La începutul anilor '60, a devenit clar că URSS avea nevoie de o aeronavă supersonică de pasageri, deoarece Principalul avion cu reacție din acea vreme, Tu-104, a zburat de la Moscova la Khabarovsk cu două aterizări intermediare pentru realimentare. Turbopropulsorul Tu-114 a efectuat zboruri non-stop pe această rută, dar a fost în zbor până la 14 ore. Iar supersonicul Tu-144 ar parcurge o distanță de 8.500 de kilometri în 3,5 ore! Pentru a asigura un flux de pasageri în creștere pe rutele transcontinentale lungi, Uniunea Sovietică avea nevoie de o nouă aeronavă supersonică modernă de pasageri (SPS).

Cu toate acestea, o analiză și un studiu detaliat al proiectelor SPS propuse bazate pe primele bombardiere supersonice au arătat că crearea unui SPS competitiv eficient prin modificarea unui prototip militar este o sarcină extrem de dificilă. Primele aeronave supersonice grele de luptă, în soluțiile lor de proiectare, îndeplineau în principal cerințele unui zbor supersonic pe termen relativ scurt. Pentru SPS a fost necesar să se asigure un zbor lung de croazieră la viteze de cel puțin două viteze ale sunetului - număr Mach egal cu 2 (M = 2). Specificul sarcinii de transport de pasageri a necesitat în plus o creștere semnificativă a fiabilității tuturor elementelor structurii aeronavei, supuse unei operațiuni mai intense, ținând cont de creșterea duratei zborului în modurile supersonice. Analizând toate opțiunile posibile pentru soluții tehnice, specialiștii în aviație atât din URSS, cât și din Occident au ajuns la opinia fermă că un ATP rentabil trebuie proiectat ca un tip de aeronavă fundamental nou.

În timpul creării SPS sovietic, știința și industria aviației interne s-au confruntat cu o serie de probleme științifice și tehnice pe care aviația noastră subsonică de pasageri și aviația supersonică militară nu le-a întâlnit. În primul rând, pentru a asigura caracteristicile de performanță de zbor necesare ale SPS, acesta este un zbor cu o viteză de M = 2 la o distanță de până la 6500 km cu 100-120 de pasageri, în combinație cu date acceptabile de decolare și aterizare, acesta a fost necesară îmbunătățirea semnificativă a calității aerodinamice a aeronavei la viteze de zbor de croazieră. A fost necesar să se rezolve problemele stabilității și controlabilității unei aeronave grele atunci când zboară în regiuni subsonice, transonice și supersonice, să se dezvolte metode practice de echilibrare a aeronavei în toate aceste moduri, ținând cont de minimizarea pierderilor aerodinamice. Un zbor lung la viteza M=2 a fost asociat cu cercetarea și asigurarea rezistenței structurii și componentelor corpului aeronavei la temperaturi ridicate apropiate de 100-120 grade C, a fost necesar să se creeze materiale structurale rezistente la căldură, lubrifianți, etanșanți, precum și ca dezvoltă tipuri de structuri capabile să funcționeze timp îndelungat în condiții de încălzire aerodinamică ciclică.

Aspectul aerodinamic al Tu-144 a fost determinat în principal de obținerea unei raze de zbor lungi în regim de croazieră supersonică, sub rezerva obținerii caracteristicilor de stabilitate și controlabilitate necesare, precum și a caracteristicilor specificate de decolare și aterizare. Calitatea aerodinamică a Tu-144 la viteza dublă a sunetului a fost de 8,1, pe Concorde - 7,7, iar pentru majoritatea MiG-urilor supersonice de la mijlocul anilor 60 ai secolului trecut, calitatea aerodinamică nu a depășit un coeficient de 3,4. Designul camerei primului SPS folosea în principal aliaje tradiționale de aluminiu, 20% din ele erau realizate din titan, care poate rezista la temperaturi de până la 200 de grade C. Singura aeronavă din lume care a folosit și titan a fost SR-71, faimosul „Blackbird”, aeronava americană de recunoaștere supersonică.

TU-144D nr. 77115 la show-ul aerian MAKS 2015 / Fotografie (c) Andrey Velichko

Pe baza condițiilor de obținere a calității aerodinamice necesare și a modurilor de operare optime ale corpului aeronavei, sistemelor și ansamblurilor de aeronave la viteze subsonice și supersonice, ne-am hotărât pe proiectarea unei aeronave cu aripă joasă fără coadă, cu o aripă deltă compozită de formă ogivă. Aripa era formată din două suprafețe triunghiulare cu un unghi de mișcare de-a lungul marginii anterioare de 78° și 55° pentru partea de bază din spate. Patru turboventilatoare au fost plasate sub aripă. Coada verticală era situată de-a lungul axei longitudinale a aeronavei. Designul celulei aeronavei a folosit în principal aliaje tradiționale de aluminiu. Aripa era formată din profile simetrice și avea o răsucire complexă în două direcții: longitudinală și transversală. Acest lucru a obținut cel mai bun flux în jurul suprafeței aripii în modul supersonic; în plus, o astfel de răsucire a ajutat la îmbunătățirea echilibrării longitudinale în acest mod.

Construcția primului prototip Tu-144 („044”) a început în 1965, în timp ce un al doilea prototip era construit pentru testarea statică. Experimentalul „044” a fost proiectat inițial pentru 98 de pasageri, ulterior această cifră a fost crescută la 120. În consecință, greutatea estimată la decolare a crescut de la 130 la 150 de tone. Mașina prototip a fost construită la Moscova în atelierele MMZ „Experience”, unele dintre unități au fost fabricate la sucursalele sale. În 1967, a fost finalizat asamblarea elementelor principale ale aeronavei. La sfârșitul anului 1967, experimentalul „044” a fost transportat la baza de testare și dezvoltare de zbor Jukovsky, unde pe tot parcursul anului 1968 s-au efectuat lucrări de dezvoltare, iar vehiculul a fost echipat cu sisteme și unități lipsă.

În același timp, pe aerodromul LII au început zborurile unui analog al MiG-21I (A-144, „21-11”), creat pe baza avionului de luptă MiG-21S. Un analog a fost creat în Biroul de proiectare al lui A.I. Mikoyan și avea o aripă similară din punct de vedere geometric și aerodinamic cu aripa experimentală „044”. Au fost construite în total două avioane „21-11”; pe ele au zburat mulți piloți de testare, inclusiv cei care urmau să testeze Tu-144. Aeronava analogică a atins cu succes o viteză de 2500 km/h; materialele din aceste zboruri au servit drept bază pentru dezvoltarea finală a aripii Tu-144 și, de asemenea, au permis piloților de testare să se pregătească pentru particularitățile comportamentului unei aeronave cu o asemenea aripă.

31 decembrie 1968 - primul zbor al Tu-144

La sfârșitul anului 1968, experimentalul „044” (numărul de coadă 68001) era gata pentru primul său zbor. Vehiculului a fost repartizat un echipaj, format din: comandantul navei, onorat pilot de testare E.V. Elyan (care a primit ulterior Eroul Uniunii Sovietice pentru Tu-144); copilot - Erou onorat pilot de testare al Uniunii Sovietice M.V. Kozlov; inginer de testare V.N. Benderov și inginer de zbor Yu.T. Seliverstov. Având în vedere noutatea aeronavei, biroul de proiectare a luat o decizie extraordinară: pentru prima dată, au decis să instaleze scaune pentru echipajul de ejectare pe un avion experimental de pasageri.

Pe parcursul lunii, au fost efectuate curse de motoare, jogging și verificări ale sistemului la sol. De la începutul celei de-a treia zece zile din decembrie 1968, „044” a fost pregătit înainte de lansare, vehiculul și echipajul erau complet pregătiți pentru primul zbor, în toate aceste zece zile nu a fost vreo vreme peste aerodromul LII, iar experimentatul Tu-144 a rămas la sol. În cele din urmă, în ultima zi a anului 1968, la 25 de secunde de la start, „044” a decolat pentru prima dată de pe pista aerodromului LII și a câștigat rapid altitudine. Primul zbor a durat 37 de minute, în timpul zborului mașina a fost însoțită de o aeronavă analogică „21-11”. Tu-144 a reușit să decoleze cu două luni mai devreme decât „colegul” său anglo-francez - avionul de linie Concorde, care a efectuat primul zbor pe 2 martie 1969.

Potrivit recenziilor echipajului, vehiculul s-a dovedit a fi ascultător și „pod zbura”. La primul zbor au participat A. N. Tupolev, A. A. Tupolev și mulți șefi ai departamentelor OKB. Primul zbor al lui Tu-144 a devenit un eveniment de importanță mondială și un moment important în istoria aviației interne și mondiale. Pentru prima dată, un avion supersonic de pasageri a decolat.

Pe 3 iunie 1973, primul vehicul de serie s-a prăbușit în timpul unui zbor demonstrativ în Le Bourget. Comandantul pilot de încercare M.V. Kozlov, copilotul V.M. Molchanov, proiectantul șef adjunct V.N. Benderov, inginerul de zbor A.I. Dralin, navigatorul G.N. Bazhenov, inginerul B.A. Pervukhin au fost uciși. A fost creată o comisie pentru investigarea dezastrului, la care au participat specialiști din URSS și Franța. Pe baza rezultatelor investigației, francezii au remarcat că nu a existat nicio defecțiune în partea tehnică a aeronavei, cauza dezastrului a fost prezența membrilor echipajului nelegați în cabina de pilotaj, apariția bruscă a aeronavei Mirage în teren. de vedere al echipajului Tu-144, prezența unei camere de filmat în mâinile unuia dintre membrii echipajului, care Dacă ar cădea, roata de control s-ar putea bloca. E.V. Elyan a vorbit cel mai succint și precis despre prăbușirea Tu-144 de la Le Bourget din anii 90: „Acest dezastru este un exemplu amar al modului în care o confluență de mici, la prima vedere, neglijențe nesemnificative, în acest caz din partea francezilor. serviciile de control al zborului, au dus la consecințe tragice”.

Cu toate acestea, Tu-144 a început să facă zboruri regulate. Primul zbor operațional a fost efectuat pe 26 decembrie 1975 pe ruta Moscova-Alma-Ata, unde avionul transporta corespondență și colete, iar în noiembrie 1977 a început transportul de pasageri pe aceeași rută.

Zborurile au fost efectuate de doar două aeronave - Nr. 77108 și Nr. 77109. Piloții Aeroflot au zburat doar ca copiloți, în timp ce comandanții echipajului au fost întotdeauna piloți de testare de la Biroul de Proiectare Tupolev. Un bilet costa o mulțime de bani la acel moment - 82 de ruble, iar pentru un zbor obișnuit Il-18 sau Tu-114 pe aceeași rută - 48 de ruble.

Din punct de vedere economic, după ceva timp a devenit clar că operarea Tu-144 a fost neprofitabilă - aeronavele supersonice au zburat pe jumătate goale, iar după 7 luni Tu-144 a fost scos din zborurile regulate. Concorde a întâmpinat probleme similare: doar 14 avioane au zburat din Europa în America și nici măcar biletele scumpe nu puteau compensa companiile aeriene pentru costurile uriașe cu combustibil. Spre deosebire de Tu-144, zborurile Concorde au fost subvenționate de guvernele Franței și Marii Britanii aproape până la începutul anilor '90. Costul unui bilet pe ruta Londra-New York în 1986 a fost de 2.745 USD. Doar oamenii foarte bogați își puteau permite zboruri atât de scumpe, pentru care formula „timpul înseamnă bani” este principalul credo al existenței lor. Au existat astfel de oameni în Occident și, pentru ei, zborul pe Concordes a reprezentat o economie naturală de timp și bani, așa cum demonstrează timpul total de zbor pe rutele intercontinentale în 1989, de 325.000 de ore de zbor. Prin urmare, putem presupune că programul Concorde pentru britanici și francezi a fost destul de comercial, iar subvenții au fost alocate pentru a menține prestigiul în raport cu americanii.

Pe 23 mai 1978, a avut loc al doilea accident Tu-144. O versiune experimentală îmbunătățită a aeronavei Tu-144D (nr. 77111), după un incendiu de combustibil în zona nacelei motorului a treia centrală electrică din cauza distrugerii conductei de combustibil, a fumului în cabină și a opririi echipajului două motoare, au făcut o aterizare de urgență pe un câmp din apropierea satului Ilyinsky Pogost, nu departe de orașul Egoryevsk. Comandantul echipajului V.D. Popov, copilotul E.V. Elyan și navigatorul V.V. Vyazigin au reușit să părăsească avionul prin fereastra cabinei. Inginerii V.M. Kulesh, V.A. Isaev, V.N. Stolpovsky, care se aflau în cabină, au părăsit avionul prin ușa de la intrare. Inginerii de zbor O. A. Nikolaev și V. L. Venediktov s-au trezit prinși la locul lor de muncă de structuri care au fost deformate în timpul aterizării și au murit. Conul nasului deviat a atins mai întâi pământul, a funcționat ca un cuțit de buldozer, intrând în pământ, s-a întors sub fund și a intrat în fuzelaj. La 1 iunie 1978, Aeroflot a oprit definitiv zborurile supersonice de pasageri.

Ulterior, Tu-144D a fost folosit doar pentru transportul de mărfuri între Moscova și Khabarovsk. În total, Tu-144 a efectuat 102 zboruri sub pavilion Aeroflot, dintre care 55 au fost zboruri de pasageri, în care au fost transportați 3.194 de pasageri.

Foto: bord Tu-144 USSR-77115 / (c) Baskakov V.D.

Ulterior, Tu-144 a făcut doar zboruri de probă și mai multe zboruri cu scopul de a stabili recorduri mondiale. Din 1995 până în 1999, un Tu-144D modificat semnificativ (nr. 77114), numit Tu-144LL, a fost folosit de agenția spațială americană NASA pentru cercetarea zborurilor comerciale de mare viteză în scopul dezvoltării unui plan pentru crearea unui nou, modern aeronave supersonice de pasageri. Din cauza lipsei de motoare NK-144 sau RD-36-51 care să poată fi reparate, Tu-144LL a ​​fost echipat cu NK-32, similar celor utilizați pe Tu-160, diverși senzori și echipamente de monitorizare și înregistrare.

Au fost construite în total 16 aeronave Tu-144, care au efectuat un total de 2.556 de ieşiri şi au zburat 4.110 ore (dintre acestea, aeronava 77144 a zburat cel mai mult, 432 de ore). Construcția a încă patru avioane nu a fost niciodată finalizată.

Bordul Tu-144 USSR-77114 a parcat la Institutul de Cercetare a Zborului numit după. Gromov, aerodromul din Jukovski / Foto (c) Andrey Velichko, MAKS 2003

În prezent, nu există nicio aeronavă care să rămână în stare de zbor. Doar aeronavele Tu-144LL nr. 77114 și TU-144D nr. 77115 sunt aproape complet complete cu piese și pot fi restaurate la starea de zbor.Aeronava nr. 77114, care a fost folosită pentru testele NASA, este depozitată pe aerodromul din Jukovski. TU-144D nr. 77115 este, de asemenea, stocat pe aerodromul din Jukovski. O dată la doi ani, aceste mașini sunt prezentate într-o parcare statică în timpul expoziției internaționale aerospațiale MAKS.

	Tu-144 de diverse modificări				Concorde
	Tu-144 („044”)	Tu-144S	Tu-144D	Tu-144LL
Specificații
Echipajul, oameni	4				3
Lungime, m	59,40	65,70			61,66
Înălţime, m	12,25	12,50			12,2
Anvergura aripilor, m	27,65	28,00	28,80		25,60
Zona aripii, m²	438	503	507		358,6
Greutatea maximă la decolare, kg	180 000	195 000	207 000	203 000	185 000
Greutatea sarcinii utile, kg	12 000	15 000			13 380
Greutatea combustibilului, kg	70 000	98 000		95 000	95 680
Motoare
Cantitate	4
	NK-144	NK-144A	RD-36-51A	NK-32-1	Olympus 593
Împingere, maxim, kN	171,6	178,0	196,1	245,0	170,0
Impingerea supersonică, kN	127,5	147,0		137,5
Caracteristicile zborului
Viteza maxima, km/h	2 443	2 500	2 285	2 500	2 330
Viteza de croazieră (supersonică), km/h	2 300	2 200	2 120	2 300	2 150
Viteza de aterizare, km/h	270				295
Gamă practică (încărcat complet), km	2 920	3 080	5 330	4 000	6 470
Plafon de serviciu, m			20 000		18 300
Lungimea alergării, m			2 930
Lungimea alergării, m			2 570

Este interesant să comparăm soarta Tu-144 și a Concorde-ului anglo-francez - mașini similare ca scop, design și timp de creație. În primul rând, trebuie remarcat faptul că Concorde a fost conceput în primul rând pentru zboruri supersonice peste întinderile pustii ale Oceanului Atlantic. În funcție de condițiile unui boom sonic, aceasta este o alegere de altitudini mai mici de zbor supersonic de croazieră și, în consecință, o suprafață mai mică a aripii, o greutate mai mică la decolare, o forță de croazieră necesară mai mică a centralei și combustibil specific. consum.

Tu-144 trebuia să zboare în principal pe uscat, așa că erau necesare altitudini mari de zbor și parametrii corespunzători ai aeronavei, precum și forța necesară a centralei electrice. Aceasta ar trebui să includă motoare mai puțin avansate. În ceea ce privește parametrii lor specifici, motoarele Tu-144 s-au apropiat de Olympus doar în cele mai recente versiuni, plus cei mai proai parametri specifici ai echipamentelor casnice și a componentelor aeronavelor în comparație cu cele occidentale. Toate aceste aspecte inițiale negative au fost compensate în mare măsură de perfecțiunea ridicată a aerodinamicii Tu-144 - în ceea ce privește calitatea aerodinamică obținută la zborul în regim de croazieră supersonică, Tu-144 a fost superior lui Concorde. Acest lucru s-a datorat complicației designului aeronavei și scăderii nivelului de fabricabilitate în producție.

Nu existau oameni de afaceri bogați în URSS, așa că nu exista o piață naturală pentru servicii care ar fi trebuit să satisfacă Tu-144. În mod evident, aeronava a trebuit să devină în mare măsură subvenționată și neprofitabilă în exploatare, motiv pentru care programul de creare a Tu-144 ar trebui atribuit conceptului de prestigiu al țării. Nu existau premise economice reale pentru utilizarea ATP pe piața serviciilor de aviație a URSS în anii 60-70 ai secolului XX. Ca rezultat, pe de o parte, eforturile eroice ale Biroului de Proiectare A. N. Tupolev și ale altor întreprinderi și organizații ale MAP de a dezvolta Tu-144 și, pe de altă parte, creșterea emoțională inițială și sprijinul din partea conducerii țării, care treptat s-a transformat în indiferență și, în mare măsură, inhibiție din partea conducerii Aeroflot, care, în mare, pur și simplu nu avea nevoie de durerea de cap cu venituri mici de a stăpâni complexul complex Tu-144. Prin urmare, la începutul anilor 80, când trăsăturile crizei economice și politice viitoare au început să apară clar în URSS, programul Tu-144 a fost unul dintre primii care au avut de suferit.

Viteza supersonică este viteza cu care un obiect se mișcă mai repede decât sunetul. Viteza de zbor a unei aeronave supersonice se măsoară în Mach - viteza aeronavei într-un anumit punct din spațiu în raport cu viteza sunetului în același punct. În zilele noastre este destul de dificil să surprinzi cu astfel de viteze de mișcare, dar în urmă cu aproximativ 80 de ani, acesta era doar un vis.

De unde a început totul

În anii patruzeci ai secolului al XX-lea, în timpul celui de-al Doilea Război Mondial, designerii germani au lucrat activ la rezolvarea acestei probleme, sperând să folosească astfel de aeronave pentru a schimba valul războiului. După cum știm, nu au reușit, războiul s-a încheiat. Totuși, în 1945, mai aproape de finalizare, pilotul german L. Hoffmann, testând primul avion de luptă cu reacție Me-262 din lume, a reușit să atingă o viteză de aproximativ 980 km/h la o altitudine de 7200 m.

Prima persoană care a realizat visul tuturor piloților de a sparge bariera supersonică a fost pilotul de testare american Chuck Yeager. În 1947, acest pilot a fost primul din istorie care a depășit viteza sunetului într-un vehicul cu echipaj. El a zburat cu prototipul de aeronavă Bell X-1 propulsată de rachetă. Apropo, oamenii de știință germani și evoluțiile lor capturate în timpul războiului au contribuit în mare măsură la apariția acestui dispozitiv, precum și, de fapt, la întreaga dezvoltare ulterioară a tehnologiilor de zbor.

Viteza sunetului a fost atinsă în Uniunea Sovietică la 26 decembrie 1948. Era un avion experimental LA-176, la o altitudine de zbor de 9060 m, pilotat de I.E. Fedorov și O.V. Sokolovsky. Aproximativ o lună mai târziu, pe această aeronavă, dar cu un motor mai avansat, viteza sunetului a fost nu numai atinsă, ci și depășită cu 7000 m. Proiectul LA-176 a fost foarte promițător, dar din cauza morții tragice a lui O.V. Sokolovsky, care controla acest aparat, evoluțiile au fost închise.

Ulterior, dezvoltarea acestei industrii a încetinit oarecum, deoarece au apărut un număr semnificativ de dificultăți fizice asociate cu controlul unei aeronave la viteze supersonice. La viteze mari, o astfel de proprietate a aerului precum compresibilitatea începe să se manifeste, iar raționalizarea aerodinamică devine complet diferită. Apare rezistența valurilor și un fenomen atât de neplăcut pentru orice pilot precum flutterul - avionul începe să se încălzească foarte mult.

Confruntați cu aceste probleme, designerii au început să caute o soluție radicală care să poată depăși dificultățile. Această decizie s-a dovedit a fi o revizuire completă a designului aeronavelor destinate zborurilor supersonice. Formele simplificate ale avioanelor pe care le vedem acum sunt rezultatul multor ani de cercetare științifică.

Dezvoltare în continuare

La acea vreme, când tocmai se încheiase cel de-al Doilea Război Mondial și începeau războaiele din Coreea și Vietnam, dezvoltarea industriei nu putea avea loc decât prin tehnologii militare. De aceea, primele aeronave de producție capabile să zboare mai repede decât viteza sunetului au fost sovieticul Mig-19 (NATO Farmer) și americanul F-100 Super Sabre. Recordul de viteză a fost deținut de o aeronavă americană - 1215 km/h (stabilit pe 29 octombrie 1953), dar deja la sfârșitul anului 1954 Mig-19 a reușit să accelereze până la 1450 km/h.

Fapt interesant. Deși URSS și Statele Unite ale Americii nu au condus operațiuni militare oficiale, confruntările reale repetate din timpul războaielor din Coreea și Vietnam au arătat avantajul incontestabil al tehnologiei sovietice. De exemplu, Mig-19-urile noastre erau mult mai ușoare, aveau motoare cu caracteristici dinamice mai bune și, prin urmare, o rată de urcare mai rapidă. Raza de posibilă utilizare în luptă a aeronavei a fost cu 200 km mai mare decât cea a Mig-19. De aceea, americanii au vrut cu adevărat să pună mâna pe un eșantion intact și chiar au anunțat o recompensă pentru îndeplinirea unei astfel de sarcini. Și s-a realizat.

După încheierea războiului din Coreea, 1 avion Mig-19 a fost deturnat dintr-o bază aeriană de ofițerul Forțelor Aeriene Coreene No Geum Seok. Pentru care americanii i-au plătit cei 100.000 de dolari necesari drept recompensă pentru livrarea unei aeronave nedeteriorate.

Fapt interesant. Prima femeie pilot care a atins viteza sunetului este americanca Jacqueline Cochran. Ea a atins viteze de 1.270 km/h în timp ce pilota un avion F-86 Sabre.

Dezvoltarea aviației civile

În anii 60 ai secolului trecut, după apariția dezvoltărilor tehnice testate în timpul războaielor, aviația a început să se dezvolte rapid. S-au găsit soluții pentru problemele existente ale vitezelor supersonice, iar apoi a început crearea primei aeronave supersonice de pasageri.

Primul zbor al unui avion civil mai rapid decât viteza sunetului a avut loc pe 21 august 1961, pe un Douglas DC-8. Nu existau pasageri pe aeronavă în afară de piloți în momentul zborului, iar balast a fost plasat pentru a găzdui întreaga sarcină a aeronavei în aceste condiții experimentale. S-a atins o viteză de 1262 km/h coborând de la o altitudine de 15877 m la 12300 m.

Fapt interesant. Pe 19 februarie 1985, un Boeing 747 SP-09 de la China Airlines a intrat într-o scufundare incontrolabilă în timp ce zbura din Taipei din Taiwan către Los Angeles. Motivul pentru aceasta a fost defecțiunile motorului și acțiunile ulterioare necalificate ale personalului. În timpul scufundării de la o altitudine de 12.500 m până la 2.900 m, unde echipajul a putut stabiliza aeronava, viteza sunetului a fost depășită. În același timp, avionul de linie, neproiectat pentru astfel de supraîncărcări, a suferit daune grave la nivelul cozii. Cu toate acestea, doar 2 persoane aflate la bord au fost grav rănite. Avionul a aterizat la San Francisco, a fost reparat și ulterior a efectuat din nou zboruri de pasageri.

Cu toate acestea, avioanele supersonice de pasageri (SPS) cu adevărat reale, capabile să efectueze zboruri regulate la viteze peste viteza sunetului, au fost proiectate și construite din toate cele două tipuri:

• avionul de linie sovietic Tu-144;
• Aeronavă anglo-franceză Aérospatiale-BAC Concorde.

Doar aceste două aeronave au fost capabile să mențină viteza de croazieră supersonică. La acea vreme, erau superioare chiar și celor mai multe avioane de luptă; designul acestor avioane de linie era unic pentru vremea lor. Existau doar câteva tipuri de aeronave capabile de supercroazieră; astăzi, majoritatea vehiculelor militare moderne sunt echipate cu astfel de capacități.

Aviația URSS

Tu-144 sovietic a fost construit ceva mai devreme decât omologul său european, așa că poate fi considerat primul avion supersonic de pasageri din lume. Apariția acestor aeronave, atât Tu-144, cât și Concorde, nu va lăsa nicio persoană indiferentă nici acum. Este puțin probabil să fi existat avioane mai frumoase în istoria producției de aeronave.

Tu-144 are caracteristici atractive, cu excepția gamei de utilizare practică: viteză mai mare de croazieră și viteză mai mică de aterizare, plafon de zbor mai mare, dar istoria avionului nostru este mult mai tragică.

Important! Tu-144 nu este doar primul care zboară, ci și primul avion supersonic de pasageri prăbușit. Accidentul de la salonul aerian de la Le Bourget din 3 iunie 1973, în care au murit 14 persoane, a fost primul pas către sfârșitul zborurilor Tu-144. Cauzele fără ambiguitate nu au fost niciodată stabilite, iar versiunea finală a dezastrului ridică multe întrebări.

Al doilea accident de lângă Egoryevsk, în regiunea Moscovei, pe 23 mai 1978, unde a avut loc un incendiu în timpul zborului și 2 membri ai echipajului au murit în timpul aterizării, a devenit punctul final al deciziei de a opri operarea acestor aeronave. În ciuda faptului că, în urma analizei, s-a stabilit că incendiul a avut loc ca urmare a unui defect în sistemul de combustibil al noului motor testat, iar aeronava în sine a arătat o controlabilitate excelentă și fiabilitatea designului, atunci când cel care a incendiat a putut pentru a ateriza, aeronavele au fost scoase din zboruri și scoase din exploatare comercială.

Cum a ieșit în străinătate

European Concorde, la rândul său, a zburat mult mai mult, din 1976 până în 2003. Cu toate acestea, din cauza nerentabilității (aeronava nu a putut fi adusă la rambursarea minimă), operațiunea a fost și ea în cele din urmă redusă. Acest lucru s-a datorat în mare parte prăbușirii avionului de la Paris din 25 iulie 2000: în timpul decolării de pe aeroportul Charles De Gaulle, motorul a luat foc și avionul s-a prăbușit la sol (113 persoane au murit, dintre care 4 la sol), precum și Atacurile teroriste din 11 septembrie 2001 În ciuda faptului că acesta a fost singurul accident al aeronavei în 37 de ani de funcționare, iar atacurile teroriste nu au fost direct legate de Concorde, scăderea generală a fluxului de pasageri a redus rentabilitatea deja lipsită a zborurilor și a condus la faptul că această aeronavă a efectuat ultimul zbor pe ruta Heathrow - Filton 26 noiembrie 2003

Fapt interesant. Un bilet pentru un zbor Concorde în anii 70 costa cel puțin 1.500 de dolari pe sens; spre sfârșitul anilor 90, prețul a crescut la 4.000 de dolari. Un bilet pentru un loc pe ultimul zbor al acestei nave costa deja 10.000 USD.

Aviația supersonică în acest moment

Până în prezent, nu sunt așteptate soluții similare cu Tu-144 și Concorde. Dar, dacă ești genul de persoană căreia nu-i pasă de costul biletelor, există o serie de evoluții în domeniul zborurilor de afaceri și al aeronavelor de mică capacitate.

Cea mai promițătoare dezvoltare este aeronava XB-1 Baby Boom de la compania americană Boom technology din Colorado. Este o aeronavă mică, de aproximativ 20 m lungime și cu o anvergură a aripilor de 5,2 m. Este echipată cu 3 motoare dezvoltate în anii '50 pentru rachete de croazieră.

Capacitatea este planificată să fie de aproximativ 45 de persoane, cu o rază de zbor de 1800 km la viteze de până la Mach 2. În prezent, aceasta este încă o dezvoltare, dar primul zbor al prototipului este planificat pentru 2018, iar aeronava în sine trebuie să fie certificată până în 2023. Creatorii plănuiesc să folosească dezvoltarea atât ca avion de afaceri pentru transportul privat, cât și pe zboruri regulate de capacitate mică. Costul planificat pentru un zbor cu această mașină va fi de aproximativ 5.000 USD, ceea ce este destul de mult, dar comparabil cu costul unui zbor la clasa business.

Cu toate acestea, dacă te uiți la întreaga industrie a aviației civile în ansamblu, atunci, cu nivelul actual de dezvoltare tehnologică, totul nu pare foarte promițător. Companiile mari sunt mai preocupate de profitabilitatea și profitabilitatea proiectelor decât de noile dezvoltări în domeniul zborului supersonic. Motivul este că de-a lungul istoriei aviației nu au existat implementări suficient de reușite ale sarcinilor de acest fel; indiferent de câte încercări s-au făcut pentru atingerea obiectivelor, toate au eșuat într-o măsură sau alta.

În general, acei designeri care sunt implicați în proiectele curente sunt mai degrabă entuziaști care sunt optimiști cu privire la viitor, care, desigur, se așteaptă să facă profit, dar sunt destul de realiști în ceea ce privește rezultatele, iar majoritatea proiectelor există încă doar pe hârtie. , și există destui analiști care sunt sceptici cu privire la posibilitatea implementării lor.

Unul dintre puținele proiecte cu adevărat mari este avionul supersonic Concorde-2 brevetat anul trecut de Airbus. Din punct de vedere structural, va fi o aeronavă cu trei tipuri de motoare:

• Motoare cu reacție cu turboventilator. Va fi instalat în partea din față a aeronavei;
• Motoare hipersonice cu aer respirator. Acestea vor fi montate sub aripile avionului de linie;
• Motoare-rachetă. Instalat în fuzelajul din spate.

Această caracteristică de proiectare implică funcționarea diferitelor motoare în anumite etape ale zborului (decolare, aterizare, mișcare la viteza de croazieră).

Luând în considerare una dintre principalele probleme ale călătoriilor aeriene civile - zgomotul (standardele de management al traficului aerian în majoritatea țărilor stabilesc o limită a nivelului de zgomot, dacă aeroportul este situat în apropierea zonelor rezidențiale, acest lucru impune restricții cu privire la posibilitatea zborurilor de noapte) , Airbus a dezvoltat o tehnologie specială pentru proiectul Concorde-2 care permite decolarea verticală. Acest lucru va evita practic undele de șoc să lovească suprafața pământului, ceea ce, la rândul său, nu va asigura niciun disconfort pentru oamenii de dedesubt. De asemenea, datorită acestui design și tehnologie, zborul avionului de linie va avea loc la o altitudine de aproximativ 30-35.000 m (în prezent, aviația civilă zboară la maximum 12.000 m), ceea ce va contribui la reducerea zgomotului nu numai în timpul decolare, dar pe parcursul întregului zbor, deoarece La o asemenea înălțime, undele de șoc nu vor putea ajunge la suprafață.

Viitorul zborului supersonic

Nu totul este atât de trist pe cât ar părea la prima vedere. Pe lângă aviația civilă, există și va exista întotdeauna industria militară. Nevoile de luptă ale statului au determinat dezvoltarea aviației ca și până acum și vor continua să o facă. Armatele tuturor statelor au nevoie de avioane din ce în ce mai avansate. De la an la an această nevoie nu face decât să crească, ceea ce presupune crearea de noi soluții de design și tehnologia.

Mai devreme sau mai târziu, dezvoltarea va atinge un nivel în care utilizarea tehnologiilor militare poate deveni profitabilă în scopuri pașnice.

Video

• Tu-144S (“004”) - Aeronavă de producție cu NK-144A.
• Tu-144D (“004D”) - Aeronavă de producție cu RD-36-51A.
• Tu-144LL - Laborator zburător cu NK-32-1.

Modificări Tu-144

• Tu-144 („044”)- prototip (1968)
• Tu-144S („004”)- Aeronavă în serie cu NK-144A. (1971)
• Tu-144D („004D”)- Aeronavă în serie cu RD-36-51A. (1974)
• Tu-144DA- proiect cu motoare „61”. (sfârșitul anilor 70)
• Tu-144P- proiect de bruiaj. (sfârșitul anilor 70)
• Tu-144PR- proiectul directorului de recunoaștere. (sfârșitul anilor 70)
• Tu-144K
• Tu-144KP- proiectul unui complex aviație-rachete. (sfârșitul anilor 70)
• DP-2- proiect de interceptoare cu rază lungă de acțiune. (sfârșitul anilor 70)
• Tu-144LL- Laborator de zbor bazat pe Tu-144D cu NK-32-1. (1996)

Diagrama Tu-144

Caracteristici

		Tu-144
Primul zbor		31 decembrie 1968
Echipaj, oameni		4
Dimensiuni
		Tu-144
Lungimea fuzelajului, m		59,4
Înălțimea aeronavei, m		10,5
Anvergura aripilor, m		27,65
Suprafata aripii, m2		438
411
Prelungirea aripii		1,74
Mătura aripii de-a lungul marginii de conducere	secțiunea centrală	78^o
	console	55^o
Masele
		Tu-144
Decolare, kg	cu 98 de pasageri	130000
	cu 120 de pasageri	150000
	maxim	180000
Gol, kg		85000
12000 (120)
Greutate combustibil, kg		aproximativ 70000 (92000)
Power point
		Tu-144
Motoare		4 DTRDF NK-144
Impingerea, kg	maxim	4х 13000
	post-ardere	4х 17500
Raportul tracțiune-greutate		0.44
Consum specific de combustibil în modul de croazieră supersonică, kg/kgf x h		2,23
Date de zbor
		Tu-144
Viteza maximă de zbor la o altitudine de 17 km, km/h (M=)		2430 (2,35)
Viteza de croazieră, km/h (M=)		2300
Viteza de apropiere, km/h		290
Viteza de aterizare, km/h		270
Raza de zbor practică (supersonică), km		2920
Tavan practic, m		20000
Kilometraj, m		1500

Supersonic pentru pasageri

Cu experiență în Tu-144 la aerodromul LII [JPEG 700x197 22]

Succesele în crearea aeronavelor de luptă supersonice, inclusiv a clasei grele, în anii 50 au creat un mediu favorabil pentru studierea posibilității creării unei aeronave supersonice de pasageri (SPS). În a doua jumătate a anilor ’50, pe ambele părți ale Cortinei de Fier au apărut mai întâi avioane militare grele supersonice experimentale și apoi în serie și aproape imediat, pe baza lor, companiile de aviație de top din lume au pregătit proiecte SPS de diferite modele aerodinamice și de layout. O analiză detaliată și dezvoltarea ulterioară a proiectelor SPS propuse bazate pe primele bombardiere supersonice au arătat că crearea unui SPS competitiv eficient prin modificarea unui prototip militar este o sarcină extrem de dificilă (spre deosebire de procesul de creare a primului avion cu reacție de pasageri bazat pe subsonic). avioane grele de luptă). Primele aeronave supersonice grele de luptă, în soluțiile lor de proiectare, îndeplineau în principal cerințele unui zbor supersonic pe termen relativ scurt. Pentru SPS, a fost necesar să se asigure un zbor de croazieră pe termen lung la viteze corespunzătoare cu cel puțin M = 2, plus specificul sarcinii de transport de pasageri a necesitat o creștere semnificativă a fiabilității tuturor elementelor structurii aeronavei, sub rezerva operare mai intensivă, ținând cont de creșterea duratei zborurilor în moduri supersonice. Treptat, analizând toate opțiunile posibile pentru soluții tehnice, experții în aviație, atât din URSS, cât și din Occident, au ajuns la opinia fermă că un ATP rentabil trebuie proiectat ca un tip de aeronavă fundamental nou.

Biroul de proiectare A.N. Tupolev a abordat soluția problemei proiectării SPS la începutul anilor ’60. Primele propuneri tehnice ale OKB pentru SPS s-au bazat în principal pe proiecte cu bombardiere cu rază lungă de acțiune: în primul rând pe proiecte ale aeronavelor din familia Tu-22 ("105A" și "106A" - "134"), precum și pe proiectul atacului strategic. aeronava „135” - 135P. Ulterior, când au început lucrările la Tu-144, S.M. Yeger a propus un proiect preliminar al Tu-144 cu motoare NK-144, care în soluțiile sale de layout a repetat proiectul Tu-135P. Pe lângă OKB-ul lui A.N. Tupolev, lucrările preliminare pe tema SPS în URSS au fost efectuate de OKB-23 al lui V.M. Myasishchev. În acest birou de proiectare la sfârșitul anilor 50, bazat pe soluții tehnice pentru aeronavele de transport strategic M-50/M-52 și M-56/M-57, au fost pregătite propuneri pentru mai multe proiecte SPS originale (M-53, M -55A, M-55B și M-55V).

Începutul anilor 60 a fost marcat de dezvoltarea lucrărilor practice privind SPS-ul anglo-francez „Concorde” (începutul cercetărilor pe această temă în 1955-1956) cu o viteză de zbor supersonică de croazieră mai mare de M = 2 și un zbor. interval cu 120-140 de pasageri la bord 6000-6500 km . În același timp, principalele companii de aviație din SUA, pe baza viziunii lor asupra pieței pentru viitorul SPS, au început să lucreze la proiectarea unui SPS mult mai mare decât Concorde, conceput să transporte 250-300 de pasageri la o viteză de croazieră de până la M = 3 la o rază de 7000-8000 km (companii de proiecte Boeing, Lockheed, Douglas).

Creare

O analiză a condițiilor de existență a viitorului SPS, efectuată în URSS în raport cu nivelul producției interne de avioane și perspectivele sale imediate, precum și cu capacitățile economice ale țării și cu nevoile flotei aeriene civile, a arătat că, pentru URSS, cea mai preferată modalitate este de a crea un SPS intern, în ceea ce privește datele de performanță de zbor așteptate, aproape de Concorde englezo-francez. În timpul creării SPS sovietic, știința și industria aviației interne s-au confruntat cu o serie de probleme științifice și tehnice pe care aviația noastră subsonică de pasageri și aviația supersonică militară nu le-a întâlnit. În primul rând, pentru a asigura caracteristicile de performanță de zbor necesare ale SPS (zbor de două mach la o rază de până la 6500 km cu 100-120 de pasageri, combinat cu date acceptabile de decolare și aterizare), a fost necesar să se asigure o îmbunătățire semnificativă. în perfecțiunea aerodinamică a aeronavei în timpul zborurilor de croazieră la M = 2-2, 2. Calitatea aerodinamică în aceste moduri a trebuit să fie crescută la 7,5-8,0, ceea ce a depășit semnificativ valorile obținute pentru proiectele aerodinamice ale aeronavelor de luptă supersonice grele interne din acea perioadă (valoarea calculată a Kmax pentru M = 2 pentru Tu-22 a fost 4,4; pentru M-50 - 5,5; pentru M-52 - 5,6; pentru Tu-135 și M-56 - 6,4). A fost necesar să se rezolve problemele stabilității și controlabilității unei aeronave grele atunci când zboară în regiuni subsonice, transonice și supersonice, să se dezvolte metode practice de echilibrare a aeronavei în toate aceste moduri, ținând cont de minimizarea pierderilor aerodinamice. Un zbor lung la viteza M=2 a fost asociat cu cercetarea și asigurarea rezistenței structurale a unităților de aeronavă la temperaturi ridicate (aproape de 100-120? C); a fost necesar să se creeze materiale structurale rezistente la căldură, lubrifianți, etanșanți, precum și ca să dezvolte tipuri de structuri capabile să funcționeze pe termen lung în condiții de încălzire aerodinamică ciclică. Au fost puse cerințe foarte mari asupra unităților centralei electrice: a fost necesar să se creeze motoare puternice și economice care să funcționeze stabil în condiții de zbor supersonic, pentru a rezolva problemele de reglare a prizelor de aer care funcționează într-o gamă largă de altitudini și viteze, asigurând reglarea debitul de aer necesar la intrare cu pierderi aerodinamice cât mai mici. A fost cel mai rațional să se efectueze un zbor de croazieră supersonic lung la altitudini mari; în consecință, birourile de proiectare a șefului și a unității au fost însărcinate cu dezvoltarea principiilor pentru crearea de noi sisteme de aer condiționat, iar apoi unități și sisteme specifice care să ofere condiții confortabile pentru pasageri și echipajului la altitudini mari (până la 20 km) și în timpul zborurilor lungi cu încălzire semnificativă a elementelor structurale ale corpului aeronavei. A fost necesar să se creeze o serie de dispozitive și sisteme noi care să ofere control automat al zborului, navigare precisă în condiții de zbor supersonic pe termen lung și aterizare automată. Este necesar să se studieze caracteristicile de mediu ale funcționării ATP asociate cu eliberarea de cantități mari de gaze de eșapament ale motoarelor în atmosferă la altitudini mari și impactul acestora asupra stratului de ozon, efectele zgomotului și boom-ului sonic asupra oamenilor, animalelor și clădirilor. , impactul zborurilor lungi la altitudini mari asupra pasagerilor și echipajului asociat cu expunerea la radiația solară. La crearea ATP, pe baza condițiilor pentru implementarea sa nedureroasă în sistemul de transport existent, a fost necesar să se țină seama de caracteristicile sistemelor de transport aerian intern și internațional, aeroporturile existente și controlul traficului aerian la proiectarea ATP.

Toate aceste sarcini, cu implicarea într-o anumită măsură a experienței occidentale, au fost studiate în detaliu la TsAGI, la Biroul de Proiectare A.N. Tupolev și alte birouri de proiectare implicate în programul de creare a SPS sovietic. Baza oficială pentru începerea lucrărilor la SPS-ul autohton de prima generație (SPS-1), denumit Tu-144, a fost Decretul Consiliului de Miniștri al URSS nr. 798-271 din 16 iulie 1963 și Ordinul MAP nr. 276. din 26 iulie a aceluiaşi an. OKB A.N.Tupolev a fost solicitat să proiecteze și să construiască un SPS cu o viteză de zbor de croazieră de 2300-2700 km/h, raza practică a unui zbor supersonic cu 80-100 de pasageri a fost specificată ca fiind 4000-4500 km; în versiunea de suprasarcină cu rezervoare suplimentare de combustibil și cu 30-50 de pasageri - 6000-6500 km. Operare de pe aerodromuri de clasa I cu o greutate normală la decolare de 120-130 de tone. S-a planificat construirea a 5 exemplare ale Tu-144 în 1966-1967 (2 exemplare pentru testele de rezistență). Având în vedere dificultatea tehnică de a obține raza maximă de zbor a primului SPS intern, s-a decis efectuarea lucrărilor în două etape: în prima etapă, raza practică de zbor realizată urma să fie de 4000-4500 km, în a doua etapă Tu-144 urma să atingă o autonomie de 6500 km. Motoarele pentru Tu-144, în conformitate cu recomandările CIAM, au fost specificate ca turboventilatoare cu dublu circuit cu postcombustie. OKB N.D. Kuznetsov, bazat pe generatorul de gaz DTRD NK-8, s-a angajat să creeze pentru viitorul SPS sovietic DTRDF, desemnat NK-144, cu o tracțiune la decolare de 20.000 kgf și un consum specific de combustibil în regim de croazieră supersonică la nivelul de 1,35- 1,45 kg/kgf oră. Trebuie menționat că succesul proiectului Tu-144 a depins în mare măsură de succesul constructorilor de motoare. Alegerea pentru Tu-144 DTRDF, care funcționează în postcombustie în modurile de croazieră, nu a fost deloc controversată; a făcut posibilă obținerea pentru Tu-144 a unui motor mai puțin solicitat termic (și, prin urmare, mai fiabil și mai puțin costisitor), precum și un motor mai optimizat pentru zboruri într-o gamă mai largă de altitudini și viteze decât în ​​cazul alegerii unui turborreactor cu un singur circuit. Au fost ridicate mari îndoieli cu privire la posibilitatea obținerii unui consum moderat de combustibil la modurile de croazieră cu acest tip de motor și, în consecință, asigurarea razei de zbor necesare. Toate acestea nu au fost un mare secret nici pentru tupoleviți, nici pentru MAP.

Chiar și în etapa de proiectare a transportatoarelor strategice supersonice Myasishchevsky M-50/M-52 și M-56, precum și în dezvoltarea proiectelor SPS M-53 și M-55, OKB-23 a primit rezultate calculate care indică faptul că a fost este posibil să se obțină o rază supersonică acceptabilă zburând o aeronavă grea, cu condiția să se utilizeze motoare cu un consum specific de combustibil în limita a 1,2 kg/kgf/oră. Un astfel de motor a fost creat în prototipuri la începutul anilor 60 în URSS - a fost un motor turborreactor cu un singur circuit fără ardere „16-17” (tracțiune la decolare 18.000 kgf, consum specific de combustibil în modul de croazieră 1,15 k/ kgf oră), elaborat la Biroul de Proiectare -16 P.F. Zubtsa. Anglo-francezii, la alegerea tipului de motor pentru Concorde lor, au luat o cale intermediară de compromis, alegând pentru acesta un turboventilator Bristol „Olympus” 593 cu un singur circuit cu un grad mic de boost și un consum specific de combustibil în postcombustie de 1.327 kg/ kgf oră (tracțiunea de decolare în postcombustie 17200 kgf) . Din păcate, lucrările la proiectele lui Myasishchev pentru vehicule supersonice grele au fost închise și, în consecință, la începutul anilor 60 în URSS, linia de dezvoltare a motoarelor turboreactor puternice, economice, post-ardere, cu un singur circuit a fost întreruptă temporar (0KB-16 a fost transferat la tema motoarelor de rachete cu combustibil solid) și, ca urmare, proiectarea a început Tu-144, OKB A.N. Tupolev a trebuit să își asume un risc tehnic, bazându-se pe DTRDF NK-144. Curând, în 1964, când proiectarea Tu-144 cu NK-144 era în plină desfășurare, s-a decis reînviarea lucrărilor la motoare economice, puternice cu turboreacție post-ardere pentru SPS: OKB-36, sub conducerea lui P.A. Kolesov, a început proiectarea motorului turboreactor cu un singur circuit RD-36-51 pentru Tu-144, cu o tracțiune maximă la decolare de 20.000 kgf și un consum de combustibil specific așteptat în modul de zbor supersonic de croazieră de 1,23 kg/kgf oră (lucru la RD -36-51 a fost realizat simultan cu proiectarea unui alt motor turboreactor cu un singur circuit RD-Z6-41 pentru aeronavele de lovitură supersonică cu rază lungă de acțiune T-4 ale Biroului de Proiectare P.O. Sukhoi).

Andrei Nikolaevici a decis să încredințeze proiectarea Tu-144 Departamentului „K”, care se ocupase anterior de vehicule fără pilot și avea suficientă experiență în stăpânirea zborului pe termen lung la viteze care depășesc M=2 (avioane fără pilot de atac Tu-121, fără pilot). aeronave de recunoaștere - seriale Tu-123 și experimentate Tu-139). Andrei Nikolaevici l-a numit pe A.A. Tupolev ca proiectant șef și șef al lucrării la Tu-144. Sub conducerea sa, cu implicarea celor mai bune forțe ale științei și tehnologiei aviației interne, s-a născut ideologia și apariția viitoare a Tu-144 în Departamentul „K”. Ulterior, după moartea lui A.N. Tupolev și numirea lui A.A. Tupolev ca șef al întreprinderii, proiectul Tu-144 a fost condus de Yu.N. Popov și B.A. Gantsevsky. În curând, Tu-144 devine unul dintre subiectele principale și prioritare în activitățile Biroului de Proiectare și a întregului MAP pentru următorii 10 ani.

Aspectul aerodinamic al lui Tu-144 a fost determinat în principal prin obținerea unei raze de zbor lungi în modul de croazieră supersonică, sub rezerva obținerii caracteristicilor de stabilitate și controlabilitate necesare și a caracteristicilor specificate de decolare și aterizare. Pe baza costurilor specifice promise ale NK-144, în stadiul inițial de proiectare, sarcina a fost stabilită pentru a atinge Kmax = 7 în modul de zbor de croazieră supersonică. Din considerente generale economice, tehnologice și de greutate, numărul Mach al zborului de croazieră a fost considerat 2,2. În timpul dezvoltării configurației aerodinamice a Tu-144 la Biroul de Proiectare și TsAGI, au fost luate în considerare câteva zeci de opțiuni posibile. A fost studiat un design „normal” cu suprafețe orizontale de coadă în fuzelajul din spate, dar a fost abandonat, deoarece astfel de suprafețe de coadă au contribuit cu până la 20% la echilibrul general de rezistență al aeronavei. De asemenea, au abandonat designul canard, după ce au evaluat problema influenței destabilizatorului asupra aripii principale. În cele din urmă, pe baza condițiilor de obținere a calității aerodinamice cerute și de obținere a focalizării minime la viteze subsonice și supersonice, ne-am hotărât pe proiectarea unui avion cu aripă joasă - „fără coadă” cu o aripă triunghiulară compozită de formă ogivă (aripa). era format din două suprafețe triunghiulare cu un unghi de mișcare de-a lungul muchiei anterioare de 78° - pentru părțile plutitoare față și 55° pentru partea de bază din spate), cu patru motoare turboventilatoare situate sub aripă, cu o coadă verticală situată de-a lungul longitudinalului axa aeronavei și un tren de aterizare retractabil cu trei picioare. Designul celulei aeronavei a folosit în principal aliaje tradiționale de aluminiu. Aripa era formată din profile simetrice și avea o răsucire complexă în două direcții: longitudinală și transversală. Acest lucru a obținut cel mai bun flux în jurul suprafeței aripii în modul supersonic, în plus, o astfel de răsucire a ajutat la îmbunătățirea echilibrării longitudinale în acest mod. Elevonurile erau amplasate de-a lungul întregii margini de fugă a aripii, constând din patru secțiuni pe fiecare jumătate de aripă. Structura aripii este multi-spar, cu o piele de lucru puternică din plăci solide din aliaje de aluminiu; partea centrală a aripii și elonii au fost realizate din aliaje de titan. Secțiunile de elon au fost conduse de două propulsoare ireversibile. Cârma a fost, de asemenea, deviată cu ajutorul amplificatoarelor ireversibile și a constat din două secțiuni independente una de cealaltă. Forma aerodinamică a fuselajului a fost selectată din condițiile de obținere a rezistenței minime în modul supersonic. Pentru a realiza acest lucru, chiar au mers într-o oarecare măsură să complice proiectarea aeronavei. O trăsătură caracteristică a lui Tu-144 a fost coborârea, bine vitrată, a fuzelajului din fața cabinei pilotului, care a oferit o vizibilitate bună la unghiuri mari de atac la decolare și aterizare inerente unei aeronave cu o aripă cu raport de aspect scăzut. Coborârea și ridicarea părții anterioare a fuzelajului a fost efectuată cu o acționare hidraulică. La proiectarea părții nesigilate care deviază și a unităților sale, a fost posibil să se mențină netezimea pielii la joncțiunea părții mobile cu cabina sigilată și restul suprafeței fuzelajului.

Forma nacelelor motorului a fost determinată în principal de considerente de aspect și de condițiile de fiabilitate ale centralei electrice. Patru NK-144 DTRDF au fost plasate unul lângă celălalt sub aripă. Fiecare motor avea propria sa priză de aer, iar două prize de aer adiacente au fost combinate într-un bloc comun. Prizele de aer sub aripi sunt plate cu o pană orizontală. Decelerația fluxului la viteze de zbor supersonice a fost efectuată în trei unde de șoc oblice, un șoc de închidere directă și un difuzor subsonic. Funcționarea fiecărei prize de aer a fost asigurată de un sistem de control automat, care a schimbat poziția panourilor pane și a clapei de bypass în funcție de modul de funcționare al motorului NK-144. Lungimea nacelelor motorului a fost determinată de dimensiunea motoarelor și de cerințele TsAGI și CIAM pentru a asigura lungimea necesară a canalelor de admisie a aerului pentru funcționarea normală a motoarelor. Trebuie remarcat faptul că, spre deosebire de proiectarea prizelor de aer și a motoarelor Concorde, unde acest proces a decurs ca un întreg, proiectarea NK-144 și a nacelelor de motor cu prize de aer a decurs ca două procese în mare măsură independente, care a dus într-o oarecare măsură la supradimensionarea nacelelor motorului și, ulterior, la multe inconsecvențe reciproce în funcționarea motoarelor și a sistemului de admisie a aerului. S-a planificat, ca și la Concorde, să se introducă un sistem de frânare la aterizare prin inversarea motoarelor; marșarierul a fost planificat să fie instalat pe cele două motoare exterioare (sistemul de marșarier nu a fost finalizat, ca urmare, vehiculele experimentale și de producție au fost acţionat cu o paraşută de frânare).

Echipament de cabină Tu-144 [JPEG 468x300 44]

Trenul principal de aterizare a fost retras în aripă, trenul anterior a fost retras în partea din față a fuzelajului în spațiul dintre cele două blocuri de admisie a aerului. Înălțimea mică de construcție a aripii a necesitat o reducere a dimensiunii roților; ca urmare, în trenul principal de aterizare a fost utilizat un cărucior cu douăsprezece roți cu roți de un diametru relativ mic. Alimentarea principală cu combustibil era amplasată în rezervoarele de tip cheson din aripi. Tancurile cheson din aripa din față și rezervorul suplimentar de chilă au servit la echilibrarea aeronavei. Lucrarea principală privind selecția designului aerodinamic optim al Tu-144 la OKB a fost condusă de G.A. Cheremukhin; problemele de optimizare a centralei electrice pentru proiect au fost tratate de o divizie condusă de V.M. Bul. Pe Tu-144, multe soluții fundamentale ale sistemului de control de la distanță au fost aplicate efectiv, în special, unitățile de direcție pentru conducerea comenzilor aeronavei au procesat semnale din sistem pentru îmbunătățirea stabilității și controlabilității de-a lungul canalelor longitudinale și de cale. În unele moduri, această măsură a făcut posibilă zborul în timpul instabilității statice. Alegerea ideologiei sistemului de control Tu-144 este în mare măsură meritul lui G.F. Naboishchikov. L.M. Rodnyansky, care a lucrat anterior la sistemele de control la Biroul de proiectare al P.O. Sukhoi și V.M., a adus o mare contribuție la crearea și implementarea acestui sistem de control fundamental nou. Myasishchev și la începutul anilor ’60 au făcut multe pentru a ajusta sistemul de control foarte „brut” al lui Tu-22. Carlinga a fost proiectată ținând cont de cerințele ergonomiei moderne; a fost proiectată pentru patru persoane: cele două locuri din față erau ocupate de primul și al doilea pilot, în spatele lor era inginerul de zbor, al patrulea loc de pe primul prototip era destinat pentru inginerul experimental. Pe viitor, s-a planificat limitarea echipajului la trei piloți. Decorarea și amenajarea cabinei de pasageri Tu-144 au îndeplinit cerințele internaționale de design modern și confort; la finisarea acestora au fost utilizate cele mai noi materiale de finisare. Echipamentul de zbor și navigație al lui Tu-144 era echipat cu cele mai avansate sisteme pe care le putea oferi avionica internă la acea vreme: un pilot automat perfect și un computer electronic de bord mențineau automat cursul; piloții puteau vedea pe un ecran situat pe tabloul de bord unde se afla în prezent avionul și câți kilometri au mai rămas până la destinație; apropierea de aterizare a fost efectuată automat în orice moment al zilei în condiții meteorologice dificile etc. - toate acestea au fost un salt înainte serios pentru aviația noastră.

Modelul Tu-144 a fost prezentat pentru prima dată în 1965, la Salonul Aeronautic de la Paris, unde a fost anunțat că primul zbor era programat pentru 1968.

Construcția primului prototip Tu-144 („044”) a început în 1965, în timp ce un al doilea prototip era construit pentru testarea statică. Experimentalul „044” a fost proiectat inițial pentru 98 de pasageri, ulterior această cifră a fost crescută la 120. În consecință, greutatea estimată la decolare a crescut de la 130 de tone la 150 de tone. Mașina prototip a fost construită la Moscova în atelierele MMZ „Experience”, unele dintre unități au fost fabricate la sucursalele sale. În 1967, a fost finalizat asamblarea elementelor principale ale aeronavei. La sfârșitul anului 1967, experimentalul „044” a fost transportat la ZhLI și DB, unde pe tot parcursul anului 1968 au fost efectuate lucrări de finisare, iar vehiculul a fost echipat cu sisteme și unități lipsă.

Teste

În același timp, pe aerodromul LII au început zborurile unui analog al MiG-21I (A-144, „21-11”), creat pe baza avionului de luptă MiG-21S. Un analog a fost creat la A.I. Mikoyan Design Bureau și avea o aripă similară din punct de vedere geometric și aerodinamic cu aripa experimentală „044”. Au fost construite în total două avioane „21-11”; mulți piloți de testare au zburat pe ele, inclusiv cei care urmau să testeze Tu-144, în special E.V. Elyan. Aeronava analogică a zburat cu succes la viteze de 2500 km/h, iar materialele din aceste zboruri au servit drept bază pentru ajustarea finală a aripii Tu-144 și, de asemenea, a permis piloților de testare să se pregătească pentru comportamentul unei aeronave cu o astfel de aripă.

La sfârșitul anului 1968, experimentalul „044” (numărul de coadă 68001) era gata pentru primul său zbor. Vehiculului a fost repartizat un echipaj, format din: comandantul navei, onorat pilot de testare E.V. Elyan (care a primit ulterior Eroul Uniunii Sovietice pentru Tu-144); copilot - Erou onorat pilot de testare al Uniunii Sovietice M.V. Kozlov; inginer de testare V.N. Benderov și inginer de zbor Yu.T. Seliverstov. Având în vedere noutatea și natura neobișnuită a noii mașini, OKB a luat o decizie extraordinară: pentru prima dată, au decis să instaleze scaune pentru echipajul ejecțional pe o mașină de pasageri experimentală. Pe parcursul lunii, au fost efectuate curse de motoare, rulări și verificări finale la sol ale sistemelor. De la începutul celei de-a treia decade din decembrie 1968, „044” a fost pregătit înainte de lansare, vehiculul și echipajul au fost complet pregătiți pentru primul zbor, în toate aceste zece zile nu a fost nicio vreme peste aerodromul LII și experimentatul Tu. -144 au rămas la pământ. În cele din urmă, în ultima zi a anului 1968, la 25 de secunde de la start, „044” a decolat pentru prima dată de pe pista aerodromului LII și a câștigat rapid altitudine. Primul zbor a durat 37 de minute, în timpul zborului mașina a fost însoțită de o aeronavă analogică „21-11”. Potrivit recenziilor echipajului, mașina s-a dovedit a fi ascultătoare și „zburabilă”. La primul zbor au participat A.N. Tupolev, A.A. Tupolev și mulți șefi ai departamentelor OKB.

Primul zbor al lui Tu-144 a devenit un eveniment de importanță mondială și un moment important în istoria aviației interne și mondiale. Pentru prima dată, un avion supersonic de pasageri a decolat și a fost o aeronavă construită în URSS; primul Concorde avea să ia zborul abia pe 2 martie 1969. S-a dovedit în practică că aeronavele grele fără coadă au drepturi de cetățenie în URSS (înainte de acest zbor, totul era limitat la un număr mare de avioane grele fără coadă).

Al doilea zbor (50 min) a avut loc pe 8 ianuarie 1969, iar șase luni mai târziu, pe 5 iunie 1969, prototipul a depășit viteza supersonică pentru prima dată la o altitudine de 11.000 m; până în mai 1970, aeronava a fost zburând la viteze M = 1,25-1,6 la altitudini de până la 15.000 m. La 26 mai 1970, Tu-144 a atins pentru prima dată în istoria aviației civile o viteză de 2150 km/h (M=2) la un altitudine de 16.300 m. La 12 noiembrie 1970, într-un zbor de o oră, „044” a zburat jumătate de oră cu o viteză ce depășește 2000 km/h, la o altitudine de 16960 m, o viteză maximă de 2430 km/h. a fost atins. Până în toamna anului 1970, prototipul a zburat 100 de ore.

Avionul a fost prezentat pentru prima dată public pe 21 mai 1970 pe aeroportul Sheremetyevo. În timpul testării, vehiculul experimental a zburat în mod repetat în afara URSS; în mai-iunie 1971, „044” a luat parte la salonul din Le Bourget, unde s-a „întâlnit” pentru prima dată cu Concorde anglo-francez. Zborul ei către Bulgaria a durat doar 1 oră: a decolat la Moscova la 9 dimineața, el a aterizat și la Sofia la 9 dimineața. Viteza de croazieră la o altitudine de 16 km a fost de 2300 km/h. Această altitudine a fost atinsă la o distanță de aproximativ 350 km în 18 minute.

Proiecta

Tu-144 este un avion fără coadă cu aripă joasă. Aripa ogivală cu vârful deviat în jos are un unghi de măturare a marginii anterioare de 78° în părțile fuzelajului și de 55° în restul. Aripa aeronavei (extensii 1.74 și conice 7, design multi-spar) este formată dintr-o parte principală și detașabilă și are o structură de cheson cu o piele încărcată de forță sub formă de panouri mari frezate ale unei structuri de napolitană din aluminiu de înaltă rezistență. aliaje.

Aeronava este controlată folosind eloni cu patru secțiuni (pe fiecare consolă) și o cârmă din două secțiuni situată pe coada verticală clasică. Chila aeronavei, precum și aripa, sunt de construcție cu mai multe spate și sunt realizate integral cu partea din spate a fuzelajului. Volumul interior al chilei este folosit ca rezervor de cheson de combustibil.

Fuzelajul are o secțiune transversală circulară și are un con de cockpit care se înclină în jos la un unghi de 12° în timpul decolării și 17° în timpul aterizării. Geamurile cockpitului prototipului sunt formate din două geamuri frontale, precum și geamuri laterale. Conul nasului este echipat cu patru geamuri laterale longitudinale extinse pentru a oferi vizibilitate înainte în timpul ascensiunii și în timpul zborului de croazieră. Fuzelajul prototip a fost proiectat pentru a găzdui 100-121 de pasageri.

Fuzelajul, format din stringere, grinzi și rame fixate pe piele, este structurat împărțit în 3 părți: arc, central și coadă. Secțiunea nasului găzduiește cockpit-ul (cu un baldachin integrat în contururile fuzelajului) și un caren de nas deflectabil realizat sub forma unei structuri multistrat din fibră de sticlă cu miez de tip fagure. Partea centrală, în care se află compartimentele pentru pasageri, împreună cu partea de prova, formează un singur compartiment etanș. Canturile hublourilor, ușilor de intrare, de serviciu și de urgență sunt realizate din panouri frezate. Partea din spate a fuzelajului, fiind un rezervor de cheson de combustibil, este realizată etanș. Vârful lui este un container de parașută.

Șasiul este cu trei stâlpi. Stâlpul din față are roți duble. La prototipuri, barele principale au fost echipate cu boghiuri cu 12 roți (3 axe) retractabile în consola aripii. Această schemă de retragere a trenului de aterizare s-a datorat faptului că, spre deosebire de Concorde, spațiul de sub fuzelaj era ocupat de un pachet de motoare. Pentru a găzdui roțile în aripă, a trebuit să le reducă diametrul și să crească numărul.

Corpul aeronavei este proiectat pentru o durată de viață de 30.000 de ore și este realizat din aliaje de aluminiu și titan (în principal sub formă de structuri monolitice lărgite). Aliajele de titan sunt utilizate pe scară largă în proiectarea prizelor de aer, nacelelor și aripilor motorului.

Echipamente. Aeronava este echipată cu echipamente electronice moderne care asigură control automat în timpul decolării, zborului și aterizării în condiții meteorologice dificile. Pentru prima dată pe o aeronavă autohtonă de pasageri, echipamentele de zbor și navigație au fost realizate folosind tehnologia computerizată digitală, datorită acesteia, echipajul aeronavei este format din doar trei persoane: doi piloți și un inginer de zbor (ruta de zbor este controlată și de către automatizarea plăcii). Aeronava este controlată cu ajutorul unui sistem electro-hidraulic cu amplificatoare hidraulice ireversibile. În canalele de înclinare, îndreptare și rostogolire, se utilizează încărcarea automată a pârghiilor de control al comenzii, care funcționează în funcție de unghiul de deviere a acestora, precum și de viteza și altitudinea zborului. În plus, în canalul de înclinare este utilizat un sistem de echilibrare automată.

Toate sistemele de aeronave majore au redundanțe multiple, ceea ce crește semnificativ fiabilitatea. În general, Tu-144 a fost creat în conformitate cu standardele internaționale de navigabilitate pentru aeronavele de pasageri.

Power point.

Avionul prototip a folosit o centrală electrică formată din patru motoare turboventilatoare NK-144 proiectate de N.D. Kuznetsova. Motoarele au fost instalate într-un pachet sub fuzelaj, ceea ce a redus posibilul moment de întoarcere atunci când o parte dintre ele s-a defectat. Ieșirea duzei este situată într-un plan situat aproximativ la jumătatea distanței de-a lungul coardei elonului. Motoarele de ocolire multimodale cu postcombustie trebuiau să permită operarea Tu-144 atât pe rute medii (zbor subsonic) cât și pe rază lungă (supersonică).

Primul prototip de aeronavă avea două motoare externe echipate cu inversoare de tracțiune. Datorită sursei mari de alimentare, mecanizării aripilor, dispozitivelor de frânare și inversării tracțiunii, Tu-144 poate fi operat pe toate aerodromurile de clasa I cu piste de beton lungi de 3000 m, concepute pentru a găzdui avioane moderne subsonice cu reacție grea. Cu toate acestea, pe aeronava demonstrată în 1971, inversorul de forță a fost înlocuit cu o parașută de frânare. Motoarele sunt echipate cu prize de aer dreptunghiulare individuale reglabile. Poziția prizelor de aer față de fuzelaj corespunde poziției undelor de șoc oblice sub aripă în timpul zborului la viteza de croazieră.

Combustibilul este plasat în rezervoare tip cheson cu aripi (aproximativ 70.000 kg în aeronavele experimentale). Aeronava are rezervoare de echilibrare, care sunt situate în partea din spate a fuzelajului și a clapetelor aripilor și sunt concepute pentru a schimba poziția centrului de greutate al aeronavei în timpul trecerii de la vitezele de zbor subsonice la cele supersonice.

Siguranța la explozie a rezervoarelor de combustibil este asigurată prin dubla nitrurare a combustibilului.

Stat

„044” era propulsat de motoare experimentale NK-144 cu un consum specific de combustibil în regim de croazieră supersonică de 2,23 kg/kgf/oră; cu un astfel de consum specific în timpul testării, Tu-144 a reușit să atingă o rază de zbor supersonică de 2920 km. , care a fost semnificativ mai mic decât intervalul necesar . În plus, în timpul testului am întâlnit câteva defecte de design: în timpul zborurilor, s-au observat vibrații și încălzire crescute a fuzelajului din spate din pachetul cu patru motoare; nici măcar structurile din titan nu au ajutat. După ce a finalizat programul de zbor de testare „044” (aproximativ 150 de zboruri în total), acesta a rămas într-un singur prototip. Nu i s-a cerut mai mult; și-a îndeplinit sarcina de a dovedi fezabilitatea tehnică a creării unei aeronave supersonice de pasageri în URSS. A fost necesar să se avanseze, îmbunătățind designul aeronavei și al motoarelor.

„Aeronava supersonică” / E. Tsikhosh /

„Enciclopedia armelor” / „Chiril și Metodiu”, 1998 - CD-ROM /

„Dezvoltați aeronavele lumii” / R.I. Vinogradov, A.N. Ponomarev, 1991 /

„Avioanele Țării Sovietelor” / B.L. Simakov, V.B. Shavrov, 1974 /

După ce omul a început să exploreze întinderile raiului, el a căutat întotdeauna să îmbunătățească aeronavele cât mai mult posibil, pentru a le face mai fiabile, mai rapide și mai spațioase. Una dintre cele mai avansate invenții ale omenirii în această direcție sunt avioanele supersonice de pasageri. Dar, din păcate, cu rare excepții, majoritatea dezvoltărilor au fost închise sau se află în prezent în stadiul de proiect. Unul dintre astfel de proiecte este aeronava supersonică de pasageri Tu-244, despre care vom discuta mai jos.

Mai rapid decât sunetul

Dar înainte de a începe să vorbim direct despre Tu-244, să facem o scurtă excursie în istoria umanității depășind viteza limitei sunetului, deoarece acest avion va fi o continuare directă a dezvoltărilor științifice în această direcție.

Un impuls semnificativ dezvoltării aviației a fost dat de cel de-al Doilea Război Mondial. Atunci au apărut proiecte reale de aeronave capabile să atingă viteze mai mari decât elicele. Începând cu a doua jumătate a anilor 40 ai secolului trecut, acestea au fost adoptate în mod activ atât în ​​aviația militară, cât și în cea civilă.

Următoarea sarcină a fost să o măresc cât mai mult posibil.Dacă atingerea barierei supersonice nu a fost dificilă prin simpla creștere a puterii motoarelor, atunci depășirea acesteia a fost o problemă semnificativă, deoarece legile aerodinamicii se schimbă la astfel de viteze.

Cu toate acestea, prima victorie în cursa cu sunet a fost obținută deja în 1947 pe un avion experimental american, dar tehnologiile supersonice au început să fie utilizate pe scară largă abia la sfârșitul anilor 50 și începutul anilor 60 ai secolului XX în aviația militară. Au apărut modele de producție precum MiG-19, North American A-5 Vigilante, Convair F-102 Delta Dagger și multe altele.

Aeronavă supersonică de pasageri

Dar aviația civilă nu a fost atât de norocoasă. Primul avion supersonic de pasageri a apărut abia la sfârșitul anilor 60. Mai mult, până în prezent, au fost create doar două modele de producție - Tu-144 sovietic și Concorde franco-britanic. Acestea erau avioane tipice pe distanțe lungi. Tu-144 a fost în serviciu din 1975 până în 1978, iar Concorde din 1976 până în 2003. Astfel, în prezent, nici măcar o aeronavă supersonică nu este utilizată în transportul aerian de pasageri.

Au existat multe proiecte de construire a avioanelor super- și hipersonice, dar unele dintre ele au fost în cele din urmă închise (Douglas 2229, Super-Caravelle, T-4 etc.), iar implementarea altora s-a întins pentru o perioadă nedeterminată de timp (Reaction Engines). A2, SpaceLiner, transport supersonic de generație următoare). Acesta din urmă include proiectul de aeronave Tu-244.

Începutul dezvoltării

Proiectul de a crea o aeronavă care trebuia să înlocuiască Tu-144 a fost lansat de Biroul de Proiectare Tupolev încă din vremea sovietică, la începutul anilor 70 ai secolului trecut. La proiectarea noului avion de linie, designerii au folosit dezvoltările predecesorului său, Concorde, precum și materiale de la colegii americani care au luat parte la lucrări. Toate evoluțiile au fost realizate sub conducerea lui Alexey Andreevich Tupolev.

În 1973, aeronava în curs de proiectare a fost numită Tu-244.

Obiectivele proiectului

Obiectivul principal al acestui proiect a fost crearea unei aeronave supersonice cu adevărat competitive pentru transportul de pasageri în comparație cu avioanele cu reacție subsonice. Aproape singurul avantaj al primului față de cel din urmă a fost câștigul în viteză. În toate celelalte privințe, avioanele supersonice erau inferioare concurenților lor mai lenți. Transportul de pasageri pe ei pur și simplu nu a plătit din punct de vedere economic. În plus, zborul lor era mai periculos decât zborul cu aeronave simple cu propulsie cu reacție. Ultimul factor, de altfel, a devenit motivul oficial pentru care funcționarea primei aeronave supersonice Tu-144 a fost oprită la doar câteva luni după ce a început.

Astfel, tocmai soluția la aceste probleme a fost pusă în fața dezvoltatorilor Tu-244. Aeronava trebuia să fie fiabilă, rapidă, dar, în același timp, funcționarea sa în scopul transportului de pasageri trebuia să fie profitabilă din punct de vedere economic.

Specificații

Modelul final al aeronavei Tu-244 acceptat pentru dezvoltare urma să aibă următoarele caracteristici tehnice și operaționale.

Echipajul avionului de linie includea trei persoane. Capacitatea cabinei a fost luată la rata de 300 de pasageri. Adevărat, în versiunea finală a proiectului trebuia redus la 254 de persoane, dar în orice caz era mult mai mult decât Tu-154, care putea găzdui doar 150 de pasageri.

Viteza de croazieră planificată a fost de 2.175 mii km/h, ceea ce era de două ori mai mare. Pentru comparație, aceeași cifră pentru Tu-144 a fost de 2.300 mii km/h, iar Concorde a fost de 2.125 mii km/h. Adică, s-a planificat ca avionul să fie puțin mai lent decât predecesorul său, dar datorită acestui fapt, să-și crească semnificativ capacitatea, care ar fi trebuit să ofere beneficii economice din transportul de pasageri. Mișcarea a fost asigurată de patru.Raza de zbor a noii aeronave trebuia să fie de 7500-9200 km. Capacitate de încărcare - 300 de tone.

Avionul trebuia să aibă 88 m lungime, 15 m înălțime, o anvergură a aripilor de 45 m și o suprafață de lucru de 965 m2.

Principala diferență externă față de Tu-144 trebuia să fie o schimbare în designul nasului.

Continuarea dezvoltării

Proiectul de construire a avionului supersonic de a doua generație Tu-244 a căpătat o natură destul de prelungită și a suferit modificări semnificative de mai multe ori. Cu toate acestea, chiar și după prăbușirea URSS, Biroul de Proiectare Tupolev nu a oprit dezvoltarea în această direcție. De exemplu, deja în 1993, la show-ul aerian din Franța, au fost furnizate informații detaliate despre dezvoltare. Cu toate acestea, situația economică a țării în anii 90 nu a putut decât să afecteze soarta proiectului. De fapt, soarta lui era în aer, deși lucrările de proiectare au continuat și nu a existat niciun anunț oficial privind închiderea sa. În acest moment, specialiștii americani au început să se alăture în mod activ proiectului, deși contactele cu ei au fost efectuate încă din vremea sovietică.

Pentru a continua cercetările privind crearea avioanelor supersonice de pasageri de a doua generație, în 1993, două avioane Tu-144 au fost transformate în laboratoare de zbor.

Închiderea sau înghețarea?

Pe fondul evoluțiilor în curs și al declarațiilor că până în 2025 aeronavele TU-244 vor intra în serviciul aviației civile în valoare de 100 de unități, lipsa acestui proiect în programul de stat de dezvoltare a aviației pentru anii 2013-2025, care a fost adoptat. în 2012, a fost destul de neașteptat. Trebuie spus că acestui program au lipsit și o serie de alte dezvoltări notabile, care până atunci erau considerate promițătoare în industria aeronautică, de exemplu, avionul de afaceri supersonic Tu-444.

Acest fapt ar putea indica faptul că proiectul Tu-244 este fie complet închis, fie înghețat pentru o perioadă nedeterminată. În acest din urmă caz, producția acestor avioane supersonice va fi posibilă doar mult mai târziu de 2025. Cu toate acestea, nu au fost date vreodată explicații oficiale în această chestiune, ceea ce lasă un câmp destul de larg pentru interpretări diferite.

Perspective

Luând în considerare toate cele de mai sus, putem spune că proiectul Tu-244 este în prezent cel puțin în aer și, eventual, complet închis. Nu a fost încă un anunț oficial despre soarta proiectului. De asemenea, nu au fost precizate motivele pentru care a fost suspendată sau închisă definitiv. Deși se poate presupune că acestea pot sta în lipsa fondurilor publice pentru finanțarea unor astfel de dezvoltări, nerentabilitatea economică a proiectului sau faptul că în 30 de ani ar putea deveni pur și simplu învechit, iar acum sunt pe ordinea de zi sarcini mai promițătoare. Cu toate acestea, este foarte posibil ca toți cei trei factori să influențeze simultan.

În 2014, mass-media a făcut presupuneri cu privire la reluarea proiectului, dar până acum nu au primit confirmare oficială, precum și infirmații.

Trebuie remarcat faptul că evoluțiile străine ale aeronavelor supersonice de pasageri de a doua generație nu au ajuns încă la linia de sosire, iar implementarea multora dintre ele este o mare întrebare.

În același timp, deși nu există o declarație oficială din partea persoanelor autorizate, nu este nevoie să renunțăm complet la proiectul de aeronave Tu-244.

Tu-144, care conform codificării NATO a fost numită Charger, este o aeronavă supersonică de pasageri sovietică dezvoltată de Biroul de Proiectare Tupolev.

Construit în anii 1960, a fost primul avion de linie supersonic operat de companiile aeriene pentru călătorii aeriene comerciale.

Istoria lui Tu-144

Primul zbor al aeronavei prototip Tu-144 a fost efectuat la 31 decembrie 1968. În timpul creării, munca s-a desfășurat simultan în două direcții. Primul a implicat crearea unui motor turboreactor economic, fără ardere, de tip RD-36-51, al doilea a avut ca scop îmbunătățirea caracteristicilor aerodinamice ale Tu-144.

Drept urmare, au plănuit să finalizeze sarcina de a realiza zborul supersonic. În 1969, prin decizia Comisiei Consiliului de Miniștri URSS, a fost adoptată opțiunea dotării aeronavei cu centrala RD-36-51.

În paralel, organizația MGA a luat decizia de a construi șase Tu-144 cu motoare NK-144A mai eficiente din punct de vedere al combustibilului. Modernizarea cu noi motoare a îndeplinit cerințele pentru intervalul de zbor supersonic din prima etapă (4-4,5 mii km); a fost planificată dotarea modelelor de producție cu motoare RD-36-51.

Prima aeronavă Tu-144 modernizată de pre-producție a început să fie asamblată în 1968 la „Experiența” MMZ. Conform datelor calculate, motoarele NK-144 ar putea oferi o rază de zbor supersonică de 3275 km, iar NK-144A - 3500 km.

Pentru a îmbunătăți caracteristicile aerodinamice ale mașinii, forma aripii a fost schimbată. Gradul de măturare a fost schimbat: de-a lungul marginii de conducere a fost de 76 °, iar de-a lungul bazei - 57 °. Spre deosebire de „044”, aria aripii a fost mărită și a fost introdusă răsucirea conică intensivă a părților de capăt ale aripii. Dar principalul lucru care a îmbunătățit aerodinamica a fost schimbarea părții centrale a aripii, care a asigurat autoechilibrarea în modurile de viteză de croazieră. Modificările au afectat lungimea fuselajului, care putea găzdui până la 150 de pasageri. Îmbunătățirea datelor aerodinamice a fost facilitată prin reelaborarea formei fuselajului din față. Motoarele gemene împreună cu nacelele motorului au fost îndepărtate, eliberând astfel spațiu în partea inferioară a fuzelajului. Această aranjare a presupus modificări ale sistemului de șasiu: suporturile principale ale trenului de aterizare au fost plasate sub nacelele motorului, iar retragerea a avut loc în interior, între conductele de aer ale motoarelor.

Ca urmare a îmbunătățirilor de proiectare, a creșterii rezervelor de combustibil și a sarcinii utile, greutatea la decolare a aeronavei a crescut la 190 de tone (în proiectul „044”, această cifră a fost de 150 de tone).

Prima copie de pre-producție a lui Tu-144 a fost lansată la începutul anului 1971, iar primul său zbor a avut loc la 1 iunie 1971. Conform programului de testare din fabrică, au fost efectuate 231 de zboruri, 55 de ore de zbor au fost efectuate în modul supersonic.

Pe 20 septembrie 1972, avionul a zburat pe ruta Moscova - Tașkent, care a fost parcursă în 1 oră și 50 de minute. În timpul zborului, viteza de croazieră a vehiculului a ajuns la 2500 km/h.

Producția în serie a avionului de linie Tu-144 a fost stabilită la uzina de aviație Voronezh.

Modelul de producție, care a fost echipat cu motoare NK-144A, a fost lansat pentru prima dată pe 20.03.1972. Spre deosebire de vehiculul de pre-producție, zona aripii a fost ușor adăugată, ceea ce a dus la o creștere a greutății la decolare la 195 de tone.

Pe 3 iunie 1973, primul avion de producție s-a prăbușit în fața a 350 de mii de spectatori. Echipajul a vrut să repete isprava Concorde, care a efectuat o manevră de „luptător” cu o zi înainte - să survoleze pista și să decoleze din nou. Cu toate acestea, acest lucru nu s-a putut face. Pornind de la o altitudine de 1200 m, avionul a început brusc să se scufunde și, ajungând doar la 120 m deasupra solului, a început să se ridice încet. Suprasarcina a depășit cu mult nivelul permis, drept urmare mai întâi aripa stângă a căzut, apoi secțiunea de coadă. Structura aeronavei a fost complet distrusă. Accidentul a avut loc în apropiere de micul oraș francez Goussainville. În urma dezastrului, întregul echipaj al navei și 7 localnici au fost uciși, 28 de persoane au fost rănite.

Primul zbor de pasageri cu participarea lui Tu-144 a avut loc la 1 octombrie 1977. Până în mai 1978, aeronava a operat 55 de zboruri de pasageri și 47 de zboruri de marfă.

Au fost produse în total 17 copii ale avionului supersonic Tu-144, dintre care 14 au fost produse în Voronezh. Echipamentul pentru habitaclu a fost comandat de la RDG. În prezent, două aeronave Tu-144 sunt stocate în muzeele aviației din Monino și Ulyanovsk.

Proiecta

Tu-144 este o aeronavă metalică cu aripi joase, care a fost realizată conform designului „fără coadă”. Fuzelajul aeronavei este realizat ca semi-monococă și are o piele netedă de lucru, cu stringere și un set de rame. Tu-144 are un șasiu cu triciclu și o lonjerie.

Centrala include patru motoare turborreactor NK-144A, în modificarea Tu-144D - post-ardere RD-36-51A. Fiecare dintre motoare are propria sa priză de aer. Prizele de aer sunt dispuse în perechi. Trenul de aterizare din față se retrage în spațiul din partea din față a fuzelajului dintre prizele de aer.

Aripă de avion cu baleiaj variabil. Pielea aripii este realizată din foi de aliaj de aluminiu. Elonii de titan sunt situati pe marginea de fugă. Ele, împreună cu cârmele, efectuează devierea datorită amplificatoarelor ireversibile. Cabina este făcută mobilă ca o „răță” pentru a oferi o vizibilitate mai bună în timpul decolării și aterizării aeronavei.

Majoritatea combustibilului este stocat în 18 rezervoare de aripi. Un rezervor de echilibrare a fost plasat în spatele fuzelajului. Primește combustibil în stadiul de trecere de la viteza subsonică la supersonică. Aterizarea putea fi efectuată în orice moment al zilei și în orice condiții meteorologice. O nouă soluție tehnică a fost aplicarea de debut în istoria construcției de avioane sovietice pe această aeronavă a unui sistem automat de monitorizare a performanței sistemelor de bord. Acest lucru a redus, la rândul său, timpul și intensitatea muncii de întreținere a mașinii.

Avioanele Tu-144 au fost folosite nu numai ca avioane de linie. Au fost folosite în timpul studiilor eclipselor solare, stratului de ozon și boom-ului sonic concentrat. Aceste avioane au devenit centre de instruire pentru cosmonauți care s-au antrenat în cadrul programului Buran. În 1983, pilotul de testare S.T. Agapov a stabilit treisprezece recorduri mondiale ale aviației pe Tu-144D, care nu au fost doborâte până în prezent.

Caracteristicile Tu-144:

lungimea aeronavei fără PVD - 64,45 m;

anvergura aripilor - 28,8 m;

înălțimea aeronavei - 12,5 m;

suprafata aripii cu aflux - 506,35 m2;

greutate maximă la decolare - 207000 kg;

greutatea goală a aeronavei pentru versiunea de 150 de pasageri - 99200 kg;

viteza de zbor supersonică de croazieră - 2120 km/h;

raza de zbor practica, cu sarcina comerciala:

7 tone (70 pasageri) - 6200 km;

11-13 tone (110-130 pasageri) - 5500-5700 km;

15 tone (150 de pasageri) - 5330 km.

Video Tu-144