În timp ce în 2014, trenul experimental chinezesc de mare viteză CIT500, când a fost testat pe o secțiune experimentală a rutei de lângă Qingdao, cu o lungime de 100,8 kilometri, a stabilit un nou record de viteză de 605 km/h.
Puțină istorie, costuri și perspective pentru dezvoltarea căilor ferate chineze - sub tăietură
În general, am fost solicitat să scriu un subiect de un comentariu al unui utilizator care a pus o întrebare complet rezonabilă despre costul căilor ferate chineze. Am încercat să-mi dau seama.

Ei bine, fundalul întrebării poate fi, în principiu, omis. Toată lumea știe deja - cea mai lungă rețea feroviară de mare viteză din lume, 2200 km de la Beijing la Guangzhou în 8 ore, un salt brusc de la locomotive cu abur (ultima locomotivă cu abur a fost lansată în 2005) la trenuri de mare viteză (prima linie a fost pusă în funcțiune în 2008) etc.
Astăzi, fiecare capitală a provinciei (cu excepția celor foarte îndepărtate de vest) este conectată la rețeaua feroviară de mare viteză, aproximativ 45% sunt autostrăzi cu o viteză de proiectare de 200-250 km/h, 55% - până la 350 km /h. După accidentul din 2008 de pe linia principală Wuhan-Guangzhou, viteza maximă a trenurilor a fost redusă de la 350 km/h la 300 până când cauzele accidentului au fost eliminate și trenurile au fost îmbunătățite. CIT500, în principiu, ar trebui să fie primul tren pentru care restricțiile de viteză vor fi ridicate în 2016 și va circula cu o viteză de 350-380 km/h.


În ceea ce privește costul, întrebarea s-a dovedit a fi ambiguă. Liderul incontestabil în ceea ce privește costul unui kilometru de drum este, desigur, Shanghai Maglev - cu o lungime a secțiunii de 29,83 kilometri, costul total de construcție a fost de aproximativ 9,7 miliarde de yuani (1 dolar = 6,2 yuani) și, în consecință, costul pe kilometru a fost de 325 milioane de yuani.
Ei bine, cel mai scump din punct de vedere al costului total a fost, firește, proiectul autostrăzii de mare viteză Beijing-Guangzhou, care a fost pus în funcțiune treptat, pe tronsoane, iar recent s-a deschis trafic pe acesta de la capăt la capăt. Costul total al drumului de 2.298 de kilometri a fost o sumă astronomică de 400.000.000.000 de yuani.
Costul drumurilor diferă de zece ori în funcție de viteza de proiectare, tipul de sol, nevoia de treceri supraterane și așa mai departe. Cost aproximativ pe kilometru:
1) Qinhuangdao-Shenyang - 37.000.000 de yuani pe kilometru
2) Hefei-Wuhan - 46.000.000 de yuani pe kilometru
3) Wenzhou-Fuzhou - 60.000.000 de yuani pe kilometru
4) Beijing-Shanghai - 167.000.000 de yuani pe kilometru
5) Beijing-Tianjin - 180.000.000 de yuani pe kilometru.
În general, după cum am înțeles, compararea costului de construcție a căilor ferate cu maglev este neștiințifică. Există zeci de căi ferate, au fost construite în condiții diferite, dar există un singur maglev și se cunoaște doar costul liniei în condiții specifice.
Cu toate acestea, proiectul de extindere a trenului Shanghai Maglev până la Hangzhou a fost în cele din urmă închis, iar experimentele pentru a obține viteze mari folosind stocul feroviar tradițional indică în mod clar că nu vom mai vedea alte linii de tren cu levitație magnetică în China în viitorul apropiat.
Iar creșterea planificată a vitezei la 380 km/h va face transportul aerian pe o distanță de până la 1000 km în general neprofitabilă. Călătoria Beijing-Shanghai cu avionul durează aproximativ 4 ore (2 ore de zbor pur + o oră către/de la aeroport + o oră pentru check-in/check-in/primire bagaje etc.), iar cu trenul - 5. O creștere a vitezei cu 25% se va egaliza de această dată.

Acum aproape toate vechile locomotive cu abur care rămân pe Pământ pot fi văzute doar ca monumente, dar odată a început o întreagă poveste cu ele. Primele recorduri de viteză, putere și capacitate de încărcare au fost stabilite de aceste vehicule uriașe, cu zgomot asurzitor, care au trimis nori de fum negru pe cer. Asemenea mașinilor, locomotivele cu abur au mers mult înainte să fie recunoscute și să devină populare pentru o vreme. Deși nu se poate spune că astăzi oamenii și-au pierdut interesul pentru ele.

Istoria creației: prima locomotivă cu abur din lume

Istoria locomotivelor cu abur începe în 1803, când inginerul britanic Richard Trevithick a decis să echipeze un cărucior care rulează pe șine cu un motor cu abur. Atunci, mai precis, a fost creată asemănarea lui. Trevithick a construit trenul adevărat un an mai târziu, după ce a efectuat un test în timpul căruia a mai atașat creației sale câteva cărucioare. Invenția a fost brevetată și, prin urmare, este considerată oficial prima și cea mai veche locomotivă cu abur din lume.

Desigur, vehiculul rezultat nu merita încrederea publicului. Cu toate acestea, scepticismul a dispărut rapid odată cu apariția mașinii lui Stephenson. A devenit clar: cu cât locomotiva este mai grea, cu atât roțile sale netede vor rula mai bine pe șine netede. Deci, în 1825, a avut loc Locomoția nr.1. Se crede că este cel mai vechi din lume și poate fi văzut încă la Muzeul Căilor Ferate Darlington. Datorită lui a apărut primul termen legat de căile ferate - locomotivă.

Cele mai vechi locomotive cu abur din lume

În 1900, compania americană Richmond Locomotive Works a dezvoltat H2-293, care este una dintre cele mai vechi locomotive cu abur. Treisprezece ani mai târziu a fost achiziționat de către Administrația Căilor Ferate din Finlanda. Această locomotivă este considerată cea mai revoluționară, deoarece în 1917 l-a ajutat pe V.I. Lenin să se ascundă de Guvernul provizoriu. Pe 9 august, șoferul Yalava l-a transportat pe Vladimir Ilici în Finlanda, iar pe 7 octombrie a aceluiași an, l-a returnat înapoi la Petrograd într-un mod similar. Acum H2-293 este parcat permanent într-un pavilion vitrat pe unul dintre peroanele Gării Finlyandsky din Sankt Petersburg.

Vechile locomotive cu abur includ și locomotiva sovietică clasa „E”, produsă în 1912 la Lugansk. Este considerată cea mai răspândită - 11 mii de exemplare au fost produse în 45 de ani. Cât nu a produs nicio altă fabrică de locomotive.

Locomotivele olimpice care au supraviețuit războiului au fost produse în 1935 de compania berlineză Borsig. Erau doar 3, iar locomotivele erau destinate exclusiv participanților și oaspeților la Jocurile Olimpice din capitala Germaniei. Aceste locomotive se lăudau cu un aspect futurist: forme aerodinamice, caroserie închisă, culoare roșie. Locomotiva Borsig a fost cea care a stabilit recordul de viteză în 1936 - 200,4 km/h.

Locomotive cu abur în URSS

Mai sus am atins deja puțin subiectul vechilor locomotive cu abur ale URSS. Dar nu putem să nu menționăm locomotiva P38. A fost un adevărat gigant, cel mai greu din istoria construcției de locomotive sovietice. De asemenea, este considerat ultimul din Uniunea Sovietică.

P38 au fost produse în 1954-1955. Modelul a constat din 4 locomotive de marfa echipate cu sistemul Mallet. Locomotiva era o versiune ușoară a celei mai grele locomotive americane cu abur din lume.

O altă locomotivă demnă de remarcat a fost creată și la Lugansk în 1934. „AA” („Andrey Andreev”) a devenit singura locomotivă cu abur din lume cu șapte osii mobile pe un cadru rigid, deși de obicei erau 5. Aceasta este cea mai simplă locomotivă. Mergea perfect în linie dreaptă, dar nu se potrivea pe platouri. La comutatoare, am ieșit complet de pe șine. Deci soarta lui era predeterminată.

„IS” este cea mai inedită locomotivă. Locomotiva Iosif Stalin a fost creată în 1932. Locomotivele erau rapide, cu viteze de până la 115 kilometri pe oră. Locomotiva avea o formă aerodinamică. Unicitatea a fost că IS a devenit cea mai puternică locomotivă de pasageri din Europa.

Locomotive cu abur uimitoare ale lumii

Recordul olimpic de viteză a locomotivei a fost doborât în ​​1938 de locomotiva cu abur de fabricație britanică Mallard - aceasta este una dintre cele mai uimitoare locomotive cu abur din lume. A accelerat până la 202,7 km/h. Conceput să depășească 160 km/h, Mallard avea o caroserie aerodinamică și roți cu un diametru de peste 2 m. A rămas cel mai rapid din lume.

Cea mai puternică și mai grea locomotivă cu abur a fost dezvoltată în SUA în 1941. Seria de locomotive se numea „Big Man”. Lungimea totală a vehiculului era de peste 40 m, iar giganții cântăreau cel puțin 500 de tone. Cu toate acestea, au fost considerate a fi destul de silențioase în comparație cu alte locomotive.

Cele mai inedite și interesante locomotive

Orient Express este o adevărată legendă. Mașinile decorate în stil Art Deco au fost incredibil de populare printre realizatorii de film, fotografi și scriitori de la apariția lor în secolul al XIX-lea și până astăzi. Aici domnește o atmosferă romantică, amestecată cu lux și impregnată de mister. Aceste locomotive încă călătoresc prin cele mai frumoase orașe europene pentru a le spune oamenilor istoria și cultura bogată a fiecăreia dintre aceste așezări.

• Primul vagon cu abur a fost inventat în 1769 de francezul Nicolas Cugnot.
• Prima cale ferată subterană a fost deschisă la Londra în 1863.
• URSS a cheltuit cel puțin 1.500 de milioane de dolari pentru producția locomotivei cu abur P38.
• Cel mai lung zbor inclus în Cartea Recordurilor Guinness începe la Moscova și se termină la Phenian. Trenul acoperă o distanță de peste 10 mii de km.
• Puteți călători cu locomotive vechi cu abur în mai multe locuri: Gara Belgrave din Australia, Fabrica de zahăr Merichan pe insula Java, Provincia Heilongjiang din China, Stația de metrou Earls Court din Londra și Gara principală din Lviv.

Astăzi ne vom uita la locomotivele cu abur. Tot felul de diferite, fermecătoare, puternice, frumoase și neobișnuite.
Selecția nu se pretinde a fi completă, dar totuși.

Locomotive cu abur în metroul londonez:

iar în spatele lui, în fum, erau pasageri în vagoane deschise:

Dar această locomotivă, conform inventatorului, trebuia să călătorească prin Rusia acoperită de zăpadă. Este un semischior.

În general, au existat și există locomotive cu abur fără șine. Și se numesc tractoare.

Au fost dezvoltate și locomotive cu abur care își purtau șinele cu ele. Mai mult, nu era deloc asemănătoare cu mașinile moderne de așezare a șinelor.

A mai fost și tema de a lăsa o locomotivă cu abur să ruleze pe o sfoară. Locomotivă cu abur, funambulă. Roțile lui ar fi trebuit să fie într-o singură linie. Nu ar fi trebuit să cadă din cauza giroscopului. De fapt, nu a căzut. A fost inventat de un tip pe nume Louis Brennan. Tipul credea că un astfel de transport ar ocupa mai puțin spațiu. A construit chiar mai multe modele de lucru. Într-una dintre scene, chiar și-a aruncat propria fiică pe o frânghie în fața potențialilor investitori.

Oamenii s-au uitat, au văzut că totul merge, dar nu le venea să-și creadă ochilor. În general, căruciorul cu două roți părea periculos și nesigur pentru toată lumea. A rămas la nivel de prototip.

Și visele erau frumoase:

De asemenea, au vrut să economisească spațiu astfel:

O șină în jos și una în sus. Singura întrebare este ce să faci cu mașini atât de înguste? Mergi atent? Acesta este, desigur, un proiect mai realist:

Dar trageți și împingeți. Chiar si doua:

Apropo, despre schi. Schiurile sunt flori. Uite ce a venit un tip:

Numele tipului era Holman. Această locomotivă de coșmar a lui avea, în mod ciudat, un scop absolut practic - să scoată bani de la proști. Schema a fost simplă: Holman a invitat bogați tehno-maniaci, le-a arătat acest miracol în pene și tryndel, că, spun ei, acesta este un prototip, dar deja, spun ei, vezi cât de tare este și dacă îmi dai bani. , în sfârșit voi face lucruri magice. Au dat bani. Mult. În general, locomotiva a fost utilă.

Dar, uneori, se foloseau o roată de antrenare cu angrenaj și șine angrenate:

Și acum deținătorii recordurilor.

AA20-1 este cea mai lungă locomotivă cu abur din lume cu un aranjament cu 4-14-4 roți pe un singur cadru rigid:

Al nostru, dragă, sovietică. A fost produs într-un singur exemplar, a făcut o singură călătorie și, după cum se spune, a îndreptat toate virajele. Pe scurt, s-a dovedit că căile ferate adevărate sunt prea strâmbe pentru această proastă, pur și simplu nu le poate porni. Pe scurt.

Existau, desigur, locomotive mai lungi în lume, dar erau compozite.

Seria Union Pacific Big Boy. STATELE UNITE ALE AMERICII. Cea mai mare locomotivă cu abur din lume:

Locomotiva cu abur Cherepanov. Conform versiunii patriotice - primul:

Seria „E”. Cea mai populară locomotivă cu abur din lume. A fost produs timp de 40 de ani (din 1909 până în 1949) în Rusia/URSS, Suedia și Germania. Au fost produse un total de 10.853 de unități, fără a lua în calcul modificările Eu și Em.

Cel mai puternic. Nume DM&IR Engine 221:

Cel mai rapid. 18.201.

Iată o altă locomotivă de mare viteză. Sir Nigel Gresley. A fost cel mai rapid până la 18 201. Și-a stabilit recordul de viteză în 1937. Și este, de asemenea, izbitor de frumos. Când se mișcă, Sir Nigel arată ca un gândac uriaș fantastic. Apropo, Sir Nigel încă lucrează. Această fotografie a fost făcută în 2006:

Cea mai mică locomotivă cu abur funcțională din lume a fost construită de chitaristul de jazz George Van Eps. Această jucărie se rostogolește pe moșia lui. Nu am găsit nicio fotografie cu el, așa că iată fotografiile trenului liliputian de Thomas E. McGarigle:

Deci, se pare că am totul cu locomotive cu abur. Acum să trecem la rudele lor.

Locomotivă, de exemplu, nu a fost posibil să înceapă imediat. La primele modele, motorul diesel era adiacent motorului cu abur. Cel de abur l-ar muta pe idiot de la locul lui, iar motorul diesel îl ridica apoi. Seria 8000. Locomotivă cu abur încălzită:

Prima locomotivă diesel operațională din lume Shchel1 (GE-1):

Emkh-3 este cea mai puternică locomotivă diesel din lume. URSS.

Cea mai rapidă locomotivă diesel. TEP80-002. 273 km/h. Și ale noastre.

Iată un experiment interesant - o locomotivă diesel pe roți de mașină. Chiar și, după cum puteți vedea, numărul mașinii este atașat. Acesta este un fost DM62-1727, montat pe un șasiu de la un lansator de rachete cu o lățime de cale mărită. De fapt, chestia asta trebuia să transporte rachete. Dar, din păcate, nu a fost învățată să se întoarcă.

Deci... ei bine, ce altceva? De exemplu, în vremurile imemoriale pre-revoluționare, inventatorul rus Baranovsky a inventat o suflantă pneumatică de șine. Se spune că chiar l-a construit și a testat. Și umblătorul spiritului a călărit. Cu o viteză de aproximativ 40 km. la ora unu. Nu cunosc detaliile. Iată o poză:

Oamenii au experimentat cu pneumatica nu numai în Rusia.

Iată o bicicletă pe șină:

Astăzi această bicicletă pare ciudată, dar în trecut căile ferate erau mai lin decât toate celelalte, iar dacă trenurile nu circulau des, de ce să nu folosești șinele pentru a vizita un oraș învecinat? În plus, acest dispozitiv era solicitat de poștași și medicii din mediul rural.

Și acesta este trenul blindat „Ilya Muromets”, unul dintre primele două trenuri blindate pe care au fost instalate mortare de pază de tip „Katyusha” în timpul celui de-al Doilea Război Mondial. „Ilya Muromets” este, de asemenea, faimoasă pentru că a spart în bucăți trenul blindat german „Adolf Hitler”.

Autobuzele feroviare rusești moderne RA-1 și RA-2:

Dar acest lucru, în general, nu este deloc un miracol. Doar o remorcă autopropulsată cu benzină. Și iată un alt vagon autopropulsat. Două etaje. Se numește Highliner, funcționează cu energie electrică și a fost dezvoltat și fabricat de Sumitomo (Japonia) împreună cu Super Steel (SUA).

În cele din urmă, trenul turbo Sikorsky nebun. 1968, SUA, Canada. Frumos sălbatic.

Puteți vedea ce au făcut designerii de aeronave... Eh! După Sikorsky, nu se poate să nu posteze această articulație subterană:

Aceasta este o locomotivă cehă monorail pentru lucrul în mine. O fiară incredibil de frumoasă.

Funicularul Kiev, despre care am scris în detaliu

Există multe tipuri diferite de trenuri. Ele diferă nu numai prin scopul lor: marfă, pasager, tehnic etc., ci și prin design.

Primele „Locomotive cu abur” au apărut în lume în 1804 - din acel moment nașterea transportului feroviar este considerată a fi începutul.

După cum știți, omul este o creatură curioasă și se străduiește mereu pentru noi recorduri. Această caracteristică a oamenilor nu a ocolit transportul feroviar.

ZENUN vă invită să faceți cunoștință cu cele mai rapide trenuri din lume.

1. Locomotiva cu abur

Locomotiva cu abur numită Mallard No. 4468 a fost construită în 1938 în Anglia și deține recordul absolut de viteză în rândul locomotivelor cu abur.

Recordul a fost stabilit pe 3 iulie 1938 și Mallard #4468 a atins o viteză de 126 mph (sau 202,7 km/h) în acea zi.

Merită menționat că această locomotivă a fost construită nu doar pentru un record de viteză, ci și pentru călătorii zilnice la viteze mari. Norma pentru parcurgerea pe distanțe lungi era de 160 km/h – cifre absolut nebunești pentru vremea aceea.

2. Locomotiva diesel

De-a lungul timpului, locomotivele cu abur au fost complet răsturnate de trenurile diesel. Puterea lor era semnificativ mai mare, motorul era mult mai fiabil și mai sigur. Locomotivele au avut multe alte probleme asociate, care au devenit în cele din urmă motivația pentru dezvoltarea trenurilor modernizate:

— eficiență scăzută (nu a ajuns la 10%);

- nevoia de rezerve mari de apă;

— o cantitate mare de fum și funingine;

— pericol de explozie a cazanului;

— condiții dificile de muncă pentru șoferi și asistenții acestora.

Prima locomotivă diesel a fost construită în Germania în 1923, iar ideea construcției ei i-a aparținut profesorului Iuri Vladimirovici Lomonosov. Puterea trenului a fost un record de 1200 de cai putere! Aceasta a fost o adevărată descoperire după motoarele cu abur.

Din 1925 până în 1931, locomotiva diesel a lui Yuri Vladimirovici a fost singurul tren diesel de pe planetă și a circulat pe căile ferate ale URSS.

Recordul de viteză pentru locomotivele diesel a fost stabilit la 1 noiembrie 1987 și a fost de 238 km/h. Trenul InterCity 125, produs în Anglia, a dezvoltat o viteză record.

3. Tren electric

Popularitatea tot mai mare a căilor ferate a forțat modernizarea constantă a liniilor deja construite, crescând puterea locomotivelor de tren și creșterea constantă a vitezei. Pentru a rezolva toate aceste probleme, motoarele cu ardere internă au devenit ineficiente. Principalele dezavantaje ale locomotivelor diesel au fost sistemul de răcire - când motorul s-a supraîncălzit, apa de răcire s-a stropit - acesta era foarte nesigur, iar în absența rezervelor de apă „pentru completare”, șoferii au fost forțați să completeze motorină. de apa. Astfel de manipulări au făcut din locomotiva diesel un vehicul foarte periculos. Deși locomotivele diesel încă circulă pe căile ferate ale lumii până în prezent, acestea au fost înlocuite cu trenuri electrice noi, mai avansate din punct de vedere tehnologic.

Trenurile electrice au apărut chiar mai devreme decât locomotivele diesel, dar au avut o serie de defecte de design care au împiedicat dezvoltarea lor. Este general acceptat că 31 mai 1879 este data nașterii tracțiunii electrice. În această zi, a fost prezentat lumii primul tren electric cu o capacitate de 13 cai putere; se deplasa de-a lungul unei căi ferate de 300 de metri lungime special făcută pentru el și putea transporta 18 pasageri cu o viteză de 7 km/h.

Cu toate acestea, electrificarea scăzută a lumii și motoarele electrice imperfecte au împiedicat dezvoltarea acestui tip de transport.

Recordul de viteză pentru trenurile electrice feroviare a fost stabilit de trenul TGV POS-4413 în 2007 și s-a ridicat la 574 km/h.

4. Tren cu levitație magnetică

Acest tip de tren electric este o dezvoltare ulterioară a transportului feroviar. Construirea trenurilor folosind această tehnologie elimină frecarea dintre roți și șine, ceea ce extinde capacitățile de viteză.

Apropo, exact cel mai rapid tren din lume- Tren cu levitație magnetică, viteza sa este de 581 km/h. Acest record a fost stabilit pe 2 decembrie 2003 de trenul JR-Maglev al modificării MLX01 în Japonia.

O locomotivă cu abur este una dintre cele mai uimitoare mașini create de om. În 1825, inginerul englez George (George) Stephenson a construit locomotiva cu abur Locomotive la propria sa fabrică din Darlington pentru calea ferată Stockton-Darlington.

Patru ani mai târziu - în 1829 - a apărut celebra locomotivă cu abur „Rocket”. În Rusia, prima locomotivă cu abur a fost construită în 1834 la uzina Vyysky (ca parte a întreprinderilor Nizhny Tagil) de către tatăl și fiul Cherepanov. Se poate deplasa cu viteze de la 13 la 16 km/h și poate transporta o sarcină de peste 3,3 tone de-a lungul unei căi ferate cu ecartamentul de 1645 mm. În timp, vitezele au crescut.

La început, locomotiva a fost considerată un monstru periculos. Pasagerii primului tren erau soldați, cărora li sa dat un pahar de votcă pentru curaj.
Pentru calea ferată Tsarskoye Selo au fost comandate șase locomotive în Anglia și una în Belgia. În ziua deschiderii sale, 30 octombrie 1837, trenul era condus de locomotiva engleză cu abur „Agile” de-a lungul unei linii cu ecartamentul de 1829 mm (6 ft) și o viteză de până la 64 km/h. Treptat, odată cu dezvoltarea rețelei feroviare, locomotivele cu abur au început să fie furnizate Imperiului Rus din fabricile engleze Hackworth, Stephenson (la Newcastle), Vulcan și Hawthorne, de la belgianul John Cockerill (la Serena) și germanul Borsig. (in Berlin) . Două locomotive rusești cu abur au fost construite la uzina Leuchtenberg din Sankt Petersburg. Cu toate acestea, pentru a doua cale ferată rusească - Calea Ferată Varșovia-Viena, construită în 1845 - 1846 - locomotive cu abur au fost încă achiziționate doar în Europa: la John Cockerill, Sharp-Stewart, Borzig, Siegl, Schichau", "Krauss" "Henschel". ". Locomotivele cu abur au apărut cu formula osiilor 0-2-1, 1-1-1, 1-2-0, 2-2-0, 0-3-0 și 0-4-0. Primele locomotive cu abur pentru ecartamentul de 1435 mm din Rusia au fost construite în 1845 la uzina Aleksandrovsky a căii ferate Sankt Petersburg-Moscova.
Dezvoltarea construcției de locomotive cu abur în Rusia a fost împiedicată de achiziționarea fără taxe vamale de locomotive în străinătate. Cu toate acestea, construcția lor a fost stabilită la fabricile Kama-Votkinsk, Nevsky și Kolomensky. În total, din 1845 până în 1880, fabricile rusești au produs peste 2.200 de locomotive.
Impulsul pentru achiziționarea în masă a locomotivelor cu abur a fost dezvoltarea rapidă a rețelei feroviare rusești și, în consecință, o creștere semnificativă a cifrei de afaceri de marfă.Dar problema vitezei nu a jucat un rol semnificativ în acel moment. Prin urmare, trenurile abia au accelerat până la 60 km/h.
Abia în 1878 fabricile belgiene Evrard și John Cockerill au furnizat locomotive cu abur 0-3-0 cu o viteză admisă de 75,7 km/h pentru rezerva militară a drumurilor de Sud-Vest. Atunci locomotivele cu abur ale uzinei Borzig au depășit bara de 80 km/h. O descoperire în acest sens a fost locomotiva de călători cu formula axială 1-2-0 a uzinei Kolomna, care a fost operată pe calea ferată Harkov-Azov. A accelerat până la 82 km/h.

Treptat, Căile Ferate Ruse au început să dezvolte traficul de pasageri de mare viteză. Primele locomotive cu abur „rapide” 1-2-0 au fost furnizate de uzina Franceză Cayle (80,9 km/h). Atunci „Siegl” din Viena a produs locomotive cu o viteză admisă de 86,4 km/h. Dar rușii erau încă în urmă față de europeni: trenurile lor erau capabile doar să accelereze până la 56 km/h.
Și abia în 1891, Uzina Kolomna a construit 19 locomotive cu abur de mare viteză cu formula de osie 2-2-0 pentru calea ferată Sankt Petersburg-Varșovia. „Bara” lor a ajuns deja la 95 km/h. Șase ani mai târziu, în 1897, uzina Putilov a construit o locomotivă cu abur 2-2-0 cu o viteză de 107 km/h. În trei ani, din atelierele sale au ieșit 121 de astfel de mașini. În urma acestei întreprinderi, în 1899, Uzina Kolomensky a început să construiască locomotive cu abur de pasageri cu aceleași caracteristici de viteză. În 1902, uzina Alexandrovsky a produs locomotiva cu abur seria 1-3-0 N, a cărei viteză maximă atingea 90 km/h.
Și în 1910, la uzina de la Sormovo, după proiectul inginerului B. S. Malakhovsky, a fost construită o locomotivă cu abur seria C 1-3-1, care a accelerat până la 110 km/h. Primele cinci vagoane din această serie au deservit trenuri de pasageri care călătoreau de-a lungul liniei Sankt Petersburg - Varșovia. În perioada 1911-1917, fabricile Sormovsky, Nevsky, Harkov și Lugansk au construit 678 de locomotive cu abur din această serie. 79 dintre ei au lucrat pe drumurile de nord-vest, 99 pe cele de sud-vest, 134 pe Nikolaevskaya. Este interesant că 50 de ani mai târziu - la 1 ianuarie 1940 (!) - Căile Ferate Belaruse încă mai opera 34 de locomotive cu abur din această serie.
În 1915, uzina Putilov a construit 15 locomotive cu abur seria 2-3-1 L cu o viteză proiectată de 120 km/h. Din 1924 până în 1937 au deservit traficul de pasageri pe linia Moscova – Leningrad. În perioada 1918 - 1935, în URSS au fost construite 1.638 de locomotive cu abur, iar din 1936 până în 1940 - deja 5.468 de unități. Aceste locomotive s-au caracterizat prin putere și fiabilitate crescute, dar nu a fost planificat atingerea unor limite mari de viteză asupra lor (O, E, Esh, Eg, Ey, E m, E r, Shch, SO17, SO18, SO v, SO m , FD).
În 1925, a început construcția unei noi locomotive de pasageri 1-3-1 seria C cu o viteză proiectată de 120 km/h. Cu toate acestea, au fost produse doar 110 unități, deoarece a fost dezvăluită o problemă neplăcută: această locomotivă cu o sarcină pe osie de 20 de tone nu a putut fi pusă în funcțiune rapid, deoarece marea majoritate chiar și a șinelor principale au fost așezate cu șine de tip IIIa care nu puteau suporta o astfel de sarcina.

Până în anii 1930, căile ferate ale Uniunii Sovietice s-au confruntat cu sarcina de a crește semnificativ viteza trenurilor de pasageri. Locomotiva cu abur S y cu viteza maximă de 125 km/h și puterea de 1500 CP. Cu. nu mai putea îndeplini aceste cerințe. Deși locomotiva cu abur din seria IS, care a apărut în 1932, avea o putere de până la 3200 CP. s., dar nu putea mări viteza de mișcare. În 1937, uzina de la Voroshilovgrad a produs locomotiva cu abur IS20-16 cu carcasă. În timpul testării, a atins o viteză de 155 km/h. Și la începutul lunii noiembrie 1936, departamentul de proiectare al uzinei Voroșilovgrad numit după Revoluția din octombrie a început să dezvolte caracteristicile tehnice ale unei locomotive cu abur de mare viteză 2-3-2 cu o formă simplificată. Inginerul Dmitri Lvov a fost desemnat să lucreze la proiectarea acestuia.
Producția locomotivei nr. 6998 (nu a primit o denumire de serie) a fost finalizată în aprilie 1938. Diametrul roții a fost de 2200 mm, iar viteza de proiectare a fost de 180 km/h. Pe modelul uzinei Voroshilovgrad, au fost utilizate o serie de piese din locomotive din seriile FD și IS. Astfel, de la aceștia noua locomotivă a primit cele mai multe elemente ale cazanului de abur (piesa tubulară, focar, fitinguri), cilindri, cadrul boghiului din spate, căptușeli de osie și pene, precum și multe altele. Drept urmare, reparațiile la noul model au fost mult simplificate.
Pentru a ușura structura s-a folosit oțel de înaltă rezistență, iar sudarea a fost, de asemenea, utilizată pe scară largă. Pentru fabricarea mecanismului de antrenare a fost ales oțel aliat; toate roțile erau cu discuri. În iunie 1938, locomotiva a ajuns la depoul Slaviansk al Căii Ferate Donețk de Sud și a condus trenuri rapide și de curierat pe secțiunile Slaviansk-Rostov-pe-Don și Slaviansk-Harkov. Pe parcursul unei luni de lucru, a parcurs aproximativ 6.000 km, iar în iulie același an, locomotiva a intrat pe calea ferată Oktyabrskaya pentru transport pe tronsonul Moscova-Bologoye. După război, locomotiva a fost exploatată la viteze nu mai mari de 70 km/h, astfel încât capota aerodinamică a fost îndepărtată. Cu toate acestea, în aprilie 1957, această locomotivă cu tren special a atins o viteză de 175 km/h, care a fost ultimul record de viteză pentru tracțiunea cu abur din URSS.

În anii de dinainte de război, s-au încercat să proiecteze locomotive cu abur puternice de mare viteză în URSS, dar lucrurile nu au mers dincolo de prototipuri. În 1927, locomotiva din seria M160-01 a fost produsă cu o formulă de osie de 2-4-0 într-o cantitate de doar 100 de unități. În 1932, a apărut o locomotivă cu abur din seria IS (1-4-2), care putea accelera până la 115 km/h. Peste 10 ani, 649 dintre aceste mașini au ieșit de pe linia de asamblare.
Lucrurile au stat cu totul altfel în Europa, Canada și America. Acolo, călătoriile au fost populare în rândul părții bogate a societății, ceea ce a dictat noi abordări ale operațiunii transportului feroviar: asigurarea vitezei și confortului. Și companiile au început nu numai să asculte dorințele clienților, ci și să le îndeplinească cu strictețe.
Locomotivele cu abur de mare viteză au fost produse după comenzi individuale ale companiilor feroviare. De regulă, fiecare locomotivă avea un nume și era destinată doar unui tren anume, care putea exista și într-un singur exemplar și avea propriul nume. Un astfel de tren a fost cea mai înaltă realizare a construcției de autoturisme din acea vreme: echipamentul său îndeplinea cele mai înalte standarde, iar starea sa tehnică asigura funcționarea în siguranță la viteze mari. Lansarea trenurilor de mare viteză i-a pus, la rândul său, în fața lucrătorilor feroviari cu sarcina de a întări șina și de întreținerea corespunzătoare a acesteia.
Una dintre primele locomotive cu abur de mare viteză din seria E2 Atlantics cu o formulă axială de 2-2-1 a fost primită de Căile Ferate din Pennsylvania din America de Nord în 1899. Trenul Seashore Flyer ar putea circula cu o viteză de 170,6 km/h. A fost îmbunătățită de inginerul Jerri McCarthy și deja pe 11 iunie 1905, o locomotivă cu abur de acest tip conducea trenul cu o viteză de 204,5 km/h.

Leonid LEGCHEKOV

(Va urma).

(Final).

Locomotivă cu abur belgiană (2-2-1), 1939. Viteză - 145 km/h

Dezvoltarea de locomotive cu abur de mare viteză a fost realizată și în Marea Britanie. Pe 9 mai 1904, o locomotivă 2-2-0 numită Orașul Truro conducea un tren cu 164,6 km/h. Ulterior a fost îmbunătățită și a primit formula axială 2-3-0. Locomotiva cu abur din această serie nr. 1012 a deservit până în 1955, iar locomotiva cu abur 2-2-0 nr. 1000 a deservit până în 1960.
În anii 1930, trenurile de mare viteză cu locomotive cu abur Castelul 2-3-0 nr. 5000 (1934), Cheltenham Flyer, Castelul Manorbier 2-3-0 nr. 5005 (1935), Castelul Tregenna nr. 5006 (1932). Viteza lor maximă a variat între 148 și 160 km/h.
Pe 27 septembrie 1935, pe linia Londra-Newcastle, locomotiva cu abur clasa 2-3-1 A4 nr. 2509 Silver Link a accelerat trenul la 181 km/h - un record pentru anii de dinainte de război. Și a fost realizat datorită inovațiilor în designul locomotivei, care era deja „îmbrăcată” într-un caren. De acum înainte, această parte a devenit parte integrantă a locomotivelor de mare viteză.
În Franța în 1935, de la Paris la Lyon, locomotiva franceză cu abur seria 2-2-1 A14 nr.221 conducea un tren cu o viteză de 156 km/h. Din 1937, trenurile de mare viteză din această țară au început să fie conduse de locomotiva cu abur 2-3-0.
De asemenea, fabricile germane de locomotive au stăpânit cu succes construcția de locomotive cu abur de mare viteză. În 1907, pe linia München-Augsburg, o locomotivă cu abur din seria bavareză Clasa S2/6 2-2-2 a transportat trenul cu o viteză de 150 km/h. În 1930, locomotiva cu abur 1-2-1 de la uzina Henschel und Wegmann a condus un tren de mare viteză pe linia Lübeck-Büchen. Și în 1935, această fabrică a creat locomotiva cu abur clasa 61 2-3-2 Nr. 61.001, care conducea trenuri de mare viteză pe linia Berlin-Hamburg, atingând viteze de până la 170 km/h. Locomotiva cu abur a aceleiași fabrici, 2-3-3, conduce trenuri pe linia Berlin-Dresda din 1939.

În vagonul trenului Hiawatha, SUA, 1934. Viteză - 166,5 km/h

Construcția de locomotive cu abur de mare viteză în Germania a fost pusă în funcțiune. În 1934, fabricile Wagner și Borzig au produs locomotive cu abur seria 2-3-1 03 nr. km/h și a condus trenuri de pasageri pe linia Berlin – Hamburg. În mai 1936, inginerul senior Langhans a atins o viteză de 200,4 km/h pe locomotiva 05.002. În anul 1937 a fost pusă pe drumurile germane locomotiva cu abur seria 2-3-2 05 Nr.005.003, în care, din cauza carenului complet, forma unei locomotive cu abur convenționale nu se mai vedea, a funcționat până în 1944.
În 1938, uzina Krup a produs o locomotivă cu abur de mare viteză din clasa 2-4-2 (serie) 06, care funcționează pe linia Frankfurt pe Main - Berlin și capabilă să atingă o viteză de 175 km/h. Un an mai târziu, locomotivele cu abur de mare viteză din seria 01 nr. 10 și 1088 au început să funcționeze în Germania.
Soarta unor vitezători germani este interesantă. Locomotiva cu abur nr. 03.10 a fost transportată în SUA în 1945, unde a fost operată pe linia Coastei Atlanticului. Locomotiva cu abur nr. 05.001 este expusă la Muzeul Transporturilor din Nürnberg. Și mai multe locomotive cu abur din seria 01 în stare bună au fost duse din Germania învinsă în URSS în 1945. La Bresto a fost organizată chiar și o coloană specială de locomotivă Nr.42, dotată cu aceste locomotive. Până în 1947, acest convoi, conform unui program special, a condus trenuri de pasageri pe ruta Brest - Varșovia - Poznan - Berlin. Unul dintre membrii echipajului de locomotivă care lucrează la aceste locomotive la acea vreme este mașinistul din Brest în viață, Fedor Grigorievich Fadeev.
În America de Nord, în 1930, au intrat în funcțiune locomotivele cu abur de mare viteză din seria K4 nr. 815 2-4-2, care aveau o viteză de 164,8 km/h. Funcționând în 1936 pe liniile Chicago-New York și Los Angeles-Chicago, locomotivele cu abur din seria 2-3-2 K4S erau echivalente cu locomotiva cu abur din seria 05 germană 2-3-2 și atingeau viteze de până la 160 km/h. . Pe 20 iulie 1934, locomotiva clasa F6 2-3-2 nr. 6402 de pe linia Chicago-Milwaukee a accelerat la 166,5 km/h cu trenul Hiawatha. Locomotivele 2-3-2 au condus trenuri de mare viteză pe liniile New York - Philadelphia, New York - Cincinnati - Lewisville, Montreal - Quebec, Toronto - Detroit. La 8 mai 1935, noul tren nr 02 Hiawatha a atins viteza de 192,1 km/h.

Locomotiva cu abur seria P36. Viteza de proiectare - 125 km/h

Locomotivele 2-3-2 au fost construite de ALCO. Noua locomotivă clasa F7 2-3-2 a atins viteze de peste 201 km/h în 1939 cu trenul New Hiawatha de pe linia Chicago-Milwaukee. Acest tren a fost în funcțiune până în 1945.
Locomotivele cu abur, atingând o viteză de 145 km/h, circulau și pe căile ferate belgiene pe direcțiile Bruxelles-Oostende și Bruxelles Midi-Bruges în 1939. În august 1936, trenul Silver Jubilee a atins o viteză de aproape 181 km/h. Un an mai târziu, locomotiva nr. 6220 Coronation a accelerat trenul la 183,4 km/h, iar pe 3 iulie 1938, locomotiva seria A4 nr. 4468 Mallard a ajuns la peste 186 km/h.
Al Doilea Război Mondial a întrerupt dezvoltarea construcției de locomotive cu abur de mare viteză atât în ​​Europa, cât și în America. Mai mult, în anii de război în SUA, pe căile ferate au apărut locomotive diesel, care au apărut pentru prima dată în 1934 (26 mai, Pioneer Zephyr, viteză 178,6 km/h). Președintele american Franklin Roosevelt a mers chiar și cu acest tren. Trebuie spus că deja în 1940, trenurile de mare viteză cu locomotive diesel City of San Francisco și City of Denver circulau în mod regulat în Statele Unite, deși viteza lor nu depășea 134 km/h.
Ce concluzii se pot trage din starea generală de dezvoltare a flotei de locomotive cu abur a țărilor avansate ale lumii în anii 20 - 50 ai secolului XX?
Germania a construit și a pus în funcțiune locomotive cu abur de mare viteză. Dar războiul cu Uniunea Sovietică a arătat că țara nu are o locomotivă „militară” de încredere. Acesta (seria 52) a început să fie construit abia în 1942.
De-a lungul anilor, Uniunea Sovietică a creat un număr mare de locomotive cu abur potrivite pentru lucru pe șine cu șine ușoare. Ca urmare, pe drumurile din prima linie, rezultatul bătăliilor a fost literalmente decis de locomotivele cu abur din seria O V, O D, Shch, E, SO cu o sarcină pe osie de 16 - 18 tone, unite în coloane ale Rezervei Speciale NKPS (ORPK). Pe drumurile din spate, transportul era asigurat de locomotive mai grele, inclusiv S U, FD și IS.

În primii ani postbelici, în URSS erau operate aceleași locomotive cu abur plus cele germane și românești capturate. Producția de locomotive din seriile 52 și E a fost stabilită și în fabrici din Europa de Est - în Germania, Polonia, Cehoslovacia, Ungaria și România.
Proiectanții Uzinei de locomotive Voroshilovgrad au creat o nouă locomotivă de marfă cu o formulă de osie de 1-5-0 și o viteză de proiectare de 80 km/h. La început a primit seria „P” (Victoria), apoi seria „L”, numită după designerul Lev Sergeevich Lebedyansky. Locomotiva a intrat pe drumuri în 1947.
În 1950, locomotiva internă cu abur de mare viteză din seria P-36 a Uzinei Kolomna cu o formulă axială de 2-4-2, capabilă să accelereze până la 125 km/h, a făcut prima călătorie.
Din SUA au fost primite locomotive cu abur de marfă din seriile Sha (1-4-0) și E (1-5-0), care aveau o viteză de 70 km/h. Cu toate acestea, până în acest moment era tracțiunii diesel începuse deja. În primul rând, URSS a primit din SUA locomotive diesel cu o singură secțiune din seriile DA și DB, cu o capacitate de 1000 CP. Cu. Pe baza modelului lor, la Harkov a fost produsă prima locomotivă diesel sovietică postbelică din seria TE1, care putea accelera până la 93 km/h.
Era construcției de locomotive cu abur în URSS s-a încheiat în 1955, când producția de locomotive cu abur a fost întreruptă. Ultimele locomotive asamblate au fost transferate în industrie, precum și pe drumuri străine. Astfel, 950 de vehicule din seria FD au mers în China în 1958–1960, unde au fost folosite până în 1974. Toate locomotivele germane capturate au fost transferate pe drumurile din Europa de Est. Iar punctul final al locomotivelor cu abur era reciclarea.
Din fericire, memoria muncitorilor de locomotive este imortalizată în multe gări și depouri de locomotive. Monumentele locomotivelor cu abur sunt o istorie vie a muncii și realizărilor eroice ale designerilor de căi ferate, muncitorilor din fabrici și operatorilor.

Leonid LEGCHEKOV