La sfârșitul secolului al XIX-lea, căile ferate montane au început să apară ca ciupercile după ploaie pe „acoperișul Europei”, în Alpi, multe dintre ele făcând miracole inginerești la acea vreme. Stații de metrou în adâncurile vârfurilor inaccesibile, tuneluri spiralate și viaducte, trenuri care urcă cu o pantă de 40% până la înălțimi de kilometri - am selectat pentru tine cinci dintre cele mai neobișnuite căi ferate istorice din Elveția.

(Total 73 de fotografii)

1. Deja în a doua jumătate a secolului al XIX-lea, elvețienii și-au dat seama că, alături de faimoasele bănci, principalul avantaj competitiv al țării lor mici era natura alpină uluitoare. Cu toate acestea, turiștii mai trebuiau să fie aduși cumva în zonele inaccesibile de înaltă munte.

2. În ultimul sfert de secol, progresul tehnologic a făcut în sfârșit posibilă găsirea unor soluții inginerești adecvate: călătorii și schiorii urmau să fie transportați mai întâi cu abur și apoi cu tracțiune electrică folosind transportul feroviar către noi hoteluri de lux de pe versanții Eiger. , Matterhorn sau Jungfrau.

Cea mai înaltă cale ferată din Europa - Jungfraubahn

3. Eiger, Mönch și Jungfrau - cea mai cunoscută triadă montană a Oberlandului Bernez, visul și blestemul multor alpiniști.

4. Începând cu anii 1860, există planuri de construire a unei căi ferate care să treacă drept prin grosimea primelor două vârfuri și să se termine la Jungfrau, cel mai înalt dintre ele (4158 metri).

5. Din diverse motive (în principal financiare și de inginerie), proiectul a putut începe abia după trei decenii. În 1896, antreprenorul elvețian Adolf Guyer-Zeller a început construcția unei linii de 9 kilometri, care își are originea în gara deja existentă de la pasul Kleine Scheidegg, lângă Eiger.

6. S-ar părea că lungimea noului drum nu a fost impresionantă, mai ales în comparație cu proiectele de 1000 de kilometri la mare altitudine ale chinezilor. Cu toate acestea, în acest caz, ceva complet diferit a contat: Jungfrauban a fost construit cu mai bine de 100 de ani mai devreme, cu tehnologiile adecvate și din inițiativă privată. Linia trebuia să depășească o diferență de înălțime de aproape 1.500 de metri, iar 7 din cei 9 kilometri ai lungimii sale trebuiau tăiați direct prin masivul munților Eiger și Mönch.

7. Acest tunel a fost construit timp de 14 ani, din 1898 până în 1912, inițial non-stop, în trei schimburi. Mai mulți muncitori au murit în timpul lucrărilor de sablare, iar în 1899 procesul a încetinit după moartea principalului investitor, Adolf Guyer-Zeller. Traseul original al drumului a trebuit schimbat.

8. Jungfrauban trebuia să se termine în vârful muntelui Jungfrau, dar din cauza dificultăților financiare care au urmat morții creierului proiectului, precum și a condițiilor geologice dificile la punctul final prevăzut, drumul a fost doar adus până la pasul Jungfraujoch dintre Mönch și Jungfrau.

9. Desigur, în acest caz a fost imposibil să se construiască o linie feroviară convențională. În doar 9 kilometri, trenul a trebuit să urce 1.393 de metri, de la pasul Kleine Scheidegg (2.061 de metri deasupra nivelului mării) până la Jungfraujoch (3.454 de metri). Pentru astfel de ascensiuni a fost necesar să se construiască o cale ferată cu cremalieră.

10. Astfel de autostrăzi sunt echipate cu o șină dințată suplimentară (a treia), de care se agață una sau două roți cu angrenaje egale, deja instalate pe materialul rulant. Tehnologia, care a devenit deosebit de răspândită în Elveția, unde există câteva zeci de linii similare, a făcut posibilă depășirea pantelor abrupte de munte relativ ușor și în siguranță.

11. Pentru Jungfrauban s-a ales un ecartament metru (lățime - 1000 mm), linia a fost inițial electrificată (se folosește curent trifazat).

13. Ea a parcurs primii doi kilometri pe suprafața pământului. La poalele Muntelui Eiger, pe fundalul faimoasei sale Faceți de Nord, care a adus multe vieți de alpiniști, a fost construită prima stație „Eigergletscher” („Ghețarul Eiger”).

15. Cele trei stații rămase ale drumului sunt subterane sau, mai exact, submontane. La fel ca gnomii din epicul „Stăpânul inelelor”, constructorii din Jungfrauban au ridicat complexe de stații chiar în adâncurile muntelui, și nu simple, ci combinate cu platforme de observație. Stația Eigerwand (Eiger Wall) este situată în mijlocul aceluiași zid nordic și a fost deschisă în 1903.

17. Trenul din urcare oprește aici timp de cinci minute. De pe platformele de pasageri există ieșiri către ferestre de observație, din care se deschid panorame fantastice ale văii Grindelwald de la o înălțime de 2865 de metri. Aceleași ferestre au fost folosite cândva pentru a salva alpiniștii care au decis să cucerească Fața de Nord a Eiger, dar nu și-au calculat puterea.

19. Vedere generală a Eigernordwand, unde ieșirile din stația Eiger Wall sunt evidențiate cu roșu.

21. În 1905, la o altitudine de 3158 de metri, din nou în adâncurile Eigerului, dar deja pe versantul său de sud-est, s-a deschis stația Eismeer (Marea de gheață).

23. În cele din urmă, a treia (și ultima) stație, Jungfraujoch, a început să funcționeze abia în 1912. Situat pe pasul cu același nume dintre munții Mönch și Jungfrau, a ocupat o altitudine de 3454 de metri, devenind astfel cea mai înaltă gară din întreaga lume. De aceea este supranumit „Vârful Europei”.

24. Aici turiștii pot ieși la suprafață, unde se află mai multe obiective turistice: puncte de observație cu vederi panoramice ale zonei înconjurătoare, inclusiv cel mai lung ghețar alpin Aletsch, restaurante, un muzeu, un oficiu poștal și un palat de gheață.

26. Jungfrauban, desigur, în primul rând, este o atracție turistică populară. Trenurile cu două vagoane transportă peste jumătate de milion de persoane anual.

27. Urcarea durează aproximativ o oră, un bilet către „vârful Europei” costă 60 de franci elvețieni (50 €).

Cea mai înaltă cale ferată din Europa - Gornergratbahn

28. Jungfrauban este cea mai înaltă cale ferată din Europa, dar șapte din cei nouă kilometri ai săi sunt construiți în tuneluri. În Elveția, în cantonul Valais, la altitudini comparabile, există un alt drum, firesc tot cu roată dințată, dar așezat aproape în întregime la suprafață.

29. Gornergratbahn leagă stațiunea Zermatt de Muntele Gornegrat.

30. Lungimea sa este, de asemenea, ceva mai mare de nouă kilometri, dar din cauza lungimii mici a tunelurilor, a fost construit mult mai repede. Lucrările au început în 1896 și au durat doar aproximativ doi ani. O linie parțial cu două căi cu ecartamentul de 1000 mm lega gara existentă din Zermatt la o altitudine de 1604 metri cu lanțul muntos Gornegrat (3089 metri), unde se afla hotelul Kulm.

31. Deja în anii 1990, pe turnurile hotelului a fost instalat un observator cu două telescoape.

32. Pe linie, a cărei panta maximă este de 20%, sunt patru tuneluri (cel mai lung are doar 179 de metri), două viaducte și o galerie acoperită de 770 de metri lungime, apărute în anii 1940 în zona cea mai predispusă la avalanșă. .

34. Pentru o mare parte a Gornegratbahn, muntele Matterhorn, unul dintre cele mai cunoscute vârfuri alpine, oferă un fundal pitoresc.

37. Diferența totală de cotă pe linie este de 1485 de metri, adică chiar mai mult decât pe Jungfrauban. Linia Gornegratbahn este electrificată (a fost primul drum electric cu roți dințate din Elveția) și are șase stații (multe dintre ele în apropierea hotelurilor). Trenurile cu două vagoane sunt capabile să transporte aproximativ 2,5 mii de pasageri pe oră.

39. Un alt obiect interesant de pe acest drum este Riffelalptram. De fapt, aceasta este o linie de tramvai scurtă (doar 675 de metri), care vara transportă oaspeții Riffelalp Grand Hotel din stația Riffelalp direct la hotel.

40. În această fotografie, Gornegratbahn este în dreapta, pistele Riffelalptram sunt vizibile în stânga.

41. Linia cu o singură cale (lățimea șenii - 800 mm) este deservită de doar două remorci deschise, alimentate cu baterii și construite încă din 1899.

42. În ciuda aspectului general oarecum de jucărie al Riffelalptramului, este considerată cea mai înaltă linie de tramvai din Europa: altitudinea medie deasupra nivelului mării este de 2210 metri.

Cea mai abruptă cale ferată din lume - Pilatusbahn

43. Căile ferate Jungfrau și Gornergrat au un gradient maxim de 25, respectiv 20%. Acestea, desigur, sunt departe de cifrele record pe care le poate atinge transmisia cu trepte. În 1889 s-a deschis o linie în cantonul Obwalden, în centrul Elveției, care leagă orașul Alpnachstad de unul dintre vârfurile masivului Pilatus deasupra lacului Lucerna.

45. Panta medie a Pilatusban este de 35%, iar maxima este de 48% (!). Pentru a asigura o urcare atât de abruptă, nici măcar un tren de viteze convențional nu era potrivit, când șina și roata aveau o legătură verticală.

46. ​​​​Inginerul Eduard Locher a propus o soluție elegantă: dublați sistemul (două șine și două roți) și instalați-l pe orizontală.

47. Această soluție nu numai că a eliminat amenințarea ca o roată să sară de pe șină, dar a asigurat și stabilitatea mașinilor în timpul vântului puternic, care sunt frecvente în această zonă.

49. Lungimea liniei cu ecartamentul de 800 mm este de numai 4,6 kilometri. În jumătate de oră, una din zece vagoane cu o capacitate de 40 de persoane depășește fiecare înălțimea de 1629 de metri.

50. La capăt sunt mai multe tuneluri. Inițial, tracțiunea cu abur a fost folosită pentru mișcare; din 1937, linia a fost electrificată.

Linia de locomotive Furka-Bergstrecke

51. Spre deosebire de Pilatusbahn, care era deja electrificată cu mult timp în urmă, calea ferată cu cremalieră care leagă orașele Realp și Oberwald din sudul Elveției folosește încă tracțiunea locomotivei cu abur.

52. Linia din punctul său cel mai înalt traversează Pasul Furka la o altitudine de 2160 de metri și are o pantă maximă de 12%.

53. În 1981, această porțiune de 18 kilometri a drumului Furka - Oberalpbahn a fost închisă și abandonată după deschiderea tunelului de sub Pasul Furka, dar 11 ani mai târziu, numai datorită inițiativei pasionaților și a donațiilor acestora, a început. lucrand din nou.

54. Linia funcționează în continuare exclusiv datorită investițiilor private.

55. De fapt, aceasta este o atracție turistică, ai cărei participanți au ocazia să călătorească de-a lungul celui de-al doilea cel mai înalt pas de cale ferată din Europa, să se bucure de peisajele alpine de-a lungul drumului și să facă acest lucru cu ajutorul unei locomotive cu abur cu tub fierbinte care fumează furios. .

Calea Ferată Retică este cea mai înaltă linie de cale ferată tradițională din Europa

56. Există, de asemenea, căi ferate obișnuite în Elveția care sunt remarcabile din toate punctele de vedere și care nu mai necesită angrenaje suplimentare pentru a funcționa. Pârtiile de aici nu sunt atât de mari, dar lungimea lor este mult mai mare și, pe lângă turism, îndeplinesc și o funcție obișnuită de transport.

58. În 2008, Albula și Bernina, două linii ale Căii Ferate Retice, o mare rețea cu ecartament îngust din cantonul de sud-est Grisons, au fost desemnate Patrimoniul Mondial UNESCO.

60. Până în anii 1890, practic nu existau căi ferate în sud-estul Elveției. Abia în 1898-1904 a fost deschisă linia Albula (67 km), iar în 1910 continuarea ei Bernina (61 km), leagă „Elveția Mare” de orașul italian Tirano prin stațiunea montană St. Moritz.

61. Acest proiect a dat o viață fundamentală nouă cantonului Grisons, permițându-i să devină unul dintre principalele centre turistice ale țării.

62. Începând din satul Thusis la o altitudine de 697 metri deasupra nivelului mării, drumul urcă până la Pasul Bernina (2253 metri), după care coboară din nou până la granița cu Italia și se termină în orașul Tirano la 429 metri. Panta nu depășește 7%, ceea ce a făcut posibilă renunțarea la utilizarea angrenajelor. Din punct de vedere al structurii traficului, liniile Albula și Bernina sunt destul de tradiționale, cu excepția faptului că sunt cu ecartament îngust (lățime - 1000 mm). Doar în unele așezări pur și simplu circulă pe străzile orașului, amintesc mai degrabă de un tramvai.

64. Dintre structurile inginerești remarcabile, se remarcă Viaductul Landwasser, un pod curbat cu șase arcade, cu un capăt sprijinit pe un tunel. Acesta este simbolul real al liniei Albula.67. De la mijlocul anilor 1980, și mai ales după includerea liniilor în Lista Patrimoniului Mondial UNESCO, liniile Albula și Bernina au devenit deosebit de populare în rândul turiștilor. Mai multe trenuri cu vagoane cu geam panoramic circulă de-a lungul drumurilor deodată. De exemplu, Bernina Express parcurge 127 de kilometri între Chur și Tirano în doar 4 ore, mai întâi urcând 1700 de metri și apoi coborând 1800,70. Construite cu peste un secol în urmă, ele reprezintă încă un triumf remarcabil al geniului uman, o unire a naturii uluitoare și minunea inginerească.

Căile ferate au fost și se construiesc peste tot, indiferent de teren. Se știe despre cea mai înaltă și mai periculoasă autostradă, despre cel mai lung și mai scurt drum.

Cea mai periculoasă cale ferată

Multe linii de cale ferată pot fi numite periculoase, dar cel mai periculos este drumul situat în Argentina. Numele său este Tren a las Nubes, care se traduce prin „Tren către nori”. Pe parcursul călătoriei, drumul trece prin tuneluri, poduri, zig-zaguri, coborâri și urcări. Turiștii care călătoresc de-a lungul traseului, care durează cincisprezece ore, se confruntă cu frica în timp ce trăsurile își croiesc literalmente drum printre nori. Trenul încetinește adesea și alunecă, ceea ce este un motiv suplimentar pentru care pasagerii se îngrijorează.

Deplasându-se de-a lungul malurilor canioanelor, trenul le traversează pe poduri de oțel care par lipsite de greutate. Își încheie călătoria la o altitudine de patru mii de metri. Cel mai faimos loc de pe traseu este viaductul antic, construit în 1930. În timpul călătoriei, trenul parcurge două urcușuri în zig-zag, depășește douăzeci și nouă de poduri, douăzeci și unu de tuneluri și douăsprezece viaducte și se întoarce de trei sute șaizeci de grade de mai multe ori.

Pasagerii trenului sunt la un pas de isterizare în timpul unei călătorii peste unul dintre cele mai adânci canioane din Argentina, a cărui adâncime este de șaptezeci de metri. Trenul trece peste podul șocat timp de cinci minute interminabile.

Cea mai scurtă cale ferată

Anul acesta, Papa a permis fiecăruia să folosească propria cale ferată. Vorbim despre un drum care leagă gara din Roma de gara din Vatican. Această cale ferată a fost construită în 1934 pentru a-l livra pe Pontif de la Vatican la Roma. În toți acești ani, a fost disponibil pentru utilizare numai de actualul tată. Acum, pentru patruzeci de euro, oricine îl poate folosi.

Lungimea căii ferate dintre stații este de doar un kilometru, două sute șaptezeci de metri. Începe în spatele Bazilicii Sf. Petru și trece pe lângă câteva repere ale orașului-stat - Conciliul Vatican II, Grădinile Vaticanului, Capela Sextină și numeroase muzee.

Cea mai înaltă cale ferată montană

Căile ferate nu traversează întotdeauna câmpii. Adesea construcția lor se realizează în zone muntoase, peste canioane sau peste întinderile de apă ale mărilor. Cea mai înaltă cale ferată montană este considerată a fi cea care merge din provincia chineză Qinghai până în regiunea autonomă a Tibetului. Lungimea sa este de aproape doi kilometri.

Cel mai înalt punct al acestui drum se află la o altitudine de cinci mii șaptezeci și doi de metri. Deoarece la această altitudine presiunea atmosferică este de până la patruzeci la sută din normal, trenurile de pe această rută sunt echipate cu măști de oxigen.

Construcția a durat câteva decenii din cauza multor obstacole - lanțuri muntoase înalte, aer subțire, permafrost. Datorită construcției drumului Qinghai-Tibet, provinciile îndepărtate au primit un impuls puternic pentru dezvoltarea economică.

Cea mai lungă cale ferată din lume

Titlul de cea mai lungă cale ferată din lume este acordat Trans-Siberian Railway sau Trans-Siberian Railway. De mulți ani acest drum a rămas pe primul loc ca lungime. Lungimea sa este de nouă mii două sute optzeci și opt de kilometri.

Autostrada gigantică, care trece prin teritoriul Rusiei, leagă partea europeană a continentului cu Orientul Îndepărtat, Uralii, Siberia și conectează porturile din sud și vest. Construcția căii ferate transsiberiene a fost determinată de necesitatea dezvoltării socio-economice uniforme a unei țări uriașe.

Construcția a început în 1891, când a fost pusă prima piatră. Sfârșitul construcției poate fi considerat anul 1904, când a apărut o legătură feroviară între Vladivostok și Sankt Petersburg. În ciuda deschiderii Căii Ferate Transsiberiane, lucrările de construcție au continuat mulți ani, până în 1938, când a fost pusă a doua cale. Nu numai căile ferate sunt uimitoare, ci și trenurile care circulă pe ele. Există un site pe site care menționează trenuri subacvatice, cele mai vechi, cele mai lungi și alte trenuri interesante.
Abonați-vă la canalul nostru în Yandex.Zen

Aceasta este cea mai înaltă cale ferată montană din lume. „Drumul către acoperișul lumii” - Tren către acoperișul lumii. Conectează centrul administrativ al Tibetului - orașul Lhasa prin Golmud și Xining cu restul rețelei feroviare a țării.

Calea ferată spre Tibet a fost planificată de mult timp. În 1958, Mao Zedong a ordonat să ia în considerare posibilitatea construirii unei căi ferate către Regiunea Autonomă Tibet, în ciuda faptului că nimeni nu avea atunci experiență în construirea căilor ferate în condiții atât de extreme, fără exagerare.

Lucrările la prima fază de construcție a căii ferate Qinghai-Tibet au început în 1960. Până în 1962, documentația a fost complet dezvoltată și aprobată. Construcția a fost realizată de prizonieri – îndeplinind astfel sarcina de a reduce cât mai mult costurile. În 1979, o cale ferată a venit la Golmud. Deși s-a aprobat construcția unui drum mai departe în munți, complicațiile de sănătate ale deținuților din construcții asociate cu privarea de oxigen, precum și faptul că o parte semnificativă a drumului ar fi construită în condiții de permafrost, au forțat oprirea construcției.

În primii ani, tronsonul Xining-Golmud a fost folosit exclusiv de armată și abia în 1984 a fost deschis pentru traficul de pasageri. În acest moment, construcția căii ferate către capitala Tibetului s-a oprit de mai bine de 10 ani...

În a doua jumătate a anilor 90, guvernul țării a dat instrucțiuni de ajustare a traseului liniei proiectate, precum și de a efectua noi studii în ceea ce privește fezabilitatea economică a construcției acesteia. Rezultatul a fost faptul că în februarie 2001, guvernul chinez a aprobat continuarea construcției autostrăzii, declarând finalizarea acesteia una dintre prioritățile statului.

Pe 29 iulie 2001, din două capete, din Lhasa și din Golmud, detașamente de constructori s-au deplasat unul spre celălalt. În același timp, tronsonul din prima etapă, Sining-Golmud, a suferit o modernizare majoră: s-a efectuat o revizie majoră a unor structuri inginerești, a fost actualizat sistemul de alarmă, ceea ce a crescut semnificativ debitul tronsonului.

Pe 15 octombrie 2005, construcția căii ferate a fost finalizată. În ciuda faptului că acest eveniment a fost larg mediatizat în presă, inclusiv în lume, pentru Tibet acest lucru nu a însemnat încă prezența unei legături directe pe șine cu restul lumii: constructorii au mai solicitat câteva luni pentru a rula în și depanați funcționarea liniei. Acest lucru a continuat încă 15 luni.

Și în cele din urmă, la 1 iulie 2006, traficul regulat de pasageri a fost deschis de-a lungul întregii căi ferate Qinghai-Tibet. Întreaga călătorie de la Beijing la Lhasa durează 48 de ore.

Din punct de vedere tehnic, construcția celei de-a doua etape a drumului a fost extrem de dificilă. 80% din drum trece la o altitudine de peste 4000 de metri deasupra nivelului mării, din care 160 de kilometri la altitudini de 4000 - 4500 de metri, 780 de kilometri la altitudini de 4500 - 5000 de metri și 20 de kilometri de linie trec la o altitudine de peste 5000 de metri.

Cea mai înaltă gară este Tangula Pass. Este situat la o altitudine de 5068 metri deasupra nivelului mării. Aceasta este cea mai înaltă gară din lume. Nu departe de acesta, trenurile trec de cel mai înalt punct al traseului - 5072 metri.

Cea mai înaltă gară este Tangula Pass

Lângă gară nu există nici un oraș, nici un sat. Trenurile opresc aici rar, în timp ce vagoanele de pasageri rămân întotdeauna închise - pasagerilor le este interzis să urce pe peron: până la urmă, la această altitudine, procentul de oxigen din aer variază între 60% și 40% față de nivelul mării. Iar o persoană fără aclimatizare și pregătire specială se poate simți rău la o asemenea altitudine. Când a avut loc ceremonia de deschidere a autostrăzii, mulți jurnaliști au avut nevoie de asistență medicală. Lucrătorii medicali însoțesc și astăzi trenurile de pasageri.

O altă problemă serioasă cu care s-au confruntat constructorii a fost permafrostul. 640 de kilometri de linie sunt amplasați în astfel de condiții. În același timp, este de remarcat faptul că permafrostul din Tibet este deosebit, la mare altitudine. Are unele diferențe față de permafrostul atât de familiar pentru noi la latitudinile nordice. Cu toate acestea, inginerii ruși au fost invitați să rezolve problemele apărute în timpul construcției, deoarece țara noastră are multă experiență în construirea căilor ferate în condiții geologice similare, în primul rând în timpul construcției liniei principale Baikal-Amur. Experiența inginerilor noștri a fost utilă și în timpul construcției tunelului. Pe Autostrada Qinghai-Tibet se afla cel mai inalt tunel din lume, la o altitudine de 4905 metri, iar cel mai lung tunel are peste 3300 de metri la o altitudine de 4264 metri, la 80 de kilometri de destinatia finala - Lhasa.

Furtunile apar adesea în aceste locuri. În unele cazuri, viteza vântului poate atinge 150 de kilometri pe oră. Jumătate din autostradă este situată într-o zonă seismică: aici se observă cutremure cu magnitudinea de 8 sau mai mult.

Caracteristicile tehnice ale liniei: lungime 1142 kilometri, 965 kilometri la o altitudine de peste 4000 metri, pante maxime 20 miimi, razele minime ale curbelor 600 metri, verticala - 800 metri. Viteza estimată de deplasare este de 100 de kilometri pe oră. 7 tuneluri și 675 de poduri, cu o lungime totală de aproape 160 de kilometri. Linia este cu o singură cale cu siding, neelectrificată. Dar, în același timp, au fost luate prevederi pentru o posibilă electrificare a liniei în viitor, precum și pentru creșterea vitezei.

O linie separată de implementare a proiectului a fost ecologia. O parte semnificativă a podurilor situate pe linie sunt realizate pentru trecerea nestingherită a animalelor pe sub ele. Sunt utilizate și tehnologii de absorbție a sunetului.

Vagoanele de pasageri au fost special proiectate de Bombardier pentru Căile Ferate din China. Mașinile sunt complet sigilate și proiectate pentru viteze de până la 120 km/h. Vagoanele au trei clase: așezat, loc rezervat și lux. Inscripțiile sunt duplicate peste tot în tibetană, chineză și engleză. Sub fiecare scaun pentru pasager există un conector pentru conectarea unui tub de oxigen și a unui panou de control al oxigenului. În cazul unei depresurizări bruște, măștile individuale de oxigen sunt pliate automat înapoi. Locomotive diesel pentru linie au fost produse în Pennsylvania la fabricile General Electric.

Sursa articol: http://chek-pipinda.livejournal.com/15065.html?thread=24281

Vagoane sigilate, măști individuale de oxigen pentru fiecare pasager, locomotive special concepute, pasaje supraevaluate nesfârșite pe permafrost, zeci de stații părăsite pe fundalul unor vârfuri muntoase acoperite de zăpadă - toate acestea sunt o cale ferată unică Qinghai-Tibet. În doar cinci ani și trei miliarde și jumătate de dolari, China a construit o autostradă lungă de 1.150 de kilometri, care leagă „Acoperișul lumii” de principalul teritoriu al țării.

La începutul anilor 1920, revoluționarul Sun Yat-sen, în „Planul său programatic pentru reconstrucția Chinei”, a propus construirea a aproximativ 100.000 de kilometri de noi căi ferate în țară, inclusiv linii pe Platoul Tibetan. Din motive obiective, ei au putut să se întoarcă la ideea „părintelui națiunii” abia în anii 1950 sub președintele Mao. Proiectul feroviar către capitala Tibetului, Lhasa, a fost aprobat până în 1960, dar construcția sa a fost înghețată timp de aproape un deceniu și jumătate - China a avut dificultăți în a culege beneficiile Marelui Salt înainte.

Abia în 1974, a fost reluată construcția primului tronson al viitoarei autostrăzi, de la capitala provinciei Qinghai, Xining, până la Golmud, aflat deja pe Platoul Tibetan. 814 kilometri de cale ferată au fost construiti de către armată și prizonieri în cinci ani, până în 1979, dar traficul de pasageri s-a deschis aici abia în 1984.

Lucrările la a doua secțiune, la mare altitudine până la Lhasa au fost asociate cu sarcini de inginerie de o complexitate deosebită: constructorii au fost nevoiți să lucreze în condiții de permafrost, lipsă de oxigen și, în plus, ecosistemul tibetan unic, a cărui conservare a fost declarată o problemă. de o importanță capitală pentru partidul și guvernul chinez.

Abia la începutul secolului al XXI-lea țara a atins un nivel de pregătire tehnologică care a făcut posibilă începerea implementării unui proiect de infrastructură la scară largă. Mai mult, construcția căii ferate spre Lhasa a devenit o etapă cheie în programul de dezvoltare al Chinei de Vest, al cărui scop este eliminarea dezechilibrului în dezvoltarea regiunilor de est și vest ale țării. O altă sarcină importantă, și poate principala, a guvernului RPC a fost aceea de a întări legăturile dintre Autonomia Tibetană, control asupra căreia a fost restabilit abia în 1950, cu principalul teritoriu chinez.

Conform proiectului aprobat în 2000 de președintele chinez Jiang Zemin, lungimea totală a noii căi ferate urma să fie de 1.142 de kilometri. Pe acest amplasament au fost organizate 45 de stații, dintre care 38 automate, fără personal de întreținere. Autostrada tibetană de la Golmud a urcat de la o altitudine de 2800 de metri deasupra nivelului mării până la Pasul Tang La (5072 de metri) și apoi a coborât din nou la Lhasa (3642 de metri).

stația Golmud.

Terminalul final este în Lhasa.

Aproximativ 80% din întreaga nouă secțiune (960 de kilometri) a trecut prin zone dificile de munte înalte, la o altitudine de peste 4000 de metri deasupra nivelului mării, din care aproximativ 550 de kilometri au fost localizați în zona de permafrost.

Construirea unei căi ferate acolo a reprezentat o provocare inginerească serioasă. Faptul este că stratul superior de permafrost tinde să se dezghețe în timpul perioadei scurte de vară, transformându-se uneori într-o mlaștină de netrecut. În acest sens, mișcările solului au reprezentat o amenințare reală, care ar putea duce la deformarea și distrugerea căii. Pentru a elimina un astfel de risc, proiectanții Drumului Qinghai-Tibet au dezvoltat un design special pentru construcția acestuia, care izolează practic orice impact al autostrăzii asupra mediului și invers.

Șinele au fost așezate pe un terasament special de pietruit acoperit cu un strat de nisip. În proiecția transversală, terasamentul a fost perforat cu o rețea de conducte traversante pentru a asigura o mai bună ventilație, iar versanții lui au fost acoperiți cu foi metalice speciale care reflectau lumina soarelui și, prin urmare, împiedicau și mai mult încălzirea acestuia. În unele zone au fost instalate și puțuri umplute cu azot lichid. Toate aceste măsuri au înghețat efectiv terasamentul de sub carosabil, împiedicând încălzirea stratului superior de permafrost, dezghețarea acestuia și deformarea ulterioară a căii ferate.

Pentru a compensa schimbările de cotă din zonele de construcție, o parte semnificativă a autostrăzii este așezată pe pasaje supraterane. În total, sunt 675 de poduri pe cei 1.142 de kilometri ai săi, cu o lungime totală de 160 de kilometri. Suporturile acestor pasageri sunt în esență grămezi, ale căror baze se sprijină adânc în permafrost, datorită cărora dezghețarea sezonieră a stratului superior nu are niciun efect asupra stabilității structurii structurii. Golurile dintre suporturile stâlpilor nu împiedică libera circulație a aerului pe sub ele, ceea ce permite minimizarea efectului termic suplimentar de la calea ferată.

Pe lângă componenta tehnică, un avantaj important al secțiunilor de pasaj superior este faptul că nu interferează cu libera circulație a reprezentanților uneori unici ai faunei locale pe sub autostradă. Efectul negativ al includerii străine în ecosistemul tibetan este astfel redus la minimum.

Secțiuni ale drumului Qinghai-Tibet, așezate pe terasamente pe suprafața pământului, sunt împrejmuite pe toată lungimea lor, iar tuneluri și poduri speciale sunt construite în mod regulat pentru trecerea animalelor migratoare.

După finalizarea construcției, Calea Ferată Tibet a stabilit mai multe recorduri pentru construcția căilor ferate. La 350 de kilometri de Golmud, la o altitudine de 4900 de metri deasupra nivelului mării, a fost construit cel mai înalt tunel feroviar din lume, numit Fenghuoshan (Tunelul vulcanului vântului).

Stația Tang-La de pe trecătoarea montană cu același nume a devenit cea mai înaltă gară din lume. Munții care o înconjoară par mai degrabă dealuri, dar aceasta este o impresie înșelătoare. De fapt, Tang La cu trei căi este situată la o altitudine de 5068 metri, la doar patru metri sub cel mai înalt punct al întregii autostrăzi (5072 metri).

Deși trenurile opresc aici, este în esență doar o margine pe o autostradă cu o singură cale. Stația este complet automată și controlată de la Xining, unde se află controlul central al întregului drum. În apropiere nu există zone populate, ceea ce nu i-a împiedicat însă pe chinezi să construiască aici o stație destul de mare, demnă de o stație de record.

În cele mai multe cazuri, ușile vagoanelor de aici nici măcar nu se deschid. Pentru o persoană nepregătită, a fi la o asemenea altitudine, unde presiunea atmosferică este de doar aproximativ 35-40% din standardul la nivelul mării, prezintă un anumit risc pentru sănătate.

Pentru a se asigura că pasagerii se bucură de călătorie prin regiunile muntoase înalte cu peisajele lor uimitoare, a fost dezvoltat material rulant special pentru calea ferată Qinghai-Tibet. Corporația americană General Electric a proiectat locomotive diesel NJ2 pentru linia principală, modificate pentru funcționarea în condiții de munte înaltă, cu o putere de 5100 CP. Cu. fiecare. Locomotivele sunt capabile să atingă viteze de până la 120 km/h cu un tren de 15 vagoane. În zonele de permafrost, viteza acestora este limitată la 100 km/h.

Vagoanele pentru întreținerea drumurilor au fost construite la uzina chineză a concernului canadian Bombardier în valoare de 361 de unități (308 obișnuite și 53 turistice speciale). Toate sunt practic închise ermetic de mediul înconjurător; presiunea oxigenului aproape de standard este menținută în interior.

În ciuda acestui fapt, în rândul pasagerilor au avut loc atacuri de rău de munte cauzate de lipsa de oxigen. Pentru a le preveni, fiecare scaun din vagoane este echipat cu tuburi individuale de oxigen, similare celor de spital. Geamurile colorate ale mașinilor cu un strat special protejează pasagerii de excesul de radiație solară, din nou caracteristică munților înalți.

Vagoanele standard sunt împărțite în trei clase care ne sunt familiare: așezat, scaun rezervat și compartiment. În plus, trenurile au vagoane restaurante.

Capacitatea liniei este de opt perechi de trenuri de pasageri pe zi (fără a lua în calcul trenurile de marfă). În prezent, Lhasa este conectată prin trafic regulat de pasageri nu numai cu centrul „regional” vecin Xining, ci și cu cele mai mari orașe ale țării - Beijing și Shanghai. Călătoria Beijing-Lhasa Express durează 44 de ore. Costul biletelor, în funcție de clasă, variază de la 125 USD (loc rezervat) la 200 USD (compartiment).

Construcția căii ferate Qinghai-Tibet a început în 2001. Aproximativ 20.000 de muncitori, care au început simultan să construiască autostrada din ambele puncte finale (Golmud și Lhasa), au finalizat sarcina importantă a partidului în doar cinci ani, cheltuind 3,68 miliarde de dolari. Potrivit datelor oficiale, nimeni nu a murit, chiar și în ciuda muncii de lungă durată în condiții care nu erau cele mai confortabile pentru asta.

Pe parcursul celor șapte ani de funcționare, peste 63 de milioane de pasageri și 300 de milioane de tone de marfă au fost transportate de-a lungul drumului. Cifra de afaceri anuală de pasageri a crescut de la 6,5 ​​milioane de persoane în 2006, când a fost pusă în funcțiune autostrada, la 11 milioane de persoane în 2012, cifra de afaceri anuală de marfă a crescut de la 25 milioane de tone în 2006 la 56 milioane de tone în 2012. Este deja clar că noua cale ferată a stimulat semnificativ dezvoltarea economică a Tibetului și a provinciei vecine Qinghai.

Livrarea mărfurilor către Tibet a devenit semnificativ mai ieftină, inclusiv resursele energetice care sunt deosebit de valoroase în condiții muntoase. Industria turismului a primit, de asemenea, un nou impuls pentru dezvoltare, deși încă nu este posibil pentru oricine dorește să plece, de exemplu, să ia un tren Beijing către Lhasa. Pentru a vizita Tibet, guvernul chinez încă mai are nevoie de un permis special, fără de care pur și simplu nu vei avea voie să mergi în tren.

Scepticii consideră că calea ferată Qinghai-Tibet este doar următoarea etapă a colonizării treptate chineze a unei regiuni autonome unice și o locomotivă pentru dezvoltarea resurselor sale naturale. Geologii au descoperit deja zăcăminte de cupru, plumb și zinc în zonele înalte ale Tibetului, materii prime necesare cu disperare industriei chineze în creștere rapidă. Ecologiștii, desigur, se tem că prezența unei căi ferate moderne în regiune nu va face decât să încurajeze guvernul chinez să dezvolte rapid aceste zăcăminte cu consecințe imprevizibile pentru ecosistemul fragil al regiunii.

Cu toate acestea, până acum acestea sunt doar temeri neconfirmate. Dar este greu de negat popularitatea drumului în rândul rezidenților tibetani, care au posibilitatea de a ajunge ușor și rapid în regiunile estice foarte dezvoltate ale țării, și mai ales în rândul turiștilor, pentru care autostrada este o atracție minunată, creată cu tenacitate tipic chineză, mutând literalmente munții.

Ideea de a vizita Tibetul îmi excita imaginația de mult timp, iar motivul decisiv pentru implementarea ideii a fost oportunitatea de a călători de-a lungul căii ferate Qinghai-Tibet. Fiecare dintre uriașele armate de feroviari devine uneori un consumator al serviciilor de transport nativ, așa că a fost interesant să privim miracolul de peste mări - cea mai înaltă cale ferată montană din lume.

Chiar înainte de plecare, ni s-au trimis documente electronice de călătorie: un bilet mic (de mărimea unui pachet de țigări) roz, din care era posibil (cea mai mare parte a textului era scris în chineză) să înțelegem doar data, ora, numărul trenului, transport, scaun, stație de plecare și sosire și costul acestuia. Vă puteți identifica biletul după numărul de pașaport indicat în stânga jos. Biletele în sine ar fi trebuit să ne fie date la sosire, dar mai multe despre asta mai târziu.
Deci, o valiză, un aeroport, un avion și un transfer la gara din Beijing (sunt cinci în total, dintre care patru poartă numele unor părți ale lumii - sud, nord, est și vest). Gara Beijing este situată în centrul capitalei, iar piața uriașă a gării ne-a întâmpinat nu doar cu forfota obișnuită a unei gări, ci cu o mulțime de oameni prin care ne-am strâns, urmărind mișcările ghidului.

Ne-a ordonat să-i dăm pașapoartele și s-a dus cu ele într-un mic pavilion situat chiar în fața clădirii gării. La caseta de bilete a ștampilat biletele originale și ni le-a returnat împreună cu pașapoartele. Ne-a spus să le ținem strâns în mâini și să nu le pierdem. Apoi, în mulțimea acelorași pasageri, am trecut prin platanul, prezentându-ne pașaportul cu bilet la controlor. Aproape imediat ne găsim în ușile deschise ale gării, în care se poate intra doar prin controlul bagajelor, ca în orice aeroport. Ne punem lucrurile pe curea, bagajul de mână merge și acolo - laudă bunul simț, nu este nevoie să vă dați jos pantofii și jachetele. Ei verifică din nou biletul, iar acum suntem în sfânta sfintelor - chiar la gară! Aici trebuie explicat că fără bilet nu este doar imposibil să călătorești, ci și să mergi la gară; verificarea este destul de serioasă! Sistemul de securitate a transporturilor în vigoare în China presupune că doar „publicul țintă” – pasagerii – se va afla pe teritoriul feroviar. Sosiți și plecați sau vă așteptați trenul, iar restul oamenilor din gară nu au ce face - nu vor lăsa pe nimeni să treacă. Într-adevăr, inspectorii stricți supraveghează cu atenție documentele. Ghidul are un bilet special pentru persoana care te ia. Pentru referință, stația poate găzdui 8.000 de persoane simultan, iar arhitectura sa are atât stiluri tradiționale, cât și stiluri moderne.
Apoi începe următoarea atracție - trebuie să găsești pe bord (nu toate informațiile au interliniar în engleză) numărul trenului tău, lângă care va fi indicat numărul de... sălii de așteptare. Sala noastră era la primul etaj și s-a dovedit a fi supraaglomerată, nu se punea problema să ne așezăm, de fapt, să te trezești cu lucruri printre pasageri era problematic. Ghidul ne-a grupat lângă el și ne-a spus să-l urmăm. Sala mare cu tavan înalt ne-a învăluit la propriu în zgomot și zgomot, ca să nu mai vorbim că anunțurile au fost inutile pentru urechile noastre. După o jumătate de oră stând în picioare, strânși între valizele noastre și ale altora, am simțit următorul șoc - toți cei care stătuseră acolo și stătuseră înainte s-au ridicat de pe scaune și de pe podea. Această mișcare a semnalat începutul trecerii către platforma de îmbarcare. Și din nou aici - controlerul și placa turnantă, strângând prin care ne găsim în pasaj și alergăm după toată mulțimea, apoi coborând scările, trecând prin tunel, urcând pe scări - și suntem la țintă - iată trenul nostru. Ne găsim trăsura, conducătorul ne verifică pașapoartele cu bilete și mergem în trăsură.


Apoi se dovedește că unul dintre noi are un bilet în alt compartiment, iar un bunic chinez călătorește cu noi în patul de sus. Ghidul nostru negociază cu el posibilitatea unui schimb. Bunicul viclean se târguiește cu patul de jos, altfel nu este de acord să părăsească compartimentul nostru. Și, în același timp, se preface că nu știe că costul raftului inferior și al raftului superior este diferit. Ei bine, bătrânețea trebuie respectată și îi mulțumim bunicului pentru bunătatea lui.
Compartimentul în sine al trenului chinez s-a dovedit a fi similar cu al nostru, singurul dezavantaj a fost lipsa unui dulap pentru bagaje. Rafturile inferioare nu se ridicau, aveau spațiu liber, dar, în același timp, înălțimea de la podea nu permitea cu greu să fie strânsă acolo o valiză medie. Abia am avut timp să ne punem bagajele înainte ca trenul să se miște, adică toată procedura de îmbarcare a avut loc în 20-25 de minute de la plecarea din sala de așteptare. Aici au un asemenea ritm chinezii, cu care abia puteam ține pasul.
După ce ne-am venit în fire după o astfel de încercare, examinăm compartimentul și găsim un termos mare. În curând vine dirijorul și ne ia biletele de hârtie (cu bandă magnetică) și ne dă în schimb carduri de plastic. Formalitățile sunt îndeplinite și putem studia trăsura, stăpânind teritoriul călătoriilor zilnice.

Iată o nouă descoperire: spre deosebire de trenurile noastre, vagonul cu compartiment nu are cele 9 compartimente standard ale noastre, ci 8. Spațiul eliberat are trei chiuvete, ceea ce este foarte convenabil și rezolvă problema unei toalete mereu aglomerate pe drum. Apropo, toaletele situate pe vestibulele de lucru și cele nefuncționale sunt diferite - una cu o toaletă înaltă (tip european), iar cealaltă cu una montată pe podea, sau „bol Genova” (tip asiatic).

Cel mai uimitor lucru au fost vestibulele largi și pasajele de la mașină la mașină, spre deosebire de cele înguste și incomode ale noastre. Pe partea nefuncțională, pe lângă toaletă, sunt și trei chiuvete.

Există, de asemenea, o cameră pentru dirijor și o cameră pentru depozitarea bagajelor. Pe partea de lucru a vagonului era și un mic compartiment pentru conductor și un cazan în care umpleam un termos cu apă caldă. De-a lungul traseului, trecea periodic câte un cărucior oferind fructe ambalate și mâncare caldă din vagonul restaurant.

Starea în care trebuia să coborâm nu a fost cea finală și ne făcea griji că nu trecem, și în zadar. Conducătorul ne-a returnat biletele de hârtie cu jumătate de oră înainte de sosire, luând cardurile de plastic. Nu am fost întâlniți la trăsură și noi, avertizați despre asta, am coborât de pe peron. Există din nou verificarea biletelor și ne întâlnim un ghid, de la care am întrebat ce s-ar întâmpla dacă nu ați prezenta biletul la ieșire. Răspunsul a fost scurt - vei plăti tariful plus o amendă.

Câteva zile mai târziu aveam în față o călătorie mai lungă cu calea ferată: trebuia să călătorim din orașul Chengdu până în Lhasa (capitala Tibetului) de-a lungul aceluiași drum faimos de munte înalt. Timpul de călătorie este de 48 de ore.
Stresul a început deja pe piaţa gării, care era plină de lume, ca în timpul unei demonstraţii. Ghidul local ne-a oferit bilete, permise (permise speciale pentru a vizita Tibet) și ne-a urat o călătorie sigură. Desigur, aveam deja experiență la Beijing, dar acolo am fost conduși de un ghid și ne așteptam ca și aici să ne ducă la trăsura și să ne așeze, asigurându-ne că turiștii ruși au plecat în siguranță. Fata nu vorbea rusă, ci vorbea în engleză și, deși vorbirea ei era destul de inteligibilă, stupoarea ei nu i-a permis să evalueze imediat situația. Am început să ne îngrijorăm, întrebând-o iar și iar cum să ne găsim trenul. Desigur, ne-am descurcat și a devenit chiar un fel de aventură. Aici totul a fost conform scenariului deja binecunoscut de la Beijing - scanner pentru bagaje, verificarea biletelor, panou informativ, căutarea unei săli de așteptare. Am avut destul timp înainte de plecare și, din fericire, am reușit chiar să luăm locuri libere. În adâncul sălii de așteptare erau niște pasaje ciudate de poartă cu numere, iar lângă ea era un panou care indica prin ce poartă avea să aibă loc îmbarcarea. Ne-am identificat poarta, observând în același timp un grup mare de tibetani care se întorceau acasă, cântând cu bucurie cântece corale.


Oamenii șerpuiau deja către porțile situate lângă ale noastre; conform orelor, trenul lor trebuia să plece în 10 minute, dar nimeni nu avea încă voie să intre și toată lumea aștepta cu răbdare „sim-sim, open”. După ce ne-am gândit, am decis că putem sta în picioare o jumătate de oră, dar să fim primii la intrare și ne-am apropiat de tibetani. Am fost lansati cu douăzeci de minute înainte de plecare și ce alergare cu obstacole a fost!


Totul s-a clarificat mai târziu, drăgălașii tibetani aveau bilete pentru o trăsură generală, poate fără locuri, și se grăbeau să ia ce e mai bun din ei pentru a călători timp de 2 zile într-un confort relativ. În general, de îndată ce ne-am instalat în compartiment, trenul s-a deplasat lin.
Pe lângă cele de mai sus, această căruță a surprins cu monitoare LCD la poalele fiecărei dane. Totuși, apropo, paravanele nu au prins viață pe tot parcursul traseului, iar în chiuvetă era apă doar în prima jumătate a zilei. Trenul Chengdu-Lhasa este un tren expres cu o viteză maximă de 140 km/h. Caracteristica sa distinctivă este numărul minim de opriri, care poate fi explicat în mod obiectiv prin încărcătura de pasageri pe întregul traseu de la stația inițială până la stația finală. Căruciorul este un dormitor moale, iar dacă aveți papuci de unică folosință, nu există nici un serviciu sub formă de prosoape și săpun.
Am citit, desigur, că trenul de-a lungul drumului depășește o altitudine de 5000 m deasupra nivelului mării, dar chestionarele care ni s-au dat au fost puțin șocante. O bucată mică de hârtie era un fel de bon de asigurare pentru calea ferată pentru fiecare călător, în care se menționa că decizia lui de a călători cu trenul în zona de platou montan este voluntară și conștientă, că sănătatea ta este în regulă și înțelegi că ești. făcând asta pe propriul risc și risc.

După ce am semnat un astfel de verdict, am devenit liniștiți: de fapt, am sperat că în acest fel aclimatizarea va fi mai ușoară datorită intrării treptate în ținuturile muntoase ale Tibetului și capitala acestuia la o altitudine de 3600 m deasupra nivelului mării.
În prima zi de călătorie am dormit pur și simplu, pregătindu-ne pentru diferența de altitudine. Noaptea m-am trezit cu o durere de cap, m-am uitat pe geam și am gâfâit - era alb, alb, iar când am plecat erau +25 de grade. Lângă compartimentul conducătorilor se află un tablou de bord pe care se poate ghici altitudinea deasupra nivelului mării. Dacă nu m-ar fi durut capul – 4200!

Imediat devine clar că ne aflăm în Imperiul Ceresc, iar statisticile simple confirmă că aproape 1000 km de călătorie vor avea loc la această altitudine! Seara am examinat o anumită cutie din capul camerei, care s-a dovedit a fi un dispozitiv individual pentru furnizarea de oxigen. Aerul din Tibet este subțire, iar pentru a ajuta pasagerii în lupta împotriva „minerului”, vagoanelor este furnizat oxigen (central, prin aparate de aer condiționat). Sosirea lui era vizibilă chiar și după ureche – un fel de șuierat. Pentru cei care suferă în special, există tuburi individuale care pot fi introduse direct în nas. Păcat că trăsura nu avea un program clar și nu am putut înțelege când am trecut de cel mai înalt punct de pe Drumul Qinghai-Tibet la 5200 m deasupra nivelului mării (Tangggula Pass), precum și de cel mai înalt tunel montan. în lume – tunelul Fenghushan (la 4900 de metri) cu o lungime de 1338 de metri.
A doua zi dimineața ne-a întâmpinat cu vederi de stepă în afara ferestrei cu vegetație rară de culoare galben-verde. Drumul de la Chengdu la Lhasa merge în buclă, inițial este o cale dublă, apoi se transformă într-o singură cale.


Conducem deja prin teritoriul de permafrost, sau zona de permafrost, și aceasta este cea care a devenit cea mai mare problemă în timpul construcției drumului. Pentru a consolida calea ferată, stratul superior de sol, „plutitor” vara, a fost acoperit cu cantități mari de piatră și piatră zdrobită, iar multe secțiuni au fost pur și simplu ridicate pe poduri.


Aceste poduri au fost cele care ne-au însoțit pe tot drumul; arată deosebit de frumos la viraje. Apoi am citit pe internet că în timpul construcției acestui drum s-a folosit experiența rusă în condiții de permafrost. În afara ferestrelor, un peisaj pustiu și clădiri rare plutesc, ne întrebăm cine locuiește în ele și în ce scop au fost chiar construite aici, în stepă.

Întotdeauna există o baterie solară instalată lângă case singuratice, pe care încercăm fără succes să o fotografiem. Se pare că ferestrele sunt vopsite cu un strat protector ultraviolet pentru a le proteja de lumina puternică a soarelui. Acest fapt nu ne permite să facem fotografii decente, dar au fost multe de fotografiat! Pantele căilor ferate sunt acoperite cu plasă sau pietre cu model. Suporturile înalte pentru poduri ridică trenul deasupra solului; mai întâi, dealurile cresc de-a lungul căii și apoi apar munți cu vârfuri înzăpezite. Apar tuneluri, practic nu există opriri și este imposibil să determinați ce este peste bord. Durerea de cap este vizibilă, dar asta nu ne împiedică să luăm o gustare și să sărim în stradă când trenul se oprește în sfârșit. Aceasta a fost stația Na Qu la o altitudine de 4500 m, după cum o arată semnul peronului. După această stație, priveliștile din afara ferestrei au devenit uimitoare și chiar îmbunătățite de soarele care iese. Fără să ridicăm privirea de la fereastră, uitând de durerea de cap, ne-am bucurat de priveliștile magnifice ale munților. Apar iacii și oile, unele păsări plutesc deasupra solului, iar un iepure de câmp galopă peste stepă. În trăsura noastră, pe lângă noi, mai sunt trei olandezi, iar noi ocupăm ferestrele coridorului, admirând frumusețea. După ceva timp, chinezii au ieșit și ei din compartiment; ei „veghează pe observatori”, adică pe noi, apreciindu-ne entuziasmul cu satisfacție. Îmi scot pălăria la isprava de muncă a chinezilor și nu mai sunt surprins că în timpul construcției căii ferate nu au fost uitate animalele ale căror rute tradiționale de migrație le-a străbătut. Pentru a rezolva aceste probleme de mediu, au fost create pasaje speciale pentru animale.
Am ajuns exact în program, la stația finală a căii ferate Qinghai-Tibet - capitala Regiunii Autonome Tibet din China, orașul Lhasa.


La ieșirea din gară se face verificarea tradițională a biletelor, dar nu numai. Nu veți avea voie să intrați pe teritoriul Tibetului fără permise, ei sunt stricti în acest sens aici. Gara Lhasa este proiectata arhitectural intr-un stil tipic tibetan, are 5 etaje (cum scrie pe internet), dar imediat m-am intrebat de ce o cladire atat de mare pentru o statie cu 6-7 perechi de trenuri, pentru ca in China sunt statiile. folosit strict functional, iar dupa sosirea trenurilor, aceasta statie se goleste rapid pana la urmatorul tren.

Sau poate a fost construit cu perspectivă? La urma urmei, construcția căii ferate continuă și în curând din Lhasa turiștii vor putea ajunge nu numai în Shigatse, ci și în capitala Nepalului (Kathmandu), precum și în Calcutta indian.