Călătoria cu trenul probabil nu va pierde niciodată din popularitate.

Nu contează dacă mergi pe o veche locomotivă cu abur prin satele britanice sau te grăbești prin zăpadă și viscol de-a lungul căii ferate Transsiberiane - există întotdeauna un traseu interesant și interesant.

Pentru cei cărora le place să călătorească cu trenul, subiectul:

10. Jakarta Kota (Indonezia).
Cea mai mare gară din Asia de Sud-Est, Gara Jakarta Kota, situată în capitala Indoneziei, a fost construită în 1870. După o renovare majoră la începutul anului 1926, numărul platformelor de îmbarcare de la gară a crescut la 12. Clădirea imensă găzduiește multe magazine, mai multe locuri de mâncare, toalete, bancomate și chiar o moschee. Jakarta Kota are o semnificație istorică și culturală semnificativă în Indonezia și a fost recunoscut oficial ca un reper istoric și cultural al Jakarta din 1993, ceea ce a provocat un aflux suplimentar de turiști în oraș.

Jakarta Kota deservește rute de pasageri pe insula Java prin Gambir, Jantinegara, Pasar Senen și trei rute ale rețelei de tren KRL Jabotabek.

9. Gara Centrală din Berlin (Germania).
Gara Centrală din Berlin a fost construită pe locul gării Lehrt, care a fost distrusă în timpul celui de-al Doilea Război Mondial. După deschiderea în 2006, Gara Centrală din Berlin a devenit cea mai mare stație din Europa cu un peron pe mai multe niveluri, dintre care 6 sunt situate la nivelul superior și 8 la nivelul inferior. Căile se intersectează între ele printr-un sistem de tuneluri și poduri, în timp ce clădirea principală este realizată din sticlă și oțel. Pentru zona comercială sunt alocați 44.000 de metri pătrați din zona gării, cea mai mare parte fiind ocupată de un centru comercial cu 80 de magazine. În plus, clădirea gării adăpostește un centru de sortare a bagajelor, depozit de bagaje, parcare și mai multe puncte cu Wi-Fi gratuit. Stația deservește zilnic aproximativ 300.000 de pasageri.





=========================================================

8. Gara Chhatrapati Shivaji (India).
Stația Chhatrapati Shivaji nu este doar una dintre cele mai mari, ci și una dintre cele mai frumoase stații din lume și, de asemenea, una dintre atracțiile istorice din Mumbai. Stația a fost construită în perioada colonială britanică în 1888 și a fost inițial numită Victoria Terminus după Regina Victoria. În 1996, stația a fost redenumită în onoarea eroului național al Indiei Chhatrapati Shivaji. În 2004, această frumoasă clădire a fost inclusă pe Lista Patrimoniului Mondial UNESCO, ceea ce a crescut fluxul deja considerabil de turiști. Chhatrapati Shivaji include platforme pentru trenurile electrice suburbane, oferind un total de 18 platforme de îmbarcare și asigurând poziția a 8-a în clasamentul celor mai mari stații.

7. Gara Centrală Leipzig (Germania).
Gara Leipzig este cea mai mare din Europa ca suprafata - 83.460 mp, iar lungimea fatadei ei este de aproape 300 m. Gara este pe mai multe niveluri si deserveste aproximativ 120.000 de pasageri pe zi. Proiectul inițial a fost dat în exploatare în 1915, dar în timpul celui de-al Doilea Război Mondial clădirea a fost grav avariată și a fost complet reconstruită în anii '50. A doua reconstrucție, de data aceasta în anii 90, a adus numărul total de platforme de aterizare la 24, ceea ce o plasează pe locul 7 în lume în ceea ce privește acest indicator.





==========================================================

6. Gara Centrală din Zurich (Elveția).
Gara Centrală din Zurich este cea mai mare și mai aglomerată gară din Elveția. S-a deschis în 1847, a fost reconstruit și extins de mai multe ori, iar acum deservește zilnic aproximativ 400.000 de pasageri. Gara are 16 peroane pentru trenuri de mare distanță și 10 pentru trenuri de mare viteză EuroCity, Cisalpino, TGV, Intercity-Express și CityNightLine. În total, aceste 26 de peroane permit aproximativ o mie de trenuri să plece din gară pe zi. Pe lângă recordurile de pasageri, Gara din Zurich deține și un record pentru dimensiunea zonei sale comerciale interioare - 55.000 mp. Există un centru comercial Shop-Ville HB, un cinema și alte locuri de divertisment.





===========================================================

5. Termini (Italia).
Gara Termini din Roma, deschisă în 1862, deține în continuare locul doi ca suprafață între toate stațiile europene, pe locul doi după Leipzig în acest indicator. De pe cele 29 de peroane ale gării pleacă trenuri către Paris, Viena, München, Geneva și Basel, precum și trenuri locale de pasageri și numeroase trenuri de navetiști. Traficul total zilnic de pasageri din Termini depășește 400.000, ceea ce însumează până la 150 de milioane de pasageri pe an.





==========================================================

4. Gara principală din München (Germania).
Gara München este a 4-a din lume si a 2-a in Europa ca numarul de peroane, dintre care sunt 32. Clădirea inițială a fost construită în 1839, dar, ca majoritatea nodurilor de transport din Germania, a fost grav avariată în timpul războiului. . O reconstrucție majoră a avut loc în 1960, după care stația a putut primi zilnic câteva sute de mii de pasageri, iar astăzi capacitatea sa zilnică a fost mărită la 450.000 de pasageri. Clădirea gării găzduiește un număr mare de magazine, o galerie comercială subterană, un muzeu pentru copii și un hotel. Pe lângă cele 32 de platforme la sol, prin gara principală din München trec două sisteme de tranzit rapid subteran - S-Bahn (2 platforme de îmbarcare) și U-Bahn (încă 6 platforme).





========================================================

3. Shinjuku (Japonia).
Construită în 1885, Gara Shinjuku este astăzi campioana absolută în traficul de pasageri - 3,6 milioane de oameni zilnic, și datorită acestui fapt a intrat chiar și în Cartea Recordurilor Guinness. Mai mult, datele sunt deja depășite - pentru 2007, acum este foarte posibil să fi fost și mai mulți pasageri. Pentru a deservi un număr atât de uluitor de pasageri, stația este echipată cu un total de peste 200 de intrări și ieșiri. Cele mai multe dintre cele 36 de peroane sunt ocupate de trenuri din sistemele de transport public local; nu există multe trenuri de lungă distanță către Shinjuku.





===================================================

2. Gare du Nord (Franţa).
Gara de Nord Paris deține recordul în Europa pentru numărul de peroane - 44, dintre care două nu sunt disponibile pentru uz public și sunt rezervate nevoilor speciale. Construită în 1846, Gare du Nord rămâne încă una dintre cele mai frumoase și maiestuoase clădiri din Paris și unul dintre simbolurile Europei. În interiorul gării se află zeci de cafenele, magazine de suveniruri, chioșcuri de ziare, ghișee de bilete și toalete (inclusiv toalete cu vestiare pentru bebeluși). Proiectele pentru extinderea ulterioară a stației presupun extinderea acesteia la 77 de platforme de îmbarcare, ceea ce o va face campion mondial absolut la acest indicator.

În noiembrie am plecat spre nord, spre Ust-Luga, unde se află una dintre cele mai mari gări din țara noastră (imi spun aici că este deja cea mai mare) și din Europa. Această stație deservește portul Ust-Luga. Stația este formată din trei parcuri (cinci în viitor) și unul, cel mai modern, cocoașă de triaj, unde încărcarea și demontarea trenurilor se produce automat.

1. Este nevoie de o stație de triaj pentru deservirea mărfurilor care sosesc în sau dinspre port. Inițial, a existat un potențial enorm pentru dezvoltarea stației, iar treptat a fost construită până la proporții gigantice. Acum, Parcul Podgorochny conține 44 de poteci, ceea ce îl face cel mai mare de pe teritoriul fostei URSS.

2. Va trebui totuși să atingem istoria portului și a gării în sine, deoarece fără aceasta este dificil de evaluat amploarea construcției. Pentru prima dată, discuțiile despre un nou port au început la începutul anilor 1990. Rusia a pierdut patru dintre cele mai mari porturi ale sale din nord, care au mers în țări mici, dar foarte mândre și independente. Inițial, dezvoltarea portului a fost foarte mediocră, dar în 2008 criza globală a atacat brusc și... zeci de miliarde de ruble au fost investite în port și infrastructură. Drept urmare, țara noastră a primit propriul său port modern, o gară uriașă și infrastructura aferentă. Și toate acestea cu o perspectivă de dezvoltare aproape nelimitată. Imaginea arată starea zonei în 2005. Portul este la început.

3. 2009 Cea mai frumoasă oră a portului a sunat deja și continuă. Dezvoltarea a început cu salturi și limite. A început un flux vizibil de trafic din porturile baltice și au început să rămână bani de tranzit în țara noastră.

4. 2013 Mai este un an până la cea de-a doua ceasă cea mai frumoasă. În 2014, sancțiunile, „Crimeea” și criza ucraineană au stimulat - Ust-Luga a devenit principalul nod către Kaliningrad, oferind conexiuni stabile de marfă cu enclava rusă din Marea Baltică (inclusiv pentru nevoile de apărare) și, în ciuda economicului general recesiune, cifra de afaceri de marfă continuă să crească rapid.

5. Fotografie modernă din spațiu.

Creșterea cifrei de afaceri a mărfurilor în port. Un salt colosal în anii 2010, care continuă.
2003 - 0,44 milioane tone.
2005 - 0,71 milioane de tone.
2008 - 6,76 milioane de tone.
2011 - 22,7 milioane de tone.
2013 - 62,6 milioane de tone.
2015 - 84 milioane de tone.
2016 - 93,4 milioane de tone.

6. Amenajarea parcurilor stației. Desigur, oferă doar o idee aproximativă a amplorii.

7. Suprafața totală de dezvoltare a nodului feroviar Ust-Luga este de 930 de hectare, din care 270 de hectare sunt ocupate de sistemul de sortare al stației Luzhskaya. Lungimea totală a nodului de cale ferată Ust-Luga în plină dezvoltare va fi de peste 300 km. Astăzi, nodul de cale ferată Ust-Luga este o singură stație de cale ferată Luzhskaya, în interiorul granițelor sale au fost construite trei parcuri pentru a deservi terminalele de marfă: Luzhskaya-Severnaya, Luzhskaya-Yuzhnaya și Luzhskaya-Neftyanaya.

8. - Parcul Luzhskaya-Severnaya deservește un complex de transbordare a cărbunelui, un complex de transbordare universal, precum și un complex de transbordare
sulf tehnic.
- Parcul Luzhskaya-Yuzhnaya deservește complexul de transbordare Yug-2, un complex de feriboturi rutieră și feroviară și un terminal de containere.
- Parcul Luzhskaya-Neftyanaya deservește un complex de mărfuri petroliere.

Pentru a deservi terminalele de marfă promițătoare: îngrășăminte metalurgice și minerale, se are în vedere construcția parcului Luzhskaya-Generalnaya; în plus, în partea de nord a portului Ust-Luga, proiectul include construcția parcului Luzhskaya-Vostochnaya.

9. Și, bineînțeles, grandioasa fabrică de sortare Luga.

10. Voi plasa aici și această diagramă, preluată din periskop.su a - aici sunt marcate limitele zonei în care sunt utilizate echipamente Siemens. Vom vorbi despre asta mai detaliat mai jos, tocmai am avut întrebări pe Instagram despre cât de mult echipament străin există. Ocupă 20% din volumul total al stației.

11. Să mergem în camera de control și să vedem cum este totul controlat. Post de control pentru operator pe tobogan. Ecranul arată starea pistelor, întârzierilor și a altor echipamente. Acest loc de muncă este integrat cu echipamentele Siemens.

12. Alte locuri de muncă (posturi ale ofițerilor de serviciu la parcul de recepție, parcul de tranzit, parcul de plecare și ofițerul de serviciu de gară) sunt echipate cu tehnologii standard ale Căilor Ferate Ruse și sunt situate în spatele sălii. Toate comenzile provin doar de pe ecran.

13. Parcul Podgorochny. Și compoziția este alimentată la diapozitiv pentru o sortare ulterioară.

14. Ofițerul de serviciu de la stația Luzhskaya este Ainura Aliyeva.

15. Acum să ne uităm la funcționarea toboganului în sine. După ce cărucioarele sunt eliberate, sub influența gravitației, vagurile încep să se rostogolească în jos. Apropo, acest tobogan permite să se desființeze două trenuri în același timp! În continuare, mașina trece prin retardere speciale, care stabilesc intervalul pentru mașini, le încetinesc și asigură viteza necesară pe pistele de sortare.

16. Poziția a doua (de mijloc) de frânare, pe lângă intervale, asigură reglarea comună a vitezei de rulare a tăieturii, a treia poziție de frânare efectuează frânarea direcționată a tăieturii în funcție de ocuparea traseului de sub deal.

17. Cea mai importantă diferență între acest tobogan și toate celelalte care funcționează la noi este că este tăcut. Spre deosebire de antrenările pneumatice de întârziere, aici sunt folosite cele hidraulice.

18. Trăsurile se rostogolesc deja pe drum

19. Contor set roți.

20. Unitate retarder. Totul este încălzit cu electricitate.

21. Funcționarea toboganului este complet automatizată. Sistemul cunoaște greutatea mașinii, starea vremii, șinele, puterea vântului și direcția acestuia. Sistemul de control ia în considerare toate acestea și stabilește forța de frânare în toate secțiunile de decelerare.

22. În fața pistelor parcului există o a treia treaptă de decelerare și, pe unele piste, retardoare compensatoare suplimentare.

23. Acestea servesc la dizolvarea mărfurilor periculoase de categoria a II-a (retarder cu piston - în terminologia engleză). Da, cocoașa poate, pentru prima dată în Rusia, să sorteze ulei și alte mărfuri periculoase din a doua categorie

24. Radar pentru determinarea vitezei mașinilor la dizolvare.

25. Treapta a treia de frânare și compensatoare-retardatoare suplimentare.

26. O altă inovație este această mini locomotivă cu tracțiune prin cablu. Servește pentru a împinge mașinile la locul lor. Ele înlocuiesc locomotivele de manevră în parcul submontană și reduc timpul necesar pentru asamblarea unui tren de două până la trei ori.

27. Cu aceste antene cu role, căruciorul împinge mașinile de perechea de roți. Funcționează în întreaga flotă de 106 mașini.

28. Și stația își trăiește propria viață - aici vine echipamentul de cale.

29. Este timpul să mă familiarizez cu modul de funcționare automat al locomotivei. Acum mă urmărește cu control manual până în parcul de sub deal.

30. Conducătorul de locomotivă diesel Denis Mundinger explică modul în care are loc controlul în modul automat.

31. În 2015, pentru prima dată în Rusia, la stația Luzhskaya a căii ferate Oktyabrskaya, a fost introdusă tehnologia de împingere și eliberare a trenurilor folosind o locomotivă cu cocoașă fără participarea unui șofer (într-un mod complet automat). În septembrie 2017, ponderea muncii în acest mod era de 97,6%.

32. Sub control automat, trenul este împins și eliberat de pe deal. Schimbarea liniei și conectarea la un tren nou pentru sortare. În fotografie urcăm un deal. După ce a trecut de semaforul MG2, șoferul a trecut locomotiva în regim automat și apoi a mers singură.

33. Locomotiva diesel a mers la începutul șinelor, a așteptat până a fost asamblat traseul, cuplat cu trenul, a împins-o pe deal și a desființat vagoanele.

34. Conform regulilor, șoferul este obligat să se afle în cabină. Dar își poate părăsi locul de muncă. Deși de obicei stă și urmărește procesul. Acum că tehnologia este bine stabilită, intervenția este foarte rar necesară.

35. În timp ce se lucra, a trecut pe lângă noi o a doua locomotivă diesel. Merge să ajute o locomotivă electrică care s-a blocat la urcare cu un tren greu. Șinele sunt ude, locomotiva electrică este ușoară, trenul este greu și a intrat în urcare cu viteză mică. Rezultatul era previzibil. Dar e în regulă, locomotiva diesel îi va scoate pe toți acum.

36. Masinistul Denis Mundinger monitorizeaza dizolvarea.

37. Este foarte neobișnuit să vezi o locomotivă diesel conducându-se singură. Setează viteza, frânează cu pneumatică, reglează viteza etc.

38. Când portul Ust-Luga va ajunge la capacitate maximă, descărcarea la stația Luzhskaya se va ridica la peste 3.500 de vagoane pe zi.

39. Centru de control. Apropo, în multe fotografii puteai vedea rețeaua de contacte. Pe 18 octombrie 2017 a fost lansată exploatarea industrială a tronsonului electrificat Weymarn - Luzhskaya din cadrul amplasamentului de testare Kuzbass - Nord-Vest.

40. Eliberator. Funcționarea acestuia nu poate fi automatizată atâta timp cât este disponibil cuplajul automat SA-3.

41. Afișajul îi arată numărul de mașini care trebuie decuplate. Îl decuplează cu un poker lung, iar mașinile se rostogolesc apoi singure pe deal.

42. Un nou tren de sortare a sosit la deal.

43. Parcul Podgorochny. O cantitate colosală de muncă făcută într-o perioadă scurtă de timp, unde nu a fost nimic.

44. Și locomotiva noastră a mers după următorul tren.

45. Vedere generală a sortării la începutul toamnei. Din sol această scară nu se vede deloc.

Multe mulțumiri serviciului de presă al Căilor Ferate Ruse și al Căii Ferate Oktyabrskaya pentru organizarea filmării.

Calea ferată este una dintre cele mai mari și mai profitabile afaceri din Statele Unite, în afară de industria petrolieră. În fiecare an, aproximativ 1,8 miliarde de tone de marfă sunt transportate pe calea ferată. Rețelele feroviare ale țării, cu o lungime de aproximativ 225.000 km, generează profituri pentru companiile feroviare de 54 de miliarde de dolari pe an.
Dar trenurile care transportă mărfuri nu apar de nicăieri; ele trebuie formate și reorganizate de-a lungul rutei. Pentru această sarcină, stații de triaj există în stații mari de joncțiune pe toată lungimea căilor ferate.
În statul Texas, există două stații mari de triaj deținute de Union Pacific - Englewood Yard și Davidson Yard. Prima stație este situată în Houston și este cea mai mare din Texas. Al doilea șantier de triaj este situat în Fort Worth, lângă Dallas. Aceasta este o stație relativ mică pentru dimensiunea Americii.

1. Câteva despre istoria vieții șantierului de triaj. A fost fondată la începutul anilor 1900 și inițial nu a fost deținută de Union Pacific, ci mai degrabă deținută de Texas & Pacific Railroad. După înființare, stația a fost numită după președintele companiei - Lancaster Yard.

2. Stația ocupa o suprafață mică și creștea treptat, din fericire la vremea aceea orașul Fort Worth era foarte mic, iar în jurul gării era mult spațiu liber.

3. Dar dacă la începutul anilor 1900 existau o mulțime de companii private în Statele Unite, atunci în timp companiile mici au început să dispară, deoarece A devenit din ce în ce mai dificil să concurezi cu giganții.

4. Texas & Pacific Railroad a suferit aceeași soartă, iar în 1963 compania a fost achiziționată de concurentul lor, Missouri Pacific Railroad.

5. Noul proprietar a observat imediat amplasarea avantajoasă a stației și a decis să o modernizeze. A fost extins, oferta de căi a crescut, iar debitul a crescut.

6. După ce totul s-a terminat, s-a decis redenumirea stației. Și în 1971, stația a fost numită Centennial Yard. Mulți feroviari mai în vârstă numesc încă gara cu acest nume.

7. Viitorul nu a fost în întregime roz pentru Missouri Pacific Railroad. În 1984, compania a devenit parte a Union Pacific.

8. Noul proprietar nu a modernizat stația, pentru că a îndeplinit cerințele vremii. În 2007, postul a primit numele actual „Davidson Yard” din cauza revenirii președintelui consiliului de administrație, al cărui nume este Richard Davidson.

9. Un fapt interesant despre stația în sine este că a fost una dintre primele stații din Statele Unite care a folosit fibră de sticlă în locul cablurilor de comunicații convenționale (din 1981) și foarte repede stația a devenit principalul hub de comunicații pentru Union Pacific.

10. Astăzi gara este un important nod feroviar în America, deoarece Toată încărcătura din Asia, care trece prin porturile maritime din California, este trimisă în interior.

11. Tot fluxul de marfă din California are o porțiune comună a rutei către Texas, după care fluxul de marfă trebuie împărțit, deoarece Din Texas, mărfurile călătoresc în direcțiile de est, nord și nord-est.

12. Fluxul principal de marfă din California este containerele cu diverse mărfuri.

13. De exemplu, un singur terminal de containere, Long Beach din California, primește aproximativ 7 milioane de containere în fiecare an, trimițându-le spre interior.

14. În fiecare zi aproximativ 50 de căi ferate de containere. trenurile părăsesc portul Long Beach.

15. În 2009, Union Pacific a început modernizarea stației, care continuă și astăzi. Stația este reconstruită activ pentru a crește capacitatea.

16. Traficul de marfă din California crește în fiecare an. Peste câțiva ani, stația nu va mai face față fluxului de mașini, iar acum compania Union Pacific a decis să pregătească stația chiar înainte de a se „sufoca” cu traficul de marfă.

17. În următorii 20 de ani, traficul de marfă ar trebui să se dubleze.

18. La finalizarea proiectului, stația va avea 69 de căi de triaj, formând și trimițând în fiecare zi circa 100 de trenuri.

19. Ei bine, principiul de funcționare al stației în sine este foarte simplu. În stație sunt mai multe parcuri: recepție, sortare, plecare.

20. Aceste trei parcuri sunt situate în speță paralel unul cu celălalt. Toate trenurile intră în depozitul de recepție, unde locomotiva diesel principală este decuplată de ele și este atașată o locomotivă de manevră.

21. Apoi locomotiva diesel de manevră trage trenul „în buzunarul de evacuare” sau șină, ceea ce permite ca trenul să fie scos din depozitul de primire și redirecționat către șinele de sortare ulterioare.

22. Această potecă trece dincolo de gară, pentru că Altfel, nu va fi posibil să tragi un tren de aproape o sută de mașini.

23. După care trenul începe să urce „dealul”, care este o mică cotă realizată artificial deasupra nivelului gării.

24. Odată ajunse în vârful „toboganului”, mașinile sunt decuplate, individual sau în grup.

25. Mașinile decuplate se rostogolesc pe „tobogană” prin inerție, formând trenuri.

26.

27. Dispeceratorii asamblează trenurile „teoretice” pe un computer în avans, chiar înainte ca vagoanele să ajungă la gară.

28. Datorită trenurilor „teoretice” pre-asamblate, procesul de asamblare a vagoanelor în trenuri după decuplare este complet automatizat.

29. Când mașina începe să se rostogolească pe deal, primul lucru pe care îl face este să treacă prin scaner. Pe fiecare mașină există o etichetă magnetică, care oferă dispecerului informații complete despre mașină (este un rezervor, o mașină acoperită, o platformă etc.), destinație, natura încărcăturii din ea și greutatea mașinii goale. mașină.

30. După scaner, mașina merge la cântar, unde i se măsoară greutatea, iar apoi computerul însuși determină pe ce pistă trebuie trimisă această mașină.

31.

32. Pentru că dispeceratul a compilat deja „trenurile viitoare”, săgețile sunt mutate automat de computer și mașina se rostogolește pe calea dorită.

33. Pe calea de rulare, mașina trece prin retardoare speciale, care amortizează parțial viteza mașinii.

34. Prinderea din urmă.

35. Retarderii sunt „saboți de frână” care strâng roțile unei mașini în timp ce aceasta trece prin ele.

36. De ce să cântăriți trăsura? Cert este că computerul știe câte mașini sunt deja pe șine, dar trebuie să calculați forța de frânare pentru retardere și să încetiniți mașina, astfel încât să aibă suficientă inerție pentru a se rostogoli la restul „fraților” săi, dar in acelasi timp nu se rostogoleste prea repede.

37.

38. Mașina, în funcție de sarcină, poate fi încetinită până la o viteză de cuplare de 1 km/h, viteza tipică de cuplare pentru mașinile cu marfă iremediabilă este de 6 km/h.

39.

40. Trecând prin retardere, vagonul este „încetinit”, după care, rostogolindu-se către vagoanele rămase, se cuplează cu acestea și treptat se montează trenuri noi pe liniile de plecare. Apoi trenul asamblat este transferat în parcul de plecare și trenul își continuă călătoria.

41. Pe lângă cocoașa de sortare, stația are și gară. depozit care deservește atât locomotive diesel de tranzit, cât și locomotive diesel care operează în zonele Dallas și Fort Worth.

42. La depou, locomotivele diesel suferă atât reparații minore de rutină, cât și revizii medii.

43. Acest depozit nu efectuează revizii complete la locomotive diesel. Locomotivele diesel merg la Houston pentru reparații majore.

44.

45. Apropo, nu departe de gară există un peron de călători, dar mai mult pe asta altădată.

Cei mai mulți dintre noi au fost probabil la niște gări destul de ciudate la un moment dat în viața noastră - mai ales dacă ești un călător pasionat. Când vă aflați într-un loc neobișnuit și ciudat, care dintr-un motiv oarecare se numește „gară”, toată rutina obișnuită, toate procedurile care vă ocupă timpul când plecați într-o călătorie (de exemplu, studiul trenului). programul, încercarea de a decide dacă rezervați bilete în avans și toate astea) trec cumva în fundal. Da, există și gări care ne pot insufla îndoieli serioase cu privire la bunăstarea și siguranța noastră. Dar acesta este tocmai unul dintre motivele pentru care tuturor ne place atât de mult să călătorim prin lume!

Unele dintre aceste gări nu ar părea deplasate în cele mai grave coșmaruri ale tale. Dar poate doar vor inspira pe cineva să călătorească? Unele stații, desigur, au doar o arhitectură ciudată sau sunt situate în locuri ciudate. Într-un fel sau altul, vă invităm să aruncați o privire la cele mai ciudate gări din lume.

1. Gara Brockenheimer Warthe, Frankfurt. Probabil, pentru a te decide să pleci într-o excursie dintr-o astfel de stație, ai nevoie de un simț al umorului de invidiat. Nu recomandăm să-și asume riscuri pentru cei care sunt predispuși la atacuri de panică sau le este frică de tren pentru că s-ar putea să iasă din șine. Totuși, pe de altă parte, postul amintește oarecum de postul din filmele Harry Potter, nu-i așa?

2. Gara Centrală Michigan, Detroit. Construit în 1913. Gara Centrală Michigan ocupă o clădire luxoasă. Acum, însă, este amenințată cu demolarea din cauza dărăpădării și a faptului că este nerealist să se efectueze reparații într-un astfel de colos. În general, cui i-a venit ideea, chiar și în acea epocă predispusă la efecte externe, de a amplasa o gară într-un astfel de palat?

3. Gara Nordpark, Innsbruck, Austria. Nordpark Station constă de fapt din patru stații, fiecare dintre ele proiectată individual, dar, în același timp, din punct de vedere al designului, arată ca un singur întreg. Aceasta este o clădire în stil futurist, de parcă ar proveni din filme despre viitor. Designerul proiectului a fost Zaha Hadid.

4. St. Louis Union Station, Missouri. A fost construită în 1894 și la acea vreme era considerată una dintre cele mai aglomerate și mai mari gări din lume. În anii 1980 a fost transformat într-un hotel de lux, care era mult mai în concordanță cu arhitectura ornamentată.

5. Gara Columbus, Toronto. A fost construită în 1895, dar a fost închisă în 1930. Clădirea a fost acum restaurată și găzduiește Departamentul de Pompieri din Ohio. Clădirea a fost construită într-un stil foarte ciudat, care amintește de un amestec de diferite tendințe arhitecturale. Într-un fel, seamănă cu o moară veche cu o anumită aromă chinezească. Clădirea arată ciudat, dar foarte pitoresc.

6. Gara de Atocha, Madrid. A fost reconstruită în 1892 după un incendiu de către arhitectul Alberto di Palacio Elissan și Gustav Eiffel, același autor al Turnului Eiffel. În 1992, în clădirea gării a fost amplasată o grădină botanică, care astăzi se mândrește cu prezența a peste cinci sute de specii de plante și animale. Sună ciudat - o grădină zoologică într-o clădire a unei gări, nu crezi?

7. Gara centrală din Stockholm. Acesta este punctul de intersecție al tuturor liniilor de metrou din Stockholm. Aici se află și cea mai lungă galerie de artă din lume, cu fresce minunate. Stația este situată în catacombe subterane naturale.

8. Expo Station, Singapore. Designerul proiectului a fost Norman Foster. Stația a fost construită în anul 2000. Are forma unui OZN. Acoperișul ciudat trebuia să reflecte razele soarelui, împiedicând supraîncălzirea aerului din cameră. Nu este o idee rea, credem noi!

9. Tunel subteran turistic din Shanghai, China. Aceasta este probabil cea mai scurtă și mai ciudată călătorie din lume. Lumini fluorescente, culori sălbatice și o senzație generală de delir psihedelic. Tunelul în sine are doar 647 de metri lungime și este situat sub râul Huanpu. Dacă nu ți-e frică de amețeli, bine ai venit!

SORTAREA COCOAȘI PE CĂI FERATE ALE LUMII

ÎN transport noduri, închide mare industrial centre, la megaorase, aproape porturi, mare întreprinderilor industria grea Și minerit industrie - Acolo, Unde se formează trenuri, V cele mai multe tari pace sunt amplasate camere de sortare diapozitive. Noi oferim analiză pentru cititori sisteme, care sunt echipate aceste diapozitive, și tendințe dezvoltare străin dispozitive formare compozitii.

Europa Centrală și în primul rând Franța și țările Benelux au o densitate mare de cocoașe. Există, de asemenea, un număr semnificativ de ei în țările fostei URSS și pe coasta de est a Statelor Unite. Un număr mare de cocoașe au fost construite în ultimii ani în China. Sunt mult mai puține pe căile ferate din țări precum Canada, India și Africa de Sud. În țările în curs de dezvoltare din Africa, precum și în America de Sud și America Latină, cocoașele, ca și alte echipamente de automatizare în transportul feroviar, sunt încă rare. Dimpotrivă, în multe țări industrializate (Japonia, Anglia, Danemarca și Norvegia) nu a supraviețuit nici măcar o cocoașă datorită utilizării noilor metode de formare a trenurilor. În alte țări europene, munca de sortare este concentrată doar pe cele mai mari unități, iar cocoașele de capacitate mică și medie sunt închise treptat. Astăzi, cea mai mare cocoașă din lume, Bailey Yard, este situată în SUA (Nebraska) și are 50 de piste într-o direcție și 64 de piste în sens opus. Doar puțin în spatele ei se află cocoașa de clasificare cu două fețe Maschen (Fig. 1), situată în apropierea portului Hamburg - 48 de piste într-o direcție și 64 în cealaltă. În China, cea mai mare cocoașă din Asia a fost construită recent la gara Zhengzhou - 34 și 36 de căi; o altă cocoașă mare este situată în Africa de Sud, la stația Centrarad, la nord-est de Johannesburg - 64 de căi în parcul de sortare și 8 de căi în parcurile de subsortare. Diferențele în echipamentele tehnice și tehnologia cocoașelor se datorează dezvoltării istorice a mecanizării și automatizării în diferite țări ale lumii, care a început în Europa la mijlocul secolului trecut.

APARIȚIA SISTEMELOR DE HUMPER

În 1846, la stația de marfă Dresda a fost construită o cale înclinată, pe care erau alimentate vagoane decuplate de tren. În acest moment, în Europa erau cunoscute și alte metode de dezmembrare a trenurilor, de exemplu, folosind plăci turnante, care s-au păstrat în apropierea multor depozite până în prezent (Fig. 2). Prima cocoașă simplificată a fost construită în 1858 la stația intermediară de marfă Leipzig. Complet în concordanță cu structura actuală a majorității centrelor de sortare cu un parc de primire, un parc de sortare și un parc de plecare (Fig. 3), cocoașa a fost construită la stația de marfă Ter Nord de lângă Saint-Etienne în Franța în 1863. Stația Shildon a fost construită. pe acelasi principiu in 1869 in nord-estul Angliei.

Primele stații de triaj au folosit panta naturală a terenului și nu au avut contrapantă pe porțiunea de alunecare. Abia în 1876 a fost construită o cocoașă cu o platformă în vârf și o contra-pantă la șantierul de triaj Speldorf din Germania. Centralizările mecanice folosite la acea vreme aveau o rază de control limitată și, prin urmare, în zona de dizolvare au fost construite mai multe posturi independente unul de celălalt.

Împărțirea șantierului de triaj în grupuri de șine (mănunchiuri) a început să fie utilizată în 1891 la stația mare de triaj cu operațiune cu două fețe Osterfeld-Süd din Germania. La acel moment, dispozitivele de frânare mecanizate nu erau încă folosite pe cocoașe, dar era necesară o frânare precisă, direcționată și, prin urmare, muncitorii au instalat saboți de frână pe șenile de la fundul cocoașului. Aceste dispozitive simple sunt încă folosite astăzi ca dispozitive antifurt la stațiile de marfă cu șine în pantă naturală.

În anii douăzeci ai secolului trecut, economiile Europei și ale Statelor Unite și, odată cu aceasta, transportul de mărfuri, erau în plină expansiune, iar primele retardare auto de tip fascicul au fost dezvoltate pentru a accelera și a desființa în siguranță trenurile. În 1923, în SUA, primul moderator cu un număr mare de unități a fost instalat la cocoașa Gibson de lângă Chicago, iar în 1925, la cea mai mare stație de triaj din Europa la acea vreme, Hamm (Westfalia), un complex mecanizat format din patru retardoare hidraulice pentru cărucioare. Centralizările electromecanice care au apărut cam în același timp au făcut posibilă controlul de la distanță a tuturor obiectelor de la un post al complexului de cocoașe. Datorită acestui fapt, procesul de desființare a trenurilor s-a accelerat și a devenit posibilă și automatizarea acestuia. Puțin mai târziu, au fost create primele dispozitive electrice pentru stocarea secvenței de trecere a mașinilor. În conformitate cu sarcina primită, aceștia au controlat acționările comutatoarelor grinzilor.

Primul complex de diapozitive controlate electronic a fost creat în 1955. la Kirk Station de lângă Chicago și deja în anii 1960, majoritatea centrelor mari de sortare erau complet automatizate. În aceiași ani, multe șantiere cu cocoașe au început să folosească un canal radio pentru a controla locomotiva pentru deplasarea trenului, ceea ce a îmbunătățit calitatea și productivitatea și, de asemenea, a eliminat șoferii și semnalele de cocoașă la podea.

TIPURI DE COCOAȘE DE SORTARE

Complexele cu cocoașe pot avea fie o structură de construcție unidirecțională (unilaterală), fie una cu două fețe, utilizată la unități mari cu multă muncă de sortare în ambele direcții. Anterior, toboganele erau construite pe zone cu o pantă naturală a căilor, independent de zona de dizolvare, așa cum se obișnuiește în complexele moderne. Multe dintre aceste diapozitive sunt încă folosite astăzi. În străinătate, toboganele sunt folosite atât cu pante naturale, cât și cu pante artificiale (Fig. 4). Principiile de frânare a mașinii folosite pe ele diferă și ele. Alegerea mijloacelor de frânare este influențată și de locația cocoașului. Cocoașele construite în apropierea nodurilor de transport au ajuns în cele din urmă în limitele orașului, iar astfel de complexe de sortare sunt impuse în prezent cerințe speciale. Acestea includ funcționarea silențioasă a dispozitivelor de întârziere și comutatoare, reguli speciale pentru dizolvare și acces limitat la teritoriu.

Parcurile de sortare pot avea fie aceeași lungime ca și alte parcuri de stație, fie o lungime redusă. Stații de triaj mai scurte sunt utilizate, în special, în SUA, unde se formează trenuri lungi în condiții de teren favorabil și distanțe mari între stații. Trenurile scurtate asamblate în șantierul de sortare sunt transportate pe ruta de plecare, unde sunt cuplate cu alte semitrenuri. În unele cazuri, poate fi mai profitabil, dimpotrivă, proiectarea pistelor de sortare de lungime crescută.

Ultima generație de cocoașe oferă posibilitatea de a controla local comutatoarele și semnalele parcurilor de recepție și de plecare cu verificarea dependențelor și închiderilor necesare. Numai controlul centralizat este mai puțin obișnuit și, uneori, aceste parcuri pot să nu aibă dispozitivele de semnalizare folosite la stații.

Să ne uităm la dispozitivele și principiile de frânare pe cocoașe.

COLECȚII DE FRÂNARE ÎN COMPLEXE DE COCOAȘE

Prima frânare a eliberărilor este destinată în principal să formeze următoarele intervale necesare și este efectuată de una sau două poziții de frânare (TP) în zona de deal, iar frânarea direcționată are loc în zona de parc. Pe lângă întârzietoarele de tip clește cunoscute pe căile ferate rusești, în zona de cocoașă sunt utilizate întârzieri cu alte principii de frânare. Astfel, pe cocoașele situate în apropierea zonelor rezidențiale, se folosesc șine acoperite cu cauciuc pentru a reduce viteza. Forța de frecare atunci când o roată metalică se deplasează peste cauciuc este reglată de poziția retarderului, luând astfel o parte semnificativă a energiei cinetice a declanșării. Dispozitivele de frânare cu magnet permanenți, care sunt cele mai eficiente la viteze de tăiere mari (peste 20 km/h), sunt considerate promițătoare.

Pentru frânarea în zona parcului, multe cocoașe sunt echipate cu un număr mare de întârzieri de punct, oferind un control cvasi-continuu al vitezei. Întârzietoarele cu piston hidraulic punctual au primit cea mai mare recunoaștere. Efectul lor de frânare apare atunci când flanșa roții a mașinii se ciocnește de pistonul retarderului montat pe gâtul șinei (Fig. 5). Excesul de energie cinetică se stinge prin mișcarea pistonului în jos dacă viteza de eliberare este depășită. Întârzietoarele cu piston conțin senzori de viteză.

Întârzietoarele spiralate hidraulice sunt, de asemenea, comune în Europa. Pe măsură ce mașina trece de-a lungul acesteia, flanșa roții interacționează cu proeminența spirală a cilindrului (Fig. 6) și face o revoluție. Dacă viteza mașinii este mai mică decât cea la care este reglat retarderul, atunci supapa sa nu împiedică curgerea lichidului dintr-o cavitate în alta și nu are loc frânarea. Dacă viteza specificată este depășită, retarderul creează forță maximă de frânare. Dacă este necesar să se permită trecerea unei locomotive de manevră, un dispozitiv pneumatic special deplasează retarderul spiralat departe de șină.

În plus, o serie de cocoașe de clasificare din zona parcului sunt echipate cu acceleratoare hidraulice care funcționează la viteze de decuplare sub limita stabilită.

Pe toboganele cu pante naturale, controlul cvasi-continuu al vitezei este utilizat de obicei pe toată panta, inclusiv în zona de pre-parcare (tobogan).

Pe cocoașe de ultimă generație cu muncă intensivă de sortare pentru zona parcului sunt prevăzute încărcătoare auto. Sunt situate în interiorul căii ferate și sunt deplasate prin cabluri controlate automat. Dacă este necesar, mașinile de descărcare aduc decuplările la mașinile care stau pe șină (Fig. 7). Astfel de dispozitive sunt folosite, de exemplu, la curțile cu cocoașe din München (Germania), Zurich (Elveția) și Rotterdam (Țările de Jos).

MODERNIZAREA COMPLEXELOR HUMP ÎN STRĂINĂTINE

Pentru construirea și modernizarea șantierelor de triaj, Siemens a dezvoltat un complex universal MSR 32 (Fig. 8) pentru cocoașe de putere medie, mare și mare. În funcție de tipul și puterea necesară a glisierei, de profilul său, de condițiile locale și de comutatoarele și mijloacele de frânare preferate de client, un model al glisierei este creat și testat pe un computer. Pe baza rezultatelor simulării, tipurile și locațiile senzorilor de viteză ale mașinii, contoarele de viteză ale vântului în diferite zone ale cocoașului, contoarele de greutate, metrii de lungime și înălțimea tăieturii (pentru a calcula traiectoria accelerației sale), sunt selectați numărul și zonele optime pentru plasarea pozițiilor de frână, precum și senzorii de claritate a căii.

Principiul de funcționare al unor astfel de diapozitive este următorul. Informațiile de la toate instrumentele de măsurare și senzorii cocoașei, precum și din parcurile de recepție și de plecare sunt trimise procesorului central. De acolo, după procesarea tuturor datelor, locomotiva este controlată de pozițiile de frânare existente, precum și de scaunele auto (Fig. 9). Cele mai importante informații despre funcționarea cocoașului, precum și rezultatele formării trenului, sunt transmise în timp real centrului de control. Sistemul MSR 32 este proiectat pe o bază modulară, ceea ce îl face ușor de adaptat la orice cerințe ale clienților.

Acest sistem a fost implementat pe tobogane cu diferite profile, concepte de frânare și capacități de procesare. Astfel, în Zurich (Elveția) cocoașa are o capacitate de 330 de mașini pe oră. Locomotiva este controlată printr-un canal radio. La poziția 1 de frânare sunt două retardere, la 2 - opt, în zona parcului - 64 (unul pe pistă), la poziția inferioară de frânare - două. Pe cocoașa principală se folosesc descărcatoare de mașini, pe cocoașa auxiliară (pusă în funcțiune în 1999) - 13 retardere de parcare.

În Viena (Austria), o șantieră de triaj cu o capacitate de 320 de vagoane pe oră are o locomotivă controlată radio. Din cele 48 de piste din parc, două sunt folosite pentru împingere. Dealul are retardoare de piston cu control automat al vitezei de-a lungul întregului traseu de rulare a tăierilor. Stația de sortare a fost pusă în funcțiune în 2004.

Toboganul „South Elba” de lângă portul Hamburg (Germania) este de putere mai mică și are trei retardere în poziția a 2-a de frânare și 24 în zona parcului. A fost dat în funcțiune în 2006.

La toate cocoașele, se asigură schimbul continuu de informații cu centrele de control.

În viitorul apropiat, Siemens plănuiește să pună în funcțiune primul cocoaș MSR 32, adaptat la cerințele căilor ferate din țările fostei URSS (stația Vaidotai din Lituania).

OPȚIUNI ALTERNATIVE PENTRU FORMAREA TRENULUI

În a doua jumătate a secolului trecut s-a observat o tendință spre predominarea transporturilor mici în cifra de afaceri a mărfurilor. Datorită concurenței crescânde în domeniul transportului de mărfuri între feroviar și alte moduri de transport, transportul containerelor a devenit relevant, permițând minimizarea costurilor de transbordare și profitarea de avantajele fiecărui tip de transport, livrând transporturi mici pe ușă. - pe bază de uşă. Pentru a reîncărca containerele din vagoane în transportul maritim și rutier, au fost create parcuri speciale cu mecanisme de macara. Odată cu creșterea transporturilor de containere de-a lungul timpului, multe stații de triaj își vor transfera funcțiile în parcuri concepute pentru a reîncărca containerele din vagoane nu numai către nave maritime și mașini, ci și către trenuri în alte direcții. În multe țări europene, astfel de parcuri sunt deja utilizate (Fig. 9), înlocuind cocoașe de capacitate mică și medie.