PODVODNI PREDOR (a. podvodni predor; n. Unterwasserstollen, Unterwassertunnel; f. predor sous-marin; i. tunel submarino) - namenjen premagovanju vodnih ovir z namenom prehajanja vozil in pešcev, polaganja komunalnih naprav itd. Podvodni predori, v kontrast od mostov ne motijo ​​režima vodotoka, ne motijo ​​plovbe, varujejo vozila ali komunikacije pred neugodnimi atmosferskimi vplivi, in ko se nahajajo v mestu, minimalno motijo arhitekturni ansambel. Prednosti podvodnih predorov v primerjavi z mostovi se znatno povečajo z ravnimi brežinami vodotoka in z intenzivnim ladijskim prometom.

Odvisno od lokacije glede na dno vodotoka (akumulacije) obstajajo podvodni rovi, zakopani v zemljinski masiv (slika, a), rovi na jezovih (slika, b) ali posamezni podpori (predorski mostovi) (slika ., c) in "plavajoči" predori (slika, d).

Predori na jezovih, mostni predori in »plavajoči« predori so učinkoviti pri prečkanju globokomorskih ovir, saj... hkrati se zmanjša dolžina prehoda predora in izboljša obratovalna zmogljivost trase.

Prvi podvodni predor na svetu (dolg 900 m, širok 4,9 m in visok 3,9 m) je bil zgrajen v Babilonu pod reko Evfrat leta 2180 pr. e. Deluje po vsem svetu veliko število podvodni rovi za različne namene, med katerimi prevladujejo transportni: metro (tabela).

Podvodni predori so bili zgrajeni pod rekami Moskva, Neva, Kura na progah metroja v Moskvi, Leningradu in Tbilisiju, cestni predori - pod kanalom, poimenovanim po. Moskva v Moskvi, pod Morski kanal v Leningradu itd. Največje podvodne predore nameravajo zgraditi pod Rokavskim prelivom (52 ​​km), Gibraltarsko ožino (32 km), Botnijski zaliv (22 km), Bosporsko ožino (12 km), Mesinska ožina itd.

Podvodni rovi se nahajajo na ravni ali zakrivljeni poti v načrtu, kar je povezano s potrebo po obhodu območij močne erozije, otokov, umetnih podvodnih struktur itd. Globina podvodnih rovov glede na črto možne erozije se šteje za vsaj 4-5 m v gostih ilovnatih tleh in ne manj kot 8-10 m v nekohezivnih tleh. Z metodo spuščanja odsekov je najmanjša globina v gostih glinastih tleh 1,5-2 m, v kohezivnih tleh pa 2,5-3 metre. Radiji krivin v tlorisu in profilu, vzdolžni nakloni in dimenzije podvodnih rovov se vzamejo glede na namen predora in njegovo lokacijo po ustreznih standardih. Širina podvodnih rovov doseže 40 m ali več, višina 10 m (na primer v Antwerpnu).

Način gradnje podvodnih rovov določajo njegova dolžina, dimenzije preseka, topografske, geotehnične in hidrološke razmere. Podvodni rovi se najpogosteje gradijo po metodi ščita ali metodi spuščanja odsekov. V nekaterih primerih se uporabljajo rudarske ali odprte metode, v težkih inženirsko-geoloških razmerah pa - tuneliranje pod stisnjenim zrakom, spuščanje kesonov, odvodnjavanje, čepljenje, umetno zamrzovanje ali kemično utrjevanje tal. Konstrukcije podvodnih rovov, zgrajenih po metodi ščitov, so izdelane v obliki krožnih predorskih oblog iz litoželezne ali jeklene cevi ali armiranobetonskih elementov z notranjo hidroizolacijo. Pri rudarski metodi dela so obokane obloge izdelane iz monolitnega betona ali armiranega betona. Spuščanje podvodnih rovov je lahko okroglega, binokularnega ali pravokotnega preseka iz armiranega betona z zunanjo hidroizolacijo. Podvodni rovi so opremljeni z umetnim prezračevanjem, razsvetljavo, drenažnimi sistemi, pa tudi posebnimi napravami, ki zagotavljajo varno delovanje konstrukcije.

Norveška je dežela fjordov – ozkih, vijugastih morskih zalivov s skalnatimi obalami, ki se globoko zajedajo v kopno. Njihova dolžina je nekajkrat večja od njihove širine, brežine pa tvorijo do 1 km visoke pečine.

Kljub izjemni lepoti narave to otežuje transport. Konvencionalni predori na morskem dnu so marsikje praktično nemogoči zaradi globine fjordov, mostove pa je težko graditi zaradi razgibane obale in strmih pečin.

Nato se je porodila ideja, da bi ustvarili lebdenje v vodnem stolpcu avtomobilski predori. Prvi prehodi bi se lahko pojavili med mestoma Kristiansand in Trondheim do leta 2035. Če bo projekt uresničen, bo cesta ob morju zaradi opuščanja trajektnih prehodov voznikom vzela 10 namesto 21 ur.

Projekt je hibrid predora in mostu, ki visi pod gladino vode, a visoko nad dnom, ki je lahko zelo globoko (Sognefjord doseže 1,3 km).

Na globini okoli 30 metrov bosta dva rova ​​– po eden v vsako smer. Vsak od njih bo togo cev dolgo 26 km. Med seboj bodo povezani s prehodi vsakih 250 metrov v primeru evakuacije.

Naklon predorov ne sme presegati 5 %. Cevi bodo sestavili na kopnem, nato pa jih bodo potopili v morje. Voda bo natočena v več balastnih posod, tako da se potopijo na želeno globino. Sila zraka znotraj cevi in ​​njihovo dvigovanje bo enaka teži posod z balastom, spuščanje cevi navzdol. Zaradi tega se bo izognil vzgonu.

Cevi bodo na vrhu držali kabli, pritrjeni na vrh pontonov, težka sidra pa bodo pritrjena na dno. Tako bodo strokovnjaki dosegli popolno nepremičnost predorov in zagotovili varno vožnjo.

Za voznike pa bodo predori še vedno uvrščeni med objekte visokega tveganja. Vsak dogodek, ki bi se na običajni cesti štel za nepomembnega lahko vodi celo v katastrofo v tunelu, ki se nahaja znotraj gore. In v norveških predorih čez vsak kvadratni meter ceste vode bo 30 tisoč litrov.

Globina predora - 30 metrov - je bila izbrana tako, da ne moti plovbe.

Kljub tako nekonvencionalni rešitvi se vožnja v podvodni tuneli ne bo nič razlikovala od vožnje skozi običajen tunel. Na Norveškem je zgrajenih 1.150 transportnih predorov, od tega 35 pod vodo, zato ne bo nič nenavadnega, če bodo prebivalci te države pluli po plavajočih podvodnih prehodih. Na primer, leta 2013 so tam odprli najdaljši podvodni predor Karmey. Njegova dolžina je skoraj 9 km.

Najdaljši

Medtem ko kitajski inženirji gradijo 122 kilometrov dolg podvodni predor med mestoma Dalian in Yantai (2016-2020), japonski Seikan ostaja najdaljši podvodni predor na svetu. Povezuje dvoje veliki otoki Japonska (Honshu in Hokkaido) pod vodami ožine Sangar. Izvedba projekta je trajala 42 let in je stala 3,6 milijarde dolarjev. V prevodu iz japonščine "Seikan" pomeni "veličasten spektakel", njegova dolžina je skoraj 54 km, polovica poti leži pod vodo. Predor je opremljen z močnimi črpalkami za primer katastrofe, ki lahko izčrpajo 16 ton vode na minuto, senzorji za zemeljske vibracije in zaklonišči.

Ekspresne informacije o državi

Zemlja je na tretjem mestu po oddaljenosti od Sonca in na petem mestu med vsemi planeti v Osončju po velikosti.

Starost– 4,54 milijarde let

Povprečni radij – 6.378,2 km

Povprečni obseg – 40.030,2 km

kvadrat– 510.072 milijonov km² (29,1 % kopno in 70,9 % voda)

Število celin– 6: Evrazija, Afrika, Severna Amerika, Južna Amerika, Avstralija in Antarktika

Število oceanov– 4: Atlantik, Pacifik, Indija, Arktika

Prebivalstvo– 7,3 milijarde ljudi. (50,4 % moških in 49,6 % žensk)

Najbolj naseljene države: Monako (18.678 oseb/km2), Singapur (7607 oseb/km2) in Vatikan (1914 oseb/km2)

Število držav: skupaj 252, samostojno 195

Število jezikov na svetu– okoli 6.000

Število uradnih jezikov– 95; najpogostejši: angleščina (56 držav), francoščina (29 držav) in arabščina (24 držav)

Število narodnosti– okoli 2.000

Podnebne cone: ekvatorialni, tropski, zmerni in arktični (glavni) + subekvatorialni, subtropski in subarktični (prehodni)

Najstarejši

Najstarejši podvodni predor je predor, ki povezuje oba bregova Temze v Londonu. Odprli so ga leta 1843 in pritegnili pozornost 50 tisoč Londončanov. Podvodna komunikacija je bila dolga 459 m, vendar ta predor zaradi pomanjkanja sredstev nikoli ni postal tovorni, vendar je bilo dovolj ljudi, ki so želeli iti pod vodo. Tu so odprli sejem, nakupovalne galerije in celo podvodno bordel. Toda čez nekaj časa je bil rov opuščen in 145 let je le redko kdo pogledal sem. Toda pred kratkim so se lokalne oblasti odločile, da ga oživijo. Ogledi so zdaj na voljo v predoru.

usolt.livejournal.com_temza

Najbolj globoko

"Marmaray" je predor, ki povezuje Evropo z Azijo, zgrajen pod Bosporsko ožino. Ideja za nastanek je prišla iz Otomanski sultan Abdul Hamid že leta 1860. Projekt smo izvedli leta 2013, odprtje predora pa smo časovno umestili v Dan državnosti Puran. Njegova dolžina je 13,6 km, ima tri podzemne postaje in 37 nadzemnih. Globina Marmaraya je 60 m. Dnevni potniški promet je 1,5 milijona ljudi. Varnostni sistem predora lahko prenese potres z močjo 9,0 stopnje po Richterjevi lestvici. Mimogrede, med njegovo gradnjo so našli 40 tisoč arheoloških artefaktov.

Zelo zabavno

Mesti Kawasaki in Kisarazu na Japonskem povezujeta cestni predor in most čez Tokijski zaliv. "Aqualine" je postala uspešna in varna kombinacija. Dolžina podvodnega rova ​​je 9,6 km, dolžina pa cestni most– 4,4 km. Tu sta ustvarjena tudi dva umetni otoki, kjer se nahaja celota zabaviščni center, spominja potniško letalo. Na otoku je parkirišče za 480 avtomobilov, restavracije, opazovalne ploščadi, pa tudi vse vrste trgovin s spominki.

Najbolj znan

To je seveda predor pod Rokavskim prelivom, ki povezuje celinsko Evropo z Združenim kraljestvom. Evropredor je bil odprt leta 1994 in je postal simbol združevanja Evrope. Predori so trije: dva za vlake in en rezervni. Dolžina Evrotunela je 51 km. Vlaki, ki vozijo pod Rokavskim prelivom, lahko dosežejo hitrosti do 350 km/h. Zanimivo je, da so Britanci predor izkopali hitreje kot Francozi (za 15 km) in iz nastale zemlje ustvarili umetni Shakespearov rt.

Podvodni predori se pogosto uporabljajo kot transportni predori in prehodi v njih glavna mesta za premagovanje plovnih rek, kanalov in zalivov. Glavne prednosti gradnje podvodnih rovov v primerjavi z mostnim prečkanjem vodnih pregrad so naslednje: domači režim vodotoka ni porušen, ne motijo ​​plovbe in delovanja obstoječih obalnih objektov (pomoli, privezi, itd.). Podvodni predori imajo še posebej velike prednosti, ko plujejo velike tonaže po reki ali kanalu, zaradi česar je nujna možnost mostu večjo višino in dolžina razponov mostu ter s tem močne podpore, kar posledično vodi do znatnega povečanja stroškov mostnega prehoda kot celote.

Pri izbiri možnosti predora ali mostu se je treba odločiti na podlagi upoštevanja celotnega niza dejavnikov - tehničnih, operativnih in ekonomskih.

Gradnja podvodnih rovov poteka na naslednji način.

Glavni element podvodnega rova ​​so spustni odseki, ki se uporabljajo predvsem v krožni ali pravokotni obliki. Spuščajoči del ima krožen prečni prerez (sl. 3, A) običajno ima oblogo, ki vključuje jekleno lupino, znotraj katere je armiranobetonska podpora. Debelina krožnega znižanega odseka se giblje v območju 0,5-0,7 m.

Pravokotni spodnji deli so izdelani iz monolitnega armiranega betona. Odvisno od prepustnosti predora imajo spuščajoči odseki različno število prekatov. Lahko so eno- ali več-razponske. Na sl. 3 , b predstavlja odsek znižanja z enim razponom, sprejet med gradnjo podvodnega predora Kanonersky pod Morskim kanalom v Sankt Peterburgu. Predor je namenjen dvopasovnemu cestnemu prometu s stranskim prehodom za 1 osebo in prezračevalno galerijo. 2. Dolžina vsakega odseka je izdelana iz monolitnega armiranega betona, debelina odseka pa je približno 8000 ton 3 jeklo debeline 6 mm, ki se hkrati uporablja kot opaž za izdelavo armiranobetonske obloge odseka. Na sl. 3, V predstavljen je del podvodnega predora Lafontaine v Montrealu (Kanada) čez reko sv. Lovrenca. Spustni odsek je pravokotne oblike dimenzij 36,73x7,85 m in dolžine 109,7 m. Odseki so izdelani iz monolitnega armiranega betona 1 , za katerega smo uporabili kable iz 48 žic premera 7 mm in začasnih pramenov 2. Podloga je vodoodporna 3. Odseki na koncih so opremljeni z začasnimi vodotesnimi diafragmami, v katerih so predvidene zapore z zapornicami za prehod ljudi in nadzor tesnosti pri spajanju odsekov.

Za postavitev spuščajočih sekcij v strugo vodne pregrade se naredi jarek. Dimenzije jarka so določene z glavnimi dimenzijami odseka. Širina jarkov vzdolž dna je 2-3 m ali večja od širine odseka, globina jarka pa najmanj 0,5-0,7 m. Na dnu jarkov je položen gramoz ali drobljen kamen.

Izdelava potopnih sekcij se običajno izvaja v suhem doku ali zapornici, ki se nahaja na obali in tako, da se lahko po končani gradnji uporabijo kot pristopna rampa za obratovanje predora.

Slika 3. Oblike prerezov nižjih odsekov podvodnih rovov

Na pristanišču se glede na zahtevano količino izdelajo bodisi vsi odseki, ko je vodotok majhen po širini, bodisi del njih, ko potekajo dela pri gradnji podvodnega rova.

Po izdelavi prerezov se voda prečrpa v doksko zapornico do nivoja v vodotoku. Odseki lebdijo in se vlečejo na vodo do mesta namestitve. Pred potopom se na odseke namesti posebna cev za prehod ljudi in dobava materiala, namestijo pa se tudi opazovalni drogovi za kontrolo položaja odsekov. Sekcije se potopijo tako, da se posebne balastne posode, nameščene v njih, napolnijo z vodo. Po potopitvi in ​​namestitvi odseka se spoji s posebnim profilom gumijaste manšete in vpenjalno napravo v obliki dvigalke. Nato je spoj monoliten z notranje strani odseka. Po namestitvi vseh potopnih odsekov in preverjanju tesnosti spojev se napolnijo z ostanki do višine 1,5-3 m.