Kontrola zračnega prometa (ATC) je v pristojnosti države. V Združenih državah Amerike ATC upravlja zvezna vlada. civilno letalstvo(FAA) - oddelek Ministrstva za promet. V Kanadi te naloge opravlja oddelek letalski promet. Pri nas je bila ATC zaupana organom enotnega sistema vodenja zračnega prometa (EU ATC).

Vse države po svetu uporabljajo podobne metode ATC. Ameriški sistem ATC ima široko mrežo nadzornih centrov, ki oskrbujejo 50 držav in čezmorska ozemlja ZDA, kot so Guam, Vzhodna Samoa in Portoriko. To omrežje vključuje centre za nadzor zračnih poti, letališke kontrolne stolpe (ACP), centre za nadzor zračnega prometa, radarske postaje dolgega dosega in nadzorne radarje, radijske navigacijske postaje in avtomatizirane sisteme za nadzor pristajanja. Približno polovica zaposlenih FAA je namenjena kontroli zračnega prometa.

Pravila letenja.

Letalo se leti v skladu s pravili vizualnega letenja (VFR) ali pravili instrumentalnega letenja (IFR). V skladu z VFR morajo piloti med letenjem spremljati druga letala, da se izognejo trčenju, in naj ne vstopijo v območja z nizko oblačnostjo in slabo vidljivostjo. IFR uporabljajo piloti, ki upravljajo letalo z instrumenti v skladu z navodili kontrolorja zračnega prometa. Pilota lahko vodijo določena pravila letenja glede na vremenske razmere, vendar mora pod kakršnimi koli okoliščinami spremljati odčitke instrumentov in upoštevati državne in mednarodne letalske predpise. Zaradi varnosti civilna letala običajno uporabljajo IFR.

Zračni prostor.

V ZDA je zračni prostor razdeljen na nadzorovan in nenadzorovan. Službe ATC izvajajo nadzor nad nadzornim zračnim prostorom, ki vključuje zračne poti na nizki in visoki nadmorski višini, letališke kontrolne cone in kontrolna območja.

Airways.

Zračna pot je koridor, katerega meje so 6,5 km od sredinske črte. Znotraj tega koridorja je zagotovljena varnost instrumentalnega letenja letala.

Letališke kontrolne cone.

Kontrolno območje je zračni prostor v bližini letališča, omejen s poloblo s polmerom 8 km. Kontrolna območja velikih letališč zagotavljajo varnost letov letal ob slabi vidljivosti.

Odpremna območja.

Kontrolno območje letališča se razume kot del zračnega prostora, ki ga oskrbuje nadzorna služba, ki sega zunaj zračnih poti in nadzornih območij. Kontrolno območje omogoča ločevanje pilotov VFR od pilotov IFR.

Kontrole zračnega prometa.

Objekti ATC so razdeljeni v tri kategorije: centri za kontrolo zračnega prometa, centri za letališko kontrolo in centri za kontrolo zračnega prometa.

Center za vodenje zračnega prometa.

Center za vodenje zračnega prometa nadzoruje let letala od odhodnega do ciljnega letališča. Takšen center izvaja kontrolo zračnega prometa na ozemlju, katerega površina je lahko 260 tisoč kvadratnih metrov. km ali več. Običajen center za nadzor zračnega prometa uporablja do sedem radarjev velikega dosega in vključuje 10 do 20 komunikacijskih točk letal z zemeljskimi postajami. Domet radarja je 320 km. V prometnih konicah lahko tak center za vodenje zračnega prometa zaposluje do 150 kontrolorjev letenja.

Letališke kontrolne točke.

V bližini letališča je gibanje letal nadzorovano iz kontrolnega stolpa. Nadzorni center nadzira vzletanje in pristajanje letal ter izvaja radarski nadzor letal na območju glavnega letališča in nadomestnih letališč. Nadzorni center zagotavlja prilet in izstop z letališča za letala, ki letijo po pravilih IFR, ter oskrbuje letala, ki uporabljajo pravila VFR. Kontrolni stolp se nahaja v posebni stolpnici - stolpu - ali v kupoli na strehi stavbe letališkega terminala.

FAA je razvila in namestila računalniške sisteme ATC na vseh večjih letališčih. Tak sistem prikaže na zaslonu radarskega zaslona vse potrebne informacije, vključno z identifikacijo letala, hitrostjo, nadmorsko višino in smerjo potovanja.

Centri za nadzor zračnega prometa.

Ti centri izvirajo iz komunikacijskih postaj, ki so v dvajsetih letih 20. stoletja pilotom poštnih letalskih družb posredovale vremenske informacije. Trenutno ti centri služijo civilnim in vojaškim letalom. Nekateri centri obveščajo pilote o vremenske razmere na zračnih poteh in na letališčih, o moči in smeri vetra ter drugih poročilih uporabne informacije, ki vam omogoča prilagajanje načrta leta. Lahko zagotovijo navigacijsko pomoč pilotom, ki so izgubili stik s tlemi. Nekateri centri za nadzor zračnega prometa, tako kot kontrolni centri, delujejo 24 ur na dan.

Obeti.

FAA upravlja nenehno razvijajočo se mrežo avtomatiziranih centrov za nadzor zračnega prometa, ki upravljajo lete po Združenih državah.

Razvijajo se napredni avtomatizirani sistemi z uporabo najnovejših dosežkov računalniške tehnologije in programske opreme, ki bodo omogočali izbiro varne poti leta letala in trajektorij z varčno porabo goriva, prepoznavanje in odpravljanje možnosti trka letal med seboj ali s tlemi, vzdrževanje prometa intervalih in posredovanje vseh potrebnih informacij neposredno za vkrcanje na letalo.

Avtomatizirani sistemi za nadzor zračnega prometa
		zasnovan tako, da zagotavlja varnost, izboljša učinkovitost in
rednost letalskih letov različnih					oddelki na območju letališča, na zračnih poteh
in v zračnem prostoru zunaj smučarskih prog z avtomatizacijo rutinskega načrtovanja,
zbiranje, obdelava in prikaz radarskih, letalskih in meteoroloških informacij.
RLK - radarski kompleks
PRL - primarni radar
SSR - sekundarni radar
			opremo	primarni
obravnavati			radar
informacije
			opremo	oddaje
informacije
TsUVD - center za nadzor zračnega prometa
PP - načrti letenja

Aerodromsko-okrožni avtomatizirani sistem za nadzor zračnega prometa "Alpha"

ARAS ATC "Alpha" je namenjen za ATC centre z visoko in srednjo intenzivnostjo zračnega prometa.

ARAS ATC "Alpha" je zgrajen na osnovi serijsko proizvedenih enotnih izdelkov, ki so osnova za glavne podsisteme ARAS ATC "Alpha", certificiran s strani Mednarodnega letalskega komiteja in priporočen s strani Ministrstva za promet Ruske federacije. Zveza za opremljanje podjetij civilnega letalstva Trenutno se uporablja v več kot 180 centrih ATC v Rusiji in tujini.

Značilnosti tehničnih rešitev ATC ATC "Alpha":

Uporaba standardiziranih izdelkov za izgradnjo sistema, ki zagotavlja možnost ustvarjanja konfiguracije katere koli kompleksnosti kakor hitro se da, njegovo kasnejšo širitev in spremembo;

Maksimalna uporaba univerzalne strojne in računalniške tehnologije široke uporabe vodilnih svetovnih proizvajalcev;

Windows/Linux/MSWS programska oprema za več platform;

100% podvajanje in redundanca vseh podsistemov in njihovih segmentov;

Avtomatizirano tehnično upravljanje in nadzor;

Izvedba vmesnika z vsemi ruskimi kompleksi in sistemi za podporo letalskim operacijam in kontroli zračnega prometa, ki so v uporabi;

Možnost povezovanja z uvoženimi in naprednimi sistemi z uporabo standardnih protokolov in vmesnikov (ASTERIX, ARINC, OLDI, QSIG, MFC-R2 itd.);

Zaščita pred nepooblaščenim dostopom po razredu 1B in nivoju 2 nadzora neprijavljenih zmogljivosti.

Glavne funkcije ATC ATC "Alpha":

- obdelava radarskih in koordinatnih informacij;

- obdelava načrtovanih informacij;

- dispečerske komunikacije;

- sprejem, prenos in izmenjava informacij in podatkov;

- prikaz zračnih razmer;

- dokumentiranje informacij;

- Izobraževanje in usposabljanje;

Kompleks opreme za avtomatizacijo kontrole zračnega prometa (ATC ATC) "Alpha-3"

KSA ATC "Alpha-3" zagotavlja sprejem, obdelavo, prikaz in integracijo informacij o zračni situaciji, načrtovanih, meteoroloških in letalskih informacijah na zaslonih visoka ločljivost delovna mesta za strokovnjake za bankomate. Kompleks avtomatizira procese analize zračnih razmer, postopkov ATC in delovanja nadzorne plošče.

Viri informacij so lahko vse vrste radarskih postaj in iskalnikov smeri, vremenske postaje in kompleksi, sistemi satelitske navigacije in kontrole zračnega prometa (AZN-B, ADS-K), kopenski telegrafski kanali in digitalne linije.

Strežnik (dvojnik)

Delovna postaja kontrolorja zračnega prometa z radarjem (dvojnik)

Delovno mesto dispečerja ATC, RP brez radarja

Delovna postaja za diagnostiko in upravljanje

LAN oprema

Komplet rezervnih delov

Funkcionalnost

Kompleks Alpha-3 ima modularno arhitekturo, ki zagotavlja 100% redundanco. KSA ATC "Alpha-3" zagotavlja:

- večokenski grafični vmesnik, ki je skladen s sodobnimi priporočili Eurocontrola

- prikaz analognih in digitalnih informacij o trajektoriji ter podatkov o letu na zaslonu

- sledenje ciljem preko primarnih in sekundarnih kanalov

- izdelava zglajenih trajektorij gibanja zrakoplova, ki združuje podatke iz več informacijskih virov

- avtomatski vstop v spremstvo letala po prejemu informacij o letu

- vmesnik s sistemom za načrtovanje zračnega prometa

- napovedovanje položaja letala

- odkrivanje in signaliziranje konfliktnih situacij in kršitev minimalne varne višine

- prikaz informacij o barvni karti, prikaz znakov stiske in izrednih razmer

- možnost, da dispečer hitro spremeni vrsto informacij na monitorju

- avtomatsko koordinacijo med sektorji ATC

- avtomatsko koordinacijo med sistemi sosednjih ATC centrov

- zasilni in funkcionalni svetlobni in zvočni alarmi

- dokumentiranje in arhiviranje informacij z možnostjo hitrega iskanja in vpogleda ter izpis v zunanje digitalne dokumentacijske sisteme

- zaščita informacij pred nepooblaščenim dostopom

- dodatne servisne funkcije (prenosni računalnik, specializirani kalkulator, signalizacija časovnih dogodkov, zaslon referenčne informacije in tako naprej.).

Glavne tehnične lastnosti:

1. Radarski viri:

ORL-T: 1RL-139, 1L-118, "Skala", "Utes-T", "Koren-AS", "Krona", MVRL-SVK, "Mavrica" ​​ORL-A: DRL-7SM, "Irtiš" , "Ekran-85", "Ural", "Lira-A"

RTS: RSBN-4N, RSP-6M2, RSP-10MN, "PULSAR-N", "Sonar"

ORL-T: "Lira-T"

ORL-A: "Ekran-1AS", "Lira-A10"

2. Viri ARP: ARP-75, ARP-95, ARP "Platan"

3. Viri vremenskih informacij: KRAMS, MeteoServer, AMIS RF

4. Vmesniki za interakcijo z orodji RTO: S-2, Asterix, PRIOR

5. Število sledenih ciljev: do 300

6. Število sledenih ciljev v načinu samodejnega sledenja: do 100 7. Prikaz informacij: barvni LCD

monitorji z diagonalo 19" z ločljivostjo najmanj 1280x1024

Kompleks sredstev za oddajanje radarskih, usmerjevalnih, glasovnih in kontrolnih informacij (KSPI) "Ladoga"

KSPI "Ladoga" je zasnovan za zbiranje, obdelavo in prenos podatkov iz radarskih postaj, iskalcev smeri in sprejemno-sprejemnih centrov prek komunikacijskih kanalov (linij) v centre za nadzor zračnega prometa,

A tudi za izmenjavo podatkov med centri za vodenje zračnega prometa.

IN Glede na uporabljene komunikacijske kanale (linije) ima kompleks tri različice:

Za fizične linije

Za radijski kanal (brezžične komunikacijske linije)

Za glavne komunikacijske kanale

IN Kompleks vključuje od 1 do 8 postaj za prenos podatkov iz informacijskih virov in od 1 do 8 postaj za sprejem podatkov z naknadnim prenosom do potrošnikov.

Kompleks Ladoga zagotavlja prenos digitaliziranih podatkov iz naslednjih informacijskih virov:

Radarji na primarni in sekundarni poti

Primarni in sekundarni kanali letaliških radarjev

Pristajalni radarji

RSP kompleksi

Avtomatski iskali smeri

Meteorološki informacijski kompleksi

Načrtovanje informacijskih sistemov

Viri informacij iz omrežij ANS PD in TS

Viri glasovnih informacij za komandne radijske komunikacije in telefonske komunikacije

Viri diagnostičnih in kontrolnih informacij

Kompleks zagotavlja integracijo porazdeljenih sistemov in opreme za avtomatizacijo za nadzor in kontrolo zračnega prometa ter organizacijo izmenjave podatkov med centri za nadzor zračnega prometa združenih območij in razširjenih centrov.

Glavne tehnične značilnosti

1. Načini prenosa podatkov: od točke do točke (simpleks), od točke do točke (dupleks), zvezda (1 oddajnik, več sprejemnikov)

2. Zmogljivost po vrstah informacij, kanalih:

analogne radarske informacije: do 2 digitalne radarske informacije: do 16 informacij za iskanje smeri (ARC kanali): do 16 glasovne informacije: do 32 kontrolne informacije (TU/TS): do 16

3. Podprti vmesniki:

analogni radarski podatki: 1RL-138, 1L-118, "Ekran-85" (in njegove modifikacije), TRLK-11, "Irtiš", DRL-7SM, "Ural" digitalni radarski podatki: APOI "Vuoksa", "PRIOR" , VIP-118, "Hladno nebo", KORS, LADOGARadijske informacije o smeri: ARP-75, ARP-95, "Platan" govorni informacijski kanali: 2-4-žilni PM kanali

podatkovni kanali: RS-232, RS-422, RS-485, V.35, G.703, G.703.1, Frame-Relay

Omrežja ANS PD in TS: MTK-2, X.25

4. Zagotavlja prenos informacij na daljavo: za radijski kanal - 25 km, za fizične linije - 8 km, za trunk kanale - brez omejitev.

5. Preklapljanje med komunikacijskimi kanali: samodejno, multipleksirano, ročno

Informacijski strežnik (IS) "Ladoga-IS"

IS "Ladoga-IS" je zasnovan za zbiranje, obdelavo, združevanje in prenos informacij, ki prihajajo iz radarskih postaj, iskalcev smeri in sprejemno-sprejemnih centrov prek komunikacijskih kanalov (linij) v centre za nadzor zračnega prometa, kot tudi za izmenjavo podatkov med centri za nadzor zračnega prometa. .

IS je ključni element omrežja za izmenjavo podatkov ATM (ATN). Informacijski strežnik Ladoga-IS je modifikacija Ladoga kompleksa sredstev za obdelavo radarskih, usmerjevalnih, glasovnih in kontrolnih informacij.

CELOVITO RAZISKOVALNO STOJALO ZA SIMULACIJSKO MODELIRANJE POLNARAVE
INTEGRIRANI SISTEMI ZA KONTROLO ZRAČNEGA PROMETA (ATC ICS)

Namen

ATC CIS je polnaravni modelirni kompleks "Celovito raziskovalno stojalo za nadzor zračnega prometa", zasnovan za:

preizkusiti in preučiti funkcionalno interakcijo komponente za krmiljenje leta na krovu (piloti in letalska elektronika) in zemeljske komponente (kontrolorji zračnega prometa in načrtovanje ter oprema za avtomatizacijo kontrole zračnega prometa) pri reševanju problemov nadzora in navigacije zrakoplova v težkih razmerah;

preizkusiti obetavno funkcionalnost na krovu v smislu nadzora in navigacije zrakoplova v zvezi s prenosom odgovornosti na krovu;

oceniti učinkovitost uporabe novih zmogljivosti na vozilu in zmogljivosti CNS;

oceniti obetavne koncepte, metode, metode, tehnologije za organizacijo zračnega prometa in njihove komponente ter ocene skladnosti opreme na krovu perspektivnih zrakoplovov (AC) z njimi.

Težave, ki jih je treba rešiti

Razvoj obetavnih vgrajenih aplikacij za funkcije nadzora in navigacije letala:

• odkrivanje konfliktov (Conflict Detection, CD);

  samodejno reševanje konfliktov (Airborne Conflict Management, ACM);

  izboljšan vizualni pregled (Enhanced Visual Acquisition, EVAcq);

  preusmeritev;

  izboljšan vizualni pristop (Enhanced Visual Approach, EVApp);

  zavedanje o zasedenosti vzletno-pristajalne steze med končnim priletom (Final Approach and Runway Occupancy Awareness, FAROA);

  situacijsko zavedanje razmer na površini letališča (Airport Surface Situational Awareness, ASSA);

  podpora za vertikalno ločitev na poti (In-Trail Procedure, ITP).

Testiranje interakcije med letalom in kontrolorjem zračnega prometa na osnovi CPDLC.

Modeliranje novih metod in tehnologij za organiziranje čakalnih vrst za prihode in upravljanje prihodov (AMAN), čakalnih vrst in upravljanje odhodov (DMAN).

Simulacija funkcije nadzora zemeljskega prometa na letališču (A-SMGCS).

Razvoj algoritmov za nadzor in načrtovanje pretoka zračnega prometa (ATFM).

Osnovni principi modeliranja

Interakcija se izvaja prek skupnega upravljalnika sporočil, ki zlasti izvaja funkcije enotnega časovnega sistema (UTS). pri čemer:

Dinamični modeli izvajajo porazdeljeno računalniško metodo. To omogoča neodvisno logiko delovanja različnih sistemov. Preko SEB je proces izračuna dinamičnih modelov sinhroniziran.

Uporablja se ena baza podatkov. Tako se izvaja nekakšna podoba polja enotnega informacijskega sistema SWIM, v katerem se izmenjujejo splošne informacije.

Upravljanje in sinhronizacijo procesov modeliranja izvaja upravljalnik sporočil tako v realnem kot v pospešenem času.

Simulacija poteka po naslednji logiki:

Vsi letalski podatki, podatki o letalih in tokovi zračnega prometa so shranjeni v skriptnih knjižnicah v eni bazi podatkov.

Na stopnji inicializacije simulacijske seje se te informacije prekopirajo v operativne tabele in vse aplikacije – komponente stojala – dostopajo do teh tabel. Inicializacijski signal se prenaša preko omrežnega protokola TCP/IP.

Med simulacijo se modeli in postavitve medsebojno obveščajo o spremembah svojega stanja prek protokola za omrežno izmenjavo TCP/IP.

Med simulacijo so vse informacije o letu (sledi) in informacije o dogodkih, ki se zgodijo v sistemu, shranjene v bazi podatkov, v tabelah, posebej zasnovanih za beleženje simulacijskih podatkov.

Na koncu simulacijskega procesa se posnete informacije arhivirajo in postanejo na voljo za analizo po letu.

Funkcionalni elementi ATC CIS

Delovna postaja za nadzor eksperimenta - priprava na raziskavo (priprava scenarija), izvajanje modeliranja, zagotavljanje informacijske interakcije vseh podsistemov, analiza rezultatov modeliranja, izdelava poročil.

Eksperimentalna nadzorna delovna postaja je osrednji element celotnega kompleksa ATC CIS. Programska oprema za upravljanje eksperimentov opravlja integracijsko funkcijo za celotno stojalo, deluje kot razsodnik, ki uravnava potek simulacije in zagotavlja informacijsko interakcijo med vsemi komponentami stojala.

Uporabniški vmesnik delovne postaje za vodenje eksperimenta (priprava, izvedba eksperimenta, analiza rezultatov) - PS “Vodenje eksperimenta”.

Programska oprema eksperimentalne nadzorne delovne postaje vključuje celoten kompleks različnih programskih orodij, ki delujejo v popolnoma avtomatskem načinu in imajo vmesnik človek-stroj. Z uporabo teh orodij lahko upravljavec delovne postaje za nadzor eksperimenta ustvari in nato za uporabo v določenem eksperimentu izbere različne različice začetnih podatkov, ki jih uporabljajo elementi preskusne naprave. Med sejo modeliranja programska oprema za upravljanje eksperimenta omogoča spremljanje in upravljanje njegovega napredka z uporabo podatkov, prejetih od drugih udeležencev v eksperimentu, vključno z grafičnimi informacijami, prikazanimi na različnih vizualizacijskih sistemih. Poleg tega opisani programski paket vključuje orodja za beleženje in obdelavo rezultatov, dobljenih pri modeliranju, za namen njihove nadaljnje analize.

Uporabniški vmesnik delovne postaje za nadzor eksperimenta (spremljanje poteka eksperimenta) - PS “Vizualizacija zračne situacije”. Na sliki so prikazani podatki zemeljskega nadzornega sistema, načrtovana pot izbranega leta in položaj nevihtnih oblakov.

Uporabniški vmesnik delovne postaje za upravljanje eksperimentov (spremljanje poteka eksperimenta) - PS “3D vizualizacija zračne situacije.”

3D vizualizacija zračne situacije. Polet nad letališčem Sheremetyevo.

Postavitev pilotske kabine obetavnega letala - trenutno stojišče ATC CIS vključuje tri modele pilotske kabine 1), ki sta jih skupaj razvila FSUE GosNIIAS in FSUE PITS; 2) kabina MS-21, ki jo je razvil FSUE GosNIIAS; 3) kabina zveznega državnega enotnega podjetja "TsAGI".

FSUE "PITS" je razvil in implementiral prototipe novih metod za zagotavljanje informacij posadki in nadzor informacijskega polja in sistemov letalske elektronike na demonstratorjih napredne pilotske kabine civilnega letala. Metode prikaza in vnosa informacij so enotne in ustrezajo intuitivnemu algoritmu za dejavnosti posadke v različnih fazah leta.

Značilno je upravljanje informacijskega polja, letalske navigacije in radioelektronske opreme letala z zaslonom na dotik ter daljinsko upravljanje kazalca, vnos podatkov in uporaba glasovnega upravljanja.

V sklopu ATC CIS je stojalo za izdelavo prototipov letal namenjeno simulaciji leta letala s sodelovanjem pilota z namenom testiranja rešitev pri uporabi naprednih sistemov in napredne programske opreme.

Omogoča nastavitev in prilagoditev načrta leta. Izvedite vse faze leta: gibanje po površini letališča, vzlet, vzpon, križarjenje po poti, spust, pristanek. Izmenjava pilot-kontrolor je zagotovljena prek CPDLC in tradicionalnih glasovnih komunikacij.

Zunanji pogled na kabino obetavnega letala.

Vklopljeno ta trenutek Izvedena je povezava med kabino MS-21 FSUE GosNIIAS in kabino FSUE TsAGI.

Delovna postaja kontrolorja zračnega prometa - temelji na programski opremi rezervnega kompleksa ATC "MK-2000", nameščenega v regionalnem centru Moskve. Nadgrajena različica vključuje napredne dispečerske funkcije (CPDLC, MONA, sprejemanje zahtev za samoizločitev, preusmeritev itd.).

Uporabniški vmesnik delovne postaje ATC je “MK-2000”.

Delovna postaja kontrolorja zračnega prometa zagotavlja izvajanje vseh osnovnih funkcij kontrole zračnega prometa, ki jih pravi kontrolor zračnega prometa izvaja na poti, priletu in v območju letališča:

kontrola zračnega prometa, prepoznavanje nevarnih situacij;

dejansko vodenje letenja nadzorovanega zrakoplova (generiranje in prenos krmilnih ukazov, prejemanje priporočil drugih udeležencev ATM, izmenjava glasovnih ali digitalnih sporočil z zrakoplovom);

obveščanje ostalih udeležencev ATC o razmerah v zraku v dogovorjenem obsegu.

Uporabniški vmesnik posodobljene programske opreme ATC.

Za upravljanje makete kot dela stojala njegova programska oprema izvaja zmožnost upravljanja makete v avtomatiziranem načinu pod nadzorom delovne postaje za nadzor eksperimenta.

Programska oprema avtomatizirane delovne postaje ATC temelji na programski opremi rezervnega kompleksa ATC "MK-2000", nameščenega v moskovskem regionalnem centru. Nadgrajena različica vključuje napredne dispečerske funkcije (CPDLC, MONA, sprejemanje zahtev za samoizločitev, preusmeritev itd.).

Delovna postaja za nadzor prihoda (AMAN) - posnema delo kontrolorja, ki nadzoruje pretok letal, ki prihajajo na letališče, razvija regulativne ukrepe za njihovo kasnejše izvajanje s strani kontrolorjev zračnega prometa.

Programska oprema za avtomatizirano delovno mesto sistema za nadzor prihoda simulira proces načrtovanja prihoda letal na letališče s strani načrtovalca. Delovna postaja za nadzor prihoda na letališču je zasnovana tako, da omogoča preučevanje prometa na mestu "ozkega grla" sistema ATM - v prostoru letališča in na samem letališču.

Modeliranje dela vodje načrtovanja na delovni postaji kontrole prihoda je sestavljeno iz simulacije izvajanja vseh dejanj pri načrtovanju toka letal, ki prihajajo na letališče: na podlagi trenutnih podatkov načrtovanja, napovedi konfliktov za letala (kršitve standardov razdvajanja) v območje letališča in ob pristanku na vzletno-pristajalni stezi, ročno ali avtomatsko generirani regulativni ukrepi za ta zrakoplov (sprememba načrta leta), predlagani regulativni ukrepi so dogovorjeni: kontrolor delovne postaje prihodne kontrole mora predlagane ukrepe uskladiti z zračnim prometom kontrolor, on pa s posadko zrakoplova; če je predlagani regulativni ukrep sprejet, ga kontrolor zračnega prometa pošlje centralnemu sistemu za načrtovanje, da posodobi načrt leta tega zrakoplova.

Predlagana tehnologija v osnovi ustreza tistim rešitvam, ki se trenutno uporabljajo v tujini. Največja letališča (na primer v Londonu in Frankfurtu) že nekaj let uporabljajo programsko opremo za podporo odločanju za upravljanje pretoka prihajajočih letal.

Uporabniški vmesnik AWS za nadzor prihoda (PS »Arrival Manager«).

Posebna značilnost je prisotnost samodejnega postopka optimizacije, ki vam omogoča, da v samodejnem načinu pridobite možnosti brez konfliktov za tokove prihajajočih letal, medtem ko se uporabljajo algoritmi za reševanje optimizacijskega problema, ki vam omogočajo, da najdete rešitve, ki so bližje globalnemu optimumu. v primerjavi z metodami, ki se uporabljajo v večini podobnih tujih orodij (na primer FIFO : prvi pride, prvi melje).

Glavne funkcije programske opreme za nadzor prihoda so:

spremljanje situacije ob prihodu in ugotavljanje kršitev standardov vzdolžnega razdvajanja na pragu vzletno-pristajalne steze in na letališču;

avtomatiziran nadzor prihodov letal v "ročnem" načinu;

pomoč kontrolorjem zračnega prometa pri uravnavanju pretoka letal ob prihodu.

Raziskava v teku:

ocena zmogljivosti letališča;

ocenjevanje učinkovitosti strukture zračnega prostora in opredelitev načinov za njeno izboljšanje;

ocena učinkovitosti kontrole prihoda letal za različne sheme krmiljenja.

Delovna postaja za nadzor odhodov (DMAN) - posnema delo kontrolorja za nadzor pretoka letal, ki odhajajo z letališča, razvija regulativne ukrepe za njihovo kasnejše izvajanje s strani kontrolorjev letaliških kontrolnih stolpov.

Programska oprema za nadzor odhodov simulira postopek načrtovanja odhoda letala z letališča s strani kontrolorja za načrtovanje. Delovna postaja za nadzor odletov z letališča je zasnovana tako, da omogoča proučevanje prometa v ozkem grlu sistema ATM – v prostoru letališča in na samem letališču.

Modeliranje dela kontrolorja načrtovanja na delovni postaji kontrole odletov je sestavljeno iz simulacije izvajanja vseh dejanj pri načrtovanju toka letal, ki odhajajo z letališča - na podlagi trenutnih podatkov načrtovanja se naredi napoved možnih kršitev standardov separacije pri vzletu z letališča. vzletno-pristajalne steze in na območju letališča se regulativni ukrepi (spremembe) razvijajo ročno ali samodejno načrt leta), koordinacija se izvaja z letališkim dispečerjem izvršnega vzleta in po uspešni koordinaciji se informacije o nadzornih ukrepih pošljejo v sistem načrtovanja za posodobitev načrta leta tega letala.

Predlagana tehnologija v osnovi ustreza tistim rešitvam, ki se trenutno uporabljajo v tujini. Največja letališča (na primer v Parizu) že nekaj let uporabljajo programsko opremo za podporo odločanju za upravljanje odhajajočega toka letal.

Uporabniški vmesnik delovne postaje nadzora odhodov (PS “Departure Manager”).

Značilnost izvedbe predlagane postavitve sistema za nadzor odhodov je prisotnost samodejnega optimizacijskega postopka, ki raziskovalcu omogoča pridobitev brezkonfliktnih možnosti za tokove odhajajočih letal v avtomatskem načinu, medtem ko se uporabljajo algoritmi za reševanje optimizacijskega problema, ki omogočajo iskanje rešitev, ki so bližje globalnemu optimumu v primerjavi z metodami, ki se uporabljajo v večini podobnih tujih sredstev (na primer FIFO: first in, first out).

Glavne funkcije so:

spremljanje vzletne situacije in ugotavljanje kršitev standardov vzdolžnega razdvajanja na pragu vzletno-pristajalne steze in na letališču;

"ročno" upravljanje zrakoplovov;

avtomatsko krmiljenje, in sicer razvoj optimalnih ukrepov za regulacijo čakalne vrste toka letal;

avtomatsko krmiljenje pretoka letala;

pomoč kontrolorjem zračnega prometa pri uravnavanju toka letal za odhod.

Postavitev centraliziranega sistema za načrtovanje (CFMU), delovna postaja vodje organizacije pretoka zračnega prometa - posnema delo glavnega centra za načrtovanje, katerega analog je lahko glavni center RF EU ATM in Eurocontrol CFMU.

Kompleks strojne in programske opreme, s pomočjo katerega se simulirajo procesi centraliziranega načrtovanja zračnega prometa in njihova interakcija z drugimi udeleženci pri načrtovanju in kontroli zračnega prometa.

Uporabniški vmesnik upravljalnika avtomatiziranega delovnega mesta za organiziranje tokov VD (PS “Load Analysis”).

Namen sistema centralnega načrtovanja (CPS) je modeliranje dveh glavnih funkcij centralnega načrtovanja:

nadzor nad uporabo zračnega prostora in hitro posredovanje ob ugotovljenih težavah (regulacija tokov zračnega prometa z dodeljevanjem odhodnih slotov);

Zagotavljanje vsem udeležencem VD ažurnih planskih informacij.

Modeliranje dela planskega centra je avtomatizirano, t.j. modelirane so tako funkcije avtomatsko izvedenih izračunov kot funkcije planskih dispečerjev na posebej izdelani delovni postaji.

Programska oprema za avtomatizirano delovno mesto vodje organizacije pretoka zračnega prometa vključuje inteligentna sredstva za podporo dispečerju pri nadzoru in odločanju ter orodja, ki zagotavljajo informacijsko interakcijo z drugimi udeleženci zračnega prometa.

Simulacijski model avtomatiziranih sistemov vodenja zračnega prometa - izvaja neposredno vodenje in vodenje letenja zrakoplova v simuliranem zračnem prostoru (AA). Ta model simulira ustrezna dejanja kontrolorjev kontrolnega centra, prileta in območja letališča na celotnem območju simuliranega letališča.

Simulacijski model avtomatiziranih sistemov vodenja zračnega prometa (IM AS ATC) omogoča modeliranje toka letala, ki ga krmili kontrolor letenja, kot del dinamičnega modela ATC CIS.

V ATC AS IM je modelirana funkcionalna interakcija zemeljskega sistema ATC in letala. Model simulira dejanja sistema ATC za nadzor letala kot celote in zagotavlja nadzor nad letalom na vseh stopnjah njegovega gibanja od ploščadi do ploščadi. Delo vsakega dispečerja (ali nadzorne postaje) posebej ni modelirano. Glavne operacije, ki se izvajajo v modelu, so:

Operacije med odhodom letala:

• regulacija pretoka letal za odhod (dodelitev vzletno-pristajalnih stez, SID odletne poti in čas odhoda);

  izvršni start dispečerski nadzor;

  nadzor vzleta (napovedovanje in prepoznavanje nevarnih priletov);

  nadzor letenja vzdolž poti odhoda SID (napovedovanje in prepoznavanje nevarnih priletov);

Operacije nadzora poti:

• nadzor nad letom letala na poti (kratkoročno odkrivanje nevarnih pristopov, ugotavljanje opravljenih kršitev);

  nadzor kontrolorja zrakoplova pri spreminjanju nivoja potovalnega leta;

Operacije ob prihodu letala:

• nadzor prihajajočih letal s strani dispečerjev RC (dodelitev časa prehoda vzletne točke iz letala, dodelitev prehoda čakajočega kroga na meji letališkega območja, sprememba priletne poti na začetno točko prihodne poti STAR, spreminjanje STAR ob vzdrževanju ali zamenjavi steze);

  nadzor nad letom letala po prihodni poti STAR;

  kontrola pristanka.

Model gibanja letala - simulirano je gibanje v zraku, pa tudi na površini letališča.

Model letala opisuje zmogljivost leta določenega letala. Namen kontroliranega leta je, da vsako letalo izvede predpisani tok iz toka, izbranega po scenariju. dnevni načrt polet.

Simulirana so naslednja dejanja posadke in navigacijskega in stabilizacijskega sistema (AVSS) v letalu:

interakcija z dispečerji med letom;

izračun načrtovane poti leta in njeno prilagajanje v skladu z ukazi dispečerja;

oblikovanje ukazov s strani navigacijskega sistema letala za stabilizacijski sistem.

Možnost napak posadke je simulirana.

Simulirane so glavne značilnosti stabilizacijskega sistema (dinamika izvajanja ukazov, omejitve sprememb kota zasuka, vzdolžne in navpične hitrosti).

Simulirane so napake navigacije letala, povezane z delovanjem navigacijskega sistema na letalu in zemeljskih komponent, ki ga podpirajo, ter stabilizacijskega sistema ob upoštevanju natančnosti navigacije letala.

Upoštevana je možnost okvare ali motnje pri prenosu glasovnih sporočil med posadko in dispečerji.

Rezultat interakcije med dispečerjem in posadko med kontroliranim letom je ukaz za spremembo pogojev letenja, v skladu s katerim se prilagodi »tabela poti«, ki je podroben opis programske trajektorije, ki ji mora letalo slediti.

V načinu simulacije odpravljanja napak se simulira radijska izmenjava med dispečerjem in letalom.

Model simulira let letala z instrumenti. Poleg tega je mogoče uporabiti nadzorni sistem na krovu (kot element vseh ali nekaterih simuliranih letal), da se posadki zagotovi zavedanje o razmerah in reši težave s samoločevanjem.

Model zemeljskega nadzornega sistema - simulira merjenje, obdelavo in prenos podatkov o trajektoriji v sistem (pridobljenih z radarjem ali z uporabo zmogljivosti ADS-B). Simulira delovanje meteoroloških merilnih instrumentov.

Model zemeljskega nadzornega sistema in zemeljskega komunikacijskega sistema (v nadaljevanju INN) simulira delovanje zemeljskega nadzornega sistema, ki sistemu kontrole zračnega prometa zagotavlja podatke o lokaciji letala, delovanje vremenskega nadzornega sistema pa zagotavljajo sistemu ATC informacije o nevarnih vremenskih pojavih in delovanje zemeljskih komunikacij za zagotavljanje radijskih zvez med letali in organi ATC.

3 glavne funkcionalne naloge INN:

ustvarjanje ocen trenutnih informacij o tirnici za vse simulirane zrakoplove;

izdelava posodobljenega zemljevida oblakov;

pridobivanje informacij o lokaciji zemeljske komunikacijske opreme.

Model razvoja vremenskih pojavov - modelira tako stanje ozračja (moč in smer vetra) kot stanje nevarnih vremenskih pojavov (nevihtni oblaki).

Model razvoja meteoroloških pojavov je zasnovan za simulacijo dinamičnega razvoja meteorološke situacije. Med delovanjem programske opreme se simulira razvoj in izginotje treh vrst nevihtnih oblakov.

Modelirane so tri vrste nevihtnih oblakov: enocelični, večcelični in supercelični. Prostorski model enoceličnega nevihtnega oblaka je predstavljen kot obrnjen prisekan eliptični paraboloid. Rdeča na sliki predstavlja območje visoke intenzivnosti, rumena – srednje, zelena – šibko.

Model enoceličnega nevihtnega oblaka.

Večcelični nevihtni oblak je modeliran kot superpozicija več (od 2 do 8) enoceličnih oblakov. Oblak supercelice je modeliran kot enocelični nevihtni oblak z dimenzijami, značilnimi za supercelico.

3D vizualizacija enoceličnega modela nevihtnega oblaka razvoja meteoroloških pojavov.

Eter model - simulira prehod vseh signalov (glas, digitalna sporočila) v zraku v realnih pogojih radijske komunikacije.

Simulacijski model etra je zasnovan za simulacijo prehoda radijskega signala v zemeljski atmosferi med različnimi naročniki, in sicer letali in zemeljskimi komunikacijskimi postajami. V tem primeru model etra upošteva:

vpliv značilnosti fizičnega sloja, okolja za širjenje signala in motenj na sistemske značilnosti komunikacijskega omrežja;

stalne spremembe koordinat mobilnih sprejemnikov in oddajnikov za oceno moči signala na vhodu vsakega sprejemnika iz vseh prenosov na skupnem frekvenčnem kanalu v realnem času za izračun splošne elektromagnetne situacije na krovu vsakega letala.

Model ether za vsako letalo izračuna:

skupna interferenca v kanalu iz vseh nezaželenih virov;

koristna moč signala, njegova zakasnitev, Dopplerjev premik frekvence;

kakovost signala - razmerje "signal / motnje + šum".

Model upošteva delovanje komunikacijskih linij VDL-4 za sporočila ADS-B in VDL-2 za sporočila, ki se prenašajo med krmilnikom in pilotom (CPDLC sporočila).

Stojalo "Aerodrom" - simulira procese, ki se dogajajo med pristajanjem, taksiranjem in vzletanjem letala. Modelirani so tako posamezni zrakoplovi kot sistemi za nadzor površine letališča in letališki nadzor prometa.

Stojnica “Airdrome” je del stojnice ATC CIS in je namenjena:

modeliranje nadzorovanega gibanja letal (AC) in kopenskih vozil Vozilo(NTS) na površini letališča;

razvoj metod za nadzor prometa na površini letališča in usklajevanje delovanja dispečerjev, odgovornih za različne faze gibanja in letenja;

analiza problemov interakcije med dispečerji in piloti;

razvoj vgrajenih aplikacij za funkcije nadzora in navigacije za izboljšanje zavedanja pilota o razmerah.

Stojalo vključuje dve glavni komponenti:

digitalni model letališča;

Digitalni model letališča razumemo kot niz podatkov, ki opisujejo strukture in značilnosti samega letališča ter njegovo opremo in objekte, zlasti:

visoko natančni kartografski podatki;

podatki o stanju, pravilih uporabe, delovnih predpisih, standardih ločevanja;

podatke o zrakoplovih in NTS.

dinamični simulacijski model kontroliranega premikanja vozil na letališču.

Dinamični simulacijski model kontroliranega gibanja vključuje:

modeli gibanja letal in nevozil;

model sistema za nadzor letališča;

Delovna postaja za nadzor premikanja po tleh;

model video nadzornega sistema;

3D prikazovalni sistem "virtualni stolp".

Delovna postaja za nadzor gibanja po tleh – uporabniški vmesnik.

Delovna postaja za nadzor gibanja po tleh je model naprednega sistema za vodenje in nadzor gibanja po površini (A-SMGCS). Delovna postaja lahko deluje v popolnoma avtomatskem, polavtomatskem in popolnoma ročnem načinu. Naloge avtomatiziranega delovnega mesta vključujejo naslednje funkcije:

prikaz shematskega zemljevida simuliranega letališča, vozil na njegovi površini in v območju letališča;

določitev optimalnih poti za letala in netehnična vozila;

prepoznavanje in reševanje morebitnih konfliktnih situacij na površini.

Modeli gibanja letal in NTS so odgovorni za simulacijo gibanja vozil na površini letališča, model nadzora pa simulira vidnost letal na območju letališča in na njegovi površini s sredstvi nadzora letališča. Dopolnjuje ga model videonadzora, ki simulira nadzor vzletno-pristajalne steze in okolice preko televizijskih kamer ter zaznavanje premikajočih se objektov v določenem območju.

Tridimenzionalni prikazovalni sistem »virtualni stolp« je vizualizacijski sistem, sestavljen iz dveh delov:

"pravi" pogled, upoštevajoč vremenske razmere;

sintetični pogled (podatki iz modelov nadzora in CCTV).

Model videonadzornega sistema letališča

Model videonadzornega sistema letališča je namenjen povečanju situacijske ozaveščenosti posadke in dispečerskih služb o gibanju letal in zemeljskih vozil na letališču. Glavna naloga modela je analizirati video tok iz zunanjih nadzornih kamer ozemlja letališča za zaznavanje vseh premikajočih se letal in vozil, vključno s tistimi, ki niso opremljeni s senzorji ADS-B.

Model sprejema podatke iz sintetičnih ali realnih video in termovizijskih senzorjev, ki se obdelujejo na videonadzornem strežniku. Glavne funkcije strežnika za video nadzor so:

zaznavanje in neprekinjeno sledenje vseh premikajočih se objektov na letalnici z več kamerami;

odkrivanje predmetov, ki so se pojavili ali izginili na letališču;

povezovanje informacij iz sintetiziranih vektorjev stanja, pridobljenih iz različnih virov, na primer iz senzorjev ADS-V, s podatki iz algoritmov video analitike.

Video tok z označenimi zaznanimi letali in vozili se prenaša na delovno postajo operaterja videonadzora, integrirani vektorji stanja zaznanih objektov pa se v realnem času prenašajo na delovno postajo za nadzor eksperimenta, ki jih pošlje v maketo pilotske kabine letala. obetavnega letala, do modela zemeljskega nadzornega sistema in drugih funkcionalnih elementov CIS.

Uporabniški vmesnik delovne postaje operaterja letališkega videonadzora.

Stopnja razvoja in tehnične opremljenosti ruskega sistema kontrole zračnega prometa močno zaostaja za stopnjo razvoja podobnih sistemov v drugih državah. Zahodna Evropa in ZDA.

V CIS trenutno obstajajo trije regionalni avtomatizirani sistemi za kontrolo zračnega prometa "Terkas" (okrožni letališki sistem), "Track" in "Strela" v okrožjih kontrole zračnega prometa Moskva, Simferopol in Rostov, ter deset letališč. in avtomatizirani sistemi za nadzor zračnega prometa, dva avtomatska sistema za nadzor zračnega prometa "Terkas" (na letalskem vozlišču Kijev in letališču Minvodsk) in osem ATC "Start" AAS

Kompleks Terkas ACS je bil razvit v poznih 70-ih skupaj s številnimi tujimi podjetji, med katerimi je bilo glavno švedsko podjetje STANSAAB. Pri razvoju sistema je bila glavna pozornost namenjena avtomatizaciji nalog neposrednega vodenja in v precej manjši meri avtomatizaciji načrtovanja zračnega prometa.

ACS "Terkas" ima centraliziran podvojen računalniški kompleks, dispečerske konzole, opremljene z dvema zaslonskima napravama, kazalniki koordinatnih znakov in tabelnih znakov, razvite podsisteme radarske in radijske komunikacije. Sistem zagotavlja nadzor zračnega prometa na območju več kot 600 tisoč kvadratnih kilometrov. V skladu z Zveznim programom za razvoj EU ATS Rusije je načrtovana zamenjava Terkas ATC AS v moskovski coni ATC s sistemom, ki ustreza sodobnim zahtevam. Leta 1985 je bil v regionalnem centru ATC v Simferopolu ustanovljen in zagnan prvi domači ATC AS "Trassa", zasnovan za opremljanje območij z nizko in srednjo intenzivnostjo zračnega prometa. Stopnja avtomatizacije nalog neposredne kontrole zračnega prometa v tem sistemu ustreza stopnji avtomatizacije podobnih nalog v sistemu Terkas, vendar se naloge načrtovanja kontrole zračnega prometa rešujejo pretežno ročno.

Vendar sta glavni prednosti tega sistema relativno nizki stroški in visoka zanesljivost delovanja. Regionalni avtomatizirani sistem ATC "Strela", ki je bil leta 1981 opremljen z enotnim okrožjem ATC v Rostovu, je prvi domači avtomatizirani nadzorni sistem v polnem obsegu, ki je zasnovan tako, da zagotavlja avtomatizirano rešitev nalog ATC in nalog načrtovanja kontrole zračnega prometa. .

Sistem Strela ima računalniški kompleks koncentriranega tipa, ki ga sestavljajo štirje računalniki ES-1060 in en računalnik ES-1061. Hkrati so računalniki računalniškega kompleksa zasnovani za obdelavo radarskih informacij (dva v vročem stanju pripravljenosti) in dva za obdelavo načrtovanih informacij (eden v vročem stanju pripravljenosti).

Ta sistem zagotavlja avtomatizirano rešitev nalog načrtovanja začasnih proizvodnih dejavnosti v obsegu, ki ustreza prvi stopnji avtomatizacije začasnih procesov vodenja obratovanja, to pomeni, da izvaja predvsem informacijske naloge zbiranja, razvrščanja, povzemanja, sistematizacije in distribucije načrtovanih. informacije. Od računskih in logičnih nalog je glavna naloga avtomatskega zaznavanja potencialnih konfliktnih situacij na podlagi načrtovanih informacij.

Preizkusno delovanje ATC RAS ​​je pokazalo nezadostno zanesljivost kompleksa med strojno-strojno izmenjavo med računalniškimi povezavami sistema. Poleg tega sta nizka stopnja zanesljivosti elementne baze in zastarel vmesnik človek-stroj znatno omejila možnosti povečanja stopnje avtomatizacije procesov v tem sistemu. Analiza obstoječih sistemov in glavne smeri njihovega razvoja kažejo, da je trenutno najbolj obetavna smer ustvarjanje modularnih sistemov. Tehnična osnova sodobnih sistemov kontrole zračnega prometa naj bi bili računalniški sistemi porazdeljene strukture, visoko zanesljivi mikroračunalniki in osebni računalniki, povezani v lokalna računalniška omrežja.

Program avtomatizacije ATC v Franciji se imenuje Cautza. Značilnost avtomatiziranega sistema kontrole zračnega prometa, ki se izvaja v okviru programa Cautza, je, da se načrti za vse lete, ki se izvajajo nad ozemljem Francije, dva dni pred njihovim začetkom pošljejo v en center za načrtovanje, kjer se izvaja integrirana obdelava načrtovanih informacij. ven in njegovo distribucijo prek kanalov za prenos podatkov v petih centrih za nadzor zračnega prometa, ki se nahajajo v Brestu, Bordeauxu, Parizu, Marseillu, Reimsu, ter organih zračne obrambe.

Ena od glavnih pomanjkljivosti sistema Cautza je težava pri povečanju njegove produktivnosti in instrumentalne zmogljivosti zaradi uporabe centraliziranega računalniškega kompleksa. Sistem EUROCAT-2000 ima popolnoma porazdeljeno računalniško strukturo: zgrajen je na osnovi specializiranih mikroračunalnikov in osebnih računalnikov, združenih s programsko in strojno opremo lokalnega omrežja (LAN) Ethernet (NFS-TCRL).

Kontrolo zračnega prometa v zračnem prostoru Združenega kraljestva in okoliškem oceanskem območju izvajajo trije centri za kontrolo zračnega prometa.

Londonski avtomatizirani center za nadzor zračnega prometa (LATCC) in njegov satelitski center za nadzor zračnega prometa v Manchestru.

Škotski in oceanski avtomatizirani center za nadzor zračnega prometa (ScOATCC) v Prestwicku.

Centri ATC sodelujejo pri podpori letov z organi za kontrolo zračnega prometa na Norveškem, Danskem, Irskem, Nizozemskem, v Belgiji, Franciji, pa tudi na Islandiji, v ZDA in Kanadi.

Organizacijsko je ATC center dvosmeren in vključuje civilni sektor, ki nadzoruje civilna letala, in vojaški sektor, ki skrbi za kontrolo letenja. vojaško letalstvo. Posebna značilnost sistema avtomatizacije za vojaški sektor je prisotnost specializiranega računalniškega modula za obdelavo načrtov leta vojaškega letalstva. Ta modul, ki je računalniški kompleks s tremi stroji, ki temelji na miniračunalniku Marconi Miriad, izvaja vzporedno obdelavo (za zagotovitev zahtevane stopnje zanesljivosti) načrtov leta vojaškega letalstva in izvaja tudi nalogo izmenjave fragmentov konsolidiranega dnevnega leta. načrt z medsebojno delujočimi sistemi ATC, poveljniška mesta agencije za vojaško letalstvo in zračno obrambo. Dispečerji v vojaškem sektorju z orodji specializiranega modula rešujejo probleme spremljanja uporabe zračnega prostora, identifikacije kršiteljev režima zračnega prostora in identifikacije neznanih zrakoplovov.

Kompleks za obdelavo glavnega polja planskih informacij (FDPS) je porazdeljen računalniški sistem, zgrajen na osnovi miniračunalnika modela 9020D, ki deluje v realnem času. Sistem omogoča izmenjavo načrtovanih informacij s FDPS letaliških ATC sistemov v Chatwicku in s škotsko ATC ter maastrichtskim ATC centrom sistema Eurocontrol in avtomatiziranim ATC centrom v Parizu. Za zamenjavo obstoječih avtomatiziranih sistemov za vodenje zračnega prometa GEC-Marconi razvija nov sistem za avtomatizirano vodenje zračnega prometa S-361, namenjen opremljanju centrov za vodenje zračnega prometa v Angliji v 90. letih prejšnjega stoletja in zasnovan za delovanje v pogojih nenehno naraščajoče intenzivnosti zračnega prometa. Glavni namen sistema S-361 je povečati raven varnosti letenja, zmogljivosti sistema kontrole zračnega prometa in zmanjšati obremenitev dispečerjev.

Povečanje zmogljivosti sistema je treba doseči ne s povečanjem števila nadzornih sektorjev, temveč z uvedbo avtomatskih sredstev za opozarjanje krmilnikov o možnih konfliktnih situacijah v zraku, implementacijo "fleksibilnega" vmesnika človek-stroj, ki temelji na tehnologiji WINDOWS, kot tudi z uvedbo sistem za podporo odločanju na stopnji neposredne kontrole zračnega prometa.

Od glavnih prednosti nov sistem je modularnost zasnove, zaradi katere je možno opremiti tako majhna letališča kot avtocestna glede na zmogljivost in stopnjo avtomatizacije sistemov glede na specifična območja ATC.

Ameriški sistem ATC ima vodilno vlogo med tuje države v zadevah avtomatizacije ATC. To je posledica visokega tehničnega potenciala in potrebe po stalnem razvoju in izboljšavah sistema ATC za potrebe uporabnikov zračnega prostora. Za Združene države so značilne najvišje stopnje rasti intenzivnosti in gostote dejavnosti v zraku.

Glavni organi ATC v ZDA so: nacionalni center za nadzor zračnega prometa, ki usklajuje uporabo zračnega prostora in tehnične opreme ATC, napoveduje razmere v zraku na različnih območjih in ugotavlja možne situacije preobremenjenosti služb zračnega prometa.

Route ATC centri, ki izvajajo načrtovanje kontrole zračnega prometa in kontrolo zračnega prometa v zračnem prostoru zunaj letališča.

Poveljniško-kontrolni stolpi letalskega vozlišča (letališče), ki izvajajo kontrolo zračnega prometa na območjih letalskih vozlišč.

Postaje za podporo letenju, namenjene zagotavljanju svetovalnih storitev za lete, ki se izvajajo v skladu s pravili vizualnega letenja in pravili instrumentalnega letenja na območjih z nizko gostoto.

Kontrolo zračnega prometa nad ozemljem ZDA izvaja 20 avtomatiziranih poti in več kot 400 letaliških centrov za nadzor zračnega prometa. Ameriški sistem kontrole zračnega prometa je šel v svojem razvoju skozi več stopenj. Prvo generacijo avtomatiziranih sistemov ATC so sestavljali sistem NAS Stoge za centre poti ter sistema ARTS-1,2,3 in AN/TPX-42 za centre ATC na letališčih (slednji za vojaške namene).

Do konca 70. let so bili vsi centri ATC opremljeni z avtomatiziranimi sistemi, sistemi ARTS-3 - več kot 60 letaliških centrov ATC in sistemi AN/TPX-42 - približno 280 letališč ameriških zračnih sil in mornarice ter 39 civilnega letalstva. letališča.

Trenutno se v skladu z Zveznim načrtom za posodobitev sistema ATC izvaja postopna zamenjava objektov in sistemov ATC. Westinghouse je vodilni na področju razvoja avtomatiziranih sistemov nove generacije. Sistem za nadzor zračnega prometa AMS-2000, ki ga je razvila, je utelešenje najnovejših znanstvenih dosežkov na področju radarske, komunikacijske in računalniške tehnologije. Standardni modul AMS-2000 predstavlja popoln avtomatiziran sistem, sestavljen iz podsistema za obdelavo radarskih informacij, modularnost programsko-računalniškega kompleksa pa omogoča hitro konfiguracijo sistema za poljubna območja kontrole zračnega prometa.