Деятельность российской гражданской авиации (ГА) осложняется воздействием ряда негативных факторов:

1. Незавершенность и противоречивость результатов восстановительного роста отрасли ГА как в долгосрочной (начиная от распада СССР), так и в краткосрочной динамике (кризис 2015 - 2016 гг.). Так воздушным транспортом в 1990 г. в СССР через территорию РСФСР было перевезено около 100 млн. чел., в то время как в ФП РФ максимальное количество перевезенных пассажиров составило около 93,2 млн. чел. в 2014 г. (далее был кризисный спад, по итогам которого в 2016 г. авиакомпании РФ перевезли около 88,6 млн. чел. или на 11,4% меньше чем в 1990 г.).
2. Стагнирующая неустойчивая посткризисная стабилизация экономики страны. По итогам первого полугодия 2017 г. рост ВВП РФ составил около 1,7%. В целом на 2017 г. и далее Минэкомразвития России прогнозирует рост ВВП на уровне около 2%.
3. Продолжающаяся неопределенность в развитии рынков международных перевозок как на регулярных, так и на чартерных (прежде всего курортных) направлениях. Напряженная геополитическая обстановка в мире, возросшая угроза террористических атак делают практически невозможным прогнозирование закрытия/открытия авиасообщения со многими ныне популярными регионам мира.

В настоящее время на авиатранспортном рынке РФ идет активный восстановительный рост: 11 месяцев подряд (с октября 2016 по август 2017 гг.), несмотря на сокращение реальных доходов населения в 2014 - 2016 гг. и, в настоящее время, незначительные темпы позитивных изменений в состоянии экономики, российская ГА демонстрирует впечатляющий рост воздушных перевозок (в среднем +21,2 %, в пасс-км за период октябрь 2016 - август 2017 гг.) - рис. 1. В первом полугодии 2017 года достигнут рост воздушных перевозок на уровне +23% в пасс-км (по МВЛ +35%, по ВВЛ +11%).

Если рассматривать динамику макроэкономических показателей (валовый внутренний продукт (ВВП), доходы населения), развитие международной геополитической ситуации, т.е. основные факторы, влияющие на формирование спроса на авиаперевозки, то текущее состояние можно охарактеризовать как состояние неопределенности - острая фаза кризиса позади, экономика РФ, по-видимому, адаптировалась к изменившимся макроусловиям, активная часть населения вновь стала чаще путешествовать и пользоваться услугами воздушного транспорта, но уверенности в стабильном и значительном экономическом росте субъекты рынка пока не проявляют. Экономический рост в РФ Минэкономразвития России прогнозирует на уровне, заведомо несопоставимом с наблюдаемыми в ГА России темпами восстановительного роста.

Отчасти высокие показатели темпов роста авиатранспортного рынка обусловлены эффектом низкой базы 2015-2016 гг., когда наблюдался интенсивный спад перевозок в сегменте международных воздушных линий (МВЛ). Это в значительной мере объясняет сегодняшние высокие темпы восстановительного роста на МВЛ (посткризисный «отскок»). По информации, исходящей от операторов туристического рынка, интенсивность заказов и бронирования со стороны клиентов, осуществляющих авиаперелеты с целями туризма и отдыха, выросла в разы в сравнении с показателями 2016 г. Летний сезон 2017 г. проходит под знаком высокого спроса на недавно «вновь» открытую Турцию и значительно возросшего потока россиян на зарубежные курорты, что обеспечивает рост производственных показателей российских авиакомпаний.

При этом авиакомпании - лидеры российского рынка на выходе из кризиса в условиях быстро восстанавливающегося спроса смогли в значительной мере стабилизировать свое финансовое положение, в период провала спроса оперативно выводя из парка избыточные провозные емкости и затем оперативно переходя к их росту.

Подчеркнем, что не все справились с поддержанием платежеспособности в условиях драматических перепадов спроса, как это видно из ситуации с «ВИМ-Авиа», которую подвела азартная погоня за бурно восстанавливающимся спросом: в начале 2016 года парк авиакомпании состоял из 10 воздушных судов (ВС) Boeing 757-200 и Airbus A319, к середине 2017 года он вырос до 27 ВС семи типов и модификаций Boeing и Airbus. При этом менеджмент авиакомпании не справился с обеспечением интенсивной эксплуатации своего почти в 3 выросшего парка: месячный налет на среднесписочное ВС в 1 квартале 2017 года снизился до 144 часов (252 часа в 1 квартале 2016 года), во втором квартале 2017 года составил 202 часа (313 часов во втором квартале 2016 года). Одновременно ухудшилась загрузка рейсов: в первом полугодии 2017 года средняя занятость кресел на внутренних воздушных линиях (ВВЛ) составила 58,8% против 65% в первой половине 2016 г., аналогично на международных воздушных линиях (МВЛ) средняя занятость кресел в первом полугодии 2017 года составила 80,3% против 84% в первом полугодии 2016 г. Это неизбежно повлекло негативные финансовые последствия: не располагая достаточными финансовыми резервами, авиакомпания уже в III квартале 2017 года не смогла стабильно финансировать свою операционную деятельность.

Возникшая ситуация требует внесения необходимых дополнений в нормативную базу регулирования деятельности авиаперевозчиков, в части оперативного учета регулятором факторов рисков ухудшения их финансового состояния (п. 96 ФАП-246).

Из ситуации дефицита провозных емкостей при отсутствии необходимых финансовых резервов для быстрого наращивания производственной программы достаточно легко попасть в кризис платежеспособности при избыточно интенсивном (не обеспеченным ресурсами) росте провозных емкостей, что является сегодня для российских авиакомпаний одним из наиболее существенных факторов риска.

Рис. 1. Темпы роста/снижения пассажирооборота ГА России, помесячно, 2015-2016 гг. - август 2017 г., МВЛ+ВВЛ, в %

Интенсивный восстановительный рост отрасли в текущей ситуации в значительной мере базируется на возобновившемся после прекращения девальвации национальной валюты росте парка ВС (т.е. росте предложения), однако подобная ситуация не может продлиться долго из-за отмеченных выше рисков. Длительный стабильный рост авиаперевозок возможен только в условиях реального роста экономики страны и благосостояния населения как конечного плательщика за услуги воздушного транспорта.

Динамика пассажирских авиатарифов

Важное влияние на экономику авиапредприятий и состояние спроса на авиаперевозки оказывают тарифы и себестоимость перевозок авиакомпаний. Для анализа указанных показателей определим соответствующие показатели рынка авиаперевозок на основании статистических данных форм 67-ГА и 12-ГА за 2011-2016 гг.: рассмотрим динамику среднего пассажирского тарифа на ВВЛ и МВЛ на фоне соответствующих инфляционных процессов - рис. 2 - 3. Из представленных данных следует, что российские авиакомпании, фактически поставленные кризисом и доминированием группы Аэрофлот в условия борьбы за «выживание», вынуждены, в особенности на ВВЛ, вести очень консервативную ценовую политику:

• за 2011 - 2016 гг. средний тариф на ВВЛ (на пасс-км) вырос на 32,5% (если бы государство не снизило с 18% до 10% ставку НДС на ВВЛ, указанный рост составил бы около 42%), при этом инфляционный рост цен в экономике России за указанный период достиг почти 60%;
• за этот же период средний тариф на МВЛ (на пасс-км) вырос на 66,8%, хотя курс доллара за этот же период вырос на 129%.

Авиакомпании сумели удержать в ограниченных масштабах рост средних цен на авиапассажирские перевозки, в руб/пасс-км (в целом за период 2011 - 2016 гг. росли практически в два раза более низкими темпами, чем инфляция в российской экономике), чему способствовала успешно проведенная ранее модернизация парк ВС.

Аналогично на основании данных ф. 67-ГА и 12-ГА за 2011-2016 гг. приведена динамика среднего тарифа перевозки грузов и почты на ВВЛ и МВЛ на фоне соответствующих инфляционных процессов - рис. 4 - 5. Отметим, что динамика среднего тарифа перевозки грузов и почты гораздо теснее увязана с динамикой уровня инфляции в экономике и изменения курса валют, чем тариф на пассажирские перевозки, что обусловлено разными стратегиями ценообразовании операторов на авиапассажирском и авиагрузовом рынках.

Рис. 2. Динамика среднего тарифа на пасс-км на МВЛ и ВВЛ ГА РФ

Рис. 3. Динамика среднего пассажирского тарифа на пасс. на МВЛ и ВВЛ ГА РФ

Рис. 4. Динамика среднего тарифа на ткм груза и почты на МВЛ и ВВЛ ГА РФ

Рис. 5. Динамика среднего тарифа на перевозку 1 тонны грузов и почты на МВЛ и ВВЛ ГА РФ

Операционные финансовые результаты отраслевого авиатранспортного комплекса

В отношении финансовых результатов деятельности авиакомпаний в целом по ГА, то по уточненным данным 2016 г. впервые с 2010 г. совокупный финансовый результат оказался положительным и составил около 2,9 млрд. руб (рис. 6 - 8). Позитивный результат достигнут, в основном, за счет адекватной ценовой политики авиакомпаний и введенной государством с середины 2015 года 10%-й ставки НДС на ВВЛ. При этом на МВЛ стабильно обеспечивается операционная прибыль, а на ВВЛ - высокая убыточность.

Рис. 6. Динамика отраслевых финансовых результатов ГА РФ на МВЛ+ВВЛ

Рис. 7. Динамика отраслевых финансовых результатов ГА РФ на МВЛ

Рис. 8. Динамика отраслевых финансовых результатов ГА РФ на ВВЛ

Ценовая политика авиакомпаний

С учетом длительного запаздывания сбора, обработки и доведения до авиационного сообщества статистических данных, характеризующих ценовую политику авиакомпаний, отрасли необходим оперативный инструментарий «замера» ценовой информации непосредственно с рынка, в online-режиме.

Авторами настоящей статьи разработана и апробирована такая методика мониторинга ценовой политики авиакомпаний на сегменте 40 крупнейших по пассажиропотоку внутренних воздушных линий (ВВЛ), как наиболее массового рыночного сегмента, в совокупности составляющего около 65% внутрироссийских коммерческих воздушных перевозок. Подробно об организации и методике исследования указанного сегмента рынка авиаперевозок и реализуемой на нем тарифной политике авиакомпаний изложено нами 17.04.2017 в статье .

Результаты мониторинга средневзвешенной цены (тарифа) экономического класса перевозки на сети 40 крупнейших ВВЛ РФ (в формате удельной стоимости перевозки на пасс-км) за период 30.11.2016 - 21.09.2017 приведены на рис. 9. Выборка по ценам на авиабилеты производится для стандартного экономического класса обслуживания за 2-3 недели до планируемой даты вылета, выбираются билеты без скидок и специальных предложений, рекламных акций, с включенным в стоимость билета багажом, для лоукост-авиакомпании «Победа» производился мониторинг цен тарифа «Пакет плюс» (средний сегмент в тарифной линейке авиакомпании, который включает в цену билета

Рис. 9. Динамика изменения средневзвешенной цены 1 пасс-км в сегменте 40 крупнейших ВВЛ (эконом-класс)

Примечания:

• тарифы на 30.12.2016, 29.03.2017, 29.04.2017, 3/6/10/05.2017 и 10.06.2017 гг. отражают динамические повышения тарифов в периоды роста спроса в связи с праздничными днями и детскими каникулами (без учета динамического повышения цен в дни перед вылетом на линиях с высоким спросом)
• средний (в годовом измерении) тариф стандартного эконом-класса (без учета специальных акций и спецпредложений, с включенным в стоимость авиабилета багажом) составляет около 4,31 руб/пкм (учитывает также динамические повышения цен в дни перед вылетом на линиях с высоким спросом) билета 1 место багажа в салоне ВС до 10 кг и предварительный выбор места). Выбор стандартного экономического класса обслуживания обусловлен задачей мониторинга динамики сопоставимых «средних» цен по наиболее массовому сегменту авиаавиаперевозок.

Высокая сезонность авиаперевозок является одним из факторов, снижающих доходность авиатранспортного бизнеса, приводя к избытку провозных емкостей и реально низким ценам на авиабилеты на грани рентабельности, а иногда и за ней для приемлемой загрузки избыточных емкостей в периоды низкого спроса. Авиакомпании генерируют убытки в периоды низкого спроса и затем покрывают их за счет значительного («агрессивного») роста цен в периоды пикового спроса.

Традиционно в авиационном бизнесе выделяют два основных сезона: «низкий» (осенне-зимний) и «высокий» (весенне-летний). Авиакомпании стараются максимально оперативно реагировать на любые изменения спроса, тем самым выстраивая наиболее эффективную ценовую политику. Поэтому регулярный мониторинг цен на авиабилеты, а также объемов предлагаемых авиакомпаниями провозных емкостей позволяет определить актуальные тенденции в продажах авиакомпаний в условиях сезонных колебаний спроса и с учетом реакции перевозчиков на них.

В сегодняшних условиях, борясь за выживание, авиакомпании используют специальные инструменты для снижения влияния фактора сезонности: управление тарифами (доходами) и управление провозными емкостями. В рамках первого направления авиакомпании стараются динамично увеличивать доходы (устанавливая повышенные цены) в периоды роста спроса на воздушные перевозки («высокий» сезон, пиковые периоды - каникулы, праздники, приближение даты вылета на популярных маршрутах). Существует серьезный разрыв в показателях спроса на воздушные перевозки в «высокий» и «низкий» сезоны, что ведет к расхождению в потребной кресельной емкости между различными сезонами. Начало летнего сезона 2017 года показало неготовность ряда авиакомпаний к удовлетворению существенно выросшего спроса (прежде всего на популярных туристических направлениях), вылившуюся в многочасовые задержки из-за нехватки исправного парка ВС. Сезонность ставит авиакомпании перед выбором: расширять долю рынка в высокий сезон, но получать недозагрузку ВС в низкий сезон либо терять долю рынка в высокий сезон (при агрессивном расширении флота и маршрутной сети конкурентами), но при этом сохранить баланс провозных емкостей в низком сезоне.

Всего с учетом данных, полученных при мониторинге цен на авиабилеты по методике, описанной выше, можно выделить (укрупненно) четыре основных периода, отражающих сезонные колебания спроса и, соответственно, сезонные колебания тарифов. Каждый из указанных периодов имеет особенности ценообразования:

1. В период с середины октября до конца апреля на авиатранспортном рынке наблюдается сезон низкого спроса. В этот период авиакомпании с целью стимулирования спроса и повышения загрузки используют инструмент существенного снижения цен, нередко и до уровня ниже себестоимости. В этот период авиакомпании предлагают пассажирам авиабилеты по минимальным тарифам. Значение средневзвешенной цены 1 пасс-км на крупнейших ВВЛ составило в нижнем сегменте эконом-класса около 2,78 руб. (определяется как среднее значение цены 1 пасс-км в эконом-классе за период с октября по апрель за исключением пиковых и праздничных дней, о которых речь пойдет ниже).
2. С середины мая и до середины июня, а также с середины сентября и до середины октября наблюдается период умеренного спроса, когда спрос на авиаперевозки выше, чем в низкий сезон, но еще недостаточен для того, чтобы авиакомпании смогли бы существенно поднять тарифы. Это период начала или завершения летнего сезона, расширенного предложения авиакомпаний как по количеству направлений, так и по частотам полетов. В этот период значение средневзвешенной цены 1 пасс-км в нижнем сегменте эконом-класса ВВЛ составляет около 3,62 руб. Таким образом, рост тарифов здесь находится на уровне +30% по отношению к низкому сезону.
3. Самым напряженным по интенсивности полетов и загрузке рейсов является высокий сезон (с середины июня и до середины сентября). В этот период отпусков по всем направлениям 40 крупнейших ВВЛ наблюдается пиковый спрос и, как следствие, существенно растут цены на авиабилеты. Значение средневзвешенной цены 1 пасс-км на крупнейших ВВЛ в нижнем ценовом сегменте эконом-класса составляет в среднем примерно 5,45 руб. Соответственно, рост цен на авиабилеты в данном периоде находится на уровне +96% по отношению к ценам низкого сезона.

Помимо перечисленных периодов стоит также выделить пиковые дни повышенного спроса, которые находятся в пределах праздничных дней, а также весенних и осенних школьных каникул.

Еще одним инструментом повышения эффективности тарифной политики авиакомпаний является так называемое динамическое ценообразование.

В процессе мониторинга цен на крупнейших ВВЛ, помимо отслеживания уровня цен на конкретные даты вылета, также была проанализирована динамика цен на авиабилеты в контексте динамического ценообразования. Для этого была использована случайная выборка из 30 рейсов из всех рейсов на 40 крупнейших ВВЛ, определена цена билета стандартного экономического класса обслуживания за две недели до вылета и затем каждый день до даты вылета отслеживались изменения цен на указанных 30 конкретных рейсах. Наиболее заметный рост цен наблюдался в последние 3 - 4 дня до даты вылета (рис. 10).

На основании полученных данных можно сделать вывод о том, что динамическое ценообразование оказывает серьезное влияние на средний уровень цен авиабилетов в годовом выражении, повышая их в среднем (в расчете на год) на ~ 13%.

Таким образом, в целом ценовую политику российских авиакомпаний можно охарактеризовать как политику низких цен в низкий сезон с «агрессивными» мерами по компенсации получаемых в этот период убытков в течение «высокого» сезона, праздничных и иных пиков пассажирского спроса.

Вместе с тем в СМИ появляются заявления ФАС о том, что глобальные системы бронирования (GDS) являются результатом сговора авиакомпаний и обеспечивают экономически необоснованный рост цен на авиабилеты, нанося ущерб потребителям. При этом из популистских соображений многие давно и настойчиво призывают к снижению цен на авиабилеты по мере приближения к дате вылета, не просчитывая, что при своей реализации данная мера нанесет серьезный удар по экономике авиакомпаний, лишая авиакомпании беспроцентного приобретения оборотных средств в виде предоплаты от пассажиров, заранее приобретающих дешевые авиабилеты: однако они станут приобретать билеты ближе к вылету, если будут уверены, что цены на билеты снизятся перед вылетом, а не повысятся, как это имеет место сегодня. В итоге это приведет к повышению финансовой нагрузки на потребителей (пассажиров).

На основании количественных результатов проведенного исследования можно прогнозировать, что средний уровень цены 1 пасс-км для нижнего (наиболее массового) сегмента экономического класса обслуживания в 2017 году на 40 крупнейших ВВЛ (с учетом сезонных коэффициентов повышения цен и влияния фактора динамического ценообразования) составит около 4,3 руб/пасс-км (включая НДС), что примерно на 9% ниже среднего тарифа на ВВЛ, в среднем по всей отрасли, наблюдавшегося в 2016 году (рис. 2), определенного на основании обработки отраслевой статистики.

Рис.10. Динамика роста цен (в %) при приближении к дате вылета при динамическом ценообразовании на 40 крупнейших ВВЛ

Таким образом, предложенный механизм мониторинга текущих цен на авиабилеты позволяет оперативно отслеживать изменения в тарифной политике авиакомпаний и ее сезонные колебания, а в дальнейшем, после накопления полученных по единой методике мониторинга данных по годам, аналогичных представленным выше на рис. 9 (сейчас, как видно, мы их собираем еще менее года) с достаточно большой точностью оценивать уровень тарифов и цен на авиабилеты в текущем периоде, задолго до появления данных отраслевой статистики.

В опубликованной 25.09.2017 г. статье «Контрольная закупка: мифы и реалии цен на авиабилеты» авторы указанной статьи, использовав аналогичный подход, провели сравнительный анализ ценовой политики авиакомпаний, осуществляющих свою деятельность в крупнейших регионах США и Европы в конце сентября 2017 г. По приведенным в статье данным среднемировой показатель экономически обоснованной стоимости авиаперевозки составляет не менее 10 центов на пасс-км. или около 5,76 руб./пасс-км). Аналогичный среднемировой минимальный показатель для низкобюджетных авиакомпаний составляет около 3,5 - 4,0 руб. на пасс-км, а для классических сетевых авиаперевозчиков - примерно 6,3- 6,9 руб. на пасс-км.

Из сопоставления представленных выше данных ценового мониторинга на 40 крупнейших по пассажиропотоку ВВЛ РФ в 2017 г., а также динамики среднеотраслевых пассажирских тарифов, приведенных на рис. 2, можно сделать вывод о том, что уровень цен на авиабилеты на ВВЛ РФ находятся в диапазоне, близком к среднемировым ценам низкобюджетных авиакомпаний, что обусловлено низкой покупательной способностью населения РФ, вынуждающей российские авиакомпании переходить к гибридным бизнес-моделям, синтезирующим подходы «лоукостеров» и классических сетевых авиакомпаний.

Рыночная конкуренция и доминирование на авиапассажирском рынке

Следует констатировать изменение состояния рынка магистральных авиапассажирских перевозок, который уже перестал быть классическим конкурентным рынком, а превратился в рынок с доминирующим игроком - группой «Аэрофлот». Далее эта тенденция, после краха «ВИМ-авиа», должна, несомненно, усилиться.

По состоянию на сентябрь 2017 г. (как и в целом в течение 2017 г.) наблюдается высокая концентрация на рынке 40 крупнейших ВВЛ - рис. 11, с доминированием группы «Аэрофлот». По объему предлагаемых к перевозке провозных емкостей (кресел) в неделю лидирует (предлагая около 51% от всего объема провозных емкостей) группа Аэрофлот (включая Аэрофлот, Россию и Победу; Аврора полетов по 40 крупнейшим ВВЛ не выполняет). Группа крупных авиакомпаний, к которым мы отнесли группу S7 (включая S7 Airlines и Глобус), ЮТэйр и Уральские авиалинии, занимает 35,6% от всего объема провозных емкостей на рассматриваемом сегменте ВВЛ. Остальные менее крупные авиакомпании, осуществляющие полеты по 40 крупнейшим ВВЛ, вошли в третью группу и занимают около 13,5% рынка. Приведенные данные по рынку 40 крупнейших по пассажиропотоку ВВЛ РФ (магистральные воздушные линии) свидетельствуют о несомненных возможностях доминирующей группы авиакомпаний прямым образом влиять на общий уровень цен на авиабилеты и тарифную политику своих конкурентов.

На рис. 12 показаны различия в предлагаемых провозных емкостях (креслах) в неделю авиакомпаний, выполняющих полеты на 40 крупнейших ВВЛ в феврале («низкий сезон») и августе («высокий сезон») 2017 года.

На рис. 13 показана динамика удельного веса провозных емкостей (кресел) на 40 крупнейших по пассажиропотоку ВВЛ РФ по трем группам авиакомпаний: группа Аэрофлот (Аэрофлот, Россия, Победа), группа крупных авиакомпаний (S7 (Сибирь, Глобус), ЮТэйр и Уральские авиалинии) и остальные - средние и небольшие авиакомпании. По представленным данным видно, как изменяются удельные веса авиакомпаний на рынке в зависимости от сезона. Крупнейшие авиакомпании работают в первую очередь на регулярных маршрутах, что частично «сглаживает» сезонные пики, а более мелкие авиаперевозчики активно зарабатывают на сезонных программах полетов, наращивая используемый парк ВС к началу «высокого» сезона.

Рис. 11. Рыночная доля ведущих российских авиакомпаний (по предлагаемому количеству кресел в неделю 18.09 - 24.09.2017) на 40 крупнейших ВВЛ

Рис. 12. Дифференциация количества предлагаемых авиакомпаниями кресел на 40 крупнейших ВВЛ февраль/август 2017г.

Рис. 13. Дифференциация удельного веса провозных емкостей (кресел) по группам авиакомпаний на 40 крупнейших ВВЛ февраль/август 2017г.

В условиях доминирования на рынке при пиковых значениях спроса на авиаперелеты не только цены на авиабилеты могут эпизодически «взлетать», но и в целом на некоторых направлениях может возникать дефицит билетов эконом-класса, например, в высокий летний сезон на социально значимых дальневосточных направлениях, на которых доминирующий перевозчик обеспечивает более 50% (вплоть до 60 - 80 - и более процентов) предлагаемых провозных емкостей, что влечет негативные социальные последствия. Так, например, при мониторинге цен на 15.08.2017 г. за две недели до планируемого перелета было отмечено отсутствие или дефицит (1-2 доступных места) прямых билетов эконом-класса на рейсах из Москвы в города Дальнего Востока (Владивосток, Петропавловск-Камчатский, Южно-Сахалинск). При дальнейшем мониторинге цен на указанную дату и дни, ближайшие к вылету, места на указанных направлениях стали появляться (однако всего по 1-2 места на каждом рейсе), что позволяет говорить о низком уровне ценовой доступности в этот период прямых авиабилетов эконом-класса на рейсах из Москвы в крупные города Дальнего Востока на горизонте двух-трех недельного бронирования в «высокий» сезоне августа 2017 г.

Во многом подобная ситуация стала проявлением негативного последствия доминирования ведущего игрока на рынке и отсутствия конкуренции на некоторых (в том числе перечисленных выше) направлениях авиаперевозок, когда в сезон низкого спроса билеты продаются по реально низким тарифам, ниже реальной себестоимости, что закрывает возможности для рентабельной работы на данных направлениях другим авиакомпаниям, а в период высокого спроса ведет к дефициту билетов стандартного эконом-класса и даже возможному их отсутствию в двухнедельном горизонте бронирования. Данная ситуация ведет к неудобству для пассажиров и снижению транспортной доступности региона Дальнего Востока.

При мониторинге цен на авиабилеты и величины предлагаемых авиакомпаниями провозных емкостей в неделю 18.09.2017-24.09.2017 выявлено, что на 19 из 40, т.е. почти на половине крупнейших ВВЛ, формирующих почти 30% пассажиропотока ВВЛ РФ и, соответственно, обеспечивающих более 30% финансовых потоков внутрироссийского авиатранспортного рынка в его наиболее интенсивно загруженном стабильном и рентабельном сегменте, полностью доминирует группа Аэрофлот, доля которой на рассматриваемых направлениях по предлагаемому количеству кресел в неделю составляет:

• 50-65% на 11 направлениях (маршруты из Москвы в Санкт-Петербург, Екатеринбург, Самару, Калининград, Челябинск, Казань, Пермь, Иркутск, Нижневартовск, Мурманск, а также на ВЛ Санкт-Петербург - Сочи);
• 66-80% на 4 направлениях (маршруты из Москвы в Волгоград, Нижний Новгород, Оренбург, а также из Санкт-Петербурга в Калининград);
• более 80% на 4 направлениях (маршруты из Москвы в Хабаровск, Владивосток, Южно-Сахалинск и Петропавловск-Камчатский).

Таким образом, доминирование ведущего игрока ведет к монополизации отдельных маршрутов (которые следует рассматривать как самостоятельные сегменты рынка), что влечет потенциальные угрозы интересам авиапассажиров. В вопросах ценообразования, в сложившихся условиях, общий уровень цен во многом зависит от ценовой политики крупнейшего игрока: с учетом своей доли на рынке он имеет все возможности влиять на ценовую политику потенциальных конкурентов. Поэтому авиакомпаниям, не располагающим значимой господдержкой, проникнуть на указанные рынки затруднительно и долгосрочные перспективы их развития при сохранении существующей конкурентной модели регулирования рынка являются негативными.

В связи с изложенным понятна актуальность исследование вопроса о рыночных и социальных последствиях появления доминирующего игрока на рынке, о целесообразности антимонопольного регулирования как в отрасли в целом, так и на отдельных социально значимых направлениях (сегментах) воздушных перевозок, а также о рациональных механизмах такого регулирования.

Предлагается рассмотреть возможность категорирования сети регулярных авиамаршрутов по РФ на группы по степени интенсивности конкуренции в зависимости от интенсивности пассажиропотока и уровня (в %) доминирования на нем определенных авиаперевозчиков (групп авиаперевозчиков), например:

I группа - магистральные авиамаршруты с высокой интенсивностью перевозок;

II группа - авиамаршруты средней и низкой интенсивности перевозок;

III группа - выполнение авиамаршрутов низкой интенсивности перевозок высокой социальной значимости (в труднодоступных регионах).

В I группе маршрутов регулятор обеспечивает контроль наличия и интенсивности конкуренции и, при выявлении доминирования, вводит определенные контрольно-регулирующие функции и механизмы ценового и иного (через частоты рейсов) регулирования. На линиях с наиболее интенсивным пассажиропотоком может вводиться конкурсный допуск к авиаперевозкам с условиями (обязательствами) по выполняемым частотам и обязательствами выполнения (либо софинансирования) региональных маршрутов с невысокой интенсивностью спроса (компенсационный механизм допуска, связанный с обязательствами в сфере развития региональных перевозок - по аналогии с американской моделью взаимовыгодного взаимодействия магистральных (крупнейших) и региональных авиакомпаний).

Во второй группе авиамаршрутов первоочередное внимание уделяется механизмам стимулирования «раскатки» рейсов минуя Москву, с «обнулением» на этих маршрутах НДС и свободным доступом авиаперевозчиков к маршрутам, что формирует высококонкурентную среду на маршрутах.

В третьей группе маршрутов, в основном, перевозки высокой социальной значимости, с высокой долее бюджетного субсидирования, распределяемого на конкурсной основе, и отсутствием (снижением) конкуренции на маршрутах.

Проработка вышеизложенных предложений направлена на повышение эффективности функционирования авиатранспортного рынка в условиях появления доминирующей группы авиакомпаний, защиту интересов потребителей в условиях тенденций монополизации рынка и сохранение элементов рыночной конкуренции с учетом ее обоснованной дифференциации по сегментам рынка.

В условиях упадка, в котором находится мировая экономика, достаточно сильно пострадали инфраструктурные отрасли, в частности, транспортная. Про глобальный кризис грузовых перевозок, особенно осуществляющихся по морю, было написано и сказано уже достаточно, и здесь ситуация в России от общемирового положения дел отличается незначительно, по крайней мере, в плане динамики операционных показателей.

Выручка от пассажирских и грузовых авиаперевозок

Источник: IATA

Переломный момент, по большому счету, наступил еще в период финансового кризиса 2008 года - с тех пор мировой торговый оборот до сих пор не смог уверенно вернуться к предыдущему состоянию бодрого роста, ограничиваясь вялым восстановлением, а вот пассажирские перевозки с восстановлением располагаемых доходов населения смогли - в последние пять лет отрасль переживает настоящий взлет.

Динамика объемов пассажирских и грузовых авиаперевозок

Источник: IATA

Применительно к гражданским авиаперевозкам, однако, ситуация примечательна тем, что положение на отечественном рынке с началом валютного кризиса разошлось с мировой тенденцией в целом практически на 180%. Тому есть несколько основных причин, и именно их рассмотрению вкупе с общим обзором этого рынка, охватывающего без преувеличения почти всю планету, и будет посвящена данная статья.

История гражданской авиации насчитывает уже более века. Со времен Первой мировой войны она пережила несколько своеобразных внутриотраслевых технологических укладов, прежде чем принять то направление развития, которого придерживается большинство авиакомпаний сейчас. Первые пассажирские монопланы были невелики, перевозили по 7−10 пассажиров и являлись преимущественно вариациями на тему военных самолетов тех ОКБ, в которых создавались. В 30-е годы тенденция сменилась на диаметрально противоположную с появлением DC-3, самого массового пассажирского самолета в истории, который, в свою очередь, неплохо послужил и вооруженным силам. 50-е годы ознаменовались появлением первых серийных реактивных лайнеров, что уже к началу 70-х с активным ростом трансконтинентальных пассажирских перевозок и появлением более мощных двигателей привело к периоду гигантомании в отрасли, когда производители старались строить, а авиакомпании, в свою очередь, эксплуатировать как можно более крупные самолеты, вмещавшие по несколько сотен человек, так как использовавшиеся на тот момент Boeing-707 и прочие воздушные суда подобного типа с потоком пассажиров на загруженных направлениях уже не справлялись. Успешному внедрению таких лайнеров помешал нефтяной кризис, сделавший использование больших и неэкономичных машин нерентабельным, однако их вместительность все же сыграла свою роль - с последовательным ростом пассажирооборота они активно используются крупными авиакомпаниями до сих пор.

Историческая динамика мирового пассажирооборота

Ближе к началу нынешнего века акцент сместился в сторону разработки двигателей с большей топливной эффективностью и масштабного использования небольших региональных самолетов вместимостью порядка 120−180 кресел - согласно прогнозам подавляющего большинства экспертов отрасли, ближайшее будущее именно за ними, и в течение следующих двадцати лет 70% спроса со стороны авиакомпаний придется именно на этот класс воздушных судов. Суммарно авиакомпании мира сейчас используют порядка 22 тысяч пассажирских авиалайнеров, предполагается, что число это к 2034 году увеличится вдвое, при этом общий спрос составит порядка 38 тысяч бортов.

Прогноз изменения мирового парка пассажирских воздушных судов

Источник: рыночный обзор Boeing

Из этого числа 16 тысяч заменят устаревающие самолеты, эксплуатирующиеся авиакомпаниями сейчас, а 22 тысячи обеспечат прирост парка, соответствующий растущему пассажиропотоку - аналитики сходятся на том, что в ближайшие два десятилетия суммарный пассажирооборот вырастет более чем в два с половиной раза, причем львиная доля этого прироста придется на региональные перевозки, преимущественно в странах Азии.

Прогноз динамики мирового пассажирооборота

Источник: рыночный обзор Объединенной авиастроительной корпорации

Текущая тенденция на рынке в основном характеризуется последствиями либерализации рынка авиаперевозок, а именно возросшим числом авиакомпаний, ужесточающейся конкуренцией и падением тарифов, что делает перелеты более доступными и поддерживает спрос со стороны пассажиров. Также существенной характеристикой рынка сегодня является глобализация - понятия национальных компаний весьма размыто, многие перевозчики работают по код-шеринговым соглашениям, обслуживая «сборные» рейсы с пересадкой с самолета одной компании на самолет другой в рамках одного авиабилета. При этом на развитых рынках наблюдается процесс укрупнения компаний - это относится и к Европе, и к США, и к России. Параллельно с этим постепенно стираются и границы между ценовыми сегментами, которые занимают конкретные компании - происходит сближение традиционных перевозок и лоукост-формата в форме комбинированных бизнес-моделей.

На настоящий момент бесспорным лидером по объему пассажирских перевозок являются США, не в последнюю очередь за счет высочайшей интенсивности внутренних перевозок, обусловленной обширной площадью, сравнительно равномерным расположением крупных городов в восточной части страны, а также высокой степенью мобильности населения. В списке из десяти авиакомпаний, ставших мировыми лидерами по объему пассажирооборота в 2015 году, 1-е, 2-е, 3-е и 6-е места занимают американские перевозчики - American Airlines, Southwest Airlines, Delta Airlines и United Arilines соответственно.

Топ-10 авиакомпаний по выполненному в 2015 г. пассажирообороту, млрд пкм

По объему воздушного флота к середине 2016 года американские компании и вовсе занимают первые пять мест - American Airlines с 1556 бортами, Delta Air lines с 1330, United Airlines с 1229, Southwest Airlines с 720 и мировой лидер по грузовым авиаперевозкам FedEx Express с 688. Таким образом можно подсчитать, что только на первую пятерку компаний приходится порядка четверти всего мирового авиапарка. Также American Airlines, United Airlines и Delta Air lines лидируют по числу аэропортов, связываемых рейсами этих компаний, однако, по числу стран, включенных в маршрутную карту, американские перевозчики не попадают даже в первую пятерку - лидером является Turkish Airlines, выполняющая полеты в 108 стран мира, за ней следуют крупнейшие европейские авиакомпании - Lufthansa, Air France и British Airways, замыкает пятерку Qatar Airways.

Переходя непосредственно к текущему состоянию рынка, имеет смысл в первую очередь отметить, что основных факторов, повлиявших на мировую динамику спроса в последнем завершенном году, было два - это постепенно растущий спрос со стороны стран Востока и продолжившийся обвал цены на нефть. Падение цен на сырьевом рынке напрямую опосредовало падение долларовой стоимости авиатоплива, затраты на которое составляют порядка трети в общей сумме операционных расходов авиакомпаний. За счет их снижения перевозчики смогли позволить себе без потери рентабельности снизить тарифы, привлекая тем самым новых клиентов.

Динамика стоимости авиационного топлива

Авиатранспортные услуги - наиболее динамично развивающийся сектор в международной торговле услугами. Темпы развития международных авиаперевозок в конце XIX - начале XX в. существенно опережали темпы роста мирового ВВП и промышленного производства (9-11% в год при росте мирового ВВП на 3,5% в год).

Вклад рынка услуг гражданской авиации в локальную, региональную и мировую экономику складывается из сопряженного мультипликационного эффекта взаимодействующих с ним отраслей экономики. Это - воздушный транспорт (пассажирские и грузовые авиаперевозки), авиационная промышленность (самолето- и двигателестроение, производство компонентов), техобслуживание и ремонт. Кроме того, сюда входят аэродромное хозяйство, обслуживание пассажиров в аэропортах, лизинговые операции, обеспечение безопасности полетов и т.д. По оценкам Международной организации гражданской авиации (ИКАО), вклад этого сектора в мировую экономику составляет около 3 трлн долл., что эквивалентно 8% мирового ВВП.

В международных перевозках доминирующее положение занимают пассажирские. На их долю приходится около 70% всех перевозок, в то время как грузовые перевозки составляют 30%.

Число занятых в области авиатранспотных услуг составляет около 25 млн чел., большая часть которых сосредоточена в компаниях, осуществляющих международные авиационные перевозки (табл. 9.2).

Таблица 9.2. Основные показатели деятельности авиаиндустрии (2001-2009 гг.)

Показатель
Доходы, млрд долл.
Количество пассажиров, млн чел.
Количество груза, млн т
Расходы, млрд долл.
Операционные прибыли, млрд долл.
Чистая прибыль, млрд долл.

Несмотря на увеличение перевозимых пассажиров и грузов, в отрасли авиаперевозок одна из самых низких норм прибыли. Это объясняется высоким уровнем конкурентной борьбы. Авиаперевозки осуществляются монополиями на аэронавигационное обслуживание, монополиями аэропортов, топливно-заправочных компаний, сервисных компаний, страховщиков. Чтобы не снижать операционную прибыль, авиакомпании наращивают объем авиаперевозок, который вырос за последнее десятилетие в 1,5 раза, что составило 4300 млрд пасс.-км в 2008 г.

Лидерами в мировых пассажироперевозках, осуществляемых во все страны мира, являются авиакомпании США, стран ЕС, Японии и Китая. Что касается перевозок с разбивкой по регионам, то 31% общего объема перевозок (пассажирских, грузовых, почтовых) был выполнен авиакомпаниями Северной Америки, 29% - Азии и Тихоокеанского региона, 28% - европейскими авиакомпаниями, 6% - авиакомпаниями Ближнего Востока, 4% - Латинской Америки и Карибского бассейна и 2% - африканскими авиакомпаниями.

	Авиакомпания		Пассажи ро- оборот, млн пасс.-км	Количество- во пассажиров, млн чел.	Количество- во воздушных судов
	American Airlines
	Continental Airlines
		Германия
	Southwest Airlines
		Великобритания
		Австралия

Источник: Airline Business. Aug. 2010. Р. 28.

Усиливающаяся интернационализация постиндустриального общества ведет к резкому увеличению межстранового перемещения людей, товаров и услуг. К 2020 г. объем авиационных перевозок в мире согласно прогнозам ведущих авиационных фирм возрастет до 7000-9000 млрд пасс.-км против 3000 млрд пасс.-км в конце XX в.

Для осуществления прогнозируемого объема авиатранспортных услуг планируется существенно увеличить парк летательных аппаратов. В начале 2000-х гг. парк пассажирских самолетов насчитывал 12 тыс. ед. (весь парк - 13,7 тыс. ед.). К 2008 г. он составил 21 тыс.ед., а по прогнозам ведущих авиаперевозчиков, достигнет к 2020 г. 36 тыс. воздушных судов. Самолеты нового поколения - экономичные, комфортабельные, скоростные - позволят осуществить прямые пассажироперевозки практически в любую точку мира. Это - Boeing 787 Dreamliner, широкофюзеляжный самолет следующего поколения А 350 XWB (Аэробус), израильский G250, созданный компанией Gulf stream Aerospace - самый быстрый реактивный самолет в классе super-midsize, военно-транспортный Airbus А400М и др.

Мировой парк грузовых воздушных перевозок в последние три десятилетия удваивался каждые 10 лет и в настоящее время насчитывает 1700 ед. (в 1970 г. - менее 100). К 2020 г. он может составить 3200 самолетов.

Прогресс в области создания более экономичных воздушных судов, внедрение технических новшеств, применение логистических схем управления помогут уменьшить эксплуатационные расходы и позволят сократить тарифы на международные перевозки пассажиров.

Одним из наиболее эффективных методов повышения конкурентоспособности авиакомпаний является управление доходами. Ключевой момент программы управления доходами - это возможности получить максимальный доход с каждого места на рейсе. Основной упор делается на регулирование спроса и максимальную загрузку самолета.

Предложение характеризуется варьированием качества услуг, сегментированием потребителей по ценовой чувствительности, эффективной политикой хеджирования топливных расходов, выстраиванием системы тарифов. Эффективная структура тарифов базируется на ценности услуги, учете необходимых затрат, максимизации дохода.

Особая роль отводится максимизации дохода по сети соединяющихся отрезков пути, так как многие пассажиры летают с пересадками (в США 40-70% пассажиров). Это требует комбинации систем управления доходами и компьютерных систем резервирования. При применении этой системы выгодно отдать предпочтение высокодоходному пассажиру в случае наличия свободного места, но не отбирать места от двух и более местных пассажиров, каждый из которых берет место только на одном отрезке, так как их суммированные платежи могут быть существенно выше, чем у одного пассажира. В результате внедрения системы управления доходами American Airlines получила более 1,4 млрд долл, за три года в начале 90-х гг.

Эффективность авиаперевозок возрастает от применения код- шеринговых соглашений. Код-шеринг - это совместное использование самолета одной компании несколькими авиаперевозчиками. Рейс выполняется одной компанией, а другие перевозчики могут продавать места в этом самолете по своим тарифам, под своим кодом и номером рейса. Выгодность системы код-шеринга очевидна. Сокращается количество собственных рейсов, но за счет партнерства сохраняется частота полетов. Кроме того, благодаря этому появляются более удобные стыковки в случае пересадок через узловой аэропорт-хаб.

Авиационные компании используют также стратегию овербу- кинга с целью уменьшения убытков от незагруженных воздушных судов из-за неявки на них пассажиров. Позднее они предъявляют компании билеты к возврату денег. Стратегия овербукинга состояла в том, чтобы предъявить к продаже больше билетов, чем было мест в самолете, в расчете на то, что часть пассажиров не полетит этим самолетом (овербукинг - пассажиров больше, чем билетов).

В случае если на посадку придет больше пассажиров, чем мест в салоне, компания отправляет пассажира ближайшим рейсом, а если его отправка затягивается, предоставляет компенсацию в виде комплекса услуг (питание, место в гостинице, денежная компенсация).

Наконец, эффективность авиаперевозок существенно возрастает при создании глобальных альянсов авиаперевозчиков. До 90-х гг. XX в. ведущие национальные авиакомпании выступали на мировом рынке самостоятельно, не вступая в партнерские отношения с авиакомпаниями из других стран. Однако растущие интеграционные процессы и стремление авиаперевозчиков увеличить объемы и снизить себестоимость перевозок ведут все чаще к созданию альянсов, активному сотрудничеству и кооперации между мировыми транспортными компаниями. Консолидация позволяет избавиться от чрезмерной конкуренции, оптимизировать маршрутную сеть, организационную структуру компании, усилить свои позиции на рынке. В настоящее время наиболее известными являются глобальные альянсы 1 Star Alliance, Sky Team и One World. Их характеристика приведена в табл. 9.4.

Таблица 9.4. Характеристика глобальных альянсов

1 Глобальный альянс предполагает наличие нескольких европейских авиакомпаний и крупного американского автоперевозчика.

Окончание табл. 9.4

Во всех трех альянсах представлены авиакомпании США (6), Китая (4), Испании (3), а в двух альянсах - Великобритании (2), Финляндии (2), Японии (2), Южной Кореи (2) и Мексике (2). Анализ глобальных альянсов авиаперевозчиков позволяет выделить следующие общие принципы их построения.

• 1. Лидерство крупных компаний, базирующихся в крупнейших узловых аэропортах основных регионов мирового рынка.
• 2. Заключение между участниками альянса соглашений о совместной эксплуатации, код-шеринге, взаимном признании перевозочной документации (интерлайн), тарифах и др.
• 3. Обеспечение высоких и единых стандартов безопасности полетов (IOSA) и качества услуг.
• 4. Использование унифицированных программ поощрения часто летающих путешественников.
• 5. Применение передовых авиационных технологий (смешанные перевозки, электронный билет, киоски самостоятельной регистрации, радиочастотная идентификация багажа).
• 6. Использование глобальных распределительных систем (Sabre, Amadeus, Galileo, Worldspan и др.) и основного канала продажи пассажирских перевозок - агентской сети. Как показывает мировая практика, авиакомпании реализуют сами до 20-25% своих перевозок, а 75-80% билетов продается через сеть агентов по продаже перевозок. В США на рынке компьютерного бронирования лидирует Sabre, в Европе - Galileo и Amadeus, в России - SITAACB Gabriel.
• 7. Согласованная коммерческая и тарифная политика, координация маршрутной сети и регулярного расписания, высокая степень финансовой независимости авиакомпаний.
• 8. Сокращение издержек за счет совместного использования собственных (арендуемых) пассажирских авиатерминалов (салонов), предоставления на взаимной основе наземного обслуживания и услуг аэропортов.

Кроме того, предусматривается диверсификация основной производственной деятельности, продажа платных услуг, создание управляющей компании для оперативной координации деятельности участников.

Международный рынок пассажирских авиаперевозок

Для мировой авиационной отрасли 2016 год стал достаточно успешным: по данным IATA, рост пассажирооборота в мире по сравнению с 2015 годом составил 5,9%. Объем пассажирских перевозок на регулярных рейсах вырос на 5,7%, до 3,8 млрд пассажиров. Процент занятости пассажирских кресел по мировой отрасли, по предварительным оценкам, составил 80,2%, что на 0,2 п.п. ниже результата 2015 года.

В 2016 году наиболее динамично развивались перевозки в регионе Ближнего Востока. Рост пассажирооборота по сравнению с 2015 годом составил 10,8%.

Второе место по темпам роста занимает рынок Азиатско-Тихоокеанского региона, где пассажирооборот увеличился на 8,9%.

В Европейском регионе пассажирооборот вырос на 3,8%. Основным драйвером Европейского рынка стал рост международных перевозок. Данная динамика обусловлена увеличением провозных мощностей на 3,8%, а также снижением доходных ставок за счет развития сегмента бюджетных перевозок и снижения стоимости топлива.

Североамериканский рынок показал увеличение пассажирооборота на 3,2%, что обеспечено устойчивым экономическим ростом Соединенных Штатов Америки и положительной динамикой перевозок на внутреннем рынке.

Доходы отрасли, по данным IATA, снизились на 2,4% по сравнению с предыдущим годом и составили 701 млрд долл. США. Традиционно основную их часть составили доходы от пассажирских перевозок – 71,9%. Снижение доходов связано с сокращением расходов на авиатопливо, что позволило авиаперевозчикам снизить доходные ставки без ущерба для рентабельности.

По предварительным оценкам IATA, чистая прибыль отрасли по итогам 2016 года составляет 35,6 млрд долл. США, что является наиболее высоким показателем в отрасли за прошедшие десять лет.

Пассажиропоток на регулярных рейсах мировой отрасли
МЛРД ЧЕЛ.

МЛРД ЧЕЛ. " title="Динамика пассажиропотока на регулярных рейсах мировой отрасли
МЛРД ЧЕЛ. ">

Темпы роста пассажирооборота и предельного пассажирооборота мировой отрасли

Примечание. Незначительные отклонения в расчете процентов изменения, промежуточных итогов и итогов на графиках настоящего годового отчета объясняются округлением.

Российский рынок пассажирских авиаперевозок

В 2016 году общий объем российского рынка, включая иностранных перевозчиков, снизился на 4,1% по сравнению с 2015 годом и составил 102,8 млн пассажиров. В частности, рейсами российских авиакомпаний было перевезено 88,6 млн пассажиров, на 3,8% меньше, чем годом ранее. Пассажирооборот российских авиаперевозчиков снизился на 5,0% и составил 215,6 млрд пассажиро-километров (пкм). При этом объем провозных мощностей уменьшился на 6,6% до 265,8 млрд кресло-километров (ккм), вследствие чего процент занятости пассажирских кресел российских авиакомпаний увеличился на 1,4 п.п., до 81,1%.

В отчетном периоде продолжили оказывать влияние такие факторы, как снижение поку- пательной способности населения, вызванное ослаблением курса национальной валюты, ограничения на полеты в Турцию, Египет, Украину, введенные в конце 2015 года, и соответствующее снижение продаж на рынке выездного туризма.

Эти факторы определили снижение в туристическом (чартерном) сегменте. По данным ТКП объем чартерных пассажирских перевозок в 2016 году уменьшился на 27,0% по сравнению с предыдущим годом, в том числе международные чартерные перевозки сократились на 39,8%. В результате количество пассажиров, перевезенных на международных направлениях (с учетом перевозок, выполняемых иностранными авиакомпаниями), в 2016 году снизилось на 15,1% по сравнению с 2015 годом и составило 46,4 млн человек.

Сегмент внутренних перевозок сохранил положительную динамику: количество пассажиров увеличилось на 7,3% по сравнению с предыдущим годом и составило 56,4 млн человек, что обусловлено развитием внутреннего туризма, в том числе за счет переориентации потоков выездного туризма. Средняя занятость пассажирских кресел на внутренних авиалиниях составила 79,5%, что на 2,9 п.п. выше, чем в 2015 году.

Пассажиропоток на российском рынке (с учетом иностранных авиакомпаний)
МЛН ЧЕЛ.

title="Пассажиропоток на российском рынке (с учетом иностранных авиакомпаний)
МЛН ЧЕЛ. ">

Источник: ТКП, Росавиация

Пассажиропоток на российском рынке (без учета иностранных авиакомпаний)
МЛН ЧЕЛ.

title="Пассажиропоток на российском рынке (без учета иностранных авиакомпаний)
МЛН ЧЕЛ. ">

Источник: Росавиация

Пассажирооборот на российском рынке (без учета иностранных авиакомпаний)
МЛРД ПКМ

title="Пассажирооборот на российском рынке (без учета иностранных авиакомпаний)
МЛРД ПКМ
">

Источник: Росавиация

Предельный пассажирооборот на российском рынке (без учета иностранных авиакомпаний)
МЛРД ККМ

title="Предельный пассажирооборот на российском рынке (без учета иностранных авиакомпаний)
МЛРД ККМ ">

Источник: Росавиация

Динамика процента занятости пассажирских кресел на российском рынке (без учета иностранных авиакомпаний)
%

В течение 2016 года объем авиаперевозок на российском рынке снижался, однако в IV квартале падение приостановилось и пассажиропоток вырос на 10,6% по сравнению с предыдущим годом. Изменение тренда связано с эффектом низкой базы сравнения, с ослаблением действия негативных факторов, влияющих на развитие авиаперевозок (в том числе стабилизацией валютного курса) и коррекцией доходных ставок в отрасли, что вместе с указанным эффектом валютного курса определило снижение рублевой стоимости поездки для пассажиров.

Группа «Аэрофлот» является одним из ключевых драйверов роста российского рынка авиаперевозок, обеспечивая транспортную доступность и мобильность населения. Без учета показавшей положительную динамику пассажиропотока Группы «Аэрофлот» рынок снизился на 12,5% по сравнению с 2015 годом.

Динамика темпов роста 1 пассажиропотока российских и иностранных авиакомпаний в 2016 году

Источник: ТКП, Росавиация

Динамика темпов роста 1 пассажиропотока Группы «Аэрофлот» и российского рынка в 2016 году

Источник: ТКП, Росавиация

Источник: ТКП, Росавиация

1 По сравнению с аналогичным периодом предыдущего года.

Российский рынок авиаперевозок является высококонсолидированным – на долю пяти крупнейших игроков приходится 70,4% пассажирских перевозок. Группа «Аэрофлот» – безусловный лидер на этом рынке. По итогам 2016 года доля Группы «Аэрофлот» составила 42,3% от общего объема перевозок на российском рынке, включая перевозки иностранными авиакомпаниями (в 2015 году – 36,7%). Увеличение рыночной доли Группы «Аэрофлот» наблюдалось в течение всего отчетного периода, при этом наибольший прирост отмечался в I и II кварталах.

Рост рыночной доли Группы «Аэрофлот» обеспечен эффективной бизнес-моделью и стратегией, которые определили устойчивость Группы к внешнеэкономическим и рыночным факторам. Рост доли Группы также связан с перераспределением долей авиакомпании «Трансаэро» (прекратила операционную деятельность в октябре 2015 года) и сокращающих свое присутствие на российском рынке иностранных перевозчиков. Дополнительное влияние на рост рыночной доли Группы «Аэрофлот» оказала активность в сегменте международных транзитных перевозок, прежде всего между Европой и Азией. Без учета международного транзита «чистая» доля рынка Группы «Аэрофлот» в 2016 году составила 40,0%. Определение чистого рынка является более корректным отображением рыночной доли в связи с тем, что пассажиры, следующие между пунктами Европы и Азии с пересадкой в Москве, не имеют отношения к российскому рынку, а сам факт привлечения данных пассажиров несет положительный экономический эффект не только для компании, но и для российской экономики в целом.

Ближайшими конкурентами Группы «Аэрофлот» являются Группа S7 (12,8%), Группа «ЮТэйр» (6,8%), «Уральские авиалинии» (6,3%). Доля иностранных перевозчиков на российском рынке составила 13,9%.

Динамика доли Группы «Аэрофлот» на российском рынке по пассажиропотоку с учетом иностранных компаний

	2012	2013	2014	2015	2016
Международные авиалинии	28,4%	27,0%	26,1%	29,3%	39,4%
Внутренние авиалинии	32,6%	36,1%	38,0%	44,6%	44,6%
Всего	30,0%	30,5%	31,0%	36,8%	42,3%

Международные авиаперевозки сделали доступной оперативную транспортировку людей или грузов на большие расстояния. Это сильно упростило работу больших компаний. Значимость воздушного транспорта увеличивается в связи с глобализацией мировой экономики. В результате укрепляется международная торговля даже между удаленными государствами. Статистика авиаперевозок лишь доказывает важную роль авиации в рыночных отношениях.

Применение воздушного транспорта

Грузовые авиаперевозки подразумевают транспортировку разных товаров. Среди них могут быть продукты питания, дорогостоящее оборудование, документы. Узкопрофильные компании нередко осуществляют авиаперевозки опасных грузов, которые могут нанести вред имущества и даже здоровью человека (кислота, взрывоопасные вещества).

Статистика авиаперевозок показывает, что доля воздушного транспорта в мировом объеме грузоперевозок составляет 0,6–2%. В стоимостном выражении цифра достигает 35–40%.

Однако по данным IATA (Международная ассоциация воздушного транспорта), авиаперевозки грузов демонстрирует замедление темпов роста. Основной причиной являются военные действия. Как следствие наблюдается снижение мировой торговли.

Однако, это не единственная причина. В последнее время транспортные авиаперевозки сместились в сторону морского и ж/д транспорта. Где намного ниже. Факторы, влияющие на стоимость транспортировки грузов:

• параметры товара (вес, индивидуальные характеристики);
• срочность доставки;
• маршрут (желательно без разрывов и остановок – прямой рейс);

Существуют базовые тарифы, которые устанавливает IATA. Они едины для всех. Тогда как авиакомпании могут устанавливать отдельные тарифы для разных направлений. Стоимость авиаперевозки грузов по России:

Статистика авиаперевозок в РФ за первые 2 месяца 2017 года зафиксировала рост показателей на 24% по сравнению с аналогичным периодом 2016 года. Общий объем составил 150,5 тыс. тонн. Из них 115,3 приходятся на международные направления. Доля региональных авиаперевозок составляет 35,2 тыс. тонн. Эксперты прогнозируют увеличение объемов в ближайшие годы:

Авиаперевозки грузов из Китая пользуются большим спросом у крупных коммерческих компаний России. Тарифы на транспортировку груза (в долларах):

Перевозка пассажиров

На мировом рынке авиаперевозок пассажиров наблюдался рост в 2016 году. По данным IATA показатели увеличились на 5,9% по сравнению с предыдущим годом. Статистика авиаперевозок в мире показывает, что объем регулярных рейсов увеличился на 5,7% (3,8 млрд. пассажиров). Самые высокие показатели:

1. Ближний Восток – 5,7%.
2. Азиатско-Тихоокеанский регион – 8,9%.
3. Европейский регион – 3,8%.
4. Североамериканский регион – 3,2%.

Доход отрасли составил 701 млрд. долл. США. Из них 71,9% принесли пассажирские авиаперевозки.

Статистика авиаперевозок в России 2016 году зафиксировала уменьшения показателей на 4,1%. Общий объем составил 102,8 млн. пассажиров. Из них 88,5 млн. человек перевезли российские авиакомпании. Это на 1% больше, чем в 2017 году (87,8 млн.). Рост пассажирооборота ожидается только с 2018 года:

В России уже на протяжении 8 лет действует субсидирование авиаперевозок. Люди могут покупать льготные авиабилеты по сниженному тарифу. Часть затрат на себя берет государство. В результате повышаются туристические потоки из-за доступности цен на авиабилеты.

В России наиболее субсидируемые маршруты с Дальнего Востока и Калининграда. Статистика авиаперевозок показывает, что 2017 году льготной программой воспользовались 160 тыс. жителей Калининграда, чтобы лететь в европейскую часть страны. Однако уже сегодня государственные субсидии на рынке авиаперевозок сократили на 17%. Из было выделено 8,76 млрд. руб.

Правила транспортировки

В каждой стране существуют свои правила авиаперевозок пассажиров или багажа. Это обеспечивает необходимый уровень безопасности полетов и является гарантом качественного обслуживания авиаперевозок. Однако провоз багажа на борту самолета является одним из основных организационных моментов.

Правила авиаперевозок багажа не имеют единого мирового стандарта. Каждое государство или авиакомпания устанавливает свои требования. Например, при перелете в Дубай нельзя брать с собою книги религиозного характера, если они не имеют отношения к исламу.

На допустимый вес багажа также влияет стоимость билета (например, эконом или бизнес-класс) и тип самолета. Если масса вещей превышает установленную норму, то авиаперевозка багажа будет возможна при дополнительной оплате. Для безопасности авиаперевозок большинство авиакомпаний не разрешают провозить такие вещи:

• ножи;
• вязальные спицы;
• бритвы, лезвия;
• штопоры и иные колюще-режущие предметы.

Чтобы избежать возможных проблем, необходимо заранее выяснить список запрещенных предметов. Правила авиаперевозок также не рекомендуют укладывать в багаж драгоценные металлы, ценные бумаги, хрупкие вещи или деньги. Статистика авиаперевозок показывает, что в мире каждые 90 секунд происходит потеря багажа.

Поездка с детьми

Родители все чаще берут с собой во время перелетов. Поэтому авиакомпании разработали правила, которые обеспечивают безопасность на борту самолета. При себе необходимо иметь документы, подтверждающие возраст малыша. Компания Аэрофлот предоставляют пассажирам детские люльки, если предупредить об этом за 24 часа до взлета.

При авиаперевозке детей предоставляются самые безопасные места – первый ряд или в начале салона. Если ребенку нет двух лет, то предусмотрены скидки. Стоимость авиаперевозки составит всего 10% от цены билета для взрослого. Если детей двое, то могут быть скидки до 50%.

Транспортировка питомцев

При транспортировке следует соблюдать правила организации авиаперевозок, а также требования таможни и ветеринарных служб. Далеко не всех животных допускают на борт самолета. Каждая авиакомпания имеет свой список. Существует два способа авиаперевозки животных:

1. Брать с собой в салон (разрешается кот или собака, если вес питомца с контейнером не более 8 кг).
2. Перевозить в специальных контейнерах в багажном отделении.

Большинство компаний не позволяют перевозить животных в салоне самолета. Транспортировка питомцев считается дополнительным грузом, поэтому компании устанавливают специальные тарифы на авиаперевозку. Для перелета по территории РФ или СНГ также понадобится ветеринарный паспорт животного.

Документы для авиаперевозки питомцев в другие страны:

• ветеринарный сертификат международного типа;
• справка о племенной ценности перевозимого животного.

Авиаперевозка по России и за границу возможна, если питомец старше 3 месяцев и ему делали прививки от . Некоторые страны предъявляют дополнительные требования. Например, в Италию или Испания запрещено ввозить бойцовских собак.