Concluziile Comitetului de aviație interstatală (IAC) despre cauzele prăbușirii de duminică a avionului Boeing 737 Tatarstan Airlines s-au dovedit a fi șocante. Pilotul, după cum reiese din transcrierea înregistratorului de zbor, a oprit pilotul automat și a trimis avionul în scufundare. Astfel de acțiuni ale pilotului, potrivit experților, pot fi explicate doar de psihologi.

Ieri, IAC a publicat primele rezultate ale decodării înregistratorului parametric al unui Boeing 737-500 care s-a prăbușit în timpul unei încercări de aterizare pe aeroportul din Kazan. După cum reiese din mesajul comitetului, echipajul nu a putut finaliza apropierea de aterizare conform procedurii stabilite.

Participanții la investigație au explicat că aterizarea pe aeroportul capitalei Tatarstan, echipat cu un sistem modern de aterizare instrumentală (ILS), nu a prezentat prea multe dificultăți pentru echipaj. Instrumentele Boeing sunt capabile să capteze automat semnale de la balizele de navigație ale aeroportului, iar computerul său este capabil să plaseze aeronava pe o linie dreaptă înclinată, o cale de alunecare de-a lungul căreia are loc o coborâre normală, deci primind permisiunea de a ateriza în Kazan, unul dintre piloții pur și simplu setează pilotul automat în modul corespunzător.

Cu toate acestea, „abordarea standard în conformitate cu schema stabilită”, așa cum a raportat IAC, a eșuat. Poate, din cauza unei defecțiuni tehnice, pilotul automat nu a reușit să poziționeze aeronava exact de-a lungul traseului de planare, sau piloților li s-a părut că nu ating punctul calculat de atingere a pistei, dar în final au raportat controlorului. despre „poziția de non-aterizare” a aeronavei în spațiu și o repriză .

După ce a primit permisiunea, unul dintre piloți nici măcar nu a mutat pârghiile de control al motorului în modul decolare - având în vedere că zborul era în modul automat, a apăsat pur și simplu butonul TOGA (Take Off / Go Around), care a lansat programul de apropiere întreruptă.

Totuși, în acel moment a avut loc un eveniment care a predeterminat evoluția rapidă a situației de urgență la bord. În raportul IAC, se indică după cum urmează: „unul dintre cei doi piloți automati implicați în procesul de aterizare a fost dezactivat, iar zborul ulterior a fost efectuat în modul manual”. Experții i-au explicat lui Kommersant că, în limbajul de zi cu zi, aceasta înseamnă intervenție de urgență în controlul aeronavei de către partenerul pilotului. Luând cârma și astfel oprind pilotul automat, a început să conducă manual mașina până la altitudinea cercului.

Acțiunile sale au corespuns inițial cu manevra planificată. Potrivit IAC, motoarele Boeing au ajuns aproape de modul de decolare, flapurile au fost mutate din poziția de 30° în poziția de 15°, iar avionul a început să urce. Cu toate acestea, în timpul urcării, nasul s-a ridicat până la unghiul maxim de înclinare pentru un Boeing 737-500 de 25°. Sub o astfel de înclinare, rezistența frontală a mașinii a crescut, modul de funcționare al motoarelor sale, care utilizează un contra-flux de aer, a fost întrerupt, iar viteza aeronavei a început să scadă periculos.

O pierdere a vitezei de la 150 la 125 de noduri (de la aproximativ 280 la 230 km/h) amenința să trimită rapid Boeing-ul într-o pistă, așa că pilotul care a preluat controlul a decis să o câștige în mod obișnuit - coborând nasul masina jos. „Acțiunile sale de control cu ​​coloana cârmei”, așa cum se precizează în raportul IAC, au dus la „încetarea urcușului, începutul coborârii și o creștere a vitezei indicate”. Cu toate acestea, pilotul, după cum se spune, a exagerat și, în loc de zborul orizontal sau de coborârea ușoară prescrisă de instrucțiuni în astfel de cazuri, a pus avionul într-o „o scufundare intensă cu un unghi de înclinare care ajungea la minus 75° până la sfârșit. a înregistrării înregistratoarelor parametrice.” Raportul a menționat că sfârșitul înregistrării a coincis în timp cu sfârșitul zborului.

Trebuie remarcat faptul că scufundarea intensă a lui Boeing a durat 20 de secunde - în tot acest timp avionul de linie, la modul maxim de funcționare a motorului, s-a repezit la sol de la o înălțime de 700 de metri și s-a blocat literalmente în suprafață cu o viteză de peste 450 km/ h.

Nici măcar înregistratoarele de zbor, ambalate în containere speciale blindate și ignifuge, nu au putut rezista unei lovituri de o asemenea forță. Cel puțin unul dintre ei - unul vocal, în care ar fi trebuit să fie înregistrate conversațiile dintre membrii echipajului - nu a fost încă descoperit. În ruine au găsit doar fragmente din containerul în care era depozitat magnetofonul. Mai mult, cei 50 de oameni de la bordul Boeing-ului nu aveau nicio șansă de supraviețuire.

Experții în aviație intervievați de Kommersant nu au putut explica pe deplin acțiunile pilotului. În opinia lor, până acum nu putem decât să vorbim cu încredere despre slaba pregătire profesională a piloților. Comandantul Boeing Rustem Salikhov și partenerul său Viktor Guțul, după cum a relatat deja Kommersant, au lucrat cea mai mare parte a vieții lor ca navigator și, respectiv, inginer de zbor și au devenit piloți cu doar câțiva ani în urmă. Potrivit surselor lui Kommersant, experții studiază acum fișele medicale ale piloților decedați și rezultatele testelor psihologice la care au fost supuși în mod regulat. În orice caz, experții sunt convinși că doar o persoană aflată într-o stare de panică incontrolabilă sau, dimpotrivă, în stupoare nu a putut recunoaște scufundarea fatală care a durat douăzeci de secunde. Cu toate acestea, numai medicii pot da răspunsuri exacte la aceste întrebări.

Tragedie la Kazan. Secrete și realitate. Reflecțiile unui jurnalist local

Au trecut câteva zile de la tragedia cumplită care a avut loc la Kazan. Recunosc că este foarte neplăcut, ofensator și dureros pentru mine să văd numele orașului meu natal în reportaje regulate. Este și mai rău să vezi numele unei companii aeriene care a provocat o tragedie, este timpul să interzicem utilizarea numelor și simbolurilor de stat în scopuri comerciale. Pentru a nu juca cu patriotismul oamenilor care fac alegerea în favoarea unuia sau altuia furnizor de servicii.

Acum nu se mai poate face o așa-zisă anchetă jurnalistică, așa că am decis să numesc articolul „raționament jurnalistic”. Legea mass-media, articolul 47, explică clar drepturile unui jurnalist. În al șaptelea alineat se precizează că jurnalistul are dreptul: să viziteze locuri special protejate de dezastre naturale, accidente și catastrofe, revolte și adunări în masă ale cetățenilor, precum și zonele în care a fost declarată stare de urgență; participă la mitinguri și demonstrații. Înțeleg că aeroportul este o instalație sensibilă, dar după ce avionul s-a prăbușit acolo, a încetat să mai fie o facilitate sensibilă - debarcaderul nostru internațional s-a transformat într-un loc de dezastru. Jurnaliştii care au ajuns la locul tragediei câteva minute mai târziu au fost ţinuţi la câteva sute de metri de „crater”. Prin urmare, există o încălcare a legii federale. Reprezentanții diferitelor servicii speciale, care ieșeau în presă la fiecare 15 minute, nu au putut spune nimic sensibil - după ce le-au pus întrebări, au fugit imediat ca niște copii.

Ulterior, a început o competiție deschisă a rudelor și prietenilor victimelor împotriva jurnaliștilor sub pretextul: „Au nevoie de senzație și vor să scoată oasele victimelor”... De acord, punând presa și rudele victimelor. în aceeași încăpere se putea obține un singur efect. Drept urmare, obținem o parte pierdută „accidental” a înregistratorului de zbor și multe alte mistere învăluite în întuneric. Până în seara zilei următoare, rămășițele avionului dispăruseră complet de pe pistă și au fost scoase de pe teritoriu cu basculante obișnuite. Cadavrele morților sunt încărcate într-un camion frigorific obișnuit la ora prânzului și trimise la morgă. Ce fel de investigație poate fi efectuată aici și de ce pistele sunt acoperite atât de repede?

La sfârșitul verii, a trebuit să mă ocup personal de neglijența unui alt transportator aerian care opera în regiunea noastră. Apoi compania mea aeriană de origine m-a uitat într-o țară străină, închizând check-in-ul înainte de program. Desigur, când am ajuns la Kazan, am început să înțeleg situația și am dat peste o mulțime de plângeri similare. Foștii angajați mi-au spus că compania aeriană Tatarstan a fost cumpărată de compania Ak Bars Aero pentru datorii, iar acum toată lumea stă fără salariu, iar avioanele au nevoie de reparații. Lucrătorii înșiși nu au decis încă căreia dintre aceste companii aeriene aparțin. Apoi am făcut o paralelă cu neglijența care a dus la moarte nava cu motor „Bulgaria”. Compania aeriană a reacționat negativ la o astfel de comparație, dar eu am comparat-o în teorie și mi-au dovedit cuvintele în practică. Mai mult, cu puțin înainte de tragedia de la Kazan, aceștia au reținut oameni la Soci timp de câteva zile din cauza unei avarii a avionului, apoi au anunțat că o cioară s-a prăbușit în ei. Chiar și atunci am observat că minciuna nu este bună și poți provoca necazuri.

Acum nu-mi este clar nici al cui avion s-a prăbușit în Kazan? Tatarstan Airlines sau Ak Bars Aero? Nu există îndoieli documentare - desigur, „Tatarstan”. Dar un fapt mă face să mă îndoiesc. Site-ul Tatarstan Airlines nu listează o aeronavă Bombardier, dar era cea care trebuia să zboare în locul nefastului Boeing. Dar compania Ak Bars Aero are de fapt Bombardier în flota sa. Așa se explică volumul mic de lucru al marelui Boeing - Bombardier poate găzdui exact 50 de persoane. Aș dori să subliniez că Ak Bars Aero este transportatorul oficial al oficialilor guvernamentali din Republica Tatarstan, asta explică prezența mai multor oameni importanți la bord.

Ei vorbesc despre greșeala piloților, dar în același timp ne ascund locația exactă a prăbușirii și alte fapte importante. De ce au fost postate oficial online înregistrările de la aparatele de înregistrare ale avionului prăbușit în care zbura președintele Poloniei, în timp ce în Tatarstan totul a dispărut în obscuritate? De ce o companie aeriană acoperă pe alta și înlocuiește avioanele? De ce nu este luată în considerare mărturia martorilor oculari? Știu că au existat astfel de oameni într-o zonă închisă și au văzut cum motorul avionului a sclipit înainte de a ateriza, după care nava și-a „ciugulit” nasul și a explodat. În timpul discuțiilor cu angajații terminalului aeroportului, s-a aflat că pista nu a fost pusă în funcțiune și nu era echipată corespunzător. Mai am multe astfel de „de ce”, dar se pare că nu voi avea niciodată răspunsuri la ele. Acesta este unul dintre acele cazuri în care „autoritățile nu pot”. Și din anumite motive, clasele inferioare încă vor și se lasă batjocorite, luând minciuna și ipocrizia de la sine înțeles.

În seara zilei de 17 noiembrie 2013, un avion de pasageri Boeing 737-500 al companiei Tatarstan Airlines, care opera zborul regulat U9363 pe ruta Moscova (Domodedovo) - Kazan, s-a prăbușit pe aeroport în timpul aterizării. Accidentul a avut loc în timpul unei apropieri întrerupte. Ca urmare, 50 de persoane au murit.

Ce s-a întâmplat

Transcrierea conversației echipajului înainte de toamnă:

Copilotul: Oh, asta e, iată pista de dedesubt. Nu, mergem sus.

PIC: Plecăm în poziția de deplasare, fără aterizare.

Copilotul: Rustic? Rustic?!

Copilotul: Unde mergem?

După aceasta, se aude o prăbușire ciudată și înregistrarea se termină. Avionul de la Tatarstan Airlines s-a prăbușit în pământ cu o viteză de 450 km/h aproape în unghi drept și a luat foc. Cei de la bord nu aveau nicio șansă de supraviețuire.

După cum au explicat mai târziu piloții, însuși faptul unei apropieri ratate pe aerodrom în condiții meteorologice relativ necomplicate ar fi putut deveni un motiv pentru un debriefing al zborului de către compania aeriană.

Bubuit, țipete, foc. Aeroportul Kazan este închis de urgență, rudele pasagerilor vor afla despre ce s-a întâmplat în foarte scurt timp. Nu există nicio speranță că cineva a supraviețuit accidentului aviatic.

Cel mai mic

Cel mai tânăr pasager de la bordul Boeing-ului prăbușit a fost fiica vitregă, în vârstă de 11 ani, a celebrului comentator Roman Skvortsov, Dasha. A zburat la Kazan cu mama ei, Ellina Artashina.

Roman și-a întâlnit viitoarea soție la finala Cupei Gagarin cu puțin mai mult de un an înainte de prăbușirea avionului. Relațiile la distanță nu au speriat cuplul: ea a zburat la Moscova, el a vizitat Kazanul. La sfârșitul lunii octombrie 2012, am avut o nuntă magnifică, zgomotoasă, cu 80 de invitați și ne-am mutat la Moscova.

Soțiile rudelor au rămas în Tatarstan, așa că zborurile Ellinei și Dasha au fost o întâmplare obișnuită. Fata număra literalmente zilele până la această călătorie.

Trei zile - și Kazan.

Este atât de distractiv încât vrei să plângi”, a scris Dasha pe pagina sa VKontakte.

Totul este în regulă cu mine." Am făcut o fotografie cu mama la bordul Boeing-ului și am zburat. Zborul de la Moscova la Kazan durează aproximativ o oră și jumătate. Roman îl aștepta pe Belochka (cum își spunea cu afecțiune soția) să anunță aterizarea când a venit un apel de la mama ei.

Din anumite motive, placa nu aterizează mult timp. „Sunt îngrijorată”, a spus femeia.

Am intrat pe internet și am dat peste o înregistrare despre un accident de avion în Kazan și moartea a 50 de persoane. Primul gând, ca majoritatea oamenilor: „Probabil zborul greșit”. După cum sa dovedit mai târziu, acela.

Chiar și la un an de la tragedie, bărbatul a spus că în fiecare zi vine acasă și din obișnuință spune: „Bună, fetelor, sunt acasă”. Skvortsov a mai spus că nu va putea niciodată să vorbească despre Ellin și Dasha la timpul trecut.

minunea Kazanului

Printre pasagerii care se aflau la bordul Boeing-ului a fost Mstislav Kamashev. În 2000, a devenit faimos în toată Rusia. Cert este că atunci, Mstislav, în vârstă de 13 ani, a intrat la Universitatea de Stat din Kazan la Facultatea de Matematică Computațională și Cibernetică, unde a existat o competiție între absolvenți de cinci persoane pe loc. În același timp, băiatul nu arăta deloc ca un tocilar: mergea la înot și tenis, îi plăcea să joace „jocuri de aventură cu împușcături” și să iasă cu prietenii. A absolvit facultatea la vârsta de 18 ani, a urmat o școală absolventă și, în același timp, a lucrat într-o bancă.

Mă simt fericit. „Am tot ce îmi trebuie”, a spus Mstislav.

https://static..jpg" alt="

Angajații Ministerului pentru Situații de Urgență lucrează la locul unui accident de avion" data-layout="wide" data-extra-description="!}

Angajații Ministerului pentru Situații de Urgență lucrează la locul accidentului aviatic „>

Au lucrat împreună la Fabrica de praf de pușcă din Kazan. Cuplul a avut doi copii și patru nepoți. Când s-au pensionat, s-au ocupat de creșterea lor și le-a plăcut să petreacă timpul în „prietenția lor” - o mică grădină lângă casă. Maria a vândut ce a crescut la piață. După cum au spus mai târziu cunoștințele soților Sibgatullini, nu era o chestiune de profit, ci mai degrabă o dorință de a vorbi cu semenii.

Pasager celebru

După prăbușirea avionului, o serie de instituții de presă au scris că un stres psihologic suplimentar asupra echipajului ar fi putut fi exercitat de un pasager de rang înalt, a cărui prezență la bord era cunoscută de comandantul aeronavei. Dacă acest lucru este adevărat sau nu este acum imposibil de aflat, dar fiul șefului republicii, Irek Minnikhanov, se afla de fapt în avion, care zbura dintr-o călătorie de afaceri pentru a-și vizita soția însărcinată.

Cu trei luni mai devreme, pe 16 august, nunta lui Irek și iubita lui, franțuzoaica Antonia Guichard, a fost sărbătorită pe scară largă la Kazan. Tinerii s-au întâlnit în Elveția în timp ce studiau, s-au întâlnit de câțiva ani, apoi au decis să-și legalizeze relația. Nu le plăcea să vorbească despre detaliile vieții lor personale. Prietenii cuplului și-au amintit că chiar și în afaceri au încercat întotdeauna să călătorească împreună.

Instagram” fotografie a micuței Adriana, fiica fiului ei cel mare.

"Totul este bine. Zburăm"

Comandantul navei, Rustem Salikhov, nu s-a plâns niciodată de problemele cu avionul. „Totul este bine Zburăm”, a glumit el cu prietenii care au vorbit despre problemele companiei aeriene. Zvonurile despre probleme cu aeronava transportatorului s-au răspândit cu mult dincolo de aeroporturi.

Tatarstan”.

Văduva pilotului, Lily of the Valley, și-a amintit ulterior că cu câteva zile înainte de tragedie, soțul ei a fost deosebit de afectuos - a încercat să-și petreacă 100% din timp cu familia. Cu o zi înainte am dormit până la prânz, ceea ce este rar în această familie. După aceea, Rustem s-a îmbrăcat și a plecat, spunând că se va întoarce în curând.

Lily of the Valley a aflat că au fost „unele probleme” cu zborul de la un prieten. Cu toate acestea, ea nu era conștientă de detaliile celor întâmplate. Femeia a început să-și sune metodic superiorii, colegii - toți cei pe care îi cunoștea. La un moment dat, colegii au confirmat că avionul s-a prăbușit, dar detaliile nu erau cunoscute - „Moscova nu oferă informații”. Femeia a început să se pregătească pentru aeroport când prietenii ei au sunat și i-au cerut să nu se urce la volan - o vor lua ei înșiși.

Chiar și atunci când Lily of the Valley a vorbit cu conducerea companiei aeriene, ea era sigură că a fost o greșeală, Rustem nu era la bord, nu a decolat, s-a schimbat. Abia când a văzut cine era „în ținută”, femeia a început să-și dea seama de teribilul adevăr.

Motive

Reprezentanții Comitetului Aviației Internaționale în 2015 au anunțat oficial cauzele accidentului. Inițial, anchetatorii au urmărit toate versiunile - de la o defecțiune tehnică la un atac terorist. După cum s-a dovedit, avionul cu 50 de persoane s-a prăbușit din cauza „deficiențelor sistemice în munca echipajului, a companiei aeriene și a autorităților aviatice la toate nivelurile”.

Directorul general al Tatarstan Airlines, Aksan Giniyatullin, a recunoscut după dezastru că, în viața reală, Salikhov nu a fost niciodată în jur.

PIC-ul a avut peste 2.500 de ore de zbor pe acest tip de aeronave, dintre care 1.000 au fost ore de zbor de noapte. Copilotul Viktor Gutsul a avut 1.900 de ore de zbor pe acest tip de aeronave, peste 900 pe noapte. Condițiile meteo nu au fost clasificate drept dificile. Ei bine, au fost nori, da. Dar vizibilitatea era de 5.000 de metri, pista uscată, care a fost reparată și pentru Universiada, - în general, condițiile de aterizare erau aproape de ideale.

Imediat după accident, compania aeriană a început să verifice toate nivelurile posibile. Experții au identificat atât de multe încălcări ale transportatorului republican încât a rămas o singură întrebare: cum ar putea să existe această companie aeriană?

Deja la 31 decembrie 2013, certificatul de operator al Tatarstanului a fost anulat, adică nu mai trebuiau operate zboruri ale companiilor aeriene.

La scurt timp după, au început procedurile de faliment și vânzarea flotei. Reprezentanții transportatorului au vândut ultima „carcasă” (Tu-154) la prețul unei mașini străine scumpe - pentru 2,8 milioane de ruble. Pe lângă aeronave erau patru motoare.

Referinţă

Boeing 737 implicat în prăbușirea avionului, numărul de coadă VQ-BBN, a decolat pentru prima dată pe 18 iunie 1990. Compania din Tatarstan a închiriat aeronava în decembrie 2008 de la divizia greacă a Ansett Worldwide Aviation Services. Anterior a fost operat de companii din Franța, Uganda, Brazilia, România și Bulgaria. Aeronava a avut o durată de zbor de 51.547 de ore și 25 de minute și a efectuat 36.595 de aterizări de la începerea operațiunii.

17 noiembrie 2015 este cea de-a doua aniversare a unui accident aviatic major în Tatarstan: în 2013, un Boeing 737 s-a prăbușit în timp ce ateriza pe aeroportul din Kazan Detalii despre dezastrul, care a provocat moartea a 50 de persoane, sunt în materialul TASS.

Dezastru la Kazan

Pe 17 noiembrie 2013, la ora 19:23, ora Moscovei, un avion de pasageri Boeing 737-500 al companiei Tatarstan Airlines, care opera zborul regulat U9363 pe ruta Moscova (Domodedovo) - Kazan, a pierdut altitudine la aterizarea pe aeroportul de destinație, a căzut, s-a prăbușit și ars. Accidentul a avut loc în timpul unei apropieri întrerupte.

În urma dezastrului, toate cele 50 de persoane aflate la bord au murit - 44 de pasageri, inclusiv 2 minori, și 6 membri ai echipajului. Printre morți s-au numărat fiul președintelui Tatarstan Rustam Minnikhanov, Irek Minnikhanov, și șeful Serviciului Federal de Securitate al Republicii, Alexander Antonov. Doi străini, cetățeni ai Marii Britanii și ai Ucrainei, au devenit și ei victime. În legătură cu dezastrul, a fost deschis un dosar penal în temeiul părții 3 a art. 263 din Codul penal al Federației Ruse („Încălcarea regulilor de siguranță a traficului și operarea transportului aerian”).

Ce se știe despre avion și piloți

Avionul care s-a prăbușit a decolat pentru prima dată pe 18 iunie 1990. Tatarstan Airlines a închiriat aeronava în decembrie 2008 de la divizia greacă a Ansett Worldwide Aviation Services. Anterior, aeronava era operată de diverse companii aeriene din Franța, Uganda, Brazilia, România și Bulgaria. Potrivit Direcției Teritoriale Interregionale de Transport Aerian Volga a Agenției Federale de Transport Aerian, aeronava a zburat 51.547 de ore și 25 de minute de la începerea operațiunii și a efectuat 36.595 de aterizări.

Comandantul aeronavei a fost Rustem Salikhov, născut în 1966 (timp de zbor pe un Boeing 737 - 2.509 ore, ca comandant - mai mult de 500 de ore). Copilot - Viktor Gutsul, născut în 1966 (durata zborului Boeing 737 - 1.943 ore).

Continuare

Doliu și asistență pentru familiile victimelor

În Tatarstan, 18 noiembrie a fost declarată zi de doliu. Imediat după dezastru, viceprim-ministrul rus Arkadi Dvorkovich a anunțat că familiile victimelor vor primi 2 milioane de ruble de la compania de asigurări SOGAZ și 1 milion de ruble de la autoritățile din Tatarstan. Ulterior, s-a dovedit că membrii echipajului vor primi o sumă mai mică, deoarece erau asigurați pentru 100 de mii de ruble. Plățile au început la sfârșitul lunii noiembrie 2013.

Ancheta

Pe 18 și 20 noiembrie, la locul accidentului au fost găsite aparate de înregistrare de zbor. Conținutul înregistrărilor înregistrate de voce nu a fost publicat.

La 31 decembrie 2013, Agenția Federală de Transport Aerian a anulat certificatul de operator aerian al Tatarstan Airlines. Pe 5 mai 2014, Curtea de Arbitraj a Republicii Tatarstan a acceptat cererea de faliment a companiei aeriene spre considerare, iar pe 27 octombrie a declarat-o faliment.

Pe 21 februarie 2014, la tribunalul din Atena a fost depusă o cerere în numele a 40 de rude ale celor uciși în dezastru pentru câteva zeci de milioane de euro în despăgubiri pentru daune morale și materiale. Pârâții sunt proprietarul aeronavei, divizia greacă a companiei de leasing AWAS și producătorul acesteia, Boeing. Prima ședință de judecată cu privire la această cerere este programată pentru 7 ianuarie 2016.

Comitetul de investigație al Federației Ruse studia versiunea primirii ilegale a certificatelor de pilot de aviație comercială de către Rustem Salikhov și Viktor Guțul. La 31 martie 2014, Agenția Federală de Transport Aerian și-a desființat filiala regională din Tatarstan din cauza încălcărilor descoperite.

Pe 16 septembrie 2014, comisia Comitetului de aviație interstatală (IAC) a raportat că, potrivit anchetei, semnele de defecțiune a aeronavei în zborul de urgență au lipsit, motoarele au funcționat până s-au ciocnit cu solul. Una dintre principalele versiuni ale cauzelor dezastrului a fost considerată a fi eroarea pilotului în timpul deplasării.

Potrivit declarației IAC, pe 17 aprilie 2015, proiectul de raport final privind rezultatele investigației a fost semnat de toți membrii comisiei fără comentarii, inclusiv de un reprezentant al Agenției Federale de Transport Aerian. Cu toate acestea, în iunie 2015, reprezentantul Agenției Federale de Transport Aerian în comisia de anchetă și-a retras semnătura, iar conducerea Agenției Federale de Transport Aerian a declarat că cauza incidentului a fost o defecțiune a sistemului de control al ascensorului din cauza designului. defecte ale aeronavelor de tip Boeing 737 IAC i-a trimis Administrației Federale a Aviației din SUA (în cazul în care certificarea inițială a unui anumit tip de aeronavă) o cerere pentru a confirma că aeronava îndeplinește cerințele pentru o operare în siguranță. Potrivit IAC, răspunsul primit la 27 octombrie 2015 nu conținea concluzia că Boeing 737 se află într-o stare care să le asigure funcționarea în siguranță.

Pe 5 noiembrie 2015, s-a cunoscut că IAC a trimis Rosaviation o notificare prin care să revoce certificatul de tip de modificări ale aeronavei Boeing 737 Classic și NG în legătură cu concluziile Rosaviation făcute în timpul investigației accidentului de la Kazan. Reprezentanții comitetului au clarificat că autoritățile aviatice ruse corespondau cu Administrația Federală a Aviației din SUA de mai bine de un an, propunând îmbunătățiri la proiectarea ascensorului Boeing 737. Pe 6 noiembrie, șeful Agenției Federale de Transport Aerian, Alexander Neradko, a spus că nu există motive pentru oprirea operațiunii Boeing 737 în Federația Rusă.

Din 16 noiembrie 2015, ancheta asupra dezastrului nu a fost finalizată. Operațiunea Boeing 737 de către transportatorii aerieni ruși nu s-a oprit.

Memorie

Pe 17 noiembrie 2014, o stela memorială a fost dezvelită în memoria celor uciși în dezastrul de pe aeroportul din Kazan.

În timpul pregătirii, a fost folosit material de la Valery Korneev (TASS-DOSSIER).