Apariția unei flote de cisterne este un fenomen relativ nou. Primele tancuri au apărut la sfârșitul secolului al XIX-lea. Până în acest moment, soluțiile tehnice nu permiteau transportarea în cală a unor cantități mari de lichide în vrac, precum uleiul. Și piețele nu necesitau un astfel de transport; cererea de petrol a fost satisfăcută prin procesarea locală și transportul pe uscat.

La sfârşitul secolului al XIX-lea. Cererea de petrol a crescut datorită dezvoltării energiei într-o serie de țări, iar inovațiile tehnologice au făcut posibilă construirea unei noi clase de nave - cisterne concepute pentru a transporta cantități mari de țiței și produse petroliere în calele lor. Așa a început să se dezvolte această clasă specializată separată de nave.

Prețurile scăzute pentru construcția și navlosirea navelor cisternă au contribuit la dezvoltarea comerțului maritim pe distanțe lungi cu petrol și produse petroliere. Cererea pentru transportul de mărfuri lichide, cum ar fi produsele petroliere și țițeiul, a determinat o creștere a dimensiunii și a capacității cisternelor.

Creșterea dimensiunii cisternelor pentru transportul pe distanțe lungi s-a dovedit a fi limitată de dimensiunea ecluzelor celor două canale prin care trec principalele rute - Suez și Panama, precum și strâmtoarea Malacca. Cererea a determinat necesitatea extinderii ecluzelor Canalului Panama, ceea ce a dus la împărțirea tancurilor în tancuri existente din clasa „vechi Panamax” și cele construite ținând cont de noile dimensiuni ale ecluzelor „noilor Panamax” (vezi Fig. 2).

Orez. 2. Amplasarea principalelor canale care limitează creșterea dimensiunilor flotei de cisterne și dimensiunile maxime corespunzătoare pentru fiecare clasă de autocisterne.

Tancurile cu o singură cocă construite în 1970-80. din întreaga lume au fost înlocuite cu cisterne cu cocă dublă concepute pentru a preveni poluarea mediului.

Orez. 3. Elaborarea de soluții tehnice constructive pentru prevenirea poluării mediului în cazul avariei corpului tancului.

Ulei - ulei; Ocean - ocean; Oțel 1-1/2” (sau mai puțin gros) - oțel 1-1/2” grosime (sau mai puțin); Pereți - pereți; Spatiu de protectie - spatiu de protectie; Tancuri de marfa - tancuri de marfa; Single Bottom - un singur fund; Pe o cisternă cu un singur fund, doar un strat de oțel cu o grosime de 1-1/2 inchi separă petrolul de ocean - pe o cisternă cu un singur fund, doar un strat de oțel cu o grosime de 1-1/2 inch separă transportul. petrolul și oceanul; Dublu fund - dublu fund.

Un fund dublu nu previne o scurgere de petrol, dar chiar și în cel mai grav caz, precum tancul Exxon Valdez, experții spun că poate reduce cantitatea de petrol care ajunge în ocean.
Mid-deck - o cisternă cu o punte intermediară.
Pe o cisternă cu punte intermediară, tancurile inferioare au un singur fund și atunci când nava eșuează, se va scurge puțin ulei în ocean. Dar navele acestui proiect ar trebui să fie mai bine protejate de coliziuni decât tancurile cu cocă dublă, deși nu există dovezi practice în acest sens.
Cocă dublă - cocă dublă.
Bărcile cu cocă dublă oferă o protecție mai bună a încărcăturii datorită fundului dublu și a fețelor duble. Pentru o cisternă cu cocă dublă, distanța dintre pereții laterali și pereții longitudinali ar trebui să fie de 1/15 din lățimea tancului sau de la 2 la 2,9 m.

Designul de bază al tancului este extrem de simplu. După cum se arată în figurile 4 și 5.

Petrolier (Vedere din față) - cisternă (vedere din față); Vedere tăiată în centru - secțiune transversală de-a lungul centrului vasului; Cocă dublă - cocă dublă; Rezervoare de ulei - rezervoare de ulei; Rezervor de balast separat - rezervoare de balast separate.

Petrolier (vedere laterală) - cisternă (vedere laterală); Pod - pod; Fuel Tank - rezervor de combustibil; Sala mașinilor - sala mașinilor (MO); Pump Room - camera pompelor; Double Hull - carenă dublă; Gol - compartimente goale; Rezervoare de ulei - rezervoare de ulei.

La construirea unui autocisternă se iau și măsurile maxime de siguranță posibile. Practic, acestea sunt cerințe sporite pentru rezistența carenei și a tancurilor de marfă și absența scurgerilor de marfă în cazul unui accident.

Acest tanc ULCC este neobișnuit prin faptul că are un sistem de propulsie cu două arbori, inclusiv două motoare și două elice, precum și două cârme.

Trolii de acostare - trolii de acostare. Instalarea unei suprastructuri peste MO economisește costurile de construcție. Conductele de apă caldă și cablurile electrice pot fi pozate direct de la MO; Radar - radar; Cabine - cabine; Cameră pompe de marfă - încăpere pentru pompe de încărcare; Navigation deck - punte de navigație; Pad de aterizare elicopter - heliport; Aceste conducte transportă apă pentru curățarea rezervoarelor și stingerea incendiilor - aceste conducte pot furniza apă pentru curățarea rezervoarelor și sistemelor de stingere a incendiilor; Anchor windlass - manetor de ancora; Mooring winch - troliu de acostare; Trape de rezervor - capace de trape peste rezervoare; Puncte de descărcare și încărcare - puncte de primire și descărcare a mărfurilor: Macarale hidraulice ridică furtunuri de mal care descarcă și încarcă mărfuri - macarale hidraulice ridică furtunuri de mal pentru descărcarea și primirea mărfii; Oil cargo tanks - tancuri de marfă cu petrol; Sala motoare - MO; Turbine cu abur - turbine cu abur; Două elice cu cinci pale conduc nava înainte - două elice cu cinci pale mută nava înainte. Fiecare elice cântărește 53 de tone și are dimensiunea unei clădiri cu trei etaje; Cârme - cârme.

Principalele întrebări care apar la construirea unui tanc:

Contururile corpului

Contururile carenei oricărei nave sunt una dintre cele mai importante caracteristici ale acesteia. Proiectarea unei cisterne pentru transportul produselor petroliere este o proiectare bazată pe greutate, adică dimensiunile navei sunt direct legate de greutatea încărcăturii transportate. (Pentru alte clase de nave, de exemplu, pentru navele de containere, proiectarea poate depinde de volumul de marfă transportată - în funcție de volum), unde dimensiunile sunt determinate de volumul spațiului de marfă, magaziile de marfă). Deoarece este de dorit ca greutatea încărcăturii transportate în timpul unei călătorii, în acest caz petrol, să fie maximă posibilă, este necesar să se asigure dimensiunile maxime posibile de spațiu pentru tancurile de marfă. De obicei, cisternele se deplasează cu o viteză relativ mică, deoarece încărcătura nu este perisabilă, ca în cazul transportului produselor alimentare.Toți acești factori menționați sunt luați în considerare la proiectarea contururilor carenei tancului. Cu alte cuvinte, un tanc are un coeficient de flotabilitate mai mare în comparație cu navele din alte clase.

Locație generală

Cel mai important desen din procesul de proiectare a tancului, care determină de fapt proiectarea tancului, este Desenul de aranjament general. În fig. Figura 6 prezintă acest desen al amenajării generale a compartimentelor, încăperilor, sistemelor și echipamentelor, vedere laterală. Acesta arată locația tuturor compartimentelor interne ale navei, cadru cu cadru, pereți etanși și alte structuri principale ale navei.

Unele dintre detaliile structurale ale navei sunt clare din acest desen. Tancurile de marfă (tancuri de ulei - C.O.T-uri) au de obicei dimensiuni uniforme determinate de proiectant în etapa inițială de proiectare, în funcție de greutatea totală a încărcăturii transportate de navă. Accesul la fiecare rezervor este asigurat separat prin scări sau lifturi. Sala mașinilor (MO) și suprastructurile sunt de obicei situate la pupa navei. Dar o cameră specială, absentă pe navele altor clase, este o stație de pompare, situată de obicei în fața MO. Adăpostește toate pompele necesare operațiunilor de încărcare și descărcare.

Nas bulbos

Astăzi, aproape toate tancurile au o prova bulboasă, ceea ce crește eficiența atunci când nava se mișcă. Deși tancurile sunt nave cu mișcare lentă, prova bulboasă reduce semnificativ rezistența valurilor atunci când nava se mișcă. În același timp, geometria bulbului de prova al navelor cisterne diferă semnificativ de geometria similară a bulbului navelor de mare viteză.

Există trei tipuri de bulb nazal, ele sunt prezentate în Fig. 7 (când este privit de la prova până la pupa vasului).

Becul tip Delta are un volum mai mare in partea de jos. Această caracteristică face ca astfel de contururi de prova să fie mai avantajoase pe navele cu modificări frecvente ale nivelului liniei de plutire, deoarece volumul mai mare din partea inferioară a becului asigură scufundarea acestuia în apă într-o gamă diferită de niveluri de plutire și condiții de încărcare.

Becul tip „O” are volum maxim în partea din mijloc. Acest tip de bec este utilizat pe navele cu contururi cilindrice de prova, de exemplu, pentru vrachiere.

Becul tip "Nabla" are forma de lacrima cu un volum mare in varf. Acest tip de bec este utilizat pe navele unde se acordă o atenție deosebită asigurării navigabilității, de exemplu, pe navele Marinei.

Majoritatea tancurilor transportă marfă de-a lungul rutei și se întorc goale sub balast. Nivelul liniei de plutire când se deplasează fără încărcătură este diferit de nivelul liniei de plutire când este încărcat complet. Dar această schimbare frecventă a nivelului liniei de plutire necesită ca bulbul de prova să fie scufundat în apă în toate condițiile de navigare. Prin urmare, cisternele, de regulă, au un bec de arc de tip Delta.

Design kit cisternă

Ansamblul structural al unei cisterne depinde de clasa și dimensiunile cisternei. Până în prezent, multe dintre micile cisterne existente pentru transportul produselor petroliere pe căile navigabile interioare și cisternele cu scurtă durată au un set cu o singură cocă. Deși reglementările MARPOL (Poluarea Marinei) impun un set de cocă dublă pentru toate navele cu lungimea de peste 120 m, indiferent de tipul de marfă. Astfel de tancuri vor fi și sunt înlocuite cu cele cu cocă dublă.

Pasarela este o structură ridicată deasupra punții și care se desfășoară pe lungimea tancului, acest pod oferă acces la toate tancurile de marfă. Placarea inferioară, foile de punte și foile de pod sunt părți ale cadrului longitudinal al carenei tancului și măresc rezistența corpului acesteia în direcția longitudinală.

Placa laterală a tancurilor cu o singură cocă a fost atașată de cadrele transversale. Motivul utilizării structurilor de cadru transversal pentru fixarea plăcilor laterale a fost acumularea de reziduuri de ulei pe rigidizările longitudinale ale cadrului. Și apoi, după pomparea încărcăturii, o anumită cantitate de produse petroliere a rămas în aceste locuri greu accesibile. Acest lucru a avut două consecințe: 1) a dus la contaminarea încărcăturii, 2) acumularea prelungită a reziduurilor de marfă a dus la coroziunea rigidizărilor setului.

Set cisternă cu cocă dublă

După cum am menționat mai devreme, toate tancurile cu lungimea de peste 120 m sunt acum cu cocă dublă pentru a preveni poluarea marină în caz de accidente, în conformitate cu reglementările MARPOL. Tancurile din clasele Panamax, Aframax, Suezmax, VLCC și ULCC au un set cu cocă dublă. Motivul principal pentru utilizarea unui set cu două carene este prevenirea contaminării mediului în timpul unei scurgeri de petrol în cazul unui accident și deteriorarea carenei.

Stringer - stringer; podea - podea; Suport placa - knitsa; Iner fund - fund intern; Intermediate stringer - stringer intermediar; Wing tank - rezervor la bord; Perete longitudinal - perete longitudinal; Carcasă interioară - carcasă interioară; Deck-transverse web - cadru de sub punte; Rezervor central - rezervor central; Pânză transversală - cadru cadru.

În fig. 8. prezintă o secţiune transversală a cadrului longitudinal al unei autocisterne cu cocă dublă. În jumătatea dreaptă a Fig. 8. prezintă un cadru obișnuit; foile de piele interioară și exterioară sunt atașate de stringers. Tancul central este un tanc de marfă, iar tancurile laterale sunt tancuri cu balast segregat (SBT). Rezervoarele de apă de balast sunt acoperite cu rășină epoxidică pentru a preveni coroziunea.

Setul transversal prezentat în partea stângă a Fig. 8, este instalat la fiecare trei până la patru distanțe pentru a crește rezistența în secțiune transversală a vasului. Rigidizările longitudinale sunt sudate pe cadre. Stringerele atașate de rame măresc și mai mult rezistența carenei tancului.

În prezent, indiferent de societatea de clasificare care aprobă proiectarea unei nave cisterne cu cocă dublă, structura navei tancului este realizată în conformitate cu Regulile structurale comune armonizate - CSR pentru tancuri, elaborate de Asociația Internațională a Societăților de Clasificare (IACS). .

Centrala electrică a navei (SPU) a unui tanc

Deoarece cisternele sunt nave cu mișcare relativ lentă (viteza maximă medie este de 15,5 noduri) și nu au restricții spațiale pentru amplasarea motoarelor, motoarele maritime diesel cu viteză mică pot fi utilizate ca motoare principale. Acest tip de motor ocupă mai mult spațiu decât motoarele marine de mare viteză, dar oferă un transfer de putere mai eficient către arborele elicei și nu există pierderi în cutia de viteze, deoarece turația arborelui motor se potrivește cu turația elicei. Tancurile folosesc de obicei elice cu diametru mare, cu turații reduse pentru a îmbunătăți eficiența la propulsarea navei.

Sisteme la bordul cisternei

Tancurile au o serie de sisteme la bord care sunt unice în scopul lor.

Sistem de încălzire a încărcăturii:
Cisternele care transportă țiței sunt echipate cu acest sistem deoarece țițeiul este un lichid vâscos și dens, mai ales la temperaturi scăzute. Acest lucru poate interfera cu funcționarea pompelor și mișcarea fluidului prin conducte în timpul operațiunilor de încărcare și descărcare. Prin urmare, pentru a menține o temperatură și vâscozitate acceptabile a încărcăturii în cală, se utilizează un sistem special de încălzire.

Sistem de ventilație al rezervorului de marfă:

Tancurile de marfă nu sunt aproape niciodată umplute complet, dar acumularea de gaze inflamabile și explozive în rezervoare este inacceptabilă. Un sistem de ventilație adecvat evită acumularea de vapori și gaze periculoase în spațiile închise ale tancurilor de marfă.

Sistem de control al preaplinului:

Acest sistem folosește senzori de nivel și senzori de presiune pentru a monitoriza nivelurile de ulei din tancurile de marfă pentru a se asigura că nivelurile de ulei în timpul operațiunilor de încărcare și descărcare nu depășesc limitele specificate. Senzorii de alarma si supapele de scurgere sunt incluse in sistem pentru a preveni situatiile extreme.

Sistem de alimentare cu gaz inert:

Spațiul dintre suprafața liberă a încărcăturii din tanc și foile superioare ale rezervorului trebuie umplut cu gaz inert pentru a preveni accesul oxigenului pentru a evita pericolul de incendiu în cazul acumulării de vapori și gaze inflamabile. Acest lucru se realizează prin furnizarea constantă de gaz inert și monitorizarea nivelului acestuia în rezervoare. Argonul și dioxidul de carbon sunt cel mai des folosite în aceste scopuri.

De multe secole, navele comerciale și navele de război au străbătut oceanele. Uneori oamenii construiesc astfel de colosuri încât, privind fotografiile, este greu să le imaginezi. Aceste hulks transportă oameni, mărfuri, petrol și gaze. Despre cele 6 mai mari ambarcațiuni din lume - mai departe în recenzie.

1. Supertanker Knock Nevis

Cea mai lungă navă construită vreodată este petrolierul Knock Nevis, cunoscut anterior drept Jahre Viking. Knock Nevis este, de asemenea, considerat cel mai mare obiect creat vreodată de om. Lungimea sa maximă este de 458,45 metri, iar deplasarea sa este de 260.941 tone.

Supertancul a ieșit la apă pentru prima dată în 1979, când a părăsit șantierul naval Sumitomo Heavy Industries din Japonia. Nava a transportat țiței în întreaga lume și a fost chiar bombardată în 1988, în timpul războiului Iran-Irak. Nava a luat foc în apele de coastă și s-a scufundat; a fost complet eliminată. După sfârșitul războiului, Jahre Viking a fost ridicat, reparat și repus în funcțiune.

Pentru a opera un supertanc, este nevoie de un echipaj de doar 35 de oameni. Mașina este condusă de o elice de 9 metri, care face 75 de rotații pe minut. Datorită acestui lucru, se atinge o viteză de croazieră de 16 noduri (30 km/h). Pentru a încetini, nava are nevoie de 9 kilometri, iar pentru a se întoarce - 3 kilometri de spațiu de apă.

De-a lungul istoriei sale, nava și-a schimbat în mod repetat numele, proprietarii și portul de înmatriculare. În 2009, tancul a făcut ultima sa călătorie în India, după care a fost tăiat în metal.

2. Portavion USS Enterprise

American USS Enterprise este cea mai mare navă de război din lume. Acesta este un portavion cu propulsie nucleară, cunoscut și sub numele de CVA-65. Aceasta este deja a opta navă cu acest nume din flota americană, dar cea mai mare dintre toate. Are 342 de metri lungime și poate transporta până la 4.600 de soldați și 90 de avioane.

Centrala nucleară de opt reactoare produce o putere maximă de 280.000 CP, datorită căreia nava poate atinge o viteză de 33,6 noduri (62 km/h). Aceste caracteristici par și mai impresionante dacă iei în considerare că USS Enterprise a fost pus în funcțiune în 1962. În 2017, după 55 de ani de serviciu, nava a fost oficial scoasă din funcțiune. Înainte de asta, a reușit să vadă criza din Cuba, războiul din Vietnam și războiul din Irak, unde a reprezentat puterea militară a Statelor Unite.

3. Purtător de gaz Q-Max

Cei mai mari transportatori de gaze din lume sunt nave Q-Max. Deplasarea lor este de 162.400 de tone, lungimea de 345 m, lățimea de 55 de metri. Navele Q-max pot stoca până la 266.000 de metri cubi de gaz natural și ating viteze de până la 19,5 noduri (36 km/h).

În prezent, există 14 transportatori de gaz din clasa Q-Max în lume; fiecare gigant costă 290 de milioane de dolari. Navele au fost construite de Samsung Heavy Industries, Hyundai Heavy Industries și Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering. Primul transportator de gaze din serie (Moza) a fost finalizat în 2007 la un șantier naval din Coreea de Sud. Nava și-a primit numele în onoarea celei de-a doua soții a domnitorului Qatarului.

4. Container CSCL Globe

În noiembrie 2014, a avut loc ceremonia de denumire a celei mai mari nave containere din lume CSCL Globe. Aceasta este prima dintre cele cinci nave-container comandate de compania chineză de transport maritim CSCL în 2013. Nava este proiectată să navigheze pe ruta din Asia către Europa. Vasul gigant, lung de 400 de metri, are o deplasare de 186.000 de tone și poate transporta până la 19.100 de containere maritime.

CSCL Globe folosește un motor MAN B&W controlat electronic, care produce 77.200 CP. 17,2 metri înălțime.

5. Armonia Mărilor

De câteva decenii la rând, Royal Caribbean International construiește noi nave de croazieră care sunt din ce în ce mai mari decât cele anterioare. În 2016, a făcut prima sa călătorie, Harmony of the Seas, lungă de 362 de metri. Nava găzduiește 2.200 de membri ai echipajului și 6.000 de pasageri în călătorii prin Marea Mediterană, Atlantic și Caraibe.

Harmony of the Seas deplasează 225.282 de tone și atinge o viteză maximă de 22,6 noduri (41,9 km/h).

Există o mulțime de opțiuni de divertisment la bord pentru a vă distra săptămâni întregi: un spa, un cazinou, o cameră de evadare, un patinoar, un simulator de surf, un teatru, doi pereți de cățărat, o tiroliană, piscine, un teren de baschet, un mic teren de golf și chiar un parc acvatic.

Construcția lui Harmony of the Seas a costat aproximativ un miliard de dolari, ceea ce o face una dintre cele mai scumpe nave comerciale construite vreodată.

6. Supertancuri clasa TI

Cele mai mari petroliere încă în serviciu sunt supertancurile din clasa TI. Aceste nave sunt TI Africa, TI Asia, TI Europe și TI Oceania. Mega-tancurile au fost construite în Coreea de Sud în 2003 pentru compania greacă Hellespont.

Navele din clasa TI au „doar” 380 de metri lungime - cu 78 de metri mai scurte decât Knock Nevis. Fiecare dintre ele deplasează 234.006 de tone și la încărcare completă pot atinge o viteză de 16,5 noduri (30,5 km/h). Au fost construite în total 4 giganți oceanici, care sunt încă în uz astăzi.

Și recent au fost considerați recorduri

Să ne întoarcem la gigantul nostru.

Cea mai remarcabilă invenție a omenirii este petrolier. Cuvântul în sine provine din cuvântul englez „tank” - tank. Cisternă maritimă Acesta este un vas conceput pentru transportul mărfurilor lichide (ulei, acid, ulei vegetal, sulf topit etc.) în rezervoarele navei (tancuri). Aceste nave maritime vin în diferite dimensiuni, dar printre ele există un tip special - supertancuri. Acestea sunt cele mai mari nave dintre cisterne de un asemenea tip. Ele pot transporta cu 50% mai mult petrol într-o singură călătorie decât altele și au doar cu 15% mai multe costuri de operare pentru bunkerare, echipaj și asigurări, permițând companiilor petroliere care navlosesc nava să-și mărească profiturile și să economisească economii. Va exista întotdeauna o cerere pentru astfel de petroliere.

Supertancuri- un produs al revoluției științifice și tehnologice a timpului nostru. Nu au avut niciun inventator anume, iar odată cu dezvoltarea științei și tehnologiei, crearea lor a devenit posibilă. Pe petroliere A fost testat sistemul de încadrare longitudinală a cocii, sala mașinilor și toate suprastructurile au fost mutate la pupa. Și cel mai important, în timpul construcției lor, sudarea electrică a început să fie utilizată pe scară largă în construcțiile navale, care mai târziu a devenit singura modalitate de a conecta structurile carenei din metal.

Knock Nevis, un supertanc care a fost numit în diferite momente: Jahre Viking, Happy Giant și Seawise Giant.

Knock Nevis are o lungime de 458,45 metri, astfel încât virajul cisternei în sens opus necesită cel puțin 2 km dacă virajul a fost efectuat cu remorchere. Nava are o lățime de 68,8 metri, pentru a face o idee mai bună - aceasta este lățimea aproximativă a unui teren de fotbal.

Puntea superioară a navei ar putea găzdui 5,5 terenuri de fotbal.

Aceasta este cea mai mare navă operațională creată vreodată în istoria planetei. Are și dezavantajele sale, care au predeterminat în esență existența scurtă a tancului. Pescajul său de 24,6 metri este, spre comparație, mai mult decât o clădire rezidențială standard cu 7 etaje.

Nava nu putea trece prin Canalele Suez și Panama din cauza dimensiunilor sale enorme, în plus, nu avea voie să treacă prin Canalul Mânecii din cauza riscului de eșuare.

Seawise Giant a fost cea mai mare navă construită în secolul al XX-lea. Dar gigantul a fost construit înainte de era tancurilor cu cocă dublă, care a început odată cu dezastrul Exxon Valdez. Este puțin probabil ca noi tancuri să depășească dimensiunea gigantului Seawise; cel mai probabil, palma va fi preluată de orașe plutitoare - orașe plutitoare reale, cu locuințe, birouri și tot ce este disponibil în oraș. Unele proiecte ale unor astfel de nave sunt deja în curs de dezvoltare.

Seawise Giant a început construcția în 1979 la cererea unui magnat grec, dar a dat faliment ca urmare a embargoului petrolului din anii '70. Nava a fost cumpărată de magnatul din Hong Kong Tung și și-a finanțat finalizarea. Cu toate acestea, Tung a insistat ca greutatea mare să fie crescută de la 480.000 la 564.763 de tone, făcând din Seawise Giant cea mai mare navă din lume. Cisterna a intrat în serviciu în 1981 și a transportat inițial petrol din zăcămintele din Golful Mexic. Apoi a fost transferat la transportul petrolului din Iran. Acolo, în Golful Persic, a fost scufundat.

În 1986, în timpul războiului Iran-Irak, în strâmtoarea Hormuz, un tanc a fost atacat și scufundat de rachetele Exocet ale forțelor aeriene irakiene. Un luptător irakian a tras cu o rachetă antinavă Exocet asupra unui tanc unic, care se afla atunci aproape în Golful Persic (mai exact, în strâmtoarea Hormuz, situată între Iran și Emiratele Arabe Unite, care ducea spre Golf).

S-a scufundat în ape puțin adânci în largul insulei Kharg, ceea ce a determinat-o să fie crescută și dusă la Șantierul Naval Keppel din Singapore în august 1988 de noul ei proprietar, Norman International. Reparatorii de nave au înlocuit 3,7 mii de tone de oțel mototolit.

Cel mai probabil, compania a cumpărat, ridicat și reparat autocisterna în principal în scop de prestigiu. Seawise Giant, renovat, a fost redenumit Happy Giant. Până în 1999, și-a schimbat din nou proprietarul și numele - a fost cumpărat de norvegianul Jahare Wallem și redenumit Jahre Viking.

În martie 2004, gigantul a primit un nou proprietar, First Olsen Tankers. Au venit deja vremuri diferite și, având în vedere vechimea tancului, au decis să-l transforme într-un FSO - un complex plutitor de depozitare și încărcare, la șantierele navale din Dubai. După reamenajare, a fost redenumită Knock Nevis și apoi a fost trimisă ca FSO pe câmpul Al Shaheen din apele Qatar.

Caracteristicile tehnice ale supertancului Knock Nevis

Dat în funcțiune: 1976
Retras din flotă: 01/04/2010
Lungime: 458,45 m
Latime: 68,86 m
Pescaj: 24.611 metri
Centrală electrică: turbine cu abur cu o capacitate totală de 50.000 CP. Cu.
Viteza: 13-16 noduri
Echipaj: 40 de persoane.

Greutatea mărfurilor transportate: 564.763 tone

Alte 6 petroliere din clasa ULCC (ultra large oil tankers) au depășit pragul de 500.000 dwt:
Battilus 553.662 dwt 1976 - 1985 (dezafectat)
Bellamya 553.662 dwt 1976 - 1986 (dezafectat)
Pierre Guillaumat 555.051 dwt 1977 - 1983 (dezafectat)
Esso Atlantic 516.000 dwt 1977 - 2002 (dezafectat)
Esso Pacific 516 dwt 1977 - 2002 (dezafectat)
Prairial 554.974 dwt 1979 - 2003 (dezafectat)

Gândiți-vă: distanța de frânare a gigantului este de 10,2 kilometri, iar raza de viraj depășește 3,7 kilometri! Deci, printre alte nave care se grăbesc în jurul acestor ape, acest supertanc este ca un taur într-un magazin de porțelan.

Când cisternul trebuie adus la terminalul petrolier, este luat în remorcare și tras foarte, foarte încet. Este ușor de imaginat ce se poate întâmpla dacă apare o eroare în manevrarea unei nave care cântărește aproape un milion de tone.

De-a lungul vieții sale, tancul supergigant și-a schimbat mai mulți proprietari și și-a schimbat numele de mai multe ori - mai întâi în Happy Giant, apoi în Jahre Viking.

În 2009, nava a fost transportată la Alang, India, unde a fost blocată forțat pentru eliminare.

În 2010, nava a fost casată.

În prezent

Unul dintre reprezentanții acestei clase de nave maritime a fost petrolier« Batillus" Această navă de marfă a fost creată, de la început până la sfârșit, conform designului original, fără modernizare suplimentară în timpul funcționării. Nautic cisternă din momentul așezării a fost construită în 10 luni, iar pentru construcție s-au cheltuit aproximativ 70.000 de tone de oțel. Construcția i-a costat proprietarului 130 de milioane de dolari.

Cea mai remarcabilă invenție a omenirii este un petrolier. Cuvântul în sine provine din cuvântul englez „tank” - tank.

In contact cu

Colegi de clasa

Un autocisternă este o navă concepută pentru a transporta mărfuri lichide (petrol, acid, ulei vegetal, sulf topit etc.) în rezervoarele navei (tancuri). Aceste nave maritime vin în diferite dimensiuni, dar printre ele există un tip special - supertancuri. Acestea sunt cele mai mari nave dintre tancurile de acest tip. Ele pot transporta cu 50% mai mult petrol într-o singură călătorie decât altele și au doar cu 15% mai multe costuri de operare pentru bunkerare, echipaj și asigurări, permițând companiilor petroliere care navlosesc nava să-și mărească profiturile și să economisească economii. Va exista întotdeauna o cerere pentru astfel de petroliere. Supertancurile sunt produsul revoluției științifice și tehnologice din timpul nostru. Nu au avut niciun inventator anume, iar odată cu dezvoltarea științei și tehnologiei, crearea lor a devenit posibilă. Pe petrolierele, a fost testat un sistem de încadrare longitudinală a cocii; sala mașinilor și toate suprastructurile au fost mutate la pupa. Și cel mai important, în timpul construcției lor, sudarea electrică a început să fie utilizată pe scară largă în construcțiile navale, care mai târziu a devenit singura modalitate de a conecta structurile carenei din metal.

1 . Knock Nevis, un supertanc care a fost numit în diferite momente: Jahre Viking, Happy Giant și Seawise Giant. Knock Nevis are o lungime de 458,45 metri, astfel încât virajul cisternei în sens opus necesită cel puțin 2 km dacă virajul a fost efectuat cu remorchere. Nava are o lățime de 68,8 metri, pentru a face o idee mai bună - aceasta este lățimea aproximativă a unui teren de fotbal.

2 . Puntea superioară a navei ar putea găzdui 5,5 terenuri de fotbal.

3 . Aceasta este cea mai mare navă operațională creată vreodată în istoria planetei. Are și dezavantajele sale, care au predeterminat în esență existența scurtă a tancului. Pescajul său de 24,6 metri este, spre comparație, mai mult decât o clădire rezidențială standard cu 7 etaje.
Nava nu putea trece prin Canalele Suez și Panama din cauza dimensiunilor sale enorme, în plus, nu avea voie să treacă prin Canalul Mânecii din cauza riscului de eșuare.
Seawise Giant a fost cea mai mare navă construită în secolul al XX-lea. Dar gigantul a fost construit înainte de era tancurilor cu cocă dublă, care a început odată cu dezastrul Exxon Valdez. Este puțin probabil ca noi tancuri să depășească dimensiunea gigantului Seawise; cel mai probabil, palma va fi preluată de orașe plutitoare - orașe plutitoare reale, cu locuințe, birouri și tot ce este disponibil în oraș. Unele proiecte ale unor astfel de nave sunt deja în curs de dezvoltare.

4 . Seawise Giant a început construcția în 1979 la cererea unui magnat grec, dar a dat faliment ca urmare a embargoului petrolului din anii '70. Nava a fost cumpărată de magnatul din Hong Kong Tung și și-a finanțat finalizarea. Cu toate acestea, Tung a insistat ca greutatea mare să fie crescută de la 480.000 la 564.763 de tone, făcând din Seawise Giant cea mai mare navă din lume. Cisterna a intrat în serviciu în 1981 și a transportat inițial petrol din zăcămintele din Golful Mexic. Apoi a fost transferat la transportul petrolului din Iran. Acolo, în Golful Persic, a fost scufundat.
În 1986, în timpul războiului Iran-Irak, în strâmtoarea Hormuz, un tanc a fost atacat și scufundat de rachetele Exocet ale forțelor aeriene irakiene. Un luptător irakian a tras cu o rachetă antinavă Exocet asupra unui tanc unic, care se afla atunci aproape în Golful Persic (sau mai bine zis, în strâmtoarea Hormuz, situată între Iran și Emiratele Arabe Unite, care ducea spre Golf).
S-a scufundat în ape puțin adânci în largul insulei Kharg, ceea ce a determinat-o să fie crescută și dusă la Șantierul Naval Keppel din Singapore în august 1988 de noul ei proprietar, Norman International. Reparatorii de nave au înlocuit 3,7 mii de tone de oțel mototolit.

5 . Cel mai probabil, compania a cumpărat, ridicat și reparat autocisterna în principal în scop de prestigiu. Seawise Giant, renovat, a fost redenumit Happy Giant. Până în 1999, și-a schimbat din nou proprietarul și numele - a fost cumpărat de norvegianul Jahare Wallem și redenumit Jahre Viking.

6 . În martie 2004, gigantul a primit un nou proprietar, First Olsen Tankers. Au venit deja vremuri diferite și, având în vedere vechimea tancului, au decis să-l transforme într-un FSO - un complex plutitor de depozitare și încărcare, la șantierele navale din Dubai. După reamenajare, ea a fost redenumită Knock Nevis și apoi a fost trimisă ca FSO pe câmpul Al Shaheen din apele Qatar.
Caracteristicile tehnice ale supertancului Knock Nevis
Dat în funcțiune: 1976
Retras din flotă: 01/04/2010
Lungime: 458,45 m
Latime: 68,86 m
Pescaj: 24.611 metri
Centrală electrică: turbine cu abur cu o capacitate totală de 50.000 CP. Cu.
Viteza: 13-16 noduri
Echipaj: 40 de persoane.
Greutatea mărfurilor transportate: 564.763 tone
Alte 6 petroliere din clasa ULCC (ultra large oil tankers) au depășit pragul de 500.000 dwt:
Battilus 553.662 dwt 1976 – 1985 (dezafectat)
Bellamya 553.662 dwt 1976 – 1986 (dezafectat)
Pierre Guillaumat 555.051 dwt 1977 – 1983 (dezafectat)
Esso Atlantic 516.000 dwt 1977 – 2002 (dezafectat)
Esso Pacific 516 dwt 1977 – 2002 (dezafectat)
Prairial 554.974 dwt 1979 – 2003 (dezafectat)

7 . Gândiți-vă: distanța de frânare a gigantului este de 10,2 kilometri, iar raza de viraj depășește 3,7 kilometri! Deci, printre alte nave care se grăbesc în jurul acestor ape, acest supertanc este ca un taur într-un magazin de porțelan.
Când cisternul trebuie adus la terminalul petrolier, este luat în remorcare și tras foarte, foarte încet. Este ușor de imaginat ce se poate întâmpla dacă apare o eroare în manevrarea unei nave care cântărește aproape un milion de tone.
De-a lungul vieții sale, tancul supergigant și-a schimbat mai mulți proprietari și și-a schimbat numele de mai multe ori - mai întâi în Happy Giant, apoi în Jahre Viking.

8 . În 2009, nava a fost transportată la Alang, India, unde a fost blocată forțat pentru eliminare. În 2010, nava a fost casată.

9 .

10 .

11 .

12 .

Industria petrolului și gazelor naturale este considerată pe bună dreptate una dintre cele mai high-tech industrii din lume. Echipamentele utilizate pentru producția de petrol și gaze numără sute de mii de articole și includ o varietate de dispozitive - de la elemente supape de închidere, cântărind câteva kilograme, până la structuri gigantice - platforme de foraj și cisterne, de dimensiuni gigantice, și care costă multe miliarde de dolari. În acest articol ne vom uita la giganții offshore ai industriei de petrol și gaze.

Cisterne de gaz de tip Q-max

Cele mai mari petroliere din istoria omenirii pot fi numite pe bună dreptate cisterne de tip Q-max. "Q" aici înseamnă Qatar și "max"- maxim. O întreagă familie a acestor giganți plutitori a fost creată special pentru livrarea pe mare a gazului lichefiat din Qatar.

Nave de acest tip au început să fie construite în 2005 la șantierele navale ale companiei Samsung Heavy Industries- divizia de construcții navale a Samsung. Prima navă a fost lansată în noiembrie 2007. El a fost numit "Moza", în onoarea soției șeicului Moza bint Nasser al-Misned. În ianuarie 2009, după ce a încărcat 266.000 de metri cubi de GNL în portul Bilbao, o navă de acest tip a traversat pentru prima dată Canalul Suez.

Transportoare de gaz de tip Q-max sunt operate de companie STASCo, dar sunt deținute de Qatar Gas Transmission Company (Nakilat) și sunt închiriate în principal de companiile producătoare de Qatar LNG. În total, au fost semnate contracte pentru construcția a 14 astfel de nave.

Dimensiunile unei astfel de nave sunt de 345 de metri (1.132 de picioare) lungime și 53,8 metri (177 de picioare) lățime. Nava are o înălțime de 34,7 m (114 ft) și un pescaj de aproximativ 12 metri (39 ft). Totodată, nava poate găzdui un volum maxim de GNL egal cu 266.000 de metri cubi. m (9.400.000 metri cubi).

Iată fotografii cu cele mai mari nave din această serie:

Cisternă „Moza”- prima navă din această serie. Numit după soția șeicului Moza bint Nasser al-Misned. Ceremonia de numire a avut loc pe 11 iulie 2008 la șantierul naval Samsung Heavy Industriesîn Coreea de Sud.

cisternă« BU Samra»

Cisternă« Mekaines»

Vas de țevi „Spirit de pionier”

În iunie 2010, o companie elvețiană Allseas Marine Contractors a încheiat un contract de construcție a unei nave destinate transportului platformelor de foraj și așezării conducte de-a lungul fundului mării. Nava numită „Pieter Schelte”, dar ulterior redenumit , a fost construit la șantierul naval al companiei DSME (Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering) iar în noiembrie 2014 a plecat din Coreea de Sud în Europa. Vasul trebuia să fie folosit pentru așezarea țevilor South Streamîn Marea Neagră.

Nava are 382 m lungime și 124 m lățime. Să vă reamintim că înălțimea Empire State Building din SUA este de 381 m (până la acoperiș). Înălțimea laterală este de 30 m. Vasul este, de asemenea, unic prin faptul că echipamentul său permite așezarea conductelor la adâncimi record - până la 3500 m.

în curs de finalizare pe linia de plutire, iulie 2013

la șantierul naval Daewoo din Geoje, martie 2014

în etapa finală de finalizare, iulie 2014

Dimensiuni comparative (suprafața punții superioare) ale navelor gigantice, de sus în jos:

• cel mai mare supertanc din istorie, „Seawise Giant”;
• catamaran „Pieter Schelte”;
• cea mai mare navă de croazieră din lume „Allure of the Seas”;
• legendarul Titanic.

Sursa foto - ocean-media.su

Instalație plutitoare de gaz natural lichefiat „Prelude”

Următorul gigant are dimensiuni comparabile cu stratul de țeavă plutitoare - "Preludiu FLNG"(din engleză - „instalație plutitoare pentru producția de gaz natural lichefiat” Preludiu"") - prima fabrică din lume pentru producție gaz natural lichefiat (GNL) amplasate pe o bază plutitoare și destinate producerii, tratarii, lichefierii gazelor naturale, depozitării și transportului de GNL pe mare.

Până în prezent "Preludiu" este cel mai mare obiect plutitor de pe Pământ. Cea mai apropiată navă ca dimensiune până în 2010 a fost un supertanc petrolier "Knock Nevis" 458 de metri lungime și 69 de metri lățime. În 2010, a fost tăiat în fier vechi, iar laurii celui mai mare obiect plutitor au mers la stratificatorul de țevi. „Pieter Schelte”, redenumit ulterior în

În schimb, lungimea platformei "Preludiu" Cu 106 metri mai puțin. Dar este mai mare ca tonaj (403.342 tone), lățime (124 m) și deplasare (900.000 tone).

in afara de asta "Preludiu" nu este o navă în sensul exact al cuvântului, pentru că nu are motoare, avand la bord doar cateva pompe de apa folosite la manevra

Decizia de a construi o uzină "Preludiu" a fost luat Royal Dutch Shell 20 mai 2011, iar construcția a fost finalizată în 2013. Conform proiectului, structura plutitoare va produce 5,3 milioane de tone de hidrocarburi lichide pe an: 3,6 milioane de tone de GNL, 1,3 milioane de tone de condens și 0,4 milioane de tone de GPL. Greutatea structurii este de 260 de mii de tone.

Deplasarea la încărcare completă este de 600.000 de tone, ceea ce este de 6 ori mai mare decât deplasarea celui mai mare portavion.

Planta plutitoare va fi situată în largul coastei Australiei. Această decizie neobișnuită de a localiza o fabrică de GNL pe mare a fost cauzată de poziția guvernului australian. A permis producția de gaze pe raft, dar a refuzat categoric să amplaseze o fabrică pe țărmurile continentului, temându-se că o asemenea proximitate ar afecta negativ dezvoltarea turismului.