Principiile și structura unui submarin

Principii de funcționare și proiectare a unui submarin sunt considerate împreună, deoarece sunt strâns legate. Principiul scufundărilor este decisiv. Prin urmare, cerințele de bază pentru submarine sunt:

• rezista la presiunea apei în poziție scufundată, adică asigură rezistența și impermeabilitatea carenei.
• oferă coborâre controlată, ascensiune și modificări de adâncime.
• au un flux optim din punct de vedere al performanței
• menține operabilitatea (pregătirea pentru luptă) pe întreaga gamă de operațiuni în ceea ce privește condițiile fizice, climatice și de autonomie.

Construcția unuia dintre primele submarine, Pioneer, 1862

Diagrama de proiectare a submarinului

Durabil și rezistent la apă

Asigurarea puterii este cea mai dificilă sarcină și, prin urmare, accentul principal este pe ea. În cazul unui design cu cocă dublă, presiunea apei (exces de 1 kgf/cm² pentru fiecare 10 m adâncime) este preluată de carcasă robustă, având o formă optimă pentru a rezista la presiune. Fluxul în jur este asigurat corp de lumină. În unele cazuri, cu un design cu o singură cocă, o caroserie durabilă are o formă care satisface simultan atât rezistența la presiune, cât și condițiile de raționalizare. De exemplu, coca submarinului Drzewiecki sau submarinul pitic britanic avea această formă X-Craft .

Carcasă rezistentă (PC)

Cea mai importantă caracteristică tactică a unui submarin - adâncimea de scufundare - depinde de cât de puternică este carena și de presiunea apei pe care o poate rezista. Adâncimea determină ascunsarea și invulnerabilitatea bărcii; cu cât adâncimea de scufundare este mai mare, cu atât este mai dificil să detectezi barca și cu atât mai dificil este să o lovești. Cel mai important adâncimea de lucru- adâncimea maximă la care barca poate rămâne la nesfârșit fără a provoca deformații permanente și final adâncime - adâncimea maximă la care barca încă se poate scufunda fără distrugere, deși cu deformații reziduale.

Desigur, puterea trebuie să fie însoțită de rezistența la apă. În caz contrar, barca, ca orice navă, pur și simplu nu va putea pluti.

Înainte de a pleca la mare sau înainte de o excursie, în timpul unei scufundări de probă, rezistența și etanșeitatea carenei durabile sunt verificate pe submarin. Imediat înainte de scufundare, o parte din aer este pompată din barcă folosind un compresor (pe submarinele diesel - motorul diesel principal) pentru a crea un vid. Este dată comanda „ascultă în compartimente”. În același timp, este monitorizată presiunea de întrerupere. Dacă se aude un fluier caracteristic de aer și/sau presiunea revine rapid la presiunea atmosferică, carcasa de presiune are scurgeri. După imersarea în poziția pozițională, se dă comanda „uitați-vă în jur în compartimente”, iar corpul și fitingurile sunt verificate vizual pentru scurgeri.

Corp de lumină (LC)

Contururile corpului ușor asigură un flux optim în jurul cursei de proiectare. În poziție scufundată, există apă în interiorul corpului de lumină - presiunea este aceeași în interior și în exterior și nu este nevoie ca acesta să fie durabil, de unde și numele. Coca ușoară conține echipamente care nu necesită izolație față de presiunea exterioară: rezervoare de balast și combustibil (la submarinele diesel), antene sonar, tije de direcție.

Tipuri de construcție de locuințe

• Cu o singură cocă: tancurile de balast principale (CBT) sunt amplasate în interiorul unei carene durabile. Corp ușor doar la extremități. Elementele setului, ca o navă de suprafață, sunt situate în interiorul unei carene rezistente.
  Avantajele acestui design: economii de dimensiune și greutate, cerințe de putere mai mici în mod corespunzător ale principalelor mecanisme, o mai bună manevrabilitate subacvatică.
  Dezavantaje: vulnerabilitatea carenei durabile, mică rezervă de flotabilitate, necesitatea de a face CGB-ul durabil.
  Din punct de vedere istoric, primele submarine erau cu o singură cocă. Majoritatea submarinelor nucleare americane sunt, de asemenea, cu o singură cocă.

• Corp dublu: (CGB în interiorul unui corp de lumină, corpul de lumină îl acoperă complet pe cel durabil). Pentru submarinele cu cocă dublă, elementele trusei sunt de obicei amplasate în afara carenei durabile pentru a economisi spațiu în interior.
  Avantaje: rezerva de flotabilitate crescuta, design mai durabil.
  Dezavantaje: dimensiuni și greutate crescute, sisteme de balast mai complexe, manevrabilitate mai redusă, inclusiv în timpul scufundării și ascensiunii.
  Cele mai multe bărci rusești/sovietice sunt construite după acest design. Pentru ei, cerința standard este de a asigura nescufundabilitatea în caz de inundare a oricărui compartiment și a spitalului central adiacent.

• O carcasă și jumătate: (CGB în interiorul unei carcase luminoase, carcasa luminii o acoperă parțial pe cea durabilă).
  Avantajele submarinelor cu o cocă și jumătate: manevrabilitate bună, timp de scufundare redus cu o capacitate de supraviețuire destul de mare.
  Dezavantaje: mai puțină rezervă de flotabilitate, necesitatea de a plasa mai multe sisteme într-o carenă durabilă.
  Acest design a fost tipic pentru submarinele de dimensiuni medii ale celui de-al Doilea Război Mondial, de exemplu tipul german VII, și primele postbelice, de exemplu tipul Guppy, SUA.

Suprastructură

Suprastructura formează un volum suplimentar deasupra Spitalului Central City și/sau a punții superioare a submarinului, pentru utilizare în poziție de suprafață. Se face usor si se umple cu apa in pozitie scufundata. Poate juca rolul unei camere suplimentare deasupra Spitalului Central City, asigurând rezervoarele de umplerea de urgență. Contine si dispozitive care nu necesita rezistenta la apa: acostare, ancora, geamanduri de urgenta. În partea de sus a tancurilor sunt supapă de ventilație(KV), sub ele - zăvoare de urgență(AZ). În caz contrar, se numesc prima și a doua constipație a Spitalului Central Orașului.

Rug robust (vedere prin trapa inferioară a rufului)

Cabina durabila

Montat deasupra unei carcase durabile. Realizat impermeabil. Este o poartă de acces la submarin prin trapa principală, o cameră de salvare și adesea un post de luptă. Are superiorȘi trapa inferioară a rucului. Prin ea se trec de obicei arbori de periscop. Rugul puternic oferă o capacitate suplimentară de nescufundare în poziția de suprafață - trapa superioară a rucului este sus deasupra liniei de plutire, există mai puțin pericol ca submarinul să fie inundat de valuri, deteriorarea rucului puternic nu încalcă etanșeitatea carenei durabile. Când operați sub periscop, cabina vă permite să o măriți plecare- înălțimea capului deasupra corpului, - și astfel crește adâncimea periscopului. Din punct de vedere tactic, acest lucru este mai profitabil - o scufundare urgentă de sub periscop este mai rapidă.

Garduri de cabină

Mai rar, garduri pentru dispozitive retractabile. Instalat în jurul unui ruc solid pentru a îmbunătăți fluxul în jurul acestuia și a dispozitivelor retractabile. De asemenea, formează podul de navigație. Usor de facut.

Scufundare și ascensiune

Când este necesară o scufundare urgentă, utilizați rezervor de imersie rapidă(Hârtie, numită uneori rezervor de scufundare de urgență). Volumul său nu este inclus în rezerva calculată de flotabilitate, adică, după ce a luat balast în el, barca devine mai grea decât apa din jur, ceea ce ajută la „căderea” la adâncime. După aceasta, desigur, rezervorul de imersie rapidă este imediat purjat. Este găzduit într-o carcasă durabilă și este durabilă.

Într-o situație de luptă (inclusiv în serviciul de luptă și în campanie), imediat după ieșire la suprafață, barca preia apă în instalația de celuloză și hârtie și compensează greutatea acesteia, suflare balastul principal menține o oarecare presiune în exces în spitalul central al orașului. Astfel, barca este imediat pregătită pentru o scufundare urgentă.

Printre cele mai importante rezervoare speciale:

Tancuri de schimb pentru torpile și rachete.

Pentru a menține sarcina totală după ce torpile sau rachetele ies din tuburi/mină și pentru a preveni ascensiunea spontană, apa care intră în ele (aproximativ o tonă pentru fiecare torpilă, zeci de tone pentru o rachetă) nu este pompată peste bord, ci este turnat în rezervoare special concepute. Acest lucru face posibilă să nu perturbe activitatea cu Spitalul Central City și să limiteze volumul rezervorului de supratensiune.

Dacă încercați să compensați greutatea torpilelor și a rachetelor în detrimentul balastului principal, aceasta ar trebui să fie variabilă, adică o bulă de aer ar trebui să rămână în camera de aer centrală și „se mișcă” (se mișcă) - cel mai rău. situație pentru tundere. În acest caz, submarinul scufundat își pierde practic controlabilitatea; în cuvintele unui autor, „se comportă ca un cal nebun”. Într-o măsură mai mică, acest lucru este valabil și pentru rezervorul de supratensiune. Dar principalul lucru este că, dacă este folosit pentru a compensa încărcăturile mari, volumul său va trebui mărit și, prin urmare, cantitatea de aer comprimat necesară pentru suflare. Și furnizarea de aer comprimat pe o barcă este cel mai valoros lucru; este întotdeauna mic și dificil de completat.

Rezervoare inelare

Există întotdeauna un spațiu între torpilă (rachetă) și peretele tubului torpilă (al meu), în special în părțile capului și cozii. Înainte de a trage, capacul exterior al tubului torpilă (arborele) trebuie deschis. Acest lucru se poate face doar prin egalizarea presiunii din exterior și din interior, adică prin umplerea TA (puțul) cu apă care comunică cu marea. Dar dacă lăsați apă să intre direct de peste bord, ornamentul va fi doborât - chiar înainte de împușcare.

Pentru a evita acest lucru, apa necesară umplerii golului este stocată în rezervoare speciale inelare (AGT). Acestea sunt situate în apropierea TA sau a minelor și sunt umplute din rezervorul de supratensiune. După aceasta, pentru a egaliza presiunea, este suficient să transferați apă de la CDC la TA și să deschideți supapa de mare.

Energie și supraviețuire

Este clar că nici umplerea și purjarea tancurilor, nici tragerea de torpile sau rachete, nici mișcarea sau chiar ventilația nu se produc de la sine. Un submarin nu este un apartament în care poți deschide o fereastră și aerul proaspăt va înlocui aerul uzat. Toate acestea necesită cheltuieli de energie.

În consecință, fără energie, o barcă nu numai că se poate mișca, ci și menține capacitatea de a „înota și trage” pentru o lungă perioadă de timp. Adică, energia și capacitatea de supraviețuire sunt două părți ale aceluiași proces.

Dacă cu mișcarea este posibil să alegeți soluții tradiționale pentru o navă - să utilizați energia combustibilului ars (dacă există suficient oxigen pentru aceasta) sau energia divizării atomului, atunci pentru acțiunile caracteristice doar unui submarin, alte surse de energie sunt necesare. Chiar și un reactor nuclear, care oferă o sursă aproape nelimitată, are un dezavantaj - îl produce doar într-un anumit ritm și este foarte reticent în a schimba ritmul. Încercarea de a obține mai multă putere din ea înseamnă a risca ca reacția să scape de sub control - un fel de mini-explozie nucleară.

Aceasta înseamnă că avem nevoie de o modalitate de a stoca energia și de a o elibera rapid după cum este necesar. Iar aerul comprimat a rămas cea mai bună metodă de la începutul scufundărilor. Singurul său dezavantaj serios este oferta limitată. Cilindrii de stocare a aerului au o greutate considerabilă, iar cu cât presiunea în ei este mai mare, cu atât greutatea este mai mare. Acest lucru pune o limită a rezervelor.

Sistem de aer

Articolul principal: Sistem de aer

Aerul comprimat este a doua cea mai importantă sursă de energie pe o barcă și, în al doilea rând, oferă o aprovizionare cu oxigen. Cu ajutorul lui, se fac multe evoluții – de la scufundări și suprafață până la îndepărtarea deșeurilor din barcă.

De exemplu, puteți combate inundarea de urgență a compartimentelor prin furnizarea de aer comprimat acestora. Torpilele și rachetele sunt, de asemenea, trase cu aer - în esență, prin suflarea prin TA sau silozuri.

Sistemul de aer este împărțit într-un sistem de aer de înaltă presiune (HPA), aer de presiune medie (MPA) și aer de joasă presiune (LPA).

Sistemul VVD este principalul dintre ele. Este mai profitabil să stocați aer comprimat la presiune ridicată - ocupă mai puțin spațiu și acumulează mai multă energie. Prin urmare, este stocat în cilindri de înaltă presiune și eliberat în alte subsisteme prin reductoare de presiune.

Completarea proviziilor VVD este o operațiune lungă și consumatoare de energie. Și, desigur, necesită acces la aerul atmosferic. Având în vedere că bărcile moderne își petrec cea mai mare parte a timpului sub apă și, de asemenea, încearcă să nu zăbovească la adâncimea periscopului, nu există prea multe oportunități de reaprovizionare. Aerul comprimat trebuie să fie raționalizat, iar acest lucru este de obicei monitorizat personal de mecanicul superior (comandantul BC-5).

Circulaţie

Mișcarea sau lovitura unui submarin este principalul consumator de energie. În funcție de modul în care este asigurată propulsia de suprafață și subacvatică, toate submarinele pot fi împărțite în două tipuri mari: cu un motor separat sau cu un singur motor.

Separa numit motor care este folosit doar pentru propulsie de suprafață sau numai pentru propulsie subacvatică. Unit, în consecință, se numește un motor care este potrivit pentru ambele moduri.

Din punct de vedere istoric, primul motor al unui submarin a fost omul. Cu forța sa musculară, a pus barca în mișcare atât la suprafață, cât și sub apă. Adică era un singur motor.

Căutarea unor motoare mai puternice și cu rază lungă de acțiune a fost direct legată de dezvoltarea tehnologiei în general. A trecut prin motorul cu abur și diferite tipuri de motoare cu ardere internă la motorul diesel. Dar toate au un dezavantaj comun - dependența de aerul atmosferic. inevitabil apare separație, adică nevoia unui al doilea motor pentru propulsia subacvatică. O cerință suplimentară pentru motoarele submarine este un nivel scăzut de zgomot. Silențialitatea submarinului în modul furiș este necesară pentru a-și menține invizibilitatea față de inamic atunci când efectuează misiuni de luptă în imediata apropiere a acestuia.

În mod tradițional, motorul de propulsie subacvatic a fost și rămâne un motor electric alimentat de o baterie. Este independent de aer, destul de sigur și acceptabil ca greutate și dimensiuni. Cu toate acestea, există un dezavantaj serios aici - capacitatea scăzută a bateriei. Prin urmare, rezerva de călătorie subacvatică continuă este limitată. În plus, depinde de modul de utilizare. Un submarin diesel-electric tipic trebuie să reîncarce bateria după fiecare 300-350 de mile de călătorie economică sau la fiecare 20-30 de mile de călătorie completă. Cu alte cuvinte, barca poate merge fără reîncărcare timp de 3 sau mai multe zile la o viteză de 2-4 noduri sau o oră și jumătate la o viteză de peste 20 de noduri. Deoarece greutatea și volumul unui submarin diesel sunt limitate, motorul diesel și electric joacă mai multe roluri. Un motor diesel poate fi un motor sau un compresor cu piston dacă este antrenat de un motor electric. Acesta, la rândul său, poate fi un generator atunci când este condus de un motor diesel sau un motor când este condus de o elice.

Au existat încercări de a crea un singur motor cu abur și gaz. Submarinele germane Walther au folosit ca combustibil peroxid de hidrogen concentrat. S-a dovedit a fi prea exploziv, scump și instabil pentru o utilizare pe scară largă.

Numai odată cu crearea unui reactor nuclear potrivit pentru submarine a apărut un motor cu adevărat unificat, capabil să funcționeze în orice poziție la nesfârșit. Prin urmare, a apărut o diviziune de submarine în atomicȘi nenucleare.

Există submarine cu un singur motor nenuclear. De exemplu, bărci suedeze de tip Nakken cu motor Stirling. Cu toate acestea, au prelungit doar călătoria subacvatică fără a elimina necesitatea ca barca să iasă la suprafață pentru a umple rezervele de oxigen. Acest motor nu a găsit încă o utilizare pe scară largă.

Sistem de energie electrică (EPS)

Elementele principale ale sistemului sunt generatoarele, convertoarele, depozitele, conductoarele și consumatorii de energie.

Deoarece majoritatea submarinelor din lume sunt diesel-electrice, ele au trăsături caracteristice în designul și compoziția EPS. Într-un sistem clasic de submarin diesel-electric, motorul electric este folosit ca o mașină reversibilă, adică poate consuma curent pentru mișcare, sau îl poate genera pentru încărcare. Un astfel de sistem are:

Motorina principală. Este un motor de propulsie de suprafață și un generator. De asemenea, joacă un rol minor ca compresor cu piston. Tabloul de distribuție principal(tabloul de distribuție principal). Transformă curentul generatorului în curent direct de încărcare a bateriei sau invers și distribuie energia consumatorilor. Motor electric de canotaj(GED). Scopul său principal este de a lucra pe un șurub. Poate juca, de asemenea, un rol generator. Acumulator baterie(AB). Stochează și stochează electricitatea de la generator și o eliberează pentru consum atunci când generatorul nu funcționează - în primul rând sub apă. Fitinguri electrice. Cabluri, întrerupătoare, izolatoare. Scopul lor este de a conecta elementele rămase ale sistemului, de a transfera energie către consumatori și de a preveni scurgerile acestuia.

Pentru un astfel de submarin, modurile caracteristice sunt:

1. Încărcare cu șurub. Motorul diesel de pe o parte rotește elicea, motorul diesel de cealaltă parte lucrează pentru generator, încărcând bateria.
2. Curgerea cu șurub. Motorul diesel pe o parte rotește elicea, motorul diesel pe cealaltă parte alimentează generatorul, care alimentează consumatorii.
3. Propulsie electrică parțială. Motoarele diesel funcționează pe un generator, a cărui parte din energie este consumată de motorul electric, cealaltă parte merge la încărcarea bateriei.
4. Propulsie complet electrica. Motoarele diesel funcționează pe un generator, a cărui energie este consumată de motorul electric.

În unele cazuri, sistemul are și generatoare diesel separate (DG) și un motor electric economic (EDM). Acesta din urmă este folosit pentru un mod de „strecurare” economic, cu zgomot redus, către o țintă.

Principala problemă a stocării și transmiterii energiei electrice este rezistența elementelor EPS. Spre deosebire de unitățile de la sol, rezistența în condiții de umiditate ridicată și saturație cu echipamentele submarine este o valoare foarte variabilă. Una dintre sarcinile constante ale echipei de electricieni este să monitorizeze izolația și să îi restabilească rezistența la standard.

A doua problemă serioasă este starea bateriilor. Ca rezultat al unei reacții chimice, în ele se generează căldură și se eliberează hidrogen. Dacă hidrogenul liber se acumulează într-o anumită concentrație, formează un amestec exploziv cu oxigenul din aer, capabil să explodeze nu mai rău decât o sarcină de adâncime. O baterie supraîncălzită într-o cală înghesuită provoacă o urgență foarte tipică pentru bărci - un incendiu în groapa bateriei.

Când apa de mare intră în baterie, se eliberează clor, formând compuși extrem de toxici și explozivi. Un amestec de hidrogen și clor explodează chiar și de la lumină. Având în vedere că probabilitatea ca apa de mare să intre în incinta ambarcațiunii este întotdeauna mare, este necesară monitorizarea constantă a conținutului de clor și ventilarea gropilor bateriilor.

În poziție scufundată, pentru a lega hidrogenul, se folosesc dispozitive de post-ardere a hidrogenului (catalitic) fără flacără - CFC, instalate în compartimentele submarinului și cuptorul de post-ardere cu hidrogen, încorporate în sistemul de ventilație a bateriei. Îndepărtarea completă a hidrogenului este posibilă numai prin aerisirea bateriei. Prin urmare, pe o barcă care rulează, chiar și la bază, există un ceas la postul central și la postul de energie și supraviețuire (PEZ). Una dintre sarcinile sale este de a controla conținutul de hidrogen și de a ventila bateria.

Sistem de alimentare

Diesel-electrice și, într-o măsură mai mică, submarinele nucleare folosesc motorină - motorină. Volumul de combustibil stocat poate fi de până la 30% din deplasare. Mai mult, aceasta este o rezervă variabilă, ceea ce înseamnă că pune o problemă serioasă la calcularea trimului.

Solarul este destul de ușor separat de apa de mare prin decantare, dar practic nu se amestecă, așa că se folosește această schemă. Rezervoarele de combustibil sunt situate în partea inferioară a carenei ușoare. Pe măsură ce se consumă combustibil, acesta este înlocuit cu apă de mare. Deoarece diferența dintre densitățile motorinei și a apei este de aproximativ 0,8 până la 1,0, se respectă ordinea consumului, de exemplu: rezervorul de la prova babord, apoi rezervorul de la pupa tribord, apoi rezervorul de la prova tribord și așa mai departe, astfel încât modificările de tăiere sunt minime.

Sistem de scurgere

După cum sugerează și numele, este conceput pentru a elimina apa din submarin. Constă din pompe (pompe), conducte și fitinguri. Are pompe de drenaj pentru pomparea rapidă a cantităților mari de apă și pompe de drenaj pentru îndepărtarea completă a acesteia.

Se bazează pe pompe centrifuge cu productivitate ridicată. Deoarece debitul lor depinde de contrapresiune și, prin urmare, scade odată cu adâncimea, există și pompe al căror debit nu depinde de contrapresiune - pompe cu piston. De exemplu, la submarinul pr.633, productivitatea echipamentelor de drenaj la suprafață este de 250 m³/h, la adâncimea de lucru de 60 m³/h.

Sistem de protecție împotriva incendiilor

Sistemul de protecție împotriva incendiilor al unui submarin este format din patru tipuri de subsisteme. În esență, barca are patru sisteme independente stingere:

1. Sistem de stingere a incendiilor cu aer-spumă (AFF);
2. Sistem de stingere a incendiilor cu apă;
3. Extinctoare și echipamente de stingere a incendiilor (foi de azbest, prelate etc.).

În același timp, spre deosebire de sistemele staționare, bazate pe sol, stingerea cu apă nu este cea principală. Dimpotrivă, manualul de control al supraviețuirii (RBZh PL) se concentrează în primul rând pe utilizarea sistemelor volumetrice și de spumă de aer. Motivul pentru aceasta este saturația ridicată a submarinelor cu echipamente, ceea ce înseamnă o probabilitate mare de deteriorare a apei, scurtcircuite și eliberarea de gaze nocive.

În plus, există sisteme prevenirea incendii:

• sistem de irigare pentru silozuri de arme cu rachete (containere) - pe submarine cu rachete;
• sistem de irigare a muniției depozitate pe rafturi în compartimentele submarine;
• sistem de irigare pentru pereții intercompartimentare;

Sistem chimic volumetric de stingere a incendiilor (COV)

Sistemul Boat, Volume, Chemical (LOC) este conceput pentru a stinge incendiile în compartimentele submarine (cu excepția incendiilor de praf de pușcă, explozivi și combustibil pentru rachete cu două componente). Se bazează pe întreruperea reacției în lanț de ardere cu participarea oxigenului atmosferic cu un agent de stingere pe bază de freon. Principalul său avantaj este versatilitatea sa. Cu toate acestea, furnizarea de freon este limitată și, prin urmare, utilizarea COV este recomandată numai în anumite cazuri.

Sistem de stingere a incendiilor cu spumă de aer (AFF)

Sistemul Air-Foam, Boat (APL) este conceput pentru a stinge mici incendii locale în următoarele compartimente:

• echipamente electrice sub tensiune;
• combustibil, ulei sau alte lichide inflamabile acumulate în cală;
• materiale în groapa bateriei;
• carpe, lambriuri din lemn, materiale termoizolante.

Sistem de stingere a incendiilor cu apă

Sistemul este conceput pentru a stinge incendiile în suprastructura submarinului și gardul timoneriei, precum și incendiile de combustibil vărsat pe apa din apropierea submarinului. Cu alte cuvinte, Nu Proiectat pentru stingerea în interiorul unei carcase durabile de submarin.

Stingătoare și echipamente de incendiu

Conceput pentru stingerea incendiilor de cârpe, înveliș de lemn, materiale electroizolante și termoizolante și pentru a asigura acțiunile personalului la stingerea unui incendiu. Cu alte cuvinte, acestea joacă un rol de sprijin în cazurile în care utilizarea sistemelor centralizate de stingere a incendiilor este dificilă sau imposibilă.

• Toate sistemele și dispozitivele unui submarin sunt atât de strâns legate de supraviețuire și depind unele de altele, încât oricine are permisiunea de a se urca la bord, chiar și temporar, trebuie să facă un test privind proiectarea și regulile de siguranță ale submarinului, inclusiv caracteristicile navei specifice. la care au acces.
Wikipedia - Submarin nuclear rusesc de tip „Rechin” („Typhoon”) Submarin (submarin, submarin, submarin) o navă capabilă să se scufunde și să opereze sub apă pentru o lungă perioadă de timp. Cea mai importantă proprietate tactică a unui submarin este stealth... Wikipedia

Submarin nuclear rusesc de tip „Akula” („Typhoon”) Un submarin (submarin, submarin, submarin) o navă capabilă să se scufunde și să opereze sub apă pentru o lungă perioadă de timp. Cea mai importantă proprietate tactică a unui submarin este stealth... Wikipedia

Există o abreviere pentru acest termen „PLA”, dar această abreviere poate avea alte semnificații: vezi PLA (sensuri). Există o abreviere pentru acest termen „APL”, dar această abreviere poate avea alte semnificații: vezi APL... ... Wikipedia

Secțiune schematică a unui submarin cu cocă dublă: 1 carenă puternică, 2 carene ușoare (și TsGB), 3 ruf puternice, 4 garduri ruf, 5 suprastructură, 6 ... Wikipedia

Secțiune schematică a unui submarin cu cocă dublă 1 carenă puternică, 2 carene ușoare (și carenă centrală), 3 timonerie puternice, 4 garduri pentru timonerie, 5 suprastructură, 6 bare superioare LC, 7 chile Scopul sistemului submarinului (submarinului) de scufundare și urcare în întregime... ... Wikipedia

Submarinele sunt o clasă specială de nave de război care, pe lângă toate calitățile navelor de război, au capacitatea de a înota sub apă, manevrând de-a lungul cursului și adâncimii. Conform designului lor (Fig. 1.20), submarinele sunt:

Cu o singură cocă, având o singură carenă puternică, care se termină la prova și pupa cu capete bine aerodinamice cu un design ușor;
- semicorticata, avand, pe langa o caroserie rezistenta, si una usoara, dar nu de-a lungul intregului contur al caroseriei rezistente;
- cu cocă dublă, având două carene - puternice și ușoare, aceasta din urmă încercuind complet perimetrul celei puternice și extinzându-se pe toată lungimea ambarcațiunii. În prezent, majoritatea submarinelor sunt cu cocă dublă.

Orez. 1.20. Tipuri de proiectare de submarine:
a - monococă; b - o carenă și jumătate; c - dublă carenă; 1 - corp rezistent; 2 - turn de comandă; 3 - suprastructură; 4 - chila; 5 - corp ușor

Carcasă robustă- elementul structural principal al unui submarin, asigurând șederea în siguranță a acestuia la adâncimea maximă. Formează un volum închis, impenetrabil apei. Spațiul din interiorul carcasei sub presiune (Fig. 1.21) este împărțit prin pereți etanși transversali impermeabili în compartimente, care sunt denumite în funcție de natura armelor și echipamentelor aflate în acestea.

Orez. 1.21. secțiunea longitudinală a unui submarin cu baterie diesel:
1 - corp rezistent; 2 - tuburi torpile de arc; 3 - corp ușor; compartiment pentru torpile de arc; 5 - trapa de încărcare a torpilelor; 6 - suprastructură; 7 - turn de comandă durabil; 8 - gard de tăiere; 9 - dispozitive retractabile; 10 - trapa de intrare; 11 - tuburi torpile de pupa; 12 - capătul din spate; 13 - lama cârmei; 14 - rezervor de trim la pupa; 15 - capat (pupa) perete etans; 16 - compartiment torpilă pupa; 17 - perete interior impermeabil; 18 - compartimentul principalelor motoare electrice de propulsie și centrală electrică; 19 - rezervor de balast; 20 - compartiment motor; 21 - rezervor de combustibil; 22, 26 - grupuri de baterii la pupa și la prova; 23, 27 - locuințe de echipă; 24 - post central; 25 - ţinerea postului central; 28 - rezervor trim prova; 29 - capat (prora) perete impermeabil; 30 - extremitatea nazală; 31 - rezervor de flotabilitate.

În interiorul carenei durabile se află sferturi pentru personal, mecanisme principale și auxiliare, arme, diverse sisteme și dispozitive, grupuri de baterii de la prova și pupa, diverse provizii etc. La submarinele moderne, greutatea carenei durabile în greutatea totală a navei este 16-25 %; în greutatea numai structurilor carenei - 50-65%.

Corpul solid din punct de vedere structural este format din cadre și placare. Cadrele, de regula, au forma inelara si forma eliptica la capete si sunt realizate din otel profilat. Acestea sunt instalate unul față de celălalt la o distanță de 300-700 mm, în funcție de designul bărcii, atât pe interiorul, cât și pe exteriorul pielii carenei, și uneori în combinație pe ambele părți strâns.

Carcasa carenei rezistente este realizată din tablă de oțel laminată specială și sudată pe rame. Grosimea foilor de piele ajunge până la 35 mm, în funcție de diametrul carenei sub presiune și de adâncimea maximă de scufundare a submarinului.

Pereții etanși și carcasele sub presiune sunt puternice și ușoare. Pereții etanși puternici împart volumul intern al submarinelor moderne în 6-10 compartimente impermeabile și asigură imposibilitatea subacvatică a navei. După locație, acestea sunt interne și terminale; în formă - plată și sferică.

Pereții etanși ușori sunt proiectați pentru a asigura capacitatea de nescufundare a suprafeței navei. Din punct de vedere structural, pereții etanși sunt alcătuiți din cadre și mantale. Un set de pereți etanși constă de obicei din mai mulți stâlpi verticali și transversali (grinzi). Carcasa este realizată din tablă de oțel.

Pereții etanși de capăt sunt de obicei de rezistență egală cu carena puternică și se închid în părțile de la prova și pupa. Acești pereți etanși servesc drept suporturi rigide pentru tuburile torpilă de pe majoritatea submarinelor.

Compartimentele comunică prin uși etanșe având formă rotundă sau dreptunghiulară. Aceste uși sunt echipate cu dispozitive de blocare cu eliberare rapidă.

În direcția verticală, compartimentele sunt împărțite de platforme în părți superioare și inferioare, iar uneori încăperile bărcii au un aranjament pe mai multe niveluri, ceea ce mărește suprafața utilă a platformelor pe unitate de volum. Distanța dintre platforme „în lumină” este mai mare de 2 m, adică puțin mai mare decât înălțimea medie a unei persoane.

În partea superioară a carenei durabile există un rud puternic (de luptă), care comunică prin trapa rucului cu stâlpul central, sub care se află cala. Pe majoritatea submarinelor moderne, un ruf puternic este realizat sub forma unui cilindru rotund de înălțime mică. La exterior, cabina puternică și dispozitivele situate în spatele acesteia, pentru a îmbunătăți fluxul în jur atunci când vă deplasați într-o poziție scufundată, sunt acoperite cu structuri ușoare numite gard de cabină. Carcasa rufului este realizată din tablă de oțel de aceeași calitate ca și carena robustă. Trapele de încărcare a torpilelor și de acces sunt, de asemenea, amplasate în partea de sus a carenei rezistente.

Tancurile sunt proiectate pentru scufundare, suprafață, tăierea unei bărci, precum și pentru depozitarea mărfurilor lichide. În funcție de destinație, există rezervoare: balast principal, balast auxiliar, depozite navale și altele speciale. Din punct de vedere structural, acestea sunt fie durabile, adică proiectate pentru adâncimea maximă de imersare, fie ușoare, capabile să reziste la o presiune de 1-3 kg/cm2. Sunt situate în interiorul corpului puternic, între corpul puternic și ușor și la extremități.

Chila - o grindă sudată sau nituită de secțiune în formă de cutie, trapezoidală, în formă de T și uneori semicilindrice, sudată pe fundul carenei bărcii. Este conceput pentru a spori rezistența longitudinală, pentru a proteja corpul de deteriorare atunci când este plasat pe un teren stâncos și plasat pe o cușcă de andocare.

Cocă ușoară (Fig. 1.22) - un cadru rigid format din cadre, stringere, pereți transversali impenetrabile și placare. Oferă submarinului o formă bine raționalizată. Coca ușoară constă dintr-o carenă exterioară, capete de prova și pupa, suprastructura punții și gard pentru timonerie. Forma carenei ușoare este complet determinată de contururile exterioare ale navei.

Orez. 1.22. Secțiune transversală a unui submarin cu o cocă și jumătate:
1 - pod de navigație; 2 - turn de comandă; 3 - suprastructură; 4 - stringer; 5 - rezervor de supratensiune; 6 - suport de armare; 7, 9 - broșuri; 8- platforma; 10 - chila în formă de cutie; 11 - fundația principalelor motoare diesel; 12 - carcasa unei carene rezistente; 13 - rame rezistente pentru carenă; 14 - rezervor de balast principal; 15 - rafturi diagonale; 16 - capac rezervor; 17 - căptușeală ușoară a corpului; 18 - cadru careca usoara; 19 - puntea superioară

Coca exterioară este partea impermeabilă a cocii ușoare situată de-a lungul carenei sub presiune. Acesta cuprinde corpul sub presiune de-a lungul perimetrului secțiunii transversale a ambarcațiunii de la chilă până la bordura superioară etanșă la apă și extinde lungimea navei de la pereții din partea din față până la pereții de capăt ai carenei sub presiune. Centura de gheață a carenei ușoare este situată în zona liniei de plutire de croazieră și se extinde de la prova până la secțiunea mediană; Lățimea centurii este de aproximativ 1 g, grosimea foilor este de 8 mm.

Capetele carenei ușoare servesc la fluidizarea contururilor prova și pupa submarinului și se extind de la pereții de capat ai carenei sub presiune până la tijă și respectiv stâlp de pupa.

Capătul de prova adăpostește: tuburi torpile de prova, rezervoare principale de balast și de flotabilitate, o cutie de lanț, un dispozitiv de ancorare, receptoare și emițătoare hidroacustice. Din punct de vedere structural, constă din placare și un sistem complex de set. Fabricat din tablă de oțel de aceeași calitate ca și carcasa exterioară.

Tija este o grindă forjată sau sudată care oferă rigiditate marginii de prova a carenei bărcii.

La capatul pupa (Fig. 1.23) sunt amplasate: tuburi torpiloare pupa, tancuri principale de balast, cârme orizontale și verticale, stabilizatoare, arbori elice cu mortare.

Orez. 1.23. Diagrama dispozitivelor proeminente de pupa:
1 - stabilizator vertical; 2 - volan vertical; 3 - elice; 4 - volan orizontal; 5 - stabilizator orizontal

Sternpost - o grindă cu secțiune transversală complexă, de obicei sudată; asigură rigiditate marginii din pupa a carenei submarinului.

Stabilizatorii orizontali și verticali asigură stabilitate submarinului atunci când se deplasează. Arborele elicei trec prin stabilizatoarele orizontale (cu o centrală electrică cu doi arbori), la capetele cărora sunt instalate elice. Cârmele orizontale din pupa sunt instalate în spatele elicelor în același plan cu stabilizatorii.

Din punct de vedere structural, capătul din pupa constă dintr-un cadru și placare. Setul este alcătuit din stringere, rame și rame simple, platforme și pereți. Carcasa este de rezistență egală cu carcasa exterioară.

Suprastructură(Fig. 1.24) este situat deasupra barei superioare impermeabile a carenei exterioare și se extinde pe toată lungimea carenei rezistente, trecând dincolo de limitele acesteia la vârf. Din punct de vedere structural, suprastructura constă din înveliș și cadru. Suprastructura conține diverse sisteme, dispozitive, cârme orizontale de prova etc.

Orez. 1.24. Suprastructura submarinului:
1 - broșuri; 2 - gauri in punte; 3 - puntea suprastructurii; 4 - laterala suprastructurii; 5 - doboare; 6- pilule; 7 - capac rezervor; 8 - carcasa unei carene durabile; 9 - cadru rezistent la carenă; 10 - căptușeală ușoară a corpului; 11 - stringer impermeabil al carcasei exterioare; 12 - cadru de cocă ușoară; 13 - cadru de suprastructură

Dispozitive retractabile(Fig. 1.25). Un submarin modern are un număr mare de dispozitive și sisteme diferite care asigură controlul manevrelor sale, utilizarea armelor, supraviețuirea, funcționarea normală a centralei electrice și alte mijloace tehnice în diferite condiții de navigație.

Orez. 1.25. Dispozitive și sisteme retractabile ale unui submarin:
1 - periscop; 2 - antene radio (retractabile); 3 - antene radar; 4 - arbore de aer pentru funcționarea diesel sub apă (RDP); 5 - Dispozitiv de evacuare RDP; 6 - antenă radio (se prăbușește)

Astfel de dispozitive și sisteme, în special, includ: antene radio (retractabile și retractabile), dispozitiv de evacuare pentru funcționarea diesel sub apă (RDP), arbore de aer RDP, antene radar, periscoape etc.

Redirecţiona
Cuprins
Înapoi

În continuarea publicațiilor despre submarinele care au fost anterior în serviciu cu URSS și Marina Rusă și transformate în muzee, vă aducem în atenție o scurtă prezentare generală a submarinelor rusești moderne. Prima parte va analiza submarinele nenucleare (diesel-electrice).

În prezent, Marina Rusă este înarmată cu submarine diesel-electrice din trei proiecte principale: 877 Halibut, 677 Lada și 636 Varshavyanka.

Toate submarinele moderne diesel-electrice rusești sunt construite după o schemă cu propulsie completă electrică: motorul principal este un motor electric alimentat de baterii, care sunt reîncărcate la suprafață sau la adâncimea periscopului (când aerul intră prin arborele RDP) de la un Generator diesel. Generatorul diesel se compară favorabil cu motoarele diesel în dimensiunile sale mai mici, ceea ce se realizează prin creșterea vitezei de rotație a arborelui și eliminarea necesității inversării.

Proiectul 877 „Halibut”

Submarinele Proiectului 877 (cod „Halibut”, conform clasificării NATO - Kilo) - o serie de submarine sovietice și rusești din 1982-2000. Proiectul a fost dezvoltat la Biroul Central de Proiectare Rubin, proiectantul general al proiectului este Yu.N. Kormilitsin. Nava principală a fost construită în 1979-1982. la uzina care poartă numele Lenin Komsomol din Komsomolsk-pe-Amur. Ulterior, proiectul 877 de nave au fost construite la șantierul naval Krasnoye Sormovo din Nijni Novgorod și Amiralty Shipyards OJSC din Sankt Petersburg.

Pentru prima dată în URSS, carena bărcii a fost realizată într-o formă de „dirigibil” cu un raport optim lungime/lățime din punctul de vedere al raționalizării (puțin mai mult de 7:1). Forma aleasă a făcut posibilă creșterea vitezei subacvatice și reducerea zgomotului, în detrimentul deteriorării navigabilității la suprafață. Barca are un design cu cocă dublă, tradițională pentru școala sovietică de construcții navale submarine. Corpul ușor limitează vârful nazal dezvoltat, în partea superioară a căruia sunt tuburi torpile, iar partea inferioară este ocupată de antena principală dezvoltată a complexului hidroacustic Rubicon-M.

Bărcile proiectului au primit un sistem de arme automatizat. Armamentul includea 6 tuburi torpile de calibrul 533 mm, până la 18 torpile sau 24 de mine. În perioada sovietică, navele erau echipate cu sistemul de apărare aeriană defensivă Strela-3, care putea fi folosit la suprafață.

Submarinul B-227 „Vyborg” al proiectului 877 „Halibut”

Submarinul B-471 „Magnitogorsk” proiect 877 „Halibut”

Secțiunea longitudinală a submarinului Proiectul 877 „Halibut”:

1 - antena principală a SJSC „Rubicon-M”; 2 - 533 mm TA; 3 - primul compartiment (prora sau torpilă); 4 - turlă de ancorare; 5 - trapa de prova; 6 - torpile de rezervă cu dispozitiv de încărcare rapidă; 7 - cârmă orizontală de prova cu mecanism de înclinare și antrenări; 8 - locuințe; 9 - grupa nazală AB; 10 - repetitor girocompas; 11 - pod de navigație; 12 - periscop de atac PK-8.5; 13 - periscop antiaerian și de navigație PZNG-8M; 14 - PMU al dispozitivului RDP; 15 - cabină durabilă; 16 - antena PMU a radarului „Cascade”; 17 - PMU al antenei radiogoniometru „Frame”; 18 - antena PMU SORS MRP-25; 19 - container (aripa) pentru depozitarea MANPADS Strela-ZM; 20 - al doilea compartiment; 21 - post central; 22 - al treilea compartiment (viu); 23 - grupa pupa AB; 24 - al patrulea compartiment (generator diesel); 25 - DG; 26 - cilindri ai sistemului VVD; 27 - al cincilea compartiment (motor electric); 28 - GGED; 29 - geamandura de urgenta; 30 - al șaselea compartiment (pupa); 31 - trapa de la pupa; 32 - GED al progresului economic; 33 - antrenări cârmă pupa; 34 - linia arborelui; 34 - stabilizator vertical la pupa.

Date tactice și tehnice ale proiectului 877 „Halibut”:

Proiectul 677 „Lada” („Cupidon”)

Submarinele Proiect 677 (cod „Lada”) - o serie de submarine rusești diesel-electrice dezvoltate la sfârșitul secolului al XX-lea la Biroul Central de Proiectare Rubin, proiectant general al proiectului Yu.N. Kormilitsin. Bărcile sunt destinate să distrugă submarinele inamice, navele de suprafață și navele inamice, să protejeze bazele navale, coasta mării și comunicațiile maritime și să efectueze recunoașteri. Seria este o dezvoltare a proiectului 877 „Halibut”. Un nivel scăzut de zgomot a fost atins datorită alegerii unui tip de proiectare cu o singură cocă, a reducerii dimensiunilor navei, a utilizării unui motor principal de propulsie cu magneți permanenți, a instalării de echipamente active cu vibrații și a introducerea unei noi generații de tehnologie de acoperire anti-hidrolocare. Submarinele Proiectului 677 sunt construite la Admiralty Shipyards JSC din Sankt Petersburg.

Submarinul Project 677 este realizat conform așa-numitului design de cocă și jumătate. Corpul axisimetric, durabil, este realizat din oțel AB-2 și are același diametru pe aproape toată lungimea. Capetele prova și pupa au formă sferică. Coca este împărțită pe lungime în cinci compartimente impermeabile prin pereți plate; prin intermediul platformelor, carena este împărțită în înălțime în trei niveluri. Caroseria ușoară primește o formă raționalizată, oferind caracteristici hidrodinamice ridicate. Garma dispozitivelor retractabile are aceeași formă cu cea a bărcilor Project 877, în același timp, empenaajul pupa este în formă de cruce, iar cârmele orizontale din față sunt așezate pe gard, unde creează interferențe minime cu funcționarea complexul hidroacustic.

În comparație cu Varshavyanka, deplasarea la suprafață a fost redusă de aproape 1,3 ori - de la 2.300 la 1.765 de tone. Viteza maximă de scufundare a crescut de la 19-20 la 21 de noduri. Dimensiunea echipajului a fost redusă de la 52 la 35 de submarineri, în timp ce autonomia a rămas neschimbată - până la 45 de zile. Bărcile de tip „Lada” se remarcă printr-un nivel de zgomot foarte scăzut, un nivel ridicat de automatizare și un preț relativ scăzut în comparație cu analogii străini: tipul german 212 și proiectul franco-spaniol „Scorpene”, având în același timp mai puternice. arme.

Submarinul B-585 „Sankt Petersburg” al proiectului 677 „Lada”

Secțiunea longitudinală a submarinului Project 677 Lada:

1 - îngrădirea antenei principale a sonarului; 2 - hemoragie centrală nazală; 3 - 533 mm TA; 4 - trapa de încărcare a torpilelor; 5 - ancora; 6 - compartiment arc (torpilă); 7 - torpile de rezervă cu dispozitiv de încărcare rapidă; 8 - gard de mecanisme auxiliare; 9 - AB nazal; 10 - pod de navigație; 11 - cabină durabilă; 12 - compartiment al doilea (post central); 13 - post central; 14 - postul principal de comandă; 15 - incintă agregată REV; 16 incinta echipamentelor auxiliare și a sistemelor generale ale navei (pompe de santină, pompe ale sistemului hidraulic general al navei, convertoare și aparate de aer condiționat); 17 - al treilea compartiment (de locuit și baterie); 18 - bloc camera si bucatarie; 19 - spatii rezidentiale si bloc medical; 20 - pupa AB; 21 - al patrulea compartiment (generator diesel); 22 - DG; 23 - gard de mecanisme auxiliare; 24 - al cincilea compartiment (motor electric); 25 - GED; 26 - rezervor de combustibil; 27 - antrenări cârmă pupa; 28 - linia arborelui; 29 - pupa Central City Hospital; 30 - stabilizatori verticali la pupa; 31 carenarea canalului de ieșire GPBA.

Date tactice și tehnice ale proiectului 677 "Lada":

*Amur-950" - o modificare de export a Proiectului 677 "Lada" este echipat cu patru tuburi torpilă și un lansator pentru zece rachete, capabil să tragă o salvă de zece rachete în două minute. Adâncimea de imersiune - 250 de metri. Echipaj - de la 18 la 21 persoane.Autonomie - 30 zile .

Din cauza deficiențelor centralei, construcția în serie planificată a bărcilor acestui proiect în forma sa inițială a fost anulată, proiectul urmând să fie dezvoltat în continuare.

Proiectul 636 „Varshavyanka”

Submarinele Proiectului 636 (cod „Varshavyanka”, conform clasificării NATO - Improved Kilo) submarine multifuncționale diesel-electrice - o versiune îmbunătățită a submarinului de export Proiectul 877EKM. Proiectul a fost dezvoltat și la Biroul Central de Proiectare Rubin, sub conducerea lui Yu.N. Kormilitsin.

Submarinele din clasa Varshavyanka, care combină proiectele 877 și 636 și modificările acestora, sunt clasa principală de submarine nenucleare produse în Rusia. Sunt în serviciu atât cu flote rusești, cât și cu o serie de flote străine. Proiectul, dezvoltat la sfârșitul anilor 1970, este considerat de mare succes, așa că construcția seriei, cu o serie de îmbunătățiri, continuă și în anii 2010.

Submarinul B-262 „Stary Oskol” proiect 636 „Varshavyanka”

Date tactice și tehnice ale proiectului 636 "Varshavyanka":

Va urma.

Submarinul marinei britanice HMS Upholder ("Aliat")

Submarinele plutesc pe suprafața apei fără nicio dificultate. Dar, spre deosebire de toate celelalte nave, ele se pot scufunda pe fundul oceanului și, în unele cazuri, pot înota în adâncurile sale luni de zile. Întregul secret este că submarinul are un design unic cu dublă cocă.

Între clădirile sale exterioare și interioare există compartimente speciale, sau rezervoare de balast, care pot fi umplute cu apă de mare. În același timp, greutatea totală a submarinului crește și, în consecință, flotabilitatea acestuia, adică capacitatea de a pluti la suprafață, scade. Barca se deplasează înainte datorită funcționării elicei, iar cârmele orizontale, numite hidroavione, o ajută să se scufunde.

Carcasa internă din oțel a submarinului este proiectată să reziste la presiunea enormă a apei, care crește odată cu adâncimea. Când sunt scufundate, tancurile de tăiere situate de-a lungul chilei ajută la menținerea stabilă a navei. Dacă este necesar să iasă la suprafață, atunci submarinul este golit de apă sau, după cum se spune, rezervoarele de balast sunt purjate. Ajutoarele de navigație precum periscoapele, radarul, (radarul), sonarul (sonarul) și sistemele de comunicații prin satelit ajută submarinul să urmeze cursul dorit.

În imaginea de mai sus, o secțiune transversală a submarinului de atac britanic de 2.455 de tone și 232 de picioare lungime poate călători cu 20 mph. În timp ce barca se află la suprafață, motoarele sale diesel generează energie electrică. Această energie este stocată în baterii și apoi folosită în scufundări. Submarinele nucleare folosesc combustibil nuclear pentru a transforma apa în abur supraîncălzit pentru a-și rula turbinele cu abur.

Cum se scufundă și suprafață un submarin?

Când un submarin se află la suprafață, se spune că este într-o stare de flotabilitate pozitivă. Apoi, rezervoarele sale de balast sunt în mare parte umplute cu aer (lângă imaginea din dreapta). Când este scufundată (imaginea din mijloc din dreapta), nava devine negativă, deoarece aerul din rezervoarele de balast iese prin supapele de eliberare, iar rezervoarele sunt umplute cu apă prin porturile de admisie a apei. Pentru a se deplasa la o anumită adâncime în timp ce sunt scufundate, submarinele folosesc o tehnică de echilibrare în care aerul comprimat este pompat în rezervoarele de balast în timp ce orificiile de admisie a apei sunt lăsate deschise. În același timp, apare și starea dorită de flotabilitate neutră. Pentru a urca (în partea dreaptă), apa este împinsă din rezervoarele de balast folosind aer comprimat stocat la bord.

Există puțin spațiu liber pe submarin. În imaginea de sus, marinarii mănâncă în camera de gardă. În colțul din dreapta sus este un submarin american la suprafață. În dreapta fotografiei este un cockpit înghesuit în care dorm submarinerii.

Aer curat sub apă

Pe majoritatea submarinelor moderne, apa dulce este făcută din apă de mare. Și rezervele de aer proaspăt se fac și la bord - prin descompunerea apei proaspete folosind electroliză și eliberarea oxigenului din aceasta. Când submarinul navighează aproape de suprafață, folosește snorkele cu glugă - dispozitive plasate deasupra apei - pentru a prelua aer proaspăt și a arunca aerul evacuat. În această poziție, deasupra turnului de comandă, bărcile sunt în aer, pe lângă snorkele, un periscop, o antenă de comunicații radio și alte elemente de suprastructură. Calitatea aerului de pe submarin este monitorizată zilnic pentru a asigura un nivel adecvat de oxigen. Tot aerul trece printr-un scruber, sau scrubber, pentru a elimina contaminanții. Gazele de eșapament ies printr-o conductă separată.