Potovanje z vlakom verjetno ne bo nikoli izgubilo priljubljenosti.

Ni pomembno, ali se vozite na stari parni lokomotivi po britanskih vaseh ali drvite po snegu in snežnih metežih. Transibirska železnica- vedno obstaja zanimiva in razburljiva pot.

Za tiste, ki radi potujete z železnico, tema:

10. Jakarta Kota (Indonezija).
Največja postaja Jugovzhodna Azija- nahaja se v glavnem mestu Indonezije, postaja Džakarta Kota - je bila zgrajena leta 1870. Po večji prenovi v začetku leta 1926 se je število peronov za vkrcanje na postaji povečalo na 12. V ogromni stavbi je veliko trgovin, več restavracij, stranišč, bankomatov in celo mošeja. Jakarta Kota ima pomembno zgodovinsko in kulturni pomen v Indoneziji, od leta 1993 pa je uradno priznana kot zgodovinska in kulturna znamenitost Džakarte, kar je povzročilo dodaten naval turistov v to mesto.

Jakarta Kota služi potniškim linijam na otoku Java skozi Gambir, Jantinegara, Pasar Senen in tri poti železniškega omrežja KRL Jabotabek.

9. Centralna postaja Berlin (Nemčija).
Berlinska glavna postaja je bila zgrajena na mestu postaje Lehrt, ki je bila uničena med drugo svetovno vojno. Po odprtju leta 2006 je glavna postaja v Berlinu postala največja postaja v Evropi z večnivojsko razporeditvijo peronov, od katerih jih je 6 na vrhu in 8 na nižjem nivoju. Poti se med seboj križajo skozi sistem tunelov in mostov, glavna zgradba pa je iz stekla in jekla. Komercialni coni je namenjenih 44.000 kvadratnih metrov območja postaje, večino pa zaseda nakupovalno središče z 80 trgovinami. Poleg tega je v postajni zgradbi center za sortiranje prtljage, shramba za prtljago, parkirišče in več točk z brezplačnim brezžičnim internetom. Postaja dnevno oskrbuje približno 300.000 potnikov.





=========================================================

8. Postaja Chhatrapati Shivaji (Indija).
Postaja Chhatrapati Shivaji ni le ena največjih, ampak tudi ena najlepših postaj na svetu in tudi ena zgodovinskih znamenitosti Mumbaja. Postaja je bila zgrajena v britanski kolonialni dobi leta 1888 in je bila prvotno imenovana Victoria Terminus po kraljici Viktoriji. Leta 1996 so postajo preimenovali v čast indijskega narodnega heroja Chhatrapati Shivaji. Ta čudovita stavba je bila leta 2004 uvrščena na seznam Svetovna dediščina UNESCO, kar je povečalo že tako precejšen pretok turistov. Chhatrapati Shivaji vključuje platforme za primestne električne vlake, kar daje skupno 18 platform za vkrcanje in zagotavlja 8. mesto na lestvici največjih postaj.

7. Glavna postaja Leipzig (Nemčija).
Postaja Leipzig je po površini največja v Evropi - 83.460 m², njena fasada pa je dolga skoraj 300 m. Prvotni projekt je bil naročen leta 1915, med drugo svetovno vojno pa je bila stavba močno poškodovana in je bila v 50. letih popolnoma obnovljena. Z drugo rekonstrukcijo, tokrat v 90. letih, je skupno število pristajalnih ploščadi povzpelo na 24, kar ga uvršča na 7. mesto na svetu po tem kazalniku.





==========================================================

6. Glavna postaja Zürich (Švica).
Glavna postaja Zürich je največja in najbolj obremenjena železniška postajaŠvica. Odprta je bila leta 1847, večkrat je bila prezidana in razširjena, zdaj pa dnevno sprejme približno 400.000 potnikov. Na postaji je 16 železniških peronov dolga razdalja in 10 za hitre vlake EuroCity, Cisalpino, TGV, Intercity-Express in CityNightLine. Skupaj teh 26 peronov omogoča približno tisoč vlakom, da odidejo s postaje na dan. Poleg rekordov v številu potnikov ima postaja Zürich tudi rekord po velikosti notranjih nakupovalnih površin - 55.000 m². Obstaja nakupovalno središče Shop-Ville HB, kino in druga zabavišča.





===========================================================

5. Termini (Italija).
Rimska postaja Termini, odprta leta 1862, je še vedno na drugem mestu po površini med vsemi evropskimi postajami, po tem kazalniku je le za Leipzigom. Vlaki odhajajo z 29 peronov postaje v Pariz, Dunaj, München, Ženevo in Basel ter potniški vlaki lokalni promet in številni primestni električni vlaki. Skupni dnevni potniški promet na terminalih presega 400.000, kar pomeni 150 milijonov potnikov na leto.





==========================================================

4. Glavna postaja München (Nemčija).
Münchenska postaja je 4. na svetu in 2. v Evropi po številu peronov, ki jih je 32. Prvotna stavba je bila zgrajena leta 1839, vendar, tako kot večina prometna vozlišča Nemčija je med vojno močno trpela. Leta 1960 je bila izvedena večja rekonstrukcija, po kateri je postaja lahko dnevno sprejela več sto tisoč potnikov, danes pa je njena dnevna zmogljivost povečana na 450.000 potnikov. V postajni stavbi je ogromno trgovin, podzemna nakupovalna arkada, otroški muzej in hotel. Poleg 32 zemeljskih peronov potekata skozi glavno postajo v Münchnu še dva sistema hitrega podzemnega prevoza – S-Bahn (2 perona za vkrcanje) in U-Bahn (še 6 peronov).





========================================================

3. Shinjuku (Japonska).
Postaja Shinjuku, zgrajena leta 1885, je danes absolutni prvak v potniškem prometu - 3,6 milijona ljudi dnevno, zaradi česar je prišla celo v Guinnessovo knjigo rekordov. Še več, podatki so že zastareli - za leto 2007 je zdaj povsem možno, da je bilo potnikov celo več. Da bi oskrbela tako osupljivo število potnikov, je postaja opremljena s skupno več kot 200 vhodi in izhodi. večina od 36 peronov zasedajo vlaki lokalnih sistemov javni prevoz, do Shinjukuja ni toliko vlakov na dolge razdalje.





===================================================

2. Gare du Nord (Francija).
Postaja Paris North je rekorderka v Evropi po številu peronov - 44, od tega dva nista na voljo za javno uporabo in sta rezervirana za posebne potrebe. Severna postaja, zgrajena leta 1846, še vedno ostaja ena najlepših in najlepših veličastne zgradbe Pariz in eden od simbolov Evrope. Znotraj postaje je na desetine kavarn, trgovin s spominki, trafik, blagajn in stranišč (vključno s stranišči s previjalnicami za dojenčke). Projekti za nadaljnjo širitev postaje vključujejo njeno razširitev na 77 peronov za vkrcanje, s čimer bo postala absolutni svetovni prvak v tem kazalniku.

Novembra sem šel na sever, v Ust-Lugo, kjer je ena največjih železniških postaj pri nas (tu mi pravijo, da je že največja) in v Evropi. Ta postaja služi pristanišču Ust-Luga. Postaja je sestavljena iz treh parkov (petih v prihodnosti) in ene, najsodobnejše, ranžirne grbine, kjer se samodejno natovarja in razstavlja vlake.

1. Ranžirna postaja je potrebna za servisiranje tovora, ki prispe v pristanišče ali iz njega. Na začetku je obstajal ogromen potencial za razvoj postaje, ki je postopoma narasla do velikanskih razsežnosti. Zdaj park pod hribom vsebuje 44 poti, zaradi česar je največji na ozemlju nekdanja ZSSR.

2. Še vedno se bomo morali dotakniti zgodovine pristanišča in same postaje, saj je brez tega težko oceniti obseg gradnje. O novem pristanišču se je prvič začelo govoriti v zgodnjih devetdesetih letih. Rusija je izgubila štiri največje pristanišče na severu, ki je šel v majhne, ​​a zelo ponosne in neodvisne države. Sprva je bil razvoj pristanišča zelo povprečen, leta 2008 pa je nenadoma napadla svetovna kriza in ... v pristanišče in infrastrukturo je bilo vloženih na desetine milijard rubljev. Kot rezultat je naša država dobila svoje sodobno pristanišče, ogromno železniško postajo in pripadajočo infrastrukturo. In vse to s skoraj neomejeno možnostjo razvoja. Slika prikazuje stanje območja v letu 2005. Pristanišče je v povojih.

3. 2009 Najlepša ura pristanišča je že odbila in se nadaljuje. Razvoj se je začel skokovito. Začel se je opazen pretok prometa iz baltskih pristanišč in tranzitni denar je začel ostajati pri nas.

4. 2013 Do druge najlepše ure je še leto dni. Leta 2014 so sankcije, "Krim" in ukrajinska kriza spodbudile - Ust-Luga je postala glavno vozlišče za Kaliningrad, ki je zagotavljalo stabilne tovorne povezave z rusko enklavo v Baltiku (tudi za obrambne potrebe) in kljub splošnim gospodarskim recesije, promet tovora še naprej hitro narašča.

5. Moderna fotografija iz vesolja.

Povečanje prometa tovora v pristanišču. Ogromen preskok v 2010-ih, ki se nadaljuje.
2003 - 0,44 milijona ton.
2005 - 0,71 milijona ton.
2008 - 6,76 milijona ton.
2011 - 22,7 milijona ton.
2013 - 62,6 milijona ton.
2015 - 84 milijonov ton.
2016 - 93,4 milijona ton.

6. Postavitev postajnih parkov. Seveda daje le grobo predstavo o obsegu.

7. celotna površina Gradbeno območje železniškega križišča Ust-Luga je 930 hektarjev, od tega 270 hektarjev zavzema sortirni sistem postaje Luzhskaya. Skupna dolžina tirov železniškega križišča Ust-Luga ob polni razvitosti bo več kot 300 km. Danes je železniško križišče Ust-Luga ena sama železniška postaja Luzhskaya, znotraj njenih meja so bili zgrajeni trije parki za servisiranje tovornih terminalov: Luzhskaya-Severnaya, Luzhskaya-Yuzhnaya in Luzhskaya-Neftyanaya.

8. - Park Luzhskaya-Severnaya služi kompleksu za pretovarjanje premoga, univerzalnemu kompleksu za pretovarjanje in kompleksu za pretovarjanje
tehnično žveplo.
- Park Luzhskaya-Yuzhnaya služi kompleksu za pretovarjanje Yug-2, kompleksu cestno-železniških trajektov in kontejnerskemu terminalu.
- Park Luzhskaya-Neftyanaya služi kompleksu naftnih tovorov.

Za servisiranje obetavnih tovornih terminalov: metalurških in mineralnih gnojil je predvidena gradnja parka Luzhskaya-Generalnaya, poleg tega pa v severnem delu pristanišča Ust-Luga projekt vključuje gradnjo parka Luzhskaya-Vostochnaya.

9. In seveda veličastna sortirnica Luga.

10. Tukaj bom postavil tudi ta diagram, vzet iz periskop.su a - tukaj so označene meje območja, kjer se uporablja oprema Siemens. O tem bomo podrobneje govorili spodaj, pravkar sem imel vprašanja na Instagramu o tem, koliko je tuje opreme. Zavzema 20% celotne prostornine postaje.

11. Pojdimo v nadzorno sobo in poglejmo, kako je vse nadzorovano. Nadzorna postaja za operaterja na toboganu. Zaslon prikazuje stanje gosenic, retarderjev in druge opreme. To delovno mesto je integrirano s Siemensovo opremo.

12. Druga delovna mesta (delovna mesta dežurnih v sprejemnem parku, tranzitnem parku, odhodnem parku in dežurni postaji) so opremljena s standardno tehnologijo Ruskih železnic in se nahajajo v zadnjem delu dvorane. Ves nadzor prihaja samo z zaslona.

13. Park Podgorochny. In sestava se poda na diapozitiv za nadaljnje razvrščanje.

14. Dežurna na postaji Luzhskaya je Ainura Aliyeva.

15. Zdaj pa poglejmo delovanje samega drsnika. Ko se vagoni sprostijo, se pod vplivom gravitacije začnejo kotaliti navzdol. Mimogrede, ta tobogan omogoča istočasno razpustitev dveh vlakov! Nato gre avto skozi posebne retarderje, ki nastavijo interval za avtomobile, jih upočasnijo in zagotovijo zahtevano hitrost na sortirnih tirih.

16. Drugi (srednji) položaj zaviranja poleg intervalov zagotavlja skupno regulacijo hitrosti kotaljenja z zareza, tretji položaj za zaviranje izvaja ciljno zaviranje zareza v odvisnosti od zasedenosti podlage.

17. Najpomembnejša razlika med tem toboganom in vsemi drugimi, ki delujejo pri nas, je ta, da je tih. Za razliko od pnevmatskih retarderskih pogonov se tukaj uporabljajo hidravlični.

18. Kočije se že peljejo na pot

19. Števec kolesnih dvojic.

20. Pogon retarderja. Vse se ogreva na elektriko.

21. Delovanje tobogana je popolnoma avtomatizirano. Sistem pozna težo avtomobila, vremenske razmere, tirnice, moč vetra in njegovo smer. Krmilni sistem vse to upošteva in nastavi zavorno silo v vseh odsekih pojemka.

22. Pred parkovnimi stezami je tretja stopnja pojemka in na nekaterih stezah dodatni kompenzatorji retarderjev.

23. Služijo za raztapljanje nevarnega blaga kategorije II (piston retarger - v angleški terminologiji). Da, grba lahko prvič v Rusiji sortira nafto in drugo nevarno blago druge kategorije

24. Radar za določanje hitrosti avtomobilov pri razpustitvi.

25. Tretja stopnja zaviranja in dodatni kompenzatorji-retarderji.

26. Druga novost je ta mini lokomotiva z vlečno vleko. Služi za potiskanje avtomobilov na svoje mesto. V podgorskem parku zamenjajo ranžirne lokomotive in čas sestave vlaka skrajšajo za dva do trikrat.

27. S temi antenami z valji voziček potiska avtomobile po kolesnem paru. Deluje v celotnem voznem parku 106 avtomobilov.

28. In postaja živi svoje življenje - tukaj je tirna oprema.

29. Čas je, da se seznanim z avtomatskim načinom delovanja lokomotive. Zdaj mi sledi na ročnem upravljanju do parka pod hribom.

30. Strojevodja dizelske lokomotive Denis Mundinger pojasnjuje, kako poteka nadzor v samodejnem načinu.

31. Leta 2015 je bila prvič v Rusiji na postaji Luzhskaya Oktyabrskaya železnice uvedena tehnologija potiskanja in izpuščanja vlakov z uporabo grbinske lokomotive brez sodelovanja strojevodje (v popolnoma avtomatskem načinu). V septembru 2017 je bil delež dela v tem načinu 97,6 %.

32. Pod avtomatskim nadzorom se vlak potisne in spusti s hriba. Menjava tira in priključitev na nov vlak za sortiranje. Na fotografiji se vzpenjamo na hrib. Strojevodja je po prevozu mimo semaforja MG2 preklopil lokomotivo na samodejni način delovanja, nato pa je vozila sama.

33. Dizelska lokomotiva je šla na začetek tirov, počakala, da je bila pot sestavljena, spojena z vlakom, jo ​​potisnila na hrib in razpustila avtomobile.

34. Po pravilih mora biti voznik v kabini. Lahko pa zapusti svoje delovno mesto. Čeprav ponavadi sedi in opazuje proces. Zdaj, ko je tehnologija dobro uveljavljena, je poseg potreben zelo redko.

35. Med delom je mimo nas pripeljala druga dizel lokomotiva. Gre pomagat električni lokomotivi, ki je obstala na vzponu s težkim vlakom. Tirnice so mokre, električna lokomotiva je lahka, vlak je težek in je v vzpon vstopil z nizko hitrostjo. Rezultat je bil predvidljiv. Ampak nič hudega, dizelska lokomotiva bo zdaj vse spravila ven.

36. Strojnik Denis Mundinger spremlja raztapljanje.

37. Zelo nenavadno je videti dizelsko lokomotivo, ki vozi sama. Nastavlja hitrost, zavira s pnevmatiko, uravnava hitrost itd.

38. Ko pristanišče Ust-Luga doseže polno zmogljivost, bo razkladanje na postaji Luzhskaya znašalo več kot 3500 vagonov na dan.

39. Nadzorni center. Mimogrede, na številnih fotografijah si lahko ogledate kontaktno mrežo. 18. oktobra 2017 se je začelo industrijsko obratovanje elektrificiranega odseka Weymarn - Luzhskaya v okviru poligona Kuzbass - North-West.

40. Releaser. Njegovega dela ni mogoče avtomatizirati, dokler je na voljo avtomatska spojka SA-3.

41. Na zaslonu se prikaže število vagonov, ki jih je treba odklopiti. Odklopi ga z dolgim ​​pokerjem, avtomobili pa se nato kar sami odkotalijo po hribu navzdol.

42. Na hrib je prispel nov sortirni vlak.

43. Park Podgorochny. Ogromna količina opravljenega dela v kratkoročno kjer ni bilo ničesar.

44. In naša lokomotiva je šla za naslednjim vlakom.

45. Splošni pogled na sortiranje zgodaj jeseni. S tal ta lestvica sploh ni vidna.

Najlepša hvala tiskovni službi Ruskih železnic in Oktyabrskaya Railway za organizacijo snemanja.

Železnica je poleg naftne industrije eno največjih in najdonosnejših podjetij v ZDA. Vsako leto se po železnici prepelje okoli 1,8 milijarde ton tovora. Železniška omrežja v državi, dolga približno 225.000 km, ustvarijo železniškim podjetjem dobiček v višini 54 milijard dolarjev na leto.
Toda vlaki, ki prevažajo blago, se ne pojavijo od nikoder; vzdolž poti jih je treba oblikovati in reorganizirati. Za to nalogo obstajajo ranžirne postaje na velikih križiščih vzdolž celotne dolžine železnic.
V zvezni državi Teksas sta dve veliki ranžirni postaji v lasti Union Pacifica - Englewood Yard in Davidson Yard. Prva postaja se nahaja v Houstonu in je največja v Teksasu. Druga ranžirna postaja se nahaja v Fort Worthu blizu Dallasa. To je razmeroma majhna postaja za velikost Amerike.

1. Malo o življenjski zgodovini ranžirne postaje. Ustanovljeno je bilo v začetku leta 1900 in sprva ni bilo v lasti Union Pacifica, temveč v lasti Texas & Pacific Railroad. Po ustanovitvi je postaja dobila ime po predsedniku podjetja - Lancaster Yard.

2. Postaja je zasedla majhno območje in postopoma rasla, na srečo je bilo takrat mesto Fort Worth zelo majhno in okoli postaje je bilo veliko prostega prostora.

3. Če pa je bilo v zgodnjih 1900-ih v ZDA veliko zasebnih podjetij, so sčasoma mala podjetja začela izginjati, ker Vse težje je bilo tekmovati z velikani.

4. Texas & Pacific Railroad je doletela enaka usoda in leta 1963 je podjetje kupil njihov konkurent, Missouri Pacific Railroad.

5. Novi lastnik je takoj opazil ugodno lokacijo postaje in se jo odločil posodobiti. Razširili so ga, povečali ponudbo tirov in povečali pretočnost.

6. Ko je bilo vse končano, je bilo odločeno, da se postaja preimenuje. In leta 1971 so postajo poimenovali Centennial Yard. Mnogi starejši železničarji postajo še danes imenujejo s tem imenom.

7. Prihodnost za Missouri Pacific Railroad ni bila povsem rožnata. Leta 1984 je podjetje postalo del Union Pacific.

8. Novi lastnik postaje ni posodobil, ker ustrezala je zahtevam časa. Leta 2007 je postaja dobila svoje trenutno ime "Davidson Yard" zaradi vrnitve predsednika upravnega odbora, ki mu je ime Richard Davidson.

9. Zanimivo dejstvo o sami postaji - postala je ena prvih postaj v ZDA, ki je namesto običajnih komunikacijskih kablov uporabljala steklena vlakna (od leta 1981), zelo hitro pa je postaja postala glavno komunikacijsko vozlišče za Union Pacific.

10. Danes je postaja pomembno železniško križišče v Ameriki, saj Ves tovor iz Azije, ki gre skozi morska pristanišča Kalifornije, se pošlje v notranjost.

11. Ves tovorni tok iz Kalifornije ima skupni del poti do Teksasa, po katerem je treba tovorni tok razdeliti, ker Iz Teksasa tovor potuje v vzhodni, severni in severovzhodni smeri.

12. Glavni tovor tovora iz Kalifornije so kontejnerji z različnim blagom.

13. Na primer, samo en kontejnerski terminal, Long Beach v Kaliforniji, sprejme približno 7 milijonov kontejnerjev vsako leto in jih pošlje v notranjost.

14. Vsak dan približno 50 kontejnerskih železnic. vlaki zapustijo pristanišče Long Beach.

15. Leta 2009 je Union Pacific začel s posodobitvijo postaje, ki se nadaljuje še danes. Postaja se aktivno obnavlja za povečanje zmogljivosti.

16. Tovorni promet iz Kalifornije vsako leto narašča. Čez nekaj let postaja ne bo več kos pretoku avtomobilov, zdaj pa se je podjetje Union Pacific odločilo postajo pripraviti, še preden se "zaduši" s tovornim prometom.

17. V naslednjih 20 letih naj bi se tovorni promet podvojil.

18. Po zaključku projekta bo postaja imela 69 ranžirnih tirov, ki bodo vsak dan oblikovali in poslali približno 100 vlakov.

19. No, princip delovanja same postaje je zelo preprost. Na postaji je več parkov: sprejem, sortiranje, odhod.

20. Ti trije parki se v tem primeru nahajajo vzporedno drug z drugim. Vsi vlaki vstopijo v sprejemno skladišče, kjer se od njih odklopi glavna progovna dizel lokomotiva in priključi ranžirna lokomotiva.

21. Nato ranžirna dizelska lokomotiva potegne vlak »v izpušni žep« ali tir, kar omogoča, da se vlak odstrani iz sprejemnega skladišča in preusmeri na nadaljnje sortirne tire.

22. Ta pot presega postajo, ker Vlaka, sestavljenega iz skoraj stotih vagonov, sicer ne bo mogoče vleči.

23. Po tem se vlak začne vzpenjati na "hrib", ki je majhna umetno narejena vzpetina nad nivojem postaje.

24. Ko so na vrhu "tobogana", se avtomobili odklopijo, posamično ali v skupinah.

25. Nepriklopljeni avtomobili se po vztrajnosti kotalijo po "toboganu" in tvorijo vlake.

26.

27. Dispečerji sestavijo "teoretične" vlake na računalniku vnaprej, še preden avtomobili prispejo na postajo.

28. Zahvaljujoč vnaprej sestavljenim "teoretičnim" vlakom je postopek sestavljanja avtomobilov v vlake po odklopu popolnoma avtomatiziran.

29. Ko se avto začne kotaliti po hribu navzdol, gre najprej skozi skener. Vsak avto ima magnetno oznako, ki jo posreduje dispečerju popolne informacije o vagonu (gre za cisterno, pokrit vagon, ploščad itd.), namembnem kraju, naravi tovora v njem in teži praznega vagona.

30. Po skenerju gre avto na tehtnico, kjer se izmeri njegova teža, nato pa računalnik sam določi, na katero progo naj se ta avto pošlje.

31.

32. Ker dispečer je že sestavil »vlake prihodnosti«, računalnik samodejno premakne puščice in vagon se zakotali na želeni tir.

33. Na vozni poti gre avto skozi posebne retarderje, ki delno zmanjšajo hitrost avtomobila.

34. Dohitevanje.

35. Retarderji so "zavorne čeljusti", ki stisnejo kolesa avtomobila, ko gre skozi njih.

36. Zakaj tehtati kočijo? Dejstvo je, da računalnik ve, koliko avtomobilov je že na stezah, vendar morate izračunati zavorno silo za retarderje in upočasniti avto, tako da ima dovolj vztrajnosti, da se kotali do preostalih "bratov", vendar hkrati pa se ne kotali prehitro.

37.

38. Vozilo se lahko upočasni do hitrosti spenjanja 1 km/h; tipična hitrost spenjanja za avtomobile z nezlomljivim tovorom je 6 km/h.

39.

40. Skozi retarderje se avtomobil "upočasni", nato pa se, kotaljenje do preostalih avtomobilov, poveže z njimi in postopoma se na odhodnih tirih sestavijo novi vlaki. Nato se sestavljen vlak prestavi v odhodno mesto in vlak nadaljuje svojo pot.

41. Na postaji je poleg sortirne grbine tudi železniška postaja. skladišče, ki oskrbuje tranzitne dizelske lokomotive in dizelske lokomotive, ki delujejo na območjih Dallasa in Fort Wortha.

42. V depoju so dizelske lokomotive podvržene manjšim rednim popravilom in srednjim remontom.

43. To skladišče ne izvaja popolnega remonta dizelskih lokomotiv. Dizelske lokomotive gredo v Houston na večja popravila.

44.

45. Mimogrede, nedaleč od postaje je potniški peron, a o tem kdaj drugič.

Večina od nas je verjetno že bila kdaj v življenju na precej nenavadnih železniških postajah – še posebej, če ste navdušen popotnik. Ko ste na nenavadnem in čudnem mestu, ki se iz neznanega razloga imenuje "železniška postaja", vsa običajna rutina, vsi postopki, ki vam vzamejo čas, ko greste na potovanje (no, na primer, preučevanje vlaka urnik, odločanje, ali je treba karte rezervirati vnaprej in vse to) nekako zbledijo v ozadje. Da, obstajajo tudi železniške postaje, ki nam lahko vzbujajo resne dvome o našem počutju in varnosti. A prav to je eden od razlogov, da vsi tako radi potujemo po svetu!

Nekatere od teh železniških postaj ne bi bile videti na mestu v vaših najhujših nočnih morah. Morda pa bodo koga le navdušili za potovanje? Nekatere postaje imajo seveda samo čudno arhitekturo ali pa se nahajajo na čudnih mestih. Tako ali drugače vas vabimo, da si ogledate najbolj nenavadne železniške postaje na svetu.

1. Postaja Brockenheimer Warthe, Frankfurt. Verjetno, da se odločite za izlet s takšne postaje, potrebujete zavidljiv smisel za humor. Tveganje odsvetujemo tistim, ki so nagnjeni k napadom panike ali se bojijo vlaka, ker bi lahko zapeljal iz tira. Vendar po drugi strani postaja nekoliko spominja na postajo iz filmov o Harryju Potterju, kajne?

2. Centralna postaja Michigan, Detroit. Zgrajena leta 1913. Centralna postaja Michigan se nahaja v razkošni stavbi. Zdaj pa ji grozi rušenje zaradi dotrajanosti in dejstva, da je v takšnem kolosu nerealno izvajati popravila. Kdo je na splošno prišel na idejo, tudi v tisti dobi, nagnjeni k zunanjim vplivom, postaviti železniško postajo v takšno palačo?

3. Železniška postaja Nordpark, Innsbruck, Avstrija. Postaja Nordpark je pravzaprav sestavljena iz štirih postaj, od katerih je vsaka individualno oblikovana, hkrati pa so z oblikovalskega vidika videti kot ena sama celota. To je stavba v futurističnem slogu, kot bi prišla iz filmov o prihodnosti. Oblikovalka projekta je bila Zaha Hadid.

4. Postaja St. Louis Union, Missouri. Zgrajena je bila leta 1894 in je takrat veljala za eno najbolj prometnih in največjih železniških postaj na svetu. V osemdesetih letih prejšnjega stoletja so ga spremenili v luksuzni hotel, ki je bil veliko bolj v skladu z okrašeno arhitekturo.

5. Železniška postaja Columbus, Toronto. Zgrajena je bila leta 1895, a zaprta leta 1930. Stavba je bila zdaj obnovljena in v njej je gasilska enota Ohio. Stavba je bila zgrajena v zelo čudnem slogu, ki spominja na mešanico različnih arhitekturnih trendov. Na nek način spominja na stari mlin z določenim kitajskim pridihom. Stavba izgleda nenavadno, a zelo slikovito.

6. Železniška postaja de Atocha, Madrid. Leta 1892 po požaru sta ga obnovila arhitekt Alberto di Palacio Elissan in Gustav Eiffel, isti avtor tega Eifflov stolp. Leta 1992 so locirali postajno poslopje Botanični vrt, ki se danes ponaša z več kot petsto vrstami rastlin in živali. Sliši se čudno - živalski vrt v stavbi železniške postaje, se vam ne zdi?

7. Glavna železniška postaja v Stockholmu. To je presečišče vseh prog stockholmske podzemne železnice. Tu se nahaja tudi najdaljša umetniška galerija na svetu s čudovitimi freskami. Postaja se nahaja v naravnih podzemnih katakombah.

8. Postaja Expo, Singapur. Projektant je bil Norman Foster. Postaja je bila zgrajena leta 2000. Oblikovan je kot NLP. Nenavadna streha naj bi odbijala sončne žarke in s tem preprečevala pregrevanje zraka v prostoru. Mislimo, da ni slaba ideja!

9. Turist podzemni tunel v Šanghaju na Kitajskem. To je verjetno najkrajše in najbolj čudno potovanje na svetu. Fluorescentne luči, divje barve in splošen občutek psihedeličnega delirija. Sam predor je dolg le 647 metrov in se nahaja pod reko Huanpu. Če vas ni strah vrtoglavice, dobrodošli!

RAZVRŠČANJE GRBIN NA ŽELEZNICAH SVETA

IN transport vozlišča, blizu velik industrijski centrih, pri velemesti, blizu pristanišča, velik podjetja težka industrija in rudarstvo industrija - tam, Kje nastajajo vlaki, V večina držav mir se nahajajo sortirnice diapozitivi. Ponujamo analiza za bralce sistemi, ki so opremljeni te diapozitivi, in trendi razvoj tuje naprave nastanek skladbe.

Srednja Evropa in predvsem Francija ter države Beneluksa imajo visoko gostoto grbin. Precejšnje število jih je tudi v državah nekdanje ZSSR in v Vzhodna obala ZDA. Vgrajuje se veliko število grbinskih grbin Zadnja leta na Kitajskem. Veliko manj jih je na železnicah držav, kot so Kanada, Indija in Južna Afrika. V državah v razvoju v Afriki, pa tudi v Južni in Latinski Ameriki so grbine, tako kot druga oprema za avtomatizacijo v železniškem prometu, še vedno redke. Nasprotno, v mnogih industrializiranih državah (Japonska, Anglija, Danska in Norveška) zaradi uporabe novih metod oblikovanja vlakov ni preživela niti ena grba. V drugih evropskih državah je sortirno delo osredotočeno samo na največje enote, majhne in srednje grbine pa se postopoma zapirajo. Danes se največja grbina na svetu Bailey Yard nahaja v ZDA (Nebraska) in ima 50 tirov v eno smer in 64 tirov v nasprotno smer. Le malo za njim je dvostranska klasifikacijska grbina Maschen (slika 1), ki se nahaja v bližini pristanišča Hamburg - 48 tirov v eno smer in 64 v drugo. Na Kitajskem je bila nedavno zgrajena največja grbina v Aziji na postaji Zhengzhou - 34 in 36 tirov; druga velika grbina se nahaja v Južni Afriki na postaji Centrarad severovzhodno od Johannesburga - 64 tirov v sortirnem parku in 8 tirov v podsortirnih parkih. Razlike v tehnična oprema in tehnologije delovanja grbinskih grbin določajo zgodovinski razvoj sredstva mehanizacije in avtomatizacije v različne države svetu, ki se je začela v Evropi sredi prejšnjega stoletja.

NASTANEK HUMPER SISTEMOV

Davnega leta 1846 so na tovorni postaji v Dresdnu zgradili poševno progo, na katero so dovajali vagone, odklopljene od vlaka. V tem času so bili v Evropi znani tudi drugi načini razbijanja vlakov, na primer z vrtljivimi ploščami, ki so se ob številnih skladiščih ohranile do danes (slika 2). Prva poenostavljena grbina je bila zgrajena leta 1858 na vmesni tovorni postaji Leipzig. Popolnoma v skladu z današnjo strukturo večine sortirnih centrov s sprejemnim parkom, sortirnim parkom in odhodnim parkom (slika 3) je bila grba zgrajena na tovorni postaji Ter Nord pri Saint-Etiennu v Franciji leta 1863. Postaja Shildon je bila zgrajena na isti princip leta 1869 na severovzhodu Anglije.

Prve ranžirne postaje so uporabljale naravni naklon terena in niso imele protinaklona na drsnem delu. Šele leta 1876 so na ranžirni postaji Speldorf v Nemčiji zgradili grbino s ploščadjo na vrhu in protinaklonom. Mehanske centralizacije, ki so se uporabljale v tistem času, so imele omejen nadzorni doseg, zato je bilo v coni raztapljanja zgrajenih več medsebojno neodvisnih postaj.

Razdelitev ranžirne postaje na skupine tirov (snopov) se je začela uporabljati leta 1891 na veliki ranžirni postaji z dvostranskim delovanjem Osterfeld-Süd v Nemčiji. Takrat še niso uporabljali mehaniziranih zavornih naprav na grbinskih grbinah, vendar je bilo potrebno natančno, ciljno zaviranje, zato so delavci namestili zavorne čeljusti na tirnice na dnu grbin. Te preproste naprave se še danes uporabljajo kot protivlomne naprave na tovornih postajah z naravno nagnjenimi tiri.

V dvajsetih letih prejšnjega stoletja sta gospodarstvo Evrope in ZDA ter s tem tovorni promet cvetela, zato so bili razviti prvi avtomobilski retarderji za pospeševanje in varno razpuščanje vlakov. Leta 1923 so v ZDA na Gibsonovi grbini pri Chicagu postavili prvi moderator z velikim številom enot, leta 1925 pa na takrat največji ranžirni postaji v Evropi Hamm (Vestfalija) mehanizirani kompleks, sestavljen iz štiri hidravlične retarderje. Elektromehanske centralizacije, ki so se pojavile približno v istem času, so omogočile daljinsko upravljanje vseh objektov z enega mesta kompleksa grbe. Zahvaljujoč temu se je proces razpuščanja vlakov pospešil, omogočena pa je tudi njegova avtomatizacija. Malo kasneje prvi električne naprave zapomniti si zaporedje vožnje mimo vozov. V skladu s prejeto nalogo so krmilili kretne pogone nosilcev.

Prvi elektronsko voden tobogan je bil ustvarjen leta 1955. na postaji Kirk v bližini Chicaga, že v šestdesetih letih pa je bila večina velikih sortirnih centrov popolnoma avtomatizirana. V teh istih letih so številne grbine začele uporabljati radijski kanal za krmiljenje lokomotive za premikanje vlaka, kar je izboljšalo kakovost in produktivnost ter odpravilo signale strojevodij in talnih grbin.

VRSTE RAZVRŠČILNIH GRBIN

Hump ​​​​kompleksi imajo lahko enosmerno (enostransko) konstrukcijsko strukturo ali dvostransko, ki se uporablja pri velikih enotah z veliko sortirnega dela v obe smeri. Prej so bili tobogani zgrajeni na območjih z naravnim naklonom tirov, neodvisno od območja raztapljanja, kot je običajno v sodobnih kompleksih. Mnogi od teh diapozitivov so v uporabi še danes. V tujini se tobogani uporabljajo tako z naravnimi kot z umetnimi pobočji (slika 4). Razlikujejo se tudi principi zaviranja avtomobilov, ki se uporabljajo na njih. Na izbiro zavornega sredstva vpliva tudi lokacija grbine. Hribi, zgrajeni v bližini prometnih vozlišč, so sčasoma končali znotraj meja mesta in takšni sortirni kompleksi so trenutno podvrženi posebne zahteve. Ti vključujejo tiho delovanje retarderjev in pogonov stikal, posebna pravila za razpustitev in omejen dostop do ozemlja.

Razvrščevalni parki so lahko enake dolžine kot drugi postajni parki ali manjše dolžine. Krajše sortirnice uporabljajo predvsem v ZDA, kjer v razmerah ugodnega terena in velikih razdalj med postajami oz. dolgi vlaki. Skrajšani vlaki, sestavljeni v sortirnici, se prepeljejo na odhodno pot, kjer se spojijo z drugimi polvlaki. V nekaterih primerih je morda bolj donosno, nasprotno, oblikovati sortirne proge večje dolžine.

Najnovejša generacija hump humpov omogoča lokalno krmiljenje stikal in signalov sprejemnih in odhodnih parkov s preverjanjem potrebnih odvisnosti in zapiral. Samo centraliziran nadzor je manj pogost in včasih ti parki morda nimajo signalnih naprav, ki se uporabljajo na postajah.

Razmislimo o napravah in načelih zaviranja na grbinah.

ZAVORNE ZBIRKE V GRBINSKIH KOMPLEKSIH

Prvo zaviranje izpustov je namenjeno predvsem oblikovanju potrebnih naslednjih intervalov in se izvaja z enim ali dvema zavornima položajema (TP) v območju hriba, ciljno zaviranje pa poteka v območju parkiranja. Poleg retarderjev kleščastega tipa, znanih na ruskih železnicah, se v območju grbine uporabljajo retarderji z drugimi principi zaviranja. Tako se na grbinah, ki se nahajajo v bližini stanovanjskih območij, za zmanjšanje hitrosti uporabljajo tirnice, prevlečene z gumo. Sila trenja pri premikanju kovinskega kolesa po gumi se uravnava s položajem retarderja, s čimer se odvzame pomemben del kinetične energije sprostitve. Obetavne so zavorne naprave s trajnimi magneti, ki so najbolj učinkovite pri visokih (nad 20 km/h) rezalnih hitrostih.

Za zaviranje v parkirnem prostoru so številne grbine opremljene z velikim številom točkovnih zaviralcev, ki zagotavljajo skoraj zvezen nadzor hitrosti. Največje priznanje so prejeli točkovni hidravlični batni retarderji. Njihov zavorni učinek se pojavi, ko prirobnica kolesa avtomobila trči v bat retarderja, nameščen na vratu tirnice (slika 5). Odvečna kinetična energija se ugasne s premikanjem bata navzdol, če je hitrost sproščanja prekoračena. Batni retarderji vsebujejo senzorje hitrosti.

Hidravlični spiralni retarderji so pogosti tudi v Evropi. Ko gre avto vzdolž njega, prirobnica kolesa sodeluje s spiralno štrlino valja (slika 6) in naredi en obrat. Če je hitrost avtomobila manjša od tiste, na katero je nastavljen retarder, potem njegov ventil ne prepreči pretoka tekočine iz ene votline v drugo in zaviranje ne pride. Če je navedena hitrost prekoračena, retarder ustvari največjo zavorno silo. Če je treba omogočiti prehod ranžirne lokomotive, posebna pnevmatska naprava premakne spiralni retarder stran od tirnice.

Poleg tega so številne razvrstitvene grbine na območju parka opremljene s hidravličnimi pospeševalci, ki delujejo pri hitrostih odklopa pod določeno mejo.

Na toboganih z naravnimi pobočji se običajno uporablja kvazikontinuirni nadzor hitrosti po celotnem pobočju, vključno s predparkirnim območjem (toboganom).

Na zadnji generaciji grbin z intenzivnim sortirnim delom za parkovno površino so predvideni avtomobilski nakladalci. Nahajajo se znotraj tirnice in se premikajo z avtomatsko krmiljenimi kabli. Po potrebi razkladalniki avtomobilov pripeljejo odklopnike do avtomobilov, ki stojijo na progi (slika 7). Takšne naprave uporabljajo na primer na odlagališčih v Münchnu (Nemčija), Zürichu (Švica) in Rotterdamu (Nizozemska).

MODERNIZACIJA HUMP KOMPLEKSOV V TUJINI

Za gradnjo in posodobitev ranžirnih postaj je Siemens razvil univerzalni kompleks MSR 32 (slika 8) za grbine srednje, velike in velike moči. Odvisno od vrste in zahtevane moči drsnika, njegovega profila, lokalnih pogojev in strankinih želenih kretnih pogonov in zavornih sredstev se izdela model drsnika in testira na računalniku. Na podlagi rezultatov simulacije, vrst in lokacij senzorjev hitrosti avtomobila, merilnikov hitrosti vetra v različnih conah grbine, merilnikov teže, metrov dolžine in višine reza (za izračun trajektorije njegovega pospeška), izbrano je število in optimalne cone za postavitev zavornih pozicij ter senzorji zračnosti tira.

Načelo delovanja takih diapozitivov je naslednje. Informacije iz vseh merilnih instrumentov in senzorjev grbine ter sprejemnih in odhodnih parkov se pošiljajo v centralni procesor. Od tam, po obdelavi vseh podatkov, se lokomotiva krmili z obstoječimi zavornimi položaji, kot tudi sedeži vagona (slika 9). večina pomembna informacija informacije o delovanju grbine, kot tudi rezultati oblikovanja vlakov, se v realnem času prenašajo v nadzorni center. Sistem MSR 32 je zasnovan modularno, kar omogoča enostavno prilagajanje vsem zahtevam naročnika.

Ta sistem je bil implementiran na diapozitive z različnimi profili, zavornimi koncepti in zmogljivostmi obdelave. Tako ima grbina v Zürichu (Švica) zmogljivost 330 avtomobilov na uro. Lokomotiva se krmili preko radijskega kanala. Na 1. zavornem položaju sta dva retarderja, na 2. - osem, v parku - 64 (eden na tir), na spodnjem zavornem položaju - dva. Na glavni grbini se uporabljajo avtomobilski razkladalniki, na pomožni grbini (začeti z uporabo leta 1999) - 13 park retarderjev.

Na Dunaju (Avstrija) ima ranžirna postaja z zmogljivostjo 320 vagonov na uro radijsko vodeno lokomotivo. Od 48 stez v parku se dve uporabljata za narivanje. Hrib ima batne zaviralce s samodejnim nadzorom hitrosti vzdolž celotne poti valjanja rezov. Sortirnica je bila predana v obratovanje leta 2004.

Tobogan “South Elbe” v bližini pristanišča Hamburg (Nemčija) je manjše moči in ima tri retarderje v 2. zavornem položaju in 24 v območju parka. Leta 2006 je bila predana v obratovanje.

Na vseh grbinah je zagotovljena stalna izmenjava informacij z nadzornimi centri.

V bližnji prihodnosti namerava Siemens zagnati prvo grbo MSR 32, prilagojeno zahtevam železnic držav nekdanje ZSSR (postaja Vaidotai v Litvi).

ALTERNATIVNE MOŽNOSTI ZA FORMIRANJE VLAKA

V drugi polovici prejšnjega stoletja se je v tovornem prometu pojavila težnja po prevladi malih pošiljk. Zaradi vse večje konkurence na področju prevoza tovora med železnico in drugimi načini transporta je postal aktualen kontejnerski prevoz, ki omogoča zmanjšanje stroškov pretovarjanja in izkoriščanje prednosti posamezne vrste transporta, dostavo majhnih pošiljk na vrata -do vrat. Za pretovarjanje zabojnikov iz vagonov v pomorski in cestni promet so bili ustvarjeni posebni parki z žerjavnimi mehanizmi. Z rastjo kontejnerskih pošiljk bodo sčasoma številne ranžirne postaje prenesle svoje funkcije v parke, namenjene pretovarjanju kontejnerjev iz vagonov ne le na morska plovila in avtomobile, temveč tudi na vlake v drugih smereh. V številnih evropskih državah so takšni parki že v uporabi (slika 9), ki izpodrivajo grbine majhne in srednje zmogljivosti.