze chinezești este extrem de simplu, echipajul poate transforma cu ușurință o goeletă într-un ketch și înapoi - este suficient doar o remorcheră de câteva linii pentru a reduce aria uneia dintre pânze.

Configurația pânzelor în sine variază destul de mult în China. Junkurile pentru apele interioare sunt echipate cu pânze înguste înalte, uneori lărgindu-se spre șina de sus, pentru a crește suprafața părții superioare și a prinde mai bine vântul care sufla peste tufișurile și copacii de coastă. Acest tip de vele este comun în provinciile nordice ale Chinei. În sud, junkurile navigabile sunt de obicei echipate cu pânze largi, cu o greblă mare și adesea o seceră mare la fluier. În cadrul acestor opțiuni, forma pânzei se schimbă de obicei, ceea ce este adesea determinat de „moda” caracteristică zonelor individuale de pe coastă. Cât despre lat geeks, numărul lor poate ajunge la 30!

Apropo, funcția șipcilor, pe lângă faptul că conferă pânzei o formă caracteristică, este și aceea de a o menține plată în orice vânt. Acest lucru, desigur, nu va fi ideal în vânturi slabe, dar când vela se află pe partea înclinată a catargului, șipcile nu permit defectul inerent velelor convenționale - denaturarea profilului pânzei de către catarg. Prin urmare, un iahtul cu o velă nedorită nu este niciodată un marinar bun, care se îndreaptă în vânt cu 2 puncte sau mai puțin. Dacă se folosesc doar 4 șipci, acestea trebuie să fie suficient de rigide; Iahtmanul ar trebui să uite, de asemenea, judecățile tradiționale despre rigiditatea șipcilor, modificarea secțiunii lor transversale pe lungime, atunci când vela este susținută de 6 sau 7 sipci. În China, cel mai puternic bambus este folosit pentru șipci, iar diferențele în numărul de șipci pe pânze se datorează adesea diametrului și calității bambusului disponibil într-o anumită zonă: bambusul fragil și subțire forțează o creștere a numărului de șipci.

O pânză chinezească poate fi cusută din panouri separate, ale căror margini sunt atașate la sipcile superioare și inferioare sau, așa cum se face mai des în practica de yachting, sub forma unui singur panou. În acest caz, șipcile sunt atașate de pânză astfel încât să se așeze pe catarg și să împiedice țesătura să se abrazeze pe acesta. Dacă șipcile sunt introduse în buzunare, atunci buzunarul ar trebui să aibă o decupare în zona catargului, iar șipcile trebuie protejate de frecare cu un strat de plastic. Daca catargul sau sipcile sunt din lemn, se folosesc diverse tipuri de lubrifianti (unsoare, vaselina, ulei de in etc.) pentru a reduce frecarea si uzura.

Există diferite opțiuni pentru ghidarea foilor. Sistemul preferat este utilizat pe iaht-uri pentru șezlonguri, unde brațul principal și toate șipcile, cu excepția celui de sus, sunt furnizate cu foi. Dacă sunt 5 șipci pe pânză, atunci foile sunt trase din fiecare pereche de ele. Cu o semilună mare, foile șipcilor superioare pot atinge capetele celor inferioare atunci când se schimbă aderența, așa că trebuie desfășurate pentru a elibera linia. Pânzele cu un flutura vertical sau chiar ușor concavă nu au acest dezavantaj.

Există o altă opțiune de ghidare a foilor, atunci când dispozitivul de la brațul principal trece printr-un bloc cu mai multe scripete pe punte, apoi printr-un bloc atașat la foile perechii inferioare de șipci și din nou la blocul de punte, mergând în jurul unuia dintre scripetele căruia, din nou, se ridică la blocul perechii superioare de șipci și, în final, capătul de rulare al tablei este trecut prin blocul de punte și în mâinile iahtsmanului. Cu acest sistem, tensiunea inițială de pe tablă este în partea de sus a fluturii, astfel încât „răsucirea” este controlată într-o anumită măsură. Și dacă vela este reefed, atunci prin reglarea tensiunii foii, întreaga vela este reglată în raport cu vânt.

Sipcile împart pânza în mai multe panouri și fiecare dintre ele absoarbe doar o parte din sarcina totală a vântului care acționează asupra întregii pânze. Sarcinile care cad pe orice parte sunt distribuite prin sipci in zonele invecinate. Partea din zona velei situată în fața catargului servește ca un fel de echilibru, facilitând controlul velei. Nu fără motiv, Joshua Slocum, o autoritate recunoscută în lumea navigației, a numit velele chineze cea mai convenabilă pentru o navă mică, aptă de navigație.

Unul dintre avantajele evidente ale unei veluri junk este funcționarea sa silențioasă: prin șipci împiedică vela să se prăbușească și să bată, chiar și în poziția din stânga. Când sunt rafale de vânt, catargul cantilever se îndoaie cu ușurință, atenuând solicitările care apar în spate și pânze. De asemenea, sistemul de navigare absoarbe bine energia transferată către carenă atunci când valurile lovesc.

Cu toate acestea, pentru un începător, controlul vela, în special poziționarea acesteia la cel mai bun unghi față de vânt, nu este ușor. La urma urmei, flutura de aici nu mai este un indicator de încredere care semnalează că vela nu a ajuns la destinație - țesătura nu se „clătește”. Prin urmare, o completare necesară la vela chineză ar trebui să fie „vrăjitorii” atașați de ambele părți ale pânzei lângă catarg și indicatorii de vânt aparent (de exemplu, tipul „Vindex”).

Colonelul Hasler a remarcat că virajele și virajele pe un iaht cu o vela chinezească sunt făcute mai calm decât cu alte tipuri de tachelaj: mișcarea unei pânze plate pe vas amintește de deschiderea unei uși, iar catargul flexibil absoarbe energia smucitoare și reduce momentul de călcare. Cu toate acestea, este încă necesară o anumită pregătire ca timonier. Dacă în momentul schimbării virajei pierde controlul velei, atunci brațul principal se poate ridica și toate șipcile se vor plia de-a lungul catargului, ca un evantai. Apoi vor cădea, ceea ce este însoțit de un vuiet și deseori ruperea armurii. Aparent, nu degeaba expresia „chinese jibe” este populară printre iahtisti, care este amintită cu fiecare manevră nereușită efectuată pe un sloop din Bermuda. Rețineți că, atunci când se echipează un iaht cu o velă nedorită, în astfel de cazuri, sunt excluse ruperea giulgiilor (pur și simplu nu există!), agățarea pânzei de împrăștiatoare și ruperea catargului, așa cum se întâmplă uneori la iahturile cu tachelaj tradițional. .

Ce se poate spune despre comportamentul unui iaht cu o velă chinezească pe diferite cursuri în raport cu vânt?

De aproape - în vânt ușor acesta este cel mai nefavorabil curs; Nu este posibil să navighezi abrupt în vânt cu o vela chinezească în aceste condiții. Dar, într-un vânt proaspăt, o velă plată vă permite să vă adaptați vântului aproape la poziția cu pene a velei și să navigați cu călcâi minim. Un alt avantaj este ușurința de a lua și întoarce recifele. Este mai bine să virați în vânt puternic.

Eficiența maximă poate fi atinsă pe traseul spatelui, mai ales dacă cârmaciul monitorizează îndeaproape indicatoarele de vânt și ajustează poziția centrului velei prin tensionarea piciorului din spate a portbagajului și slăbirea capetelor conducătoare ale șipcilor. Prin reglare, puteți obține efectul unei cârme sub vânt sau sub vânt.

Pe o barbă, un iaht echipat cu două pânze de tip chinezesc se dovedește a fi foarte eficient datorită faptului că pânzele pot fi plasate „pe prova” perpendicular pe DP-ul navei - acest lucru nu este împiedicat de tachetul în picioare, care este nu acolo. Datorită acestui fapt, vasul nu se balansează dintr-o parte în alta, așa cum se întâmplă cu alte tipuri de tachelaj.

Când luați recife pe o vela chinezească, nu este absolut necesar să aduceți nava în vânt - vela, împreună cu greblarea și șipcile, are o greutate suficientă pentru a coborî „automat” pe brațul principal, chiar dacă vela este amplasată. la vântul catargului și este apăsat de acesta. Partea coborâtă a pânzei este menținută în poziția dorită datorită suprafețelor. Sipcile de bayfoot și de segar trebuie reglate astfel încât să creeze forțe direcționate în direcții diferite de-a lungul braței și să nu interfereze cu mișcarea liberă a velei.

În timpul procesului de reefing nu este nevoie să atingeți vela sau spatele; poți transporta echipamentul în carlingă și poți face această lucrare fără a merge pe punte, cu eforturile unui cârmaci (ceea ce a fost dovedit în mod repetat pe Jester în cursele transatlantice).

După cum s-a menționat mai sus, o pânză chinezească poate fi cusută sub forma unui singur panou echipat cu buzunare pentru șipci, dar poate fi tăiată din secțiuni separate cusute între șipci. În ambele cazuri, panourile de țesătură sunt așezate vertical pentru a împărți zona secțiunii în părți mici. Astfel, sarcina principală asupra velei, îndreptată paralel cu flutura, acționează asupra urzelii țesăturii. Lângă colțul drizei, panoul de țesătură este așezat în unghi, astfel încât firele de urzeală să urmeze conturul pânzei. Marginea de fugă a velei este făcută ușor concavă între șipcile individuale - săgeata de concavitate este de 75-100 mm. Acest lucru previne „flutterul” - vibrația puternică a fluierului.

Se recomandă ca buzunarele pentru șipci să se deschidă în spate, iar în zona catargului să se facă un decupaj (fereastră) în ele, astfel încât șipca să se frece de catarg și nu de materialul pânzei. Deasupra și dedesubtul fiecărui buzunar ar trebui să fie prevăzute o pereche de ochiuri: dacă o secțiune a pânzei dintre șipci se rupe, va fi posibil să folosiți linii scurte pentru a strânge șipcile adiacente și a „reef” partea deteriorată. În acest sens, este justificată și dispunerea verticală a panourilor - țesătura nu se rupe pe toată lățimea pânzei, ci între cusături sau pe verticală de la șipcă la șiplă. În general, buzunarele pentru șipci sunt o întărire excelentă a pânzei. În plus, toate marginile pânzei și punctele de atașare a foii ar trebui să fie întărite. Flufaturile superioare și inferioare pot fi cusute pe plută și braț, dar pe iahturile Sunbed sunt atașate de spate folosind o etanșare de strângere.

Ca orice alt echipament, armele chinezești au nu numai calități pozitive, ci și dezavantaje. Dezavantajele includ greutatea crescută a pânzei cu greble și șipci, ceea ce face necesară folosirea unui troliu de mână pe driză pentru setare. Este dificil să creșteți capacitatea velei unui iaht în condiții de vânt scăzut prin stabilirea unor pânze suplimentare, de exemplu, un spinnaker. Acest lucru necesită asigurarea catargului cu tachelaj în picioare și complicarea nejustificată a echipamentului. Pentru majoritatea junkurilor moderne, singurul mijloc de creștere a vitezei în condiții calme este utilizarea unui motor auxiliar. Un iaht echipat cu o velă chinezească nu este capabil să derive. Dacă este necesar, vela trebuie coborâtă. Este dificil pentru începători să judece setarea velei, deoarece flutul nu plutește la unghiuri critice de atac.

Dar, în majoritatea cazurilor, dezavantajele notate sunt compensate de avantaje. Echipajul, prin foi, poate controla răsucirea velei, realizând funcționarea eficientă a acesteia pe toată înălțimea în vânt proaspăt. Rigide prin șipci împiedică vela să-și mărească „burta”, care la un vânt proaspăt provoacă o creștere a momentului de înclinare. Datorită faptului că fiecare parte a pânzei este susținută de două șipci, sarcina pe țesătură este bine distribuită. Deși o vele nedorite nu produce multă tracțiune apropiată în vânt ușor, pe alte curse și în vânt proaspăt este mai eficientă decât alte tipuri de vele datorită formei sale plate și capacității de a regla răsucirea. Datorită șipcilor, pânza nu se fulg niciodată; buzele cu ea sunt foarte fine. Deoarece vela chinezească este întotdeauna pe catarg și nu există vele de prova, care trebuie schimbate frecvent și îndepărtate umezeala în cabină, acest lucru oferă confort suplimentar pentru echipaj. Sub punte, spațiul este eliberat pentru depozitarea echipamentului sau a echipamentului de dormit. O persoană poate lua recife fără a merge pe punte; nu sunt necesare mâini suplimentare la schimbarea virajului. Vela nu se uzează din cauza frecării împotriva tachetului în picioare, care nu este acolo (căptușeala subțire nu contează).

În vremurile moderne, iahtmanii au încercat să folosească și să dezvolte cele mai bune calități ale velelor nedorite. De exemplu, englezul Bowden a transformat-o într-o velă deltă. El a folosit șipci mai moi pentru a oferi pânzei o burtă mai mare și a montat-o ​​pe un catarg dublu cu un stay și giulgii. Acest lucru face ca vela să fie mai eficientă, mai ales în vânturi slabe, dar elimină ușurința de a reefing, deoarece vela, șipcile și șipcile nu au suficientă greutate pentru a se plia ca un evantai. Prin urmare, în fotografie puteți vedea două rânduri de porți obișnuite de recif. Vela este controlată de o singură tablă de braț, deoarece datorită suprafeței mari de vele situată în fața catargului, sarcinile de pe capetele exterioare ale șipcilor sunt mici. Boma nu are toppendants; atunci când se ridică sau se retrage vela, aceasta este ținută de braț de două coarne atașate lângă vârf și de furca catargului.

Astfel, Bowden a reușit să ofere o formă aerodinamică mai eficientă a velei, dar capacitatea de a controla „întorsătura” a dispărut.

Această velă are toate proprietățile pozitive ale velei chinezești și are o formă aerodinamică mai avansată. Aerojunk este, fără îndoială, prima îmbunătățire majoră a velei junk originale din istoria sa de 2.000 de ani.

- (nava tshuen chineză). O navă ușoară cu vele cu pupa înaltă, folosită în China, Japonia și India. Dicționar de cuvinte străine incluse în limba rusă. Chudinov A.N., 1910. JUNK Nava comercială și militară chineză cu 2 catarge și 2... ... Dicționar de cuvinte străine ale limbii ruse

deșeuri- Jonka. JONG (djong malaysian, corupția navei chinezești Chuan), o navă cu pânze de marfă cu o prora și pupa late ridicate în țările din Asia de Sud-Est și Orientul Îndepărtat. ... Dicţionar Enciclopedic Ilustrat

deșeuri- JONKA, JONKA și, w. jonque, engleză junk chinezesc thouen. O navă chinezească ușoară, cu fund plat, o gunoi. Sl. 18. Două tinere chineze au sosit din Canton. A pune. Ens. 455. // Sl. 18. Zhonki sau Junki. Şişkov 1795. Lex. ian. 1803: soții... Dicționar istoric al galicismelor limbii ruse

- (Navă chinezească chuan distorsionată djong malay), o navă cu vele din lemn de marfă (2 4 catarge) cu o prova și pupa late ridicate. Pânzele sunt de formă patruunghiulară; capacitate de încărcare de până la 600 de tone.Obișnuit în țările din sud-est. Asia și departe...... Dicţionar enciclopedic mare

JUNK, gunoi, femeie. (Malaeză: Gung navă mare). Nava cu vele chinezească. Dicționarul explicativ al lui Ușakov. D.N. Uşakov. 1935 1940... Dicționarul explicativ al lui Ushakov

JONKA și soțiile. În China și alte țări din Asia de Sud-Est: o navă de marfă cu o velă patruunghiulară. Dicționarul explicativ al lui Ozhegov. SI. Ozhegov, N.Yu. Şvedova. 1949 1992... Dicționarul explicativ al lui Ozhegov

Substantiv, număr de sinonime: 1 vas (401) ASIS Dictionary of Synonyms. V.N. Trishin. 2013… Dicţionar de sinonime

O navă chinezească deosebită; o trăsătură distinctivă a construcției sale este pupa foarte lată, foarte ridicată, mereu pictată cu imagini de munți, nori, dragoni etc.; combinat cu un nas scăzut, mai degrabă în formă de... ... Enciclopedia lui Brockhaus și Efron

O navă de marfă sau militară din lemn cu vele cu doi-patru catarge pentru navigație pe râuri și zonele de coastă. Are o carenă largă, cu prova înălțată și pupa, pânze dreptunghiulare țesute din rogojini. Distribuit în sud-est... ... Dicţionar marin

deșeuri- JONKA, tip de sămânță fină. balenă. vase cu bont scăzut nas si foarte pupa lată, înaltă. Înarmată de obicei cu 3 catarge cu pânze drepte, nava se supune bine cârmei, se deplasează ușor și nu este lipsită de navigabilitate. D. vin în diferite dimensiuni, de la... ... Enciclopedie militară

deșeuri- o navă de marfă cu pânze cu fund plat, cu pescaj redus, comună în țările din sud-est. Asia și Orientul Îndepărtat. Are o prova și pupa late ridicate și o secțiune medie joasă. Capacitate de încărcare până la 600 t, lungime până la 55 m, lățime până la 9 m. Pe un gunoi...... Dicţionar biografic marin

Cărți

• Model asamblat „Junk” (culoare) (PC045) , . Fabricat din lemn natural. Modelul tridimensional dezvoltă imaginația spațială, gândirea logică și perseverența copilului. Modelul poate fi vopsit folosind vopsele tempera, puteți...

Deși această navă este considerată tradițional chinezească, multă vreme a fost populară nu numai în China, ci și în apele Asiei de Sud-Est, fiind răspândită în Japonia și Vietnam. În faimosul golf vietnamez se mai pot vedea aceste bărci tradiționale, folosite acum exclusiv în scopuri turistice.

Potrivit legendelor chineze, prima gunoaie a fost creată de conducătorul semi-mitic al Chinei - Fu Hsi, care a fost numit „Împăratul Ceresc”. Potrivit legendei, el a oferit poporului său cunoștințe secrete care au contribuit la formarea unei civilizații chineze puternice.

Prin urmare, nu este surprinzător faptul că multe popoare din Asia de Sud-Est au văzut vechiul chinez elegant ca pe o creatură vie - înspăimântătoare și fascinantă, cu caracter propriu. Cercetătorii cred că primele junkuri au apărut undeva în jurul anului 1000 î.Hr., așa că este destul de corect să le numim una dintre cele mai vechi.

Caracteristicile gunoiului chinezesc

Traducerea literală a numelui acestei bărci chinezești nu înseamnă nimic mai mult decât „navă”. Printre alte bărci tradiționale, junk-ul iese în evidență cu prova sa ușor coborâtă, aproape dreptunghiulară și pupa lată, ridicată, iar o cârmă masivă înlocuiește chila acestui vas.

Pânzele pentru o astfel de navă (cel mai adesea fie 3, fie 5 catarge) erau făcute din rogojini și fixate de curți de bambus sub formă de patrulater. Având o formă neobișnuită, asemănătoare cu un evantai, ar putea fi ușor rulate într-un pergament, dacă este necesar.

Covorașul greu din stuf folosit pentru a crea pânzele junk-ului a afectat viteza de mișcare a navei pe apă, dar în același timp a putut rezista chiar și la cele mai puternice rafale de vânt fără deteriorare. Ulterior, covorașele au fost înlocuite cu pânză, ceea ce a crescut semnificativ viteza acestor bărci chinezești.

Pe multe nave, dacă ar fi 4 catarge, ar putea exista altele suplimentare, pe care să fie puse întotdeauna mai multe pânze. În același timp, gunoaiele tradiționale chinezești erau echipate cu multe mecanisme și trolii speciale, care au făcut ușor controlul tuturor pânzelor chiar și cu un echipaj mic al navei.

Junkurile japoneze, cele mai des folosite pentru transportul mărfurilor, deși în multe privințe semănau cu cele tradiționale chinezești, prezentau diferențe semnificative în ceea ce privește disponibilitatea catargelor. Japonezii instalau de obicei un catarg central pe navele lor, pe care era atașată o velă dreptunghiulară îngustă și unul detașabil pe prova navei.

Deșeurile aveau de obicei un fund plat, iar părțile laterale erau decorate cu modele tradiționale cu dragoni înfricoșători și alte creaturi mitice. O astfel de originalitate a făcut ca această navă chinezească să fie complet diferită de navele europene obișnuite care navighează pe mare și, în același timp, cea mai recunoscută dintre celelalte bărci tradiționale. Cu toate acestea, existau până la trei sute de soiuri de gunoi chinezești.

Cucerirea oricăror întinderi de apă

Junkurile chinezești se distingeau prin stabilitate și manevrabilitate excelente, astfel încât puteau să intre cu ușurință prin orice ape. Această navă poate fi descrisă ca fiind proiectată pentru tranziția râu-mare, cu un accent mai mare pe condițiile râului. Cu toate acestea, chiar dacă astfel de nave nu au dezvoltat viteză mare, au reușit să ajungă la coastă și în India. În Evul Mediu, junkurile chinezești erau folosite pentru traversări mari pe mare în campanii militare. Lungimea unor astfel de nave era de cel puțin 40 m.

Una dintre cele mai faimoase junkuri este Hong Kong Khayin. La mijlocul secolului al XIX-lea, ea a devenit prima barcă chineză care a ocolit Capul Bunei Speranțe și a ancorat în portul New York, de unde a continuat până în Anglia, unde însăși Regina Victoria a pășit la bordul acestui vas, neobișnuit pentru ochii europeni.

Junkurile moderne

Deși gunoaiele este una dintre cele mai vechi nave, rămâne încă relevantă în multe țări din Asia de Sud-Est, deși este cel mai des folosită în scopuri turistice. Designul acestor bărci tradiționale chinezești nu s-a schimbat cu greu, dar condițiile confortabile au devenit mult mai mari, iar tehnologiile inovatoare sunt din ce în ce mai folosite în dezvoltarea unor astfel de nave.

Junkurile moderne din unele regiuni ale Vietnamului sunt ca case plutitoare pentru rezidenții locali și hoteluri originale pentru turiști. Cel mai adesea, junkurile sunt locuite de pescari care se pot angaja calm în pescuitul principal. Mulți proprietari de astfel de case plutitoare preferă să se stabilească în apropierea orașelor mari. De exemplu, numai în Hong Kong, aproximativ 12 mii de chinezi trăiesc din junkuri.