Drepturi de autor pentru ilustrație Airbus Legendă imagine Un exemplu despre cum ar putea arăta pachetul de putere al unei aeronave Airbus în viitor. În loc de „scheletul” obișnuit de rame, lărgi și lămpi - o plasă ușoară de formă complexă

Este posibil ca însuși conceptul de zbor să se schimbe complet? Este posibil ca acesta să fie cazul în viitor. Datorită noilor materiale și tehnologii, pot apărea drone de pasageri, iar avioanele supersonice vor reveni pe cer. Serviciul rusesc BBC a analizat informații despre cele mai recente proiecte ale Airbus, Uber, Toyota și ale altor companii pentru a stabili în ce direcție se va dezvolta aviația în viitor.

• Ești gata să zbori cu avioane fără pilot?
• Testarea unui taxi fără șofer a început în Singapore
• Ai zbura cu un avion de linie fără pilot?

Cerul orașului

În zilele noastre, un strat destul de mare al atmosferei de până la un kilometru înălțime rămâne relativ liber peste orașe. Acest spațiu este folosit de aviație specială, elicoptere, precum și aeronave individuale private sau corporative.

Dar în acest strat începe deja să se dezvolte un nou tip de transport aerian. Are multe nume - aviație urbană sau personală, sistemul de transport aerian al viitorului, sky taxi și așa mai departe. Dar esența sa a fost formulată la începutul secolului al XIX-lea de către artiști futuriști: toată lumea va avea ocazia să folosească o aeronavă mică pentru a zbura pe distanțe scurte.

Drepturi de autor pentru ilustrație Arhiva Hulton Legendă imagine Așa și-a imaginat artistul viitorul în 1820. O aeronavă individuală era prezentă în astfel de imagini chiar și atunci

• La ce proiecte lucrează designerii de aeronave din întreaga lume?

Inginerii nu au renunțat niciodată la acest vis. Dar până acum, lipsa materialelor durabile și ușoare și a electronicii imperfecte, fără de care multe dispozitive mici nu pot fi lansate, au fost îngreunate. Odată cu apariția fibrei de carbon de înaltă rezistență și ușoară și dezvoltarea computerelor portabile, totul s-a schimbat.

Etapa actuală de creare a transportului aerian urban amintește oarecum de anii 1910, chiar începutul istoriei construcției de avioane. Apoi, designerii nu au găsit imediat forma optimă a aeronavei și au experimentat cu îndrăzneală, creând modele bizare.

Acum sarcina comună - de a face o aeronavă pentru mediul urban - ne permite, de asemenea, să construim o mare varietate de dispozitive.

Corporația Airbus, de exemplu, dezvoltă trei proiecte mari deodată - Vahana cu un singur loc cu echipaj, care, conform planurilor corporației, va putea zbura anul viitor, iar până în 2021 va fi gata pentru zboruri comerciale. Alte două proiecte: CityAirbus, un taxi quadcopter fără pilot pentru mai multe persoane, și Pop.Up, pe care corporația îl dezvoltă împreună cu Italdesign. Acesta este un modul fără pilot cu un singur loc care poate fi folosit pe un șasiu cu roți pentru călătorii prin oraș, precum și suspendat de un quadcopter pentru zboruri.

Airbus Pop.Up și CityAirbus folosesc principiul quadcopter, iar Vahana este un tiltrotor (adică un dispozitiv care decolează ca un elicopter, apoi își întoarce motoarele și apoi se mișcă ca un avion).

Modelele de quadcopter și tiltrotor sunt acum cele mai importante pentru dronele de pasageri. Quadcopterele sunt mult mai stabile în timpul zborului. Iar tiltrotoarele vă permit să atingeți viteze mai mari. Dar ambele scheme vă permit să decolați și să aterizați pe verticală. Aceasta este o cerință cheie pentru aviația urbană, deoarece aeronavele convenționale necesită o pistă. Aceasta înseamnă că va fi necesară construirea unei infrastructuri suplimentare pentru oraș.

Alte proiecte notabile includ Volocopter de la compania germană eVolo, care este un multicopter cu 18 elice. Acesta este cel mai de succes proiect de taxi aerian de până acum; testarea a început deja în Dubai în toamna lui 2017. În iunie, compania de management al transportului din Dubai vorbește despre asta cu eVolo.

Drepturi de autor pentru ilustrație Lilium Legendă imagine Lilium este propulsat de 36 de turbine electrice instalate la rând pe avioane și în două blocuri în partea din față a dispozitivului

Un alt proiect din Germania - Lilium - este interesant datorită aspectului său neobișnuit. Acesta este un tiltrotor electric cu 36 de turbine mici instalate în două blocuri de-a lungul aripii și cu încă două blocuri în partea din față a dispozitivului. Compania a început deja zboruri de testare în modul fără pilot.

Producătorul auto japonez Toyota investește în proiectul Cartivator.

Și serviciul de taxi online Uber își dezvoltă și propriul sistem fără pilot; în acest proiect, lucrează îndeaproape cu NASA pentru a dezvolta tehnologie și software pentru acest serviciu în orașele cu densitate mare a populației.

Drepturi de autor pentru ilustrație Ethan Miller/Getty Images Legendă imagine Drona de pasageri EHang 184, creată de compania chineză Beijing Yi-Hang Creation Science & Technology Co., Ltd. în 2016

Printre experții în aviație există mulți susținători ai transportului urban de pasageri fără pilot și sceptici.

Printre acestea din urmă se numără și redactorul-șef Avia.ru, Roman Gusarov. Principala problemă, în opinia sa, este puterea scăzută a motoarelor electrice și a bateriilor. Iar dronele eficiente de pasageri este puțin probabil să apară în viitorul apropiat, în ciuda faptului că se investesc mulți bani în dezvoltarea lor.

„Tehnologiile sunt încă destul de brute, iar sistemele create folosindu-le sunt supuse unor defecțiuni tehnice”, a menționat Denis Fedutinov, redactor-șef al portalului uav.ru, într-un interviu acordat BBC.

Potrivit lui, astfel de proiecte pot fi pur și simplu o cascadorie publicitară plăcută și o oportunitate de a arăta că compania este angajată în cercetări de ultimă oră. De asemenea, nu exclude ca, pe fondul publicațiilor entuziaste din presă, să apară multe startup-uri care, după ce au găsit bani de investitori, nu vor putea crea o dronă de pasageri zburătoare.

Director executiv Infomost Consulting (o companie angajată în consultanță în domeniul transporturilor) Boris Rybak consideră că până acum cea mai mare problemă în acest domeniu este frica. Oamenilor le va fi teamă să își încredințeze viața unei aeronave fără pilot pentru o lungă perioadă de timp.

"Când au apărut primele cărucioare cu benzină autopropulsate, au călărit lângă cai cu fum, fum și vuiet, iar oamenii au fugit. Dar acest lucru este normal, atunci era înfricoșător și acum este înfricoșător", a spus Rybak.

Între casăamiși păsăriami

În prezent, NASA și Administrația Federală a Aviației din SUA lucrează la programul UTM (Unmanned Aircraft System) de gestionare a traficului (UTM). În cadrul acestui program, Uber colaborează cu NASA și FAA.

Dezvoltarea tehnologiilor în acest domeniu este cu mult înaintea dezvoltării regulilor de reglementare a acestora. Programul american a început să fie dezvoltat în 2015, dar „foaia de parcurs” pentru dezvoltarea sa nu a indicat încă termenul limită pentru crearea regulilor de zbor în zonele urbane dens populate.

Drepturi de autor pentru ilustrație Italdesign Legendă imagine Capsula pentru pasageri Pop.Up poate fi folosită pe un șasiu cu roți sau atașată la un quadcopter

Aceasta se referă la zborurile cu drone pentru livrarea corespondenței și înregistrarea video de știri. Dar programul nu spune nimic despre transportul de pasageri.

Judecând după datele din prezentările studiate de BBC Russian Service, în viitor, zborurile dronelor de pasageri în orașe vor fi reglementate prin formarea de rute pe coridoarele aeriene. Același principiu se aplică în aviația civilă modernă. În acest caz, dronele vor interacționa activ între ele și vor monitoriza spațiul aerian din jurul lor pentru a evita coliziunile cu alte drone și alte obiecte din aer (de exemplu, păsări).

Cu toate acestea, după cum crede Boris Rybak, un sistem construit pe principiul zborului liber, în care rutele ar fi construite de computere ținând cont de locația tuturor aeronavelor în aer, ar fi mult mai eficient.

• Marea Britanie începe să testeze camioanele fără șofer
• Mișcările cangurului derutează mașinile care se conduc singure

Va rămâne Rusia pe margine?

În Rusia, autoritățile încearcă, de asemenea, să ia măsuri precaute pentru a reglementa zborurile cu drone în medii urbane. Astfel, Rostelecom este interesată de drone de mult timp. Este un contractor pentru compania Russian Space Systems, care în noiembrie 2015 a câștigat competiția Roscosmos pentru 723 de milioane de ruble (12,3 milioane de dolari) pentru a crea infrastructura Operatorului Federal de Rețea.

Drepturi de autor pentru ilustrație Tom Cooper/Getty Images Legendă imagine Un alt proiect de avion de afaceri supersonic - XB-1 de la compania americană Boom Technology

Această infrastructură va trebui să asigure supravegherea vehiculelor de transport și fără pilot (inclusiv aeronave), transport terestre și pe apă cu și fără pilot și transport feroviar, a explicat un reprezentant Rostelecom. Operatorul creează un prototip de infrastructură care va controla mișcarea vehiculelor, în principal a dronelor, și este gata să cheltuiască aproximativ 100 de milioane de ruble (1,7 milioane de dolari) pe subcontractanți.

Şeful adjunct al Departamentului de Ştiinţă, Politică Industrială şi Antreprenoriat din Moscova, Andrei Tikhonov, a declarat pentru BBC că capitala Rusiei nu are încă condiţiile pentru apariţia dronelor de pasageri.

"În primul rând, cadrul de reglementare pentru vehiculele aeriene și terestre fără pilot nu a fost dezvoltat pe deplin. În al doilea rând, infrastructura Moscovei nu este încă adaptată pentru transportul în masă de mărfuri și pasageri pe vehicule fără pilot. În al treilea rând, majoritatea vehiculelor destinate transportului de persoane și mari marfă, sunt încă în faza de testare și trebuie să primească documentația corespunzătoare pentru a lucra în condiții urbane. Din nou, apar probleme de asigurare obligatorie a pasagerilor și multe altele", a explicat el.

Adevărat, potrivit lui, aceste probleme nu opresc atât autoritățile orașului, ci le obligă să caute modalități de a le rezolva.

Mai rapid decât sunetul

Un alt domeniu la care lucrează multe corporații producătoare de avioane este transportul supersonic de pasageri.

Această idee nu este deloc nouă. Pe 22 noiembrie se împlinesc 40 de ani de la începerea zborurilor comerciale regulate între New York, Paris și Londra cu aeronavele Concorde. În anii 1970, ideea transportului supersonic a fost implementată de British Airways împreună cu Air France, precum și de Aeroflot pe Tu-144. Dar, în practică, s-a dovedit că tehnologiile de atunci nu erau potrivite pentru aviația civilă.

Drept urmare, proiectul sovietic a fost anulat după șapte luni de funcționare, iar cel britanic-francez după 27 de ani.

Drepturi de autor pentru ilustrație Standard de seară Legendă imagine Concorde, ca și Tu-144, a fost înaintea timpului său, dar a arătat cât de dificil este să faci un avion supersonic de pasageri

Finanțarea este de obicei citată drept principalul motiv pentru care proiectele Concorde și Tu-144 au fost anulate. Aceste avioane erau scumpe.

Motoarele unor astfel de dispozitive consumă mult mai mult combustibil. Pentru astfel de aeronave a fost necesar să-și creeze propria infrastructură. Tu-144, de exemplu, folosea propriul tip de combustibil de aviație, care era mult mai complex ca compoziție; necesita întreținere specială, care era mai amănunțită și mai costisitoare. Pentru această aeronavă a fost chiar necesar să se mențină rampe separate.

O altă problemă serioasă, pe lângă complexitatea și costul întreținerii, a fost zgomotul. În timpul zborului la viteză supersonică, la toate marginile frontale ale elementelor aeronavei apare o etanșare puternică a aerului, ceea ce generează o undă de șoc. Ajunge în spatele avionului sub forma unui con uriaș, iar când ajunge la sol, persoana prin care trece aude un sunet asurzitor, ca o explozie. Din această cauză, zborurile Concorde peste teritoriul SUA cu viteză supersonică au fost interzise.

Și este zgomotul pe care designerii încearcă acum să îl combată în primul rând.

După încetarea zborurilor Concorde, încercările de a construi un nou avion supersonic de pasageri, mai eficient, nu s-au oprit. Și odată cu apariția noilor tehnologii în domeniul materialelor, construcției motoarelor și aerodinamicii, oamenii au început să vorbească despre ele din ce în ce mai des.

Mai multe proiecte mari în domeniul aviației civile supersonice sunt în curs de dezvoltare în întreaga lume. Practic, acestea sunt avioane de afaceri. Adică, designerii încearcă inițial să vizeze acel segment de piață unde costul biletelor și al serviciului joacă un rol mai mic decât în ​​transportul pe rută.

Drepturi de autor pentru ilustrație Aerion Legendă imagine Aerion dezvoltă aeronava AS2 în parteneriat cu Airbus

NASA, împreună cu Lockheed Martin Corporation, dezvoltă o aeronavă supersonică, încercând, în primul rând, să rezolve problema barierei sunetului. Tehnologia QueSST implică căutarea unei forme aerodinamice speciale a aeronavei, care ar „unta” bariera acustică dură, făcând-o neclară și mai puțin zgomotoasă. În prezent, NASA a dezvoltat deja aspectul aeronavei, iar testele sale de zbor ar putea începe în 2021.

Un alt proiect notabil este AS2, care este dezvoltat de Aerion în parteneriat cu Airbus.

Airbus lucrează și la proiectul Concord 2.0. Această aeronavă este planificată să fie echipată cu trei tipuri de motoare - o rachetă în secțiunea de coadă și două motoare cu reacție convenționale, cu ajutorul cărora aeronava va putea decola aproape vertical, precum și un ramjet, care va deja accelerați aeronava la o viteză de Mach 4,5.

Adevărat, Airbus se ocupă de astfel de proiecte cu destulă atenție.

„Airbus continuă să cerceteze în domeniul tehnologiilor supersonice/hipersonice, studiem, de asemenea, piața pentru a înțelege dacă aceste tipuri de proiecte vor fi viabile și fezabile”, a spus Airbus într-un comentariu oficial pentru BBC Russian Service. „Nu vedem o piață pentru astfel de aeronave acum și în viitorul apropiat datorită costurilor ridicate ale unor astfel de sisteme.Acest lucru se poate schimba odată cu apariția noilor tehnologii, sau cu schimbări în mediul economic sau social. În general, deocamdată este mai mult de un domeniu de studiu, mai degrabă decât o direcție prioritară.”

Redarea media nu este acceptată pe dispozitivul dvs

Este posibil să reînvie Concorde?

Este cu adevărat dificil de prezis dacă va exista o cerere pentru astfel de aeronave. Boris Rybak notează că și tehnologiile informaționale s-au dezvoltat în paralel cu aviația, iar acum un om de afaceri care trebuie să rezolve rapid o problemă de cealaltă parte a Atlanticului poate face adesea acest lucru nu în persoană, ci prin internet.

"Sunt șase ore pentru a zbura la clasa business sau un avion de afaceri de la Londra la New York. Altfel, din punct de vedere tehnic, vei cheltui patru, ei bine, trei și patruzeci. Merită acest [jocul] prețul?" – a spus Rybak referitor la zborurile supersonice.

Bazat pe experiența lui Tu-144

Cu toate acestea, alți experți ruși în aviație gândesc diferit. Avioanele supersonice își vor putea lua locul pe piață, spune rectorul Institutului de Aviație din Moscova, Mihail Pogosyan, fostul șef al United Aircraft Corporation.

"O aeronavă supersonică face posibilă atingerea unui nivel calitativ diferit; vă permite să economisiți timp global - o zi. Prognozele pieței indică faptul că introducerea acestui tip de tehnologie și acest tip de proiect vor fi asociate cu costul unui astfel de proiect. Dacă un astfel de cost este acceptabil și nu va fi de ori mai diferit de costul unui zbor cu o aeronavă subsonică, atunci vă asigur că există o piață”, a declarat el pentru BBC Russian Service.

Pogosyan a vorbit la forumul Săptămânii științei aerospațiale de la Institutul de Aviație din Moscova, unde a vorbit, în special, despre perspectivele creării unui avion supersonic cu participarea specialiștilor ruși. Întreprinderile rusești (TsAGI, MAI, UAC) participă la marele program european de cercetare Horizon 2020, una dintre direcțiile căruia este dezvoltarea unei aeronave supersonice de pasageri.

Poghosyan a enumerat principalele proprietăți ale unei astfel de aeronave - un nivel scăzut de boom sonic (altfel aeronava nu va putea zbura deasupra zonelor populate), un motor cu ciclu variabil (trebuie să funcționeze bine la viteze subsonice și supersonice), căldură nouă. -materiale rezistente (la viteze supersonice aeronava se incinge foarte tare), inteligenta artificiala, precum si faptul ca o astfel de aeronava poate fi controlata de un singur pilot.

Totodată, rectorul MAI este convins că proiectul avionului supersonic nu poate fi creat decât la nivel internațional.

Drepturi de autor pentru ilustrație Boris Korzin/TASS Legendă imagine Potrivit lui Serghei Chernyshev, Rusia a păstrat școala de a crea avioane supersonice de pasageri

Șeful Institutului Central Aerohidrodinamic, numit după profesorul N. E. Jukovski (TsAGI), Serghei Cernîșev, a declarat la forum că specialiștii ruși participă la trei proiecte internaționale în domeniul aviației supersonice de pasageri - Hisac, Hexafly și Rumble. Toate cele trei proiecte nu urmăresc crearea unui produs comercial final. Sarcina lor principală este să studieze proprietățile vehiculelor supersonice și hipersonice. Potrivit acestuia, acum producătorii de avioane creează doar conceptul unui astfel de avion.

Într-un interviu acordat BBC, Serghei Chernyshev a spus că puterea producătorilor ruși de avioane este experiența lor în crearea de avioane supersonice și operarea lor. Potrivit acestuia, aceasta este o școală aerodinamică puternică, o experiență vastă în testare, inclusiv în condiții extreme. Rusia are, de asemenea, o „școală puternică în mod tradițional de oameni de știință a materialelor”, a adăugat el.

"Prognoza mea subiectivă: la orizontul anilor 2030-35 va apărea un [avion de afaceri]. Academicianul Pogosyan crede că între 2020 și 2030. Le-a dat zece ani. Acest lucru este adevărat, dar încă mai aproape de 2030", a spus Serghei Chernyshev .

Căptușeli neobișnuite „obișnuite”.

Sarcina principală a designerilor de aeronave de astăzi este de a obține o creștere a eficienței combustibilului aeronavei, reducând în același timp emisiile nocive și zgomotul. A doua sarcină este de a dezvolta noi sisteme de control în care computerul va îndeplini tot mai multe sarcini.

În zilele noastre, nimeni nu va fi surprins de sistemul de control fly-by-wire al unei aeronave, atunci când semnalele de la stick-ul de comandă sau de la volan, pedale și alte organe sunt transmise cârmelor și altor elemente de mecanizare sub formă de semnale electrice. Un astfel de sistem permite computerului de bord să controleze acțiunile pilotului, efectuând ajustări și corectând erorile. Cu toate acestea, acest sistem este deja ieri.

• Ultimul Concorde supersonic a fost pus într-un muzeu
• Primul avion de linie din lume cu un reactor de fuziune: cât de curând?
• De ce corporațiile producătoare de avioane produc avioane identice?

După cum a declarat pentru BBC Kirill Budaev, vicepreședintele corporației Irkut pentru marketing și vânzări, compania rusă lucrează la un sistem în care un singur pilot va zbura cu avionul, iar funcțiile celui de-al doilea în timpul decolării și aterizării vor fi îndeplinite. de un însoțitor de bord special instruit. În timpul unui zbor cu avionul la nivel de zbor, un pilot este suficient, crede Irkut.

Conform legilor naturii

O altă inovație majoră care a apărut în ultimul deceniu sunt materialele compozite. Dezvoltarea plasticului ușor și durabil poate fi comparată cu utilizarea aluminiului în aviația postbelică. Acest material, împreună cu apariția motoarelor eficiente cu turboreacție, a schimbat fața aeronavelor. Acum, exact aceeași revoluție se întâmplă cu compozitele, care înlocuiesc treptat metalul din structurile aeronavelor.

Designul aeronavelor folosește din ce în ce mai mult imprimarea 3D, ceea ce îi permite să creeze forme mai complexe cu precizie ridicată. Și depuneți eforturi pentru a reduce consumul de combustibil.

De exemplu, Airbus și Boeing folosesc cele mai recente motoare ale familiei LEAP produse de CFM International. Injectoarele din aceste motoare sunt imprimate 3D. Și acest lucru a crescut eficiența combustibilului cu 15%.

În plus, industria aviației a început să îmbrățișeze în mod activ designul bionic.

Bionica este o știință aplicată care studiază posibilitățile de aplicare practică în diverse dispozitive tehnice a principiilor și structurilor apărute în natură datorită evoluției.

Drepturi de autor pentru ilustrație Airbus Legendă imagine Suport proiectat folosind tehnologia bionică

Iată un exemplu simplu - imaginea de mai sus arată un suport similar cu cel folosit pe un avion Airbus. Acordați atenție formei sale - de obicei, un astfel de element este o bucată solidă de metal triunghiular. Totuși, calculând pe un computer forțele care ar fi aplicate diferitelor sale părți, inginerii și-au dat seama ce piese ar putea fi îndepărtate și care ar putea fi modificate în așa fel încât nu doar să ușureze, ci și să întărească o astfel de componentă.

Lucrări mult mai complexe au fost efectuate de un grup de oameni de știință condus de profesorul Niels Aage de la Universitatea Tehnică din Danemarca. În octombrie 2017, ei au publicat un raport în revista Nature în care au descris modul în care au calculat setul de forțe al aripii unui avion de linie Boeing 777 pe supercomputerul francez Curie - o structură complexă de jumperi și bare destul de subțiri.

Drept urmare, potrivit cercetătorilor, greutatea celor două aripi ale aeronavei ar putea fi redusă cu 2-5% fără a pierde puterea. Având în vedere că ambele aripi cântăresc în total 20 de tone, acest lucru ar duce la economii de până la 1 tonă, ceea ce corespunde unei reduceri estimate a consumului de combustibil de 40-200 de tone pe an. Dar acest lucru este deja semnificativ, nu-i așa?

În același timp, designul bionic în viitor, așa cum cred corporațiile producătoare de aeronave, va fi folosit din ce în ce mai mult. Avionul din prima ilustrație a acestui text este doar o schiță a inginerilor Airbus, dar arată deja pe ce principiu va fi creat trenul motopropulsor al viitoarelor aeronave.

Electricitate

Motorul este cea mai importantă și cea mai scumpă parte a aeronavei. Și el este cel care determină configurația oricărei aeronave. În prezent, majoritatea motoarelor de aeronave sunt fie pe gaz natural, fie cu ardere internă, pe benzină sau diesel. Doar o parte foarte mică dintre ele funcționează cu energie electrică.

Potrivit lui Boris Rybak, de-a lungul deceniilor de existență a aviației cu reacție, dezvoltarea unor motoare de aeronave fundamental noi nu a fost realizată. El vede asta ca pe o manifestare a lobby-ului corporațiilor petroliere. Fie că este adevărat sau nu, în toată perioada postbelică nu a apărut niciodată un motor eficient, care să nu ardă combustibil cu hidrocarburi. Deși chiar și cele atomice au fost testate.

Atitudinea față de electricitate în industria aviației globale se schimbă în prezent dramatic. Conceptul de „aeronava mai electrică” a apărut în aviația globală. Implică o mai mare electrificare a unităților și mecanismelor dispozitivului față de cele moderne.

În Rusia, tehnologia în cadrul acestui concept este realizată de holdingul Technodinamika, parte a Rostec. Compania dezvoltă mecanisme electrice de marșarier pentru viitorul motor rusesc PD-14, acționări ale sistemului de combustibil și transmisii de retragere și extensie a trenului de aterizare.

"Pe termen lung, ne uităm, desigur, la proiecte mari de avioane comerciale. Și în aceste avioane mari, cel mai probabil, vom folosi un sistem de propulsie hibrid înainte de a deveni complet electric", a spus Airbus într-un comentariu. "Ideea este că atitudinea "Raportul putere-greutate al bateriilor de astăzi este încă foarte departe de ceea ce avem nevoie. Dar ne pregătim pentru un viitor în care acest lucru este posibil."

De mai bine de un an (a decolat pe 9 martie 2015) își „termină” călătoria în jurul lumii, s-ar putea crede că dezvoltarea aviației de pasageri s-a oprit sau chiar merge în sens invers. Desigur, Solar Impulse 2 nu este viitorul aviației, dar avioanele moderne sunt mai lente decât cele supersonice Concordii zburând acum 30 de ani. Noile modele de aeronave diferă în general de cele vechi doar prin eficiența consumului de combustibil. Airbus nici măcar nu va dezvolta o nouă aeronavă pentru anii 2020. Totuși, totul nu este atât de fără speranță. Cele mai promițătoare proiecte din aeronautică sunt descrise mai jos, demonstrând că dezvoltarea aviației este încă în desfășurare.

Avioane electrice

Airbus-E-Fan

Airbus testează o aeronavă mică, dar complet electrică, Airbus-E-Fan. Cea mai recentă realizare a aeronavei este zborul peste Canalul Mânecii. Până acum, acest model nu poate fi folosit pentru zboruri lungi, nici măcar de către o singură persoană.

Dar mulți producători de avioane nu au nicio îndoială că aviația electrică este viitorul. Pentru început, este planificat, ca și în cazul mașinilor, să se realizeze un motor hibrid. Airbus intenționează să testeze o „aeronava mai electrică” ca parte a proiectului DISPURSAL în 2022. Contribuția motorului electroventilatorului la împingerea totală ar trebui să fie de 23%.

NASA a anunțat în 2016 începerea dezvoltării aeronavei X-57 Maxwell echipate cu 14 motoare electrice. Va fi un avion mic cu patru locuri. Potrivit inginerilor, introducerea motoarelor electrice va reduce semnificativ costurile de operare. Agenția nu spune când va fi creată aeronava.

Startup-ul german Lilium Aviation a primit finanțare pentru a crea un avion privat electric care poate decolare și ateriza fără aeroport. Avionul va avea nevoie de doar 225 de metri pentru a decola și a ateriza. Compania a creat deja un prototip și intenționează să introducă o versiune full-size la sfârșitul anului 2018.

Aeronavă supersonică

Aerion AS2

Aerion AS2 este prima aeronavă supersonică de la Airbus din foarte mult timp. Acesta este un jet privat conceput pentru 12 pasageri. În dezvoltarea sa vor fi investite 4 miliarde de dolari, iar lansarea este planificată până în 2023.

La începutul lunii martie, NASA a anunțat dezvoltarea unei aeronave supersonice aproape silentioase, QueSST. Principalul motiv pentru interzicerea aeronavelor supersonice de pasageri (pe lângă economia de combustibil) a fost zgomotul excesiv la trecerea supersonică. NASA a dezvoltat metode pentru a scăpa de zgomot și se așteaptă să construiască un prototip în jurul anului 2020.

Startup-ul de aviație Boom, susținut de Virgin Galactic, lucrează la un avion supersonic. Startup-ul intenționează să folosească noul avion pentru a zbura deasupra Atlanticului de 2,5 ori mai repede decât aeronavele convenționale. Investiția de 2 miliarde de dolari ar trebui să permită companiei să construiască un prototip până la sfârșitul anului 2017.

Potrivit creatorilor săi, aeronava Skylon va putea ajunge în orice punct în 4 ore cu o viteză de 5 ori mai mare decât viteza sunetului. Pentru a-l crea, inginerii britanici testează un nou tip de motor. Ei au anunțat primele teste pentru 2019. Cu toate acestea, acest proiect, în ciuda unei investiții de 60 de milioane de euro din partea guvernului britanic, este cel mai pe termen lung și mai greu de implementat dintre toate.

Avioane noi de pasageri

Cei mai mari producători de avioane consideră că aeronautica este deja un miracol și, deși o aeronavă nouă apare la fiecare 5-10 ani, nu este nevoie de îmbunătățiri profunde. Mai multe detalii in tabel.

Masa de avion

Boeing 737 MAX	Boeing 737 MAX a primit deja 2.500 de comenzi și ar putea deveni lider de piață. Pretinsa superioritate față de liderul existent, Airbus A320neo, este că consumă cu 4% mai puțin combustibil. Primele livrări către clienți vor începe în 2017.
MS-21	Noul avion rusesc MS-21 va avea un motor complet rusesc. Putin a declarat că nu va fi în niciun fel inferior omologilor săi străini. Rogozin a declarat reporterilor că producția de masă va începe în 2020.
Mitsubishi Regional Jet	Japonia va construi primul avion modern de pasageri din istoria sa. Este mic și nu se preface a fi nimic. Începerea funcționării este planificată în 2018.
Comac C919	Dar primul avion de linie chinezesc de pasageri din multă vreme, Comac C919, va sparge duopolul Boeing și Airbus de pe piață. Adevărat, până acum există 500 de comenzi pentru acesta, în principal de la transportatori chinezi. Data lansării: 2018.
E2	Compania braziliană Embraer nici măcar nu are de gând să creeze un nou avion de linie, ci pur și simplu modernizează modelul actual și îl numește a doua generație. Sunt de așteptat motoare noi și o economie de combustibil mai bună. Cu toate acestea, au fost deja încheiate contracte pentru peste 300 de livrări ale acestor aeronave. Livrări către clienți - din 2018.
SSJ 100SV (versiunea întinsă)	Sukhoi Superjet extins va avea până la 120 de locuri și va fi lansat în 2019. În alte caracteristici, va fi aproape ca superjetul actual și probabil va fi inferior Boing 737 MAX, iar în 2020 va fi lansat și Boing 777X. ... în general, principalul lucru este că va zbura și va fi extins, Aeroflot va cumpăra.
Seria Bombardier C	Aeronava companiei canadiane Bombardier a depășit așteptările. Producătorul promite că aeronava va consuma cu 10% mai puțin combustibil decât Boeing 737 MAX și MC-21. Punerea în funcțiune este așteptată în 2016. Campionul în ceea ce privește îmbunătățirile minore va fi noul Boeing 777X, programat pentru lansare în 2020. Va avea un motor cu 5% mai puternic, costuri cu combustibil și emisii de CO2 cu 12% mai mici, cu 17 tone de sarcină utilă mai mare și cu 18% mai multe locuri. Avionul de afaceri Bombardier Global 8000 pentru 8 pasageri va putea zbura un record de 14.600 de kilometri fără realimentare cu o viteză medie de 956 km/h. Compania intenționează să înceapă vânzările în 2019 la un preț de aproximativ 65 de milioane de dolari.Aeronava va concura și cu Gulfstream G600 - noi avioane de afaceri care vor fi puse în vânzare în 2018-2020. Avioanele vor costa de la 35 la 55 de milioane de dolari. Noul avion privat Cobalt Co50 Valkyrie este mai ieftin decât concurența (600.000 USD) și cel mai rapid din clasa sa, dar principala sa inovație de design este că arată exact ca avionul lui Bruce Wayne. Poate transporta până la 5 pasageri simultan.Data lansării: mijlocul anului 2017. Aeronava amfibie privată SkiGull va putea ateriza nu numai pe apă, ci pe orice suprafață (iarbă, zăpadă, gheață). A făcut primul zbor în noiembrie 2015 și va intra în vânzare în curând Un alt hidroavion, Icon A5 cu două locuri, este capabil să decoleze și să aterizeze pe apă, se poate recupera și după o rotire și este echipat cu o parașută pentru întreaga aeronavă. Este recunoscut ca fiind atât de sigur încât nici măcar nu aveți nevoie de o licență de pilot pentru a putea zbura, doar 20 de ore de antrenament. Costă 250.000 USD și este deja în producție. Primele 7 aeronave au fost asamblate în 2016, dar au fost deja făcute 1.850 de comenzi pentru aeronava. Avionul de afaceri Cirrus Vision SF50 poate fi primul avion personal produs în serie. Va fi capabil să transporte până la 7 pasageri și ar trebui să fie mult mai ușor de operat decât un jet privat convențional. Va avea și o parașută pentru întreaga aeronavă. Au fost construite 4 prototipuri și primul avion a fost livrat clientului în iunie 2016. În total, peste 600 dintre aceste mașini au fost deja comandate la un preț de 2 milioane de dolari. E-Go britanic cu un singur loc este unic cu prețul său scăzut de doar 70.000 USD. Mai ieftin decât multe mașini. Primul cumpărător a primit aeronava în iunie 2016. La celălalt capăt al spectrului de prețuri se află avionul privat cu șase locuri Epic E1000, de 3 milioane de dolari, care va putea zbura la viteze record de până la 600 km/h pe o distanță de peste 3.000 de kilometri și va putea urca. la altitudini de până la 10 km. Prototipul aeronavei este în prezent în curs de testare, dar au fost deja plasate peste 60 de comenzi pentru el. VTOL Încă de la apariția elicopterului, oamenii și-au dorit să creeze un vehicul care să fie la fel de rapid ca un avion, dar care să poată zbura și ateriza oriunde ca un elicopter. Acest vehicul a primit chiar și numele de lucru VTOL (decolare și aterizare verticală) sau pur și simplu un avion cu decolare verticală. Încercările persistente, dar nereușite, de a crea acest dispozitiv sunt surprinse în infograficul „roata nenorocirii”. VTOL trebuie să fie „capabil de tot ce poate face o pasăre în aer” și să zboare de cel puțin 3 ori mai repede decât un elicopter convențional Formal, compania italiană AgustaWestland s-a apropiat cel mai mult de a crea un transport VTOL cu rotorul basculant AW609. Este într-adevăr capabil să aterizeze pe verticală și să zboare mai departe decât elicopterele convenționale, dar ca viteză (509 km/h) este încă semnificativ inferioară avioanelor. Până acum, tiltrotoarele au fost produse doar pentru nevoile armatei americane. Dar AW609 va fi un transport civil pentru oamenii de afaceri și industria petrolieră. Certificarea este așteptată în 2017 și au fost deja primite 70 de comenzi. DARPA a anunțat o competiție pentru a crea în sfârșit un avion cu decolare verticală () și 4 mari corporații (Boeing, Aurora Flight Sciences Corp, Sikorsky Aircraft Co și Karem Aircraft) își vor prezenta prototipurile de dimensiune completă pentru testare în februarie 2017. O altă încercare este un VTOL electric de la startup-ul Joby Aviation. Compania spune că va costa 200.000 de dolari bucata, dar nu oferă o dată de lansare. O alternativă la crearea unui VTOL este pur și simplu creșterea vitezei elicopterului. Aceasta este ceea ce realizează aeronavele Sikorsky. Noul lor elicopter S-97 Raider este capabil să zboare cu viteze de până la 450 km/h. Primul zbor de testare a fost efectuat în mai 2015. Inițial, doar militarii vor putea folosi acest model. Nici elicopterele nu au încetat să se dezvolte (mai ales cele militare, dar despre ele nu vorbim aici). Modelele promițătoare în dezvoltare sunt descrise în tabelul de mai jos: Masa pentru elicopter X6 Mi-38 Rusia dezvoltă un nou elicopter de clasă mijlocie - Mi-38. Până în 2017, versiunea sa pentru pasageri trebuie să fie certificată. Una dintre realizările elicopterului este urcarea la o înălțime de 8600 de metri, ceea ce înainte era imposibil pentru un elicopter. Bluecopter În conformitate cu tendința generală, salvarea planetei nu s-ar putea lipsi de un elicopter ecologic. Elicopter ușor european - Bluecopter va consuma cu 40% mai puțin combustibil și va reduce emisiile de carbon gaz Zgomotul va fi, de asemenea, redus cu 10 decebeli. Până acum, prototipul său este în curs de testare. Elicopterul necruțător american Bell 525 va fi primul elicopter cu un sistem de control fly-by-wire, reducând volumul de muncă al echipajului. Există deja 60 de precomenzi, iar certificarea elicopterului va avea loc în primul trimestru al anului 2017. H160 Parada noilor elicoptere este completată de un alt elicopter de la Airbus, de data aceasta din clasa de mijloc - H160. Trebuia să revoluționeze producția de elicoptere, dar ca urmare s-a dovedit a fi doar mai silențioasă, cu un consum mai mic de combustibil, o nouă avionică și un tren de aterizare electric. Vânzările sunt așteptate în 2018. Concluzie Pentru a rezuma, putem observa cel puțin 3 tendințe în dezvoltarea aviației. Dezvoltarea aeronavelor electrice, revenirea supersonicului și crearea unui hibrid avion-elicopter (VTOL). Implementarea a cel puțin uneia dintre aceste dezvoltări va fi un mare progres pentru industrie. Pe lângă aceste schimbări revoluționare, avioanele și elicopterele se îmbunătățesc treptat odată cu lansarea de noi modele (mai multă eficiență a combustibilului, mai multe materiale compozite, operare mai ieftină, mai multă automatizare etc.), Etichete: Adăugați etichete

Când ar putea un nou avion supersonic de pasageri să iasă pe cer? Avion de afaceri bazat pe bombardierul Tu-160: real? Cum să spargi în tăcere bariera sunetului?

Tu-160 este cel mai mare și mai puternic avion supersonic și aeronavă cu geometrie variabilă din istoria aviației militare. Printre piloți a primit porecla „White Swan”. Foto: AP

Mașinile supersonice au viitor? - L-am întrebat nu cu mult timp în urmă pe remarcabilul designer rus de avioane Genrikh Novozhilov.

Desigur că au. Cel puțin un avion de afaceri supersonic va apărea cu siguranță”, a răspuns Genrikh Vasilievici. - Am avut ocazia să vorbesc cu oameni de afaceri americani de mai multe ori. Ei au spus clar: „Dacă ar apărea o astfel de aeronavă, domnule Novozhilov, atunci oricât de scump ar fi, l-ar cumpăra instantaneu de la tine”. Viteza, altitudinea și raza de acțiune sunt trei factori care sunt întotdeauna relevanți.

Da, sunt relevante. Visul oricărui om de afaceri: să zboare peste ocean dimineața, să încheie o afacere majoră și să se întoarcă acasă seara. Avioanele moderne zboară nu mai repede de 900 km/h. Un avion de afaceri supersonic va avea o viteză de croazieră de aproximativ 1900 km pe oră. Ce perspective pentru lumea afacerilor!

De aceea, nici Rusia, nici America, nici Europa nu au renunțat vreodată la încercările de a crea o nouă mașină supersonică de pasageri. Dar istoria celor care au zburat deja - Tu-144 sovietic și Concorde anglo-francez - ne-a învățat multe.

În decembrie se va împlini jumătate de secol de când Tu-144 și-a făcut primul zbor. Și un an mai târziu, garnitura a arătat exact de ce era capabilă: a spart bariera sunetului. A luat o viteză de 2,5 mii km/h la o altitudine de 11 km. Acest eveniment a intrat în istorie. Încă nu există analogi de aeronave de pasageri în lume care să fie capabili să repete o astfel de manevră.

„O sută patruzeci și patru” a deschis o pagină fundamental nouă în industria aeronautică globală. Ei spun că la una dintre întâlnirile de la Comitetul Central al PCUS, designerul Andrei Tupolev i-a raportat lui Hrușciov: mașina se dovedește a fi destul de vorace. Dar doar și-a fluturat mâna: treaba ta este să ștergi nasul capitaliștilor, dar avem suficient kerosen...

Nasul a fost șters. S-au umplut cu kerosen.

Totuși, competitorul european, care a decolat mai târziu, nu s-a remarcat nici prin eficiență. Astfel, în 1978, nouă Concorde au adus companiilor lor circa 60 de milioane de dolari în pierderi. Și doar subvențiile guvernamentale au salvat situația. Cu toate acestea, „anglo-francezii” au zburat până în noiembrie 2003. Dar Tu-144 a fost anulat mult mai devreme. De ce?

În primul rând, optimismul lui Hrușciov nu s-a adeverit: în lume a izbucnit o criză energetică și prețurile la kerosen au crescut. Primul născut supersonic a fost imediat numit „un boa constrictor în jurul gâtului Aeroflot.” Consumul enorm de combustibil a eliminat, de asemenea, intervalul de zbor proiectat: Tu-144 nu a ajuns nici la Khabarovsk, nici la Petropavlovsk-Kamchatsky. Doar de la Moscova la Alma-Ata .

Și dacă numai atât. Un „fier de călcat” de 200 de tone, care traversa zonele dens populate cu o viteză supersonică, a aruncat literalmente în aer întregul spațiu de-a lungul traseului. Au venit plângeri: producția de lapte de vacă a scăzut, puii au încetat să depună ouă, ploaia acidă i-a zdrobit... Astăzi nu poți spune sigur unde este adevărul și unde sunt minciunile. Dar adevărul rămâne: Concorde a zburat doar peste ocean.

În cele din urmă, cel mai important lucru sunt dezastrele. Unul - în iunie 1973, la salonul aerian de la Paris Le Bourget, după cum se spune, la vedere completă asupra întregii planete: echipajul pilotului de testare Kozlov a vrut să demonstreze capacitățile avionului de linie sovietic... Celălalt - cinci ani mai târziu . Apoi a fost efectuat un zbor de testare cu motoare dintr-o nouă serie: trebuiau doar să tragă avionul la intervalul necesar.

Nici Concorde nu a scăpat de tragedie: avionul s-a prăbușit în iulie 2000 în timp ce decola de pe aeroportul Charles de Gaulle. În mod ironic, s-a prăbușit aproape unde sa întâmplat cândva Tu-144. 109 persoane aflate la bord și patru la sol au fost ucise. Serviciile regulate de pasageri au fost reluate abia un an mai târziu. Au urmat însă o serie de incidente, iar această aeronavă supersonică a fost, de asemenea, oprită.

La 31 decembrie 1968 a avut loc primul zbor al lui Tu-144, cu două luni mai devreme decât Concorde. Iar pe 5 iunie 1969, la o altitudine de 11.000 de metri, avionul nostru a fost primul din lume care a spart bariera sunetului. Fotografie: Serghei Mihaiev/ RG

Astăzi, într-o nouă etapă în dezvoltarea tehnologiei, oamenii de știință trebuie să găsească un echilibru între factorii contradictori: aerodinamică bună a unui nou avion supersonic, consum redus de combustibil, precum și restricții stricte privind zgomotul și boom-ul sonic.

Cât de realist este să creezi o nouă aeronavă supersonică de pasageri bazată pe bombardierul Tu-160? Din punct de vedere pur ingineresc, este foarte posibil, spun experții. Și în istorie există exemple în care aeronavele militare și-au „înlăturat cu succes curelele de umăr” și au zburat „la viața civilă”: de exemplu, Tu-104 a fost creat pe baza bombardierului cu rază lungă de acțiune Tu-16, iar Tu- 114 se baza pe bombardierul Tu-95. În ambele cazuri, a fost necesar să se refacă fuzelajul - să se schimbe aspectul aripii, să se extindă diametrul. De fapt, acestea erau avioane noi și destul de reușite. Apropo, un detaliu interesant: când Tu-114 a zburat pentru prima dată la New York, nu exista nici o rampă, nici un tractor potrivit pentru înălțimea de pe aeroportul uluit...

Cel puțin, vor fi necesare lucrări similare pentru conversia lui Tu-160. Cu toate acestea, cât de eficientă va fi această soluție? Totul trebuie evaluat cu atenție.

De câte astfel de avioane ai nevoie? Cine le va zbura și unde? Cât de disponibile comercial vor fi acestea pentru pasageri? Cât de curând se vor plăti costurile de dezvoltare?... Biletele pe același Tu-144 au costat de 1,5 ori mai mult decât de obicei, dar nici un cost atât de mare nu a acoperit costurile de operare.

Între timp, potrivit experților, primul avion administrativ supersonic rusesc (avion de afaceri) poate fi proiectat în șapte până la opt ani, dacă rezervele de motor sunt disponibile. Un astfel de avion poate găzdui până la 50 de persoane. Cererea totală pe piața internă este proiectată la 20-30 de mașini la un preț de 100-120 de milioane de dolari.

O nouă generație de avioane supersonice de pasageri în serie ar putea apărea în jurul anului 2030

Designerii de pe ambele maluri ale oceanului lucrează la proiecte de avioane de afaceri supersonice. Toată lumea caută noi soluții de layout. Unele oferă o coadă atipică, altele o aripă complet neobișnuită, altele un fuselaj cu o axă centrală curbată...

Specialiștii TsAGI dezvoltă proiectul SDS/SPS („supersonic business aircraft / supersonic passenger aircraft”): conform planului, va putea efectua zboruri transatlantice pe o distanță de până la 8600 km cu o viteză de croazieră de cel puțin 1900. km/h. Mai mult, cabina va fi transformabilă - de la clasa VIP de 80 de locuri la 20 de locuri.

Și vara trecută, la spectacolul aerian de la Jukovski, unul dintre cele mai interesante a fost un model al unei aeronave civile de mare viteză creată de oamenii de știință TsAGI ca parte a proiectului internațional HEXAFLY-INT. Această aeronavă trebuie să zboare cu o viteză mai mare de 7-8 mii km/h, corespunzătoare numerelor Mach 7 sau 8.

Dar pentru ca o aeronavă civilă de mare viteză să devină realitate, trebuie rezolvată o gamă uriașă de probleme. Acestea sunt legate de materiale, centrala hidrogen, integrarea acesteia cu corpul aeronavei și obținerea unei eficiențe aerodinamice ridicate a aeronavei în sine.

Și ceea ce este absolut sigur: caracteristicile de design ale aeronavei cu aripi proiectate vor fi în mod clar nestandard.

Cu competență

Sergey Chernyshev, director general al TsAGI, academician al Academiei Ruse de Științe:

Nivelul boom-ului sonic (o scădere bruscă a presiunii în unda de șoc) de la Tu-144 a fost de 100-130 pascali. Dar cercetările moderne au arătat că poate fi mărită la 15-20. Mai mult, reduceți volumul boom-ului sonic la 65 de decibeli, ceea ce este echivalent cu zgomotul unui oraș mare. Încă nu există standarde oficiale în lume cu privire la nivelul permis al boom-ului sonic. Și cel mai probabil va fi determinat nu mai devreme de 2022.

Am propus deja apariția unui demonstrant al unei aeronave civile supersonice a viitorului. Eșantionul trebuie să demonstreze capacitatea de a reduce boom-ul sonic în zborul de croazieră supersonică și zgomotul din zona aeroportului. Se au în vedere mai multe opțiuni: o aeronavă pentru 12-16 pasageri, tot pentru 60-80. Există o opțiune pentru un avion de afaceri foarte mic - pentru 6-8 pasageri. Acestea sunt greutăți diferite. Într-un caz, mașina va cântări aproximativ 50 de tone, iar în altul - 100-120 etc. Dar începem cu primul dintre aeronavele supersonice desemnate.

Potrivit diverselor estimări, astăzi există deja o nevoie nerealizată pe piață de zboruri rapide pentru oamenii de afaceri în avioane cu o capacitate de pasageri de 12-16 persoane. Și, desigur, mașina trebuie să zboare pe o distanță de cel puțin 7-8 mii de kilometri de-a lungul rutelor transatlantice. Viteza de croazieră va fi Mach 1,8-2, adică aproximativ de două ori viteza sunetului. Această viteză este o barieră tehnologică în calea utilizării materialelor convenționale din aluminiu în construcția aeronavei. Prin urmare, visul oamenilor de știință este să facă un avion în întregime din compozite cu temperatură controlată. Și sunt evoluții bune.

Cerințele clare pentru aeronava trebuie să fie determinate de clientul de lansare, iar apoi, în etapele lucrărilor preliminare de proiectare și dezvoltare, sunt posibile unele modificări ale aspectului original al aeronavei obținute în etapa de proiectare preliminară. Dar principiile de sunet pentru reducerea boom-ului sonic vor rămâne neschimbate.

Operațiunea scurtă de pasageri a supersonicului Tu-144 a fost limitată la zborurile de la Moscova la Alma-Ata. Fotografie: Boris Korzin/ Cronica foto TASS

Cred că suntem la 10-15 ani distanță de un prototip zburător. În viitorul apropiat, conform planurilor noastre, ar trebui să apară un demonstrant zburător, al cărui aspect este în curs de elaborare. Obiectivul său principal este de a demonstra tehnologiile de bază pentru crearea unei aeronave supersonice cu un nivel scăzut de boom sonic. Aceasta este o etapă necesară a muncii. O aeronavă supersonică în serie de nouă generație ar putea apărea la orizont în 2030.

Oleg Smirnov, pilot onorat al URSS, președintele Comisiei de aviație civilă a Consiliului Public din Rostransnadzor:

Să faci un avion supersonic de pasageri bazat pe Tu-160? Pentru inginerii noștri - absolut reali. Nici o problemă. Mai mult, această mașină este foarte bună, cu calități aerodinamice remarcabile, o aripă și un fuselaj bun. Cu toate acestea, astăzi orice aeronavă de pasageri trebuie să îndeplinească în primul rând cerințele internaționale de navigabilitate și tehnice. Discrepanțele, când se compară un bombardier și un avion de pasageri, sunt de peste 50 la sută. De exemplu, când unii oameni spun că la remodelare este necesară „umflarea fuzelajului”, trebuie să înțelegeți: Tu-160 în sine cântărește mai mult de 100 de tone. „Umflați” înseamnă adăugarea de greutate. Aceasta înseamnă creșterea consumului de combustibil, reducerea vitezei și altitudinii și facerea aeronavei absolut neatractive pentru orice companie aeriană în ceea ce privește costurile sale de operare.

Pentru a crea o aeronavă supersonică pentru aviația de afaceri, avem nevoie de noi sisteme de avionică, noi motoare de aeronave, noi materiale și noi tipuri de combustibil. Pe Tu-144, kerosenul, după cum se spune, curgea ca un râu. Astăzi acest lucru este imposibil. Și, cel mai important, trebuie să existe o cerere în masă pentru o astfel de aeronavă. Una sau două mașini comandate de la milionari nu vor rezolva problema financiară. Companiile aeriene vor trebui să-l închirieze și să „elimine” costul. Pe cine? Desigur, asupra pasagerilor. Din punct de vedere economic, proiectul va fi un eșec.

Sergey Melnichenko, director general al ICAA „Siguranța zborului”:

De-a lungul celor aproape 35 de ani care au trecut de la începutul producției în serie a lui Tu-160, tehnologia a avansat, iar acest lucru va trebui să fie luat în considerare la modernizarea temeinică a aeronavei existente. Producătorii de avioane spun că este mult mai ușor și mai ieftin să construiești un nou avion după un nou concept decât să reconstruiești unul vechi.

O altă întrebare: dacă Tu-160 este reconstruit special ca avion de afaceri, șeicii arabi vor mai fi interesați de el? Cu toate acestea, există câteva „dar”. Aeronava va trebui să obțină un certificat internațional (și Uniunea Europeană și SUA sunt în spatele emiterii acestuia), ceea ce este foarte problematic. În plus, vom avea nevoie de noi motoare eficiente, pe care nu le avem. Cele care sunt disponibile nu consumă combustibil, ci beau.

Dacă avionul este transformat pentru a transporta pasageri în economie (ceea ce este puțin probabil), atunci întrebarea este - unde să zboare și pe cine să cărți? Anul trecut tocmai ne-am apropiat de cifra de 100 de milioane de pasageri transportați. În URSS aceste cifre erau mult mai mari. Numărul aerodromurilor a scăzut de câteva ori. Nu toți cei care ar dori să zboare în partea europeană a țării din Kamchatka și Primorye își pot permite. Biletele pentru un „avion care consumă combustibil” vor fi mai scumpe decât pentru Boeing și Airbus.

Dacă avionul este planificat să fie reconstruit doar pentru interesele șefilor marilor companii, atunci acesta va fi cel mai probabil cazul. Dar atunci această întrebare îi privește exclusiv pe ei, și nu pe economia și oamenii rusi. Deși chiar și în acest caz este greu de imaginat că zborurile vor fi efectuate doar către Siberia sau Orientul Îndepărtat. Problemă cu zgomotul din zonă. Și dacă avionul actualizat nu are voie să zboare în Sardinia, atunci cine are nevoie de el?

Spike Aerospace, cu sediul în Boston, lucrează de câțiva ani la un avion de afaceri supersonic. Compania a anunțat recent că va efectua în curând teste de zbor ale noului S-512 Quiet Supersonic Jet. Experimentul pentru a demonstra performanța conceptului SX-1.2 se va concentra în primul rând pe testarea stabilității și controlabilității aeronavei. Dacă totul merge bine, atunci în viitor Spike Aerospace a promis că va efectua o serie de zboruri mai dinamice și spectaculoase: aeronava, capabilă să transporte până la 22 de pasageri, accelerează până la o viteză de Mach 1,6 (aproximativ 1900 km/h).

Transport supersonic: vis sau realitate?

Potrivit președintelui companiei, Vik Kachoria, drona de testare cu o aripă rigidă va zbura dintr-un „loc din New England”, ale cărui coordonate exacte nu au fost încă dezvăluite. Spike Aerospace nu a ascuns interesul său pentru îmbunătățirea tehnologiei avioanelor supersonice, dar acum firma și-a anunțat în sfârșit calendarul de dezvoltare planificat. Un al doilea avion demonstrativ, mai mare, a fost deja construit, în timp ce un al treilea este încă în faza de proiectare. Testele de zbor sunt programate pentru jumătatea anului 2018, iar S-512 însuși va fi testat în 2021, cu condiția ca toate zborurile demonstrative și de testare să meargă bine și aeronava să fie fiabilă. Primul zbor al unui transport full-size cu pasageri reali la bord este planificat pentru 2023.

S-512 este o aeronavă misterioasă, în jurul căreia roiesc multe zvonuri incredibile, care nu au fost încă infirmate sau confirmate de reprezentanții oficiali ai companiei. În teorie, acest model va putea zbura deasupra pământului la viteze supersonice, ceea ce este interzis în prezent de FAA din cauza poluării fonice. Designerii NASA lucrează la un motor supersonic experimental care funcționează cu mult mai puțin zgomot și previne impactul undelor sonore asupra aeronavei, ceea ce face să fii în el destul de confortabil. Dar agenția spațială speră să efectueze primele teste până în 2020 în cel mai bun caz, iar Spike Aerospace spune deja că motorul S-512 va genera 75 dBA la nivelul solului - adică de la sol nu va fi mai tare decât o bătaie normală de mână. Cu toate acestea, inginerii nu se grăbesc să dezvăluie detalii și cum intenționează să reducă nivelul de zgomot.

În loc de hublouri, există ecrane uriașe care difuzează peisajele din jur în timp real.

Raza maximă de zbor a lui S-512 este de 10.000 km, iar zborul se anunță foarte confortabil. Desigur, aeronavele supersonice nu au ferestre, dar tehnologia Multiplex Digital Cabin vă permite să le înlocuiți cu ecrane care pot difuza o vedere reală în exteriorul aeronavei la calitate HD și, dacă doriți, pot fi folosite ca un panou cu plasmă obișnuit.

Viitorul aeronavelor supersonice

În prezent, Spike Aerospace este departe de a fi singura companie care dezvoltă avioane supersonice de pasageri. De exemplu, Boom Supersonic din Denver, susținut de Richard Branson și Virgin Galactic, construiește în prezent un model demonstrativ la scară 1:3 al unui avion cu 50 de pasageri capabil să atingă viteze de până la Mach 2,2. Modelul, numit XB-1, va fi echipat cu o cabină cu două locuri, iar primul său zbor de probă este programat pentru 2018. O altă companie, Aeron Corporation, a făcut echipă cu Airbus pentru a crea un alt prototip de vehicul supersonic, care va începe testarea în 2020.

Spike Aerospace în sine a primit sprijin și de la o serie de producători și centre aerospațiale din întreaga lume: Quartus Engineering în SUA, Siemens în Germania și Aernnova în Spania, pentru a numi câteva. Datorită acestui fapt, spre deosebire de concurenți, britanicii sunt gata să ofere clienților o aeronavă complet operațională și să stabilească zboruri până la mijlocul anilor 2020. Dar acestea sunt doar promisiuni optimiste și trebuie doar să avem răbdare și să așteptăm teste practice.

Președintele rus Vladimir Putin, urmărind primul zbor al noului bombardier Tu-160 la Kazan, a invitat producătorii de avioane să se gândească la crearea unei aeronave supersonice de pasageri. Portalul iz.ru amintește de istoria unor astfel de aeronave, care erau deja în funcțiune în URSS, Franța și Marea Britanie.

Viitorul aparține aviației, a combaterii aviației, pentru a asigura capacitatea de apărare a țării, dar și aviației civile. Dar noi, așa cum tocmai am discutat, trebuie să ne gândim la versiunea civilă a unor astfel de aeronave. Cu un teritoriu atât de imens ca al nostru, zborul de la Moscova la New York nu este cu mult mai lung decât până la Vladivostok. Prin urmare, sunt sigur că acest lucru va fi la cerere”, a spus șeful statului, comentând despre reluarea producției în serie a bombardierului Tu-160 la Kazansky.
fabrica de avioane.

Primul lucru de remarcat este că discutarea directă a propunerii propuse, în opțiunea de a crea o aeronavă supersonică de pasageri direct pe baza unui bombardier multimod cu rachete cu geometrie variabilă a aripii, este o sarcină destul de dificilă. Aceasta nu este doar o soluție costisitoare din cauza complexității designului, care este nerezonabilă în aviația civilă. Viteza de croazieră a lui Tu-160 este subsonică - 850 km/h, care, apropo, este cu 30–60 km/h mai mică decât cea a aeronavelor convenționale moderne cu fustă largă, ceea ce pune la îndoială chiar și o nișă ipotetică atât de îngustă. ca un avion de afaceri pentru miliardari. Să ne amintim, de asemenea, că viteza de croazieră a ambelor aeronave supersonice care se aflau în exploatare comercială (Tu-144 și Concorde) a depășit Mach 2 și a fost de aproximativ 2200 km/h.

„Desigur, nu vorbim despre crearea unei aeronave bazate pe Tu-160. În prezent, în lume se dezvoltă mai multe proiecte de avioane de afaceri supersonice, unele dintre ele au fost studiate cu participarea centrelor de cercetare rusești”, citează Vedomosti un manager de top al uneia dintre întreprinderile din industria aviației în acest sens.

Problema reluării programului unei aeronave supersonice de pasageri fundamental nou este un subiect complex independent de discutat de către specialiștii în proiectarea și operarea aeronavelor. În cazul în care se găsește o nișă de piață suficient de încăpătoare pentru aeronava, care acoperă costurile de creare și de întreținere a acesteia, problema se va trece la a doua etapă, și anume, căutarea în Rusia a unei echipe de proiectare capabilă să rezolve problema. .

În acest moment, țara implementează două programe de avioane fundamental noi (Superjet și MC-21), iar industria se integrează și în proiectul chinezesc de avion de linie cu fusă largă CR929. De fapt, toate sunt construite în jurul Sukhoi Civil Aircraft și Irkut (Centrul de inginerie numit după A.S. Yakovlev), care, ca parte a modelului propus de reformare a United Aircraft Corporation, va fi fuzionat într-o companie centralizată care se ocupă cu aeronave comerciale.

Între timp, să încercăm să ne amintim cum s-a dovedit soarta avioanelor supersonice anterioare.

Prima secunda

Proiectarea aeronavelor supersonice de pasageri în lume a început la sfârșitul anilor 1950. Uniunea Sovietică, concentrându-și resursele, a făcut prima mașină - în doar cinci ani, care au trecut de la momentul în care decizia de a începe dezvoltarea și până la primul zbor, care a avut loc „sub pomul de Crăciun” la 31 decembrie 1968.

Mașina a fost extrem de inovatoare pentru industria aviației interne (în special cea civilă); în ea au fost introduse o mulțime de inovații. Există o coadă orizontală frontală retractabilă în fuzelaj (folosită în timpul decolării și aterizării), un nas ridicabil care acoperă geamul cabina pilotului la viteză mare și exemple interesante de echipamente de bord.

Aeronava a fost promovată activ pe piețele străine, dar nu a fost niciodată lansată în străinătate. Prăbușirea avionului din iunie 1973, în timpul unui zbor demonstrativ la show-ul aerian de la Le Bourget, a făcut, de asemenea, o publicitate proastă mașinii.

A trebuit să-i caut un loc doar în URSS. Cu toate acestea, chiar și cu motoare noi (în versiunea Tu-144D), vehiculul, care, conform specificațiilor tehnice, a fost proiectat pentru un zbor non-stop de la Moscova la Khabarovsk, nu a putut efectua decât cu o sarcină minimă.

Drept urmare, serviciul de pasageri pe această rută nu a început niciodată și două aeronave au fost transferate pe linia Moscova-Alma-Ata. Costul unui bilet pentru zbor a fost de 82 de ruble. Pentru comparație: un zbor cu o mașină subsonică pe aceeași rută a costat 62 de ruble, iar pentru un preț similar (83 de ruble) ați putea zbura cu avionul regulat de la Moscova la Irkutsk.

Zborurile de pasageri ale lui Tu-144 au fost efectuate doar din noiembrie 1977 până în mai 1978. Aeroflot a încercat cu toată puterea să scape de o mașină scumpă și capricioasă care nu a îndeplinit în totalitate cerințele sale.

Profitând de prăbușirea unei aeronave experimentale Tu-144D, care a avut loc lângă Egoryevsk pe 23 mai 1978, traficul supersonic regulat de pasageri în URSS a fost oprit în favoarea Il-62. De ceva timp au fost folosite pentru livrarea urgentă a mărfurilor mici în Orientul Îndepărtat. Programul Tu-144 a fost în sfârșit închis în 1983, după ce primul Il-86 autohton cu corp lat a fost lansat în producție de masă.

Nici un acord

Tu-144 a devenit prima aeronavă supersonică de pasageri care a decolat, dar britanicul-francez Concorde, al cărui prim zbor a avut loc în martie 1969, a intrat în exploatare comercială mai devreme. Deoarece dezvoltarea a fost una comună franco-britanica (Concorde se traduce prin „consimțământ”), mașina a fost primită de British Airways și Air France (șapte unități fiecare).

Concorde a efectuat primele zboruri în ianuarie 1976, acestea fiind rutele Londra-Bahrain și Paris-Rio de Janeiro (cu escală intermediară în Dakar). Ulterior, avionul a fost folosit pentru zboruri spre SUA: spre Aeroportul Dulles (în suburbiile Washingtonului), dar în principal către New York. De asemenea, avioanele au zburat de la Londra la Barbados, Toronto, Miami și Singapore și de la Paris la New York, Mexico City și Caracas.

Avioanele erau scumpe și nu puteau concura cu aeronavele economice transatlantice „heavy-lift”, cum ar fi Boeing 747. Concorde a traversat de fapt Atlanticul în jumătate din timp: 3,5 ore în loc de 7. Dar consuma de două ori mai mult combustibil decât 747 (și de trei ori mai mult decât cele mai noi).Boeing 777), în același timp, avea o capacitate de pasageri de patru ori mai mică și necesita întreținere specială, care, de altfel, nu a putut fi salvată din cauza numărului mic de aeronave din serialul.

Drept urmare, indicatorul cheie - consumul de combustibil la 100 km de zbor în termeni de un pasager - a ajuns la 17 litri, cu un indicator similar pentru concurenții cu caroserie largă variind de la 2,5–3,5. Chiar și cifra optimistă de proiectare pentru costul total de operare per pasager din 1972 a fost estimată a fi de două ori mai mare decât cea a 747-urilor contemporane.

Piesele de schimb au fost produse, de asemenea, în serii mici, aproape la comandă, și au implicat costuri generale incredibile pentru operator. În același timp, avionul nu transporta marfă laterală (cu excepția celor foarte mici), ceea ce a redus și mai mult oportunitatea de a câștiga bani pe un zbor transatlantic.

O mașină scumpă, stilată, un simbol al unei epoci trecute, a fost întreținută doar de prețurile mari ale biletelor. Opinia larg răspândită despre nerentabilitate este incorectă: a adus profit operațional pentru că erau destui oameni cu mulți bani pentru a plăti un zbor de statut. Mașinile de pe linia principală New York-Londra au plecat cu o medie de 70-80 de pasageri la bord din 100 de locuri, iar zborul s-a plătit singur cu doar 35 de bilete vândute.

La sfârșitul perioadei de operare, presa a scris că British Airways a extras până la 30–50 de milioane de dolari pe an din Concordes, Air France mult mai puțin - până la 3 milioane de dolari. Principalele dificultăți ale companiilor au fost că au cheltuit efort enorm pentru menținerea unei flote care Mai mult, au primit-o parțial prin sprijinul guvernamental. Britanicii au primit două dintre cele șapte aeronave ale lor la prețul simbolic de 1 liră, iar francezii au luat trei pentru 1 franc fiecare.

În plus, până la mijlocul anilor 1980, guvernele subvenționau puternic companiile aeriene, finanțând până la 80% din costurile lor de operare. Nu existau perspective de extindere a afacerii, aeronava a rămas o ofertă de nișă restrânsă pentru oameni foarte bogați, un element de consum prestigios.

În primăvara anului 2003, ambele companii aeriene au luat decizia comună de a înceta utilizarea aeronavei; ultimele zboruri au avut loc în noiembrie aceluiași an. Dezastrul din 2000 de lângă Paris, unde s-a prăbușit un Concorde francez cu 109 pasageri și membri ai echipajului, a dat o lovitură puternică vehiculelor supersonice. Motivele au inclus și criza generală de pe piața transportului aerian după 11 septembrie 2001 și creșterea costului serviciului. În plus, mașinile au continuat să zboare în forma tehnică de la sfârșitul anilor 1970, iar proiectul de modernizare a echipamentului lor de bord (în special, electronica cockpitului) a necesitat bani și efort semnificativ pentru a organiza producția de loturi mici de produse.

Drept urmare, companiile aeriene au decis că vor obține mai mult profit din clasele de afaceri ale avioanelor convenționale.

Constantin Bogdanov