00:21 — REGNUM Återupplivande av den militära flygindustrin

2014 var ett år för Flygvapen Rysslands rekord - piloterna fick 108 olika flygplan till sitt förfogande. Under 2015 bör leveranstakten ligga kvar på ungefär samma nivå eller öka något. Totalt, med hänsyn till export, byggdes minst 124 militärflygplan. Antalet tillverkade helikoptrar växer långsammare, under 2013 och 2014 tillverkades cirka 300 helikoptrar. När det gäller civil flygplansproduktion är resultaten här märkbart mer blygsamma - 43 flygplan tillverkades, varav 38 flygplan levererades till kunder, och resten kommer att levereras under 2015.

Är det mycket eller lite? För att göra detta måste vi uppehålla oss mer i detalj vid varje kategori av flygprodukter.

Tillverkning av militärflygplan

Under 2014 tog det ryska flygvapnet emot 24 Su-35S flerrollsjaktplan, 21 Su-30SM flerrollsjaktplan, 8 Su-30M2 jaktplan, 18 Su-34 frontlinjebombplan, 10 Mig-29K/KUB bärarbaserade jaktplan, 20 Yak -130 stridstränare, Tu-214ON övervakningsflygplan, fyra An-148-100E passagerarflygplan, två An-140-100 fraktpassagerarflygplan. Alla de listade flygplanen uppfyller moderna krav, många av dem (särskilt Su-30) har haft enorma framgångar utomlands. Som redan nämnts var det totala antalet tillverkade militära flygplan minst 124 (antalet flygplan som levererades utomlands kunde inte bestämmas exakt, så antalet kan vara fler - upp till 150). Låt oss jämföra denna siffra med antalet stridsflygplan som producerades på 80-talet av Sovjetunionen, när flygindustrin var riktigt stark. Från 1983 till 1990 tillverkades i genomsnitt 175 flygplan varje år, varav 110 militära. Det vill säga resultatet som uppnåddes 2014 motsvarar helt sovjetiska produktionshastigheter, och detta trots att varje ny flygplansmodell (särskilt militär) kostar märkbart mer än den tidigare och kräver mer tid att bygga.

Och en mer intressant punkt - idag har Ryska federationen börjat ta första platsen i världen i produktionen av stridsflygplan, och kör om både Kina (som använder ryska motorer på sina flygplan) och USA (inte mer än 100 flygplan 2014) ). USA sviks av utvecklingen av 5:e generationens jaktplan F-35, som inte går så smidigt som vi skulle önska. Enligt preliminär information kommer USA under de kommande 5 åren att producera 569 flygplan - 113 per år, tillsammans med exportflygplan.

När det gäller utsikterna för Ryska federationen, inom två år kommer femte generationens PAK FA-fighters att gå i massproduktion. Som en del av det statliga rustningsprogrammet för 2011-2020 bör produktionstakten för flygplan ligga kvar på ungefär samma nivå som 2014. Arbetet har påbörjats med att skapa ett lovande strategiskt bombplan PAK DA och ett militärt transportflygplan PAK TA.

Ett annat viktigt utvecklingsområde för flygvapnet är moderniseringen av den befintliga flygplansflottan. Redan 2015 kommer 5 moderniserade Tu-160 och 9 Tu-22M3M strategiska bombplan att tas emot. Dessa flygplan kan nu bära icke-nukleära kryssnings- och anti-fartygsmissiler med hög precision. Till 2020 bör det ryska flygvapnet ha minst 700 moderniserade flygplan (med bibehållen nuvarande takt).

Civil flygindustri

Här är det inte så rosenrött. Det huvudsakliga inhemska passagerarflygplanet är kortdistansflygplanet Sukhoi Superjet 100. Det tillverkades i mängden 34 enheter. Det är en sträcka till civil luftfart Vi kan även inkludera transportflygplan som köpts av brottsbekämpande myndigheter - ytterligare 9 An-148, An-140, Il-76 och Tu-214. Totalt 43 bilar. På 80-talet producerade Sovjetunionen 60-70 civila flygplan varje år. Men så var det produktionen av bredkroppsflygplan, samma Il-86/96. Nu är modellutbudet begränsat till endast en enda SSJ-100, vars utsikter på marknaden ännu inte är helt klara. MS-21, ett medeldistansflygplan från UAC, är under utveckling. Det fanns information om möjlig utveckling av ett bredkroppsflygplansprojekt tillsammans med Kina. Vi är i alla fall fortfarande väldigt långt ifrån européer och amerikaner – världsmarknaden är fortfarande nästan helt uppdelad mellan två jättar – Airbus och Boeing. Under 2013 levererade det första 626 flygplan och det andra 648. Den årliga produktionen av våra UAC-flygplan är bara 6,8 % av Airbus produktion.

Helikoptrar

Låt oss gå tillbaka till det positiva igen. Under 2014 producerade ryska Helicopters-holdingbolaget drygt 300 flygplan, varav mer än 100 tillverkades som en del av statens försvarsorder. I Sovjetunionen på 80-talet var helikopterproduktionen cirka 380 enheter per år - siffran är högre, men inte dramatiskt, särskilt med tanke på själva landets krympning och produktionen av dyrare och modernare maskiner. Dessutom sker en produktion av ett visst antal rotorfarkoster utanför Ryska Helikoptrar – upp till 50 fler helikoptrar per år. Ryska helikoptrar står för 14 % av den globala försäljningen. Linjen av den legendariska Mi-8/17 är särskilt populär, som fortfarande köps till och med av Pentagon för den afghanska armén. Produktionen av Ka-52, Mi-28 och Mi-35 attackhelikoptrar är mer än 70 enheter per år - första plats i världen.

Slutsatser

1. Vi bevittnar ett återupplivande av Ryska federationens militära flygindustri. Inte bara har sovjetiska produktionshastigheter uppnåtts, utan även USA har hamnat på efterkälken.

2. Även om den civila flygplansindustrin har börjat återupplivas (för några år sedan tillverkades det inte ens 20 flygplan per år), är den fortfarande obetydlig på global nivå. Modellutbudet är extremt litet och uppfyller inte Ryska federationens behov. Den huvudsakliga utvecklingsutsikten är samarbete med Kina, vilket kommer att göra det möjligt för oss att få en enorm asiatisk marknad.

3. Framstegen inom helikoptertillverkningen är mycket goda. Det är värt att notera att även under de värsta åren föll helikopterproduktionen sällan under 100 enheter per år. Mi-8/17-linjen har alltid varit populär utomlands.

Flygindustrin som industri bildades i början av 1900-talet. Åren 1910-12 hade många länder flera företag som var engagerade i produktionen flygplan. Intresset för branschen uppstod under världskrigen, i synnerhet andra världskriget, då luftens överhöghet blev en av de avgörande faktorerna i en viss strid. Efter 1945 fortsatte industrin sin snabba tillväxt, under denna period ägnade den civila luftfarten mer uppmärksamhet. I slutet av 80-talet närmade sig flygindustrin den moderna modellen och ändrade sedan praktiskt taget inte sitt utseende. För närvarande har flera länder vuxit fram som ledande inom flygindustrin och behåller sina positioner inom denna sektor.

Moderna ledare - vad är deras egenskaper

För närvarande tillhör världsledningen inom flygindustrin flera länder, inklusive USA, Ryssland, EU och Brasilien. Dessa länder har största antal fabriker och anläggningar som är verksamma inom denna industri. Vissa företag inom staten har råd att tillverka enskilda delar, men alla går i slutändan till större företag som utgör grunden för den nationella flygindustrin.

Det speciella med ledande företag i länder som är ledande inom flygindustrin är det faktum att de alla samarbetar med staten. Om vi ​​pratar om civil luftfart, så är det här att betjäna stora lufttrafikföretag och nationella flygningar, om vi talar om militär luftfart, så möter det de väpnade styrkornas behov.

Ledande företag inom den civila flygindustrin

Den civila flygindustrin är den dyraste gruppen, som endast omfattar stora företag med en snäv specialisering på nationell eller internationell nivå.

Inom den civila flygplansindustrin finns det idag två stora företag som leder:

• Boeing (amerikanskt företag);
• Airbus (EU united corporation);
• United Aviation Corporation i Ryssland.

Det finns inga företag av liknande omfattning i andra länder. Huvudfunktion av dessa företag är spridningen av produktionen över hela landet eller flera länder (EU). Detta tillvägagångssätt gör det möjligt att fokusera produktionen på en fabrik för tillverkning av en del, för att föra fabrikerna närmare resurser och därför minimera produktionskostnaderna. Dessutom kunde dessa företag endast dyka upp tack vare sammanslagningen av jättar. Så till exempel inkluderar UAC flera stora företag "Su", "Mig", "Il", "Tu", "Yak", fokuserade på allmän produktion.

Andra stora företag som producerar flyg i världen är: Lockheed Martin, Northrop-Grumman, United Technologies, Textron (USA).

Kina kommer med största sannolikhet att vara bland de ledande flygplanstillverkarna inom en snar framtid, men idag kan dess produktion ännu inte konkurrera med världens jättar.

Militärt flyg

Inom den militära sektorn ser flygindustrins ledare annorlunda ut. Följande märken tillhör denna kategori:

• Su (tillverkad i Ryssland);
• Mig (Ryssland);
• Panavia Tornado (Tyskland);
• Eurofighter Typhoon (tillverkad av Europeiska unionen);
• Boeing (produktion i USA).

Inom denna sektor är det ganska svårt att bestämma ledarskap mellan varumärken, eftersom företag som tillverkar sådan utrustning är ovilliga att marknadsföra sin egen försäljning. Vi kan dock med tillförsikt säga att de tre bästa inom denna sektor förblir oförändrade: USA, Europeiska unionen och Ryssland. Intressant utveckling inom denna bransch tillhör också Israel, Kanada, Kina och några andra länder, men de produceras i en mycket mer blygsam volym.

Jag har redan noterat att Ryssland 2015 tog förstaplatsen i världen i produktionen av stridsflygplan - se uppgifterna här:. Låt oss nu se hur våra "troliga partners" gör med detta - i staterna och Europa finns data om dem för 2014 här:

Den mest populära i serieproduktion förra året i väst var F-35, och det första flygplanet monterades utanför USA - i Italien

Låt oss titta på uppgifterna:

USA

F-15 - 15 15 - 8 8 - 14 14 - 14 14 - 12 12

F-16 - 22 22 - 37 37 - 13 13 - 17 17 - 11 11

F-18 49 - 49 48 - 48 48 - 48 44 - 44 35 - 35

F-22 13 - 13 8 - 8 - - - - - - - - -

F-35 8 - 8 28 2 30 32 3 35 34 2 36 42 3 45

TOTALT: 70 37 107 84 47 131 80 30 110 78 33 111 77 26 103

Här kan du också lägga till flera AC-130J och R-8 BPS som producerats för oss själva och Indien och notera att F-35 fortfarande inte är ett helt stridsfärdigt jaktplan.
Jag skulle också vilja notera att USA för närvarande inte producerar UBS - konkurrensen om nya maskiner är precis igång...

Franska Rafale har äntligen tagit sig in på den utländska marknaden - order har tagits emot från Egypten och Qatar

EUROPA: 2011 2012 2013 2014 2015

"själv"exportera allt "själv"exportera allt "själv"exportera allt "själv"exportera allt "själv"exportera allt

"Gripen" - 12 12 - 6 6 - 6 6 - - - - - -

"Rafal" 11 - 11 11 - 11 11 - 11 11 - 11 5 6 11

"Tyfon" 38 10 48 40 - 40 54 10 64 28 12 40 28 12 40

TOTALT: 49 22 71 51 6 57 65 16 81 39 12 51 33 18 51

Tabellen inkluderar återigen inte UBS-produktion - MV.339, MV.346 (i Italien) och Hawk (i Storbritannien, inklusive flygplanssatser för Indien) - ungefär två dussin per år - jag har inte exakta uppgifter.
Vi bör förvänta oss en ökning av produktionen av Rafales - på grund av uppkomsten av exportorder - de första flygplanen för Egypten togs och modifierades något från de som var avsedda för det franska flygvapnet.
Under 2018 kommer produktionen av Gripenov att återupptas - denna gång en ny generation.

Det finns inga exakta uppgifter för Kina, men vi kan anta att mindre än 100 stridsflygplan tillverkades där per år.
För närvarande i serieproduktion är:
- tunga bombplan N-6K (utveckling av Tu-16) - flera flygplan produceras per år
- "5:e generationens" jaktplan J-20 - småskalig produktion påbörjad - flera. enheter
- varianter av Su-27/30/33 - J-11/15/16 - det är omöjligt att fastställa exakt produktionsvolymerna - flera. dussintals per år
- J-10 fighter (skapad på basis av det israeliska stängda projektet "Lavi" - liknande det föregående...
- JH-7 jaktbombplan/frontlinjebombplan
- JF-17 fighter (djup modernisering av MiG-21) - flygplanssatser för Pakistan - 16 enheter, detta antal bör öka till 25 per år
- UBS JL-8/K-8 - aktivt exporterad, inkl. flygplanssatser för montering i Pakistan
- UBS JL-9 (djup modernisering av MiG-21U) - småskalig produktion
- UBS L-15 (supersonisk baserad på Yak-130) - småskalig produktion startade
- BPS Y-8Q - BPS (baserat på en lokal kopia av An-12) - flera. enheter per år

Förutom:
Sydkorea producerar och säljer ganska framgångsrikt sitt UBS/lätta stridsflygplan F/T-50 - ungefär ett dussin per år
Indien "torterar" sina Tejas och Sitara UBS - inte mer än ett dussin per år (utöver monteringen av Su-30 och Hawk UBS)
Jag nämnde Pakistan i den kinesiska delen
Iran håller på att montera något liknande F-5 där - flera stycken per år från olika konfigurationer
Brasilien producerar mycket bra säljer framgångsrikt Super Tucano turboprop-attackflygplan - ett dussin, 2 per år (dessutom har den liknande koreanska KT-1, amerikanska AT-802 och T-6 strejkvarianter - i allmänhet kan du bomba med An-26, till exempel...)
Japan monterade R-1 BPS för 2-3

Omvandlingen av ekonomin åtföljs av en övergång från transnationell integration till transkontinental integration, vilket manifesteras för den globala flygplanstillverkningsmarknaden i framväxten av förutsättningar för försvinnandet av sådana begrepp som "amerikansk/europeisk/rysk flygindustri": kapaciteten av flygindustrin i Östeuropa används i produktionen av amerikanska flygplan; Den kinesiska flygplanstillverkaren AVIC samarbetar med den europeiska koncernen Airbus och det amerikanska företaget General Electric m.fl. Varje försök att isolera oss på nationell nivå idag har inga utsikter. Detta avgör den primära betydelsen av globala faktorers inflytande på utvecklingen av ett enskilt företag. Därför återspeglar den moderna globala civila flygplansmarknaden å ena sidan dagens viktigaste globala ekonomiska trender, men å andra sidan har den sin egen specifika utveckling.

Trender i utvecklingen av den globala flygplansindustrin täcks samtidigt av studier av flygplanstillverkande företag som har sina egna forskningscentra, och i studier utförda av forskare som en del av deras verksamhet i vetenskapliga institutioner. Bland huvudstudierna som ligger till grund för flygplanstillverkande företags strategier är "Global Market Forecast" från Airbus, "Current Market Outlook 20122031" från Boeing, "Market Forecast" från Bombardier, Worldwide Market Forecast 2014-2033 från Japan Aircraft Development Corporation och några andra. International Civil Aviation Organisation (ICAO) publicerar också regelbundet sin egen forskning (t.ex. Airplane Outlook). Delvis baserat på sådana prognoser belyses utsikterna för flygplanstillverkning i den vetenskapliga forskningen av J. Vensvin och A. Wells.S. Sokolova, M.V. Boykova, S.D. Gavrilov och N.A. Gavrilicheva L.A. Khatypov och T.T. Khalilova, T. Boetsch, T. Vigera och A. Vitmera, Y. Prikhodko och andra författare.

Först och främst noterar befintliga studier förändringen av flygplansindustrins marknadsstruktur och analyserar därför strategierna för ledande marknadsagenter. Samtidigt lyfts dock individuella särdrag som kännetecknar förändringar inom flygplansindustrin och befintliga prognoser för utvecklingen av flygindustrimarknaden bygger i första hand på att prognostisera efterfrågan på flygplan och studera de faktorer som påverkar den, och tar inte beakta den allmänna inriktningen av den socioekonomiska utvecklingen som helhet. Det vill säga, vi kan tala om avsaknaden av ett integrerat förhållningssätt till analysen nuvarande tillstånd och förändringar i branschen, vilket avsevärt minskar tillförlitligheten och fullständigheten av prognoser. Med hänsyn till detta finns det ett behov av att systematisera individuella manifestationer och bilda sig en helhetssyn på förändringar på den globala flygplanstillverkningsmarknaden. Samtidigt ger bildandet av en holistisk syn på förändringar på den globala flygplanstillverkningsmarknaden, från vår synvinkel (Fig. 3.4):

För det första en analys av strukturen på den globala flygplanstillverkningsmarknaden, fastställande av segmenteringskriterier och huvudmarknadsagenter, generalisering av de viktigaste trenderna;

för det andra analys av externa faktorer som påverkar utvecklingen av flygplansindustrin i termer av kvantitativa och kvalitativa parametrar;

för det tredje, analys av beteendet hos marknadssubjekt, fastställande av sätt att organisera affärer som är inneboende hos marknadsledare.

Fig.3.4. V Mål för att studera förändringar på den globala flygplanstillverkningsmarknaden

Segment och struktur på marknaden för flygplanstillverkning

Den moderna strukturen på marknaden för flygplanstillverkning är matris till sin natur: samtidigt finns det å ena sidan en distribution i två sektorer - produktion av slutprodukter och konsumenttjänster (reservdelar, komponenter, tjänster), å andra sidan av dessa sektorer är indelad i sektorer av civila och militära produkter (fig. 3.5).

Flera företag kan särskiljas på marknaden för tillverkning av militära flygplan: Boeing - cirka 22% i den globala militärflygindustrin 2011, Lockheed Martin - 21%, Northrop Grumman - 11% (den totala andelen amerikanska företag i den globala militärflygindustrin är 54 %), Eurofighter - cirka 11 %, EADS - 10 %, Dassault - 4 % (den totala andelen EU-företag i den globala militärflygindustrin är 25 %), andelen ryska företag är 20,6 %. Samtidigt skapas en gemensam anglosaxisk transatlantisk försvarsmarknad med en kraftfull spridning av länders militärindustriella komplex, och på Europeiska unionens territorium - bildandet av en gemensam försvarsmarknad inom länderna som är en del av det.

Fig.3.5. V

Bland de specifika trenderna i utvecklingen av den militära flygplansmarknaden kan följande noteras:

I länder som håller på att utvecklas, istället för att köpa nya militära flygplan, ökar efterfrågan på modernisering av befintliga vapen med lämpligt operativt stöd;

Ekonomiskt utvecklade länder gör sig av med tekniskt föråldrade flygplan, stimulerar deras försäljning genom att överföra rättigheter till licensierad produktion, hjälp med att etablera serviceinfrastruktur;

Bildandet av efterfrågan på militära flygplan beror på det politiska och ekonomiska klimatet på planeten och strategiska relationer mellan länder.

Det största hindret för att analysera den militära flygplansmarknaden är politisk partiskhet, som visar sig i hemlighet eller brist på tillförlitlig information om egenskaperna hos den senaste tekniken och slutna kontrakt. Med hänsyn till dessa faktorer är förhållandet mellan marknaden för civila och militära flygplan (den totala andelen av den militära flygplansindustrin är cirka 40 % av den globala flygindustrin och cirka 20 % av slutprodukterna), samt tendensen att låna teknologier från civila och militära flygplan fokuserar vi på att undersöka den civila marknadens flygplansindustri i världen.

Samtidigt, inom den civila flygplansindustrin, fördelas produktionen av slutprodukter mellan flygplan och helikoptrar som 88-90% / 12-10% till förmån för flygplan. Därför kommer vi att fokusera analysen av trender på marknaden för flygplanstillverkning på exemplet med den civila flygplansmarknaden och genomföra den genom de steg som visas i Fig. 3.6.

Fig.3.6. V

För att karakterisera den globala marknaden för civila flygplan, med hänsyn tagen till betydande differentiering flygteknik, är det nödvändigt att överväga kriterierna för dess segmentering.

Oftast är den civila flygplansmarknaden, beroende på typ av flygkropp och flygräckvidd, uppdelad i följande segment: marknaden för medel- och långdistans bredkroppsflygplan, marknaden för medel- och långdistans smala- kroppsflygplan, marknaden för regionala och marknaden för lokala flygplan (bilaga B).

Denna typ av marknadssegmentering är ganska villkorad och kan modifieras i olika studier - mindre segment identifieras dessutom eller en större fåll används.

Dessutom används tre kriterier för att segmentera flygmarknaden: typen av flygplanskraftverk (turboprop, jet), flygplanets avsedda syfte (passagerare, transport) och passagerar- eller lastkapacitet. Därför, för att skapa en mer holistisk bild av marknaden för flygplanstillverkning, kommer vi i framtiden att använda blandad segmentering för marknadsanalys, presenterad i bilaga D.

Utvecklingen av segment av den civila flygmarknaden är förknippad med utbudet av transporter, så vi kommer att karakterisera fördelningen av global passagerartrafik efter flygplanstyp och flygräckvidd (se fig. 3.7). Den huvudsakliga passagerartrafiken utförs med smalkroppsflygplan, som trafikerar rutter från 500 till 4 500 km, och når en ASK (Available Seat Kilometers - passagerarsäte-kilometer)-indikator på 300 till 750 miljoner passagerarsäte-kilometer på linjer från 1 000 till 3 500 km. Turbopropflygplan fungerar huvudsakligen på linjer upp till 1 500 km; samma längd är den huvudsakliga för regionalflygplan - på linjer upp till 1 500 km är passagerartrafiken mer än 100 miljoner passagerarsäte-kilometer. Passagerartransporter på sträckor på 4 000 km eller mer utförs huvudsakligen med bredkroppsflygplan. Det bör noteras att rutter upp till 4500 km står för ca 65 % passagerartransporter.

Fig.3.7. V

När det gäller passagerarkapacitet, med en räckvidd på upp till 1000 km, är de vanligaste flygplan med en kapacitet på 120-169 platser, från 1001 till 2000 km - 120-169 och 170-229 platser, från 2001 till 4500 km - 120169, 170-229, 230-309 och 310-399 platser, mer än 4500 km - 230-309, 310-399, 400-499 och 500-800 platser (Fig. 3.8).

Fig.3.8. in (byggd från data)

Jetflottans struktur passagerarflygplanår 2013 presenteras i figur 3.9-10, av vilken det framgår att den största andelen i flygplanssammansättningen utgörs av en betydande övervikt av flygplan med en kapacitet på 120-169 platser (51,22%), på andra plats är flygplan med en kapacitet på 60-99 platser (19,39%).

Analys av dynamiken i flottan av turboproppassagerarflygplan i världen för 2000-2013. (Fig. 3.11) visar den totala minskningen av driften av turboproppassagerarflygplan, som påverkas mest av flygplanssegmentet med en kapacitet på 15-39 säten (nästan 30 % 2013 jämfört med 2000) och som kompenseras något av tillväxt för segmentet flygplan med en kapacitet på över 60 platser (nästan 12 % 2013 jämfört med 2000).

Fig.3.9. in (byggd från data)

Fig.3.10. in (byggd från data)

Fig.3.11. in (byggd från data)

Detta förklaras av utseendet under andra hälften av 1990-talet och början av 2000-talet. jetflygplan med en kapacitet på mindre än 50 säten, som är mer bränslesnåla än motsvarande turbopropflygplan. Som ett resultat består strukturen av marknaden för turboproppassagerarflygplan 2013 (se fig. 3.12) av tre segment: flygplan med en kapacitet på 15-39 säten - 51,66% (68,62% 2000), 40-59 säten - 22,56% (23,9 år 2000), mer än 60 platser - 25,79% (7,49% år 2000).

Fig.3.12. in (byggd från data)

Låt oss analysera fördelningen av flygplanstyper regionalt (fig. 3.13 och fig. 3.14).

Fig.3.13. in (byggd från data)

Som framgår av fig. 3.13 och uppgifterna i bilaga D, regional jetplan vanligast i Nordamerika (53,62 % av det totala antalet regionala jetplan) och Europa (16,91 %). Narrow-body jetflygplan är mest efterfrågade i Asien-Stillahavsområdet (29,11% av det totala antalet smalkroppsjetflygplan), Nordamerika (28,3%), Europa (22,8%). Jetflygplan med bred kropp används mer för transport i Asien-Stillahavsområdet (37,18 % av det totala antalet jetflygplan med bred kropp), Europa (20,99 %), Nordamerika (16,66 %).

Turboprop passagerarflygplan(data från Fig. 3.14 och Appendix E) används i allmänhet mest i Asien-Stillahavsområdet (25,44 % av det totala antalet turbopropflygplan). Samtidigt är de ledande på den lokala transportmarknaden Nordamerika (30,68 % av det totala antalet turbopropflygplan med en kapacitet på 15-39 platser) och Asien-Stillahavsområdet (22,61 %), på den regionala marknaden i segmentet flygplan med en kapacitet på 40-59 säten. Stillahavsregionen (23,92 % av det totala antalet turbopropflygplan med en kapacitet på 40-59 säten) och OSS-länderna (22,15 %), i segmentet flygplan med en kapacitet på över 60 platser - Asien-Stillahavsområdet (32,45 % av det totala antalet turbopropflygplan med en kapacitet på över 60 platser), Europa (26,8 %) och Nordamerika (16,61 %). För att förklara denna spridning av jet- och turboproppassagerarflygplan krävs en analys av de ekonomiska och andra särdragen i världens regioner.

Fig.3.14. in (byggd från data)

Låt oss analysera utvecklingstrenderna på marknaden för jetfraktflygplan (Fig. 3.15).

Mellan 2000 och 2013 minskade det totala antalet jetfraktflygplan med 4,5 % och strukturen på denna marknad förändrades. År 2000 var alltså 39,67 % av det totala antalet smalkroppar lastplan och 40,01 % medelstora fraktflygplan med bred kropp. Efter en kraftig ökning av användningen av smalkroppsfraktflygplan 2005 till 50,28 % av totalen, har en proportionell marknadsstruktur etablerats 2013 (cirka 33 % varje segment).

Fig.3.15. in (byggd enligt data)

Utöver de ekonomiska faktorer som bestämmer användningen av fraktflygplan är det nödvändigt att ta hänsyn till nuvarande praxis att konvertera passagerarflygplan till fraktflygplan. Således omvandlades ungefär 50 % av de fraktflygplan som är verksamma i världen idag på en gång till fraktflygplan. Ombyggnaden av passagerarflygplan börjar efter 10 års drift, eftersom den maximala användningen av passagerarflygplan är 15 år. Efter ombyggnad till avyttring fungerar fraktflygplan som har genomgått ombyggnad i cirka 25 år. Sedan 2003 har det funnits en trend mot en minskning av konverteringspraxis (bild 3.16).

Fig.3.16. in (byggd enligt data)

I ett regionalt sammanhang visar en analys av driften av fraktflygplan 2012 (Fig. 3.17) att den största andelen av användningen av fraktflyg faller på tre regioner: Asien-Stillahavsområdet (29 %), Europa (26 %) och Nordamerika (25%).

Fig.3.17. in (byggd enligt data)

Låt oss jämföra gods- och passagerartrafikens rörelse regionalt. Som framgår av figur 3.18 har driften av frakt- och passagerarflygplan per region i världen en liknande fördelning, vilket gör att vi kan anta samma faktorers inverkan på dessa marknader.

Fig.3.18. in (byggd enligt data)

Låt oss sammanfatta analysen av utvecklingen av flygplansmarknadssegment (slutprodukter) genom att samtidigt bestämma fördelningen av segment efter tillverkningsföretag och flygplanstyp (Fig. 3.19).

För närvarande konkurrerar två konglomerat, Boeing (SELA) och Airbus S.A.S. (Europeiska unionen), vars totala marknadsandel är mer än 90 %, på marknaden för långdistansflygplan (25,2 % av den globala marknaden för flygplanstillverkning); på den regionala flygplansmarknaden - Bombardier (Kanada) och Embraer (Brasilien) med en sammanlagd marknadsandel på cirka 78%. Produktionen i OSS-länderna, inklusive Ukraina, når cirka 2% av civila flygplan.

Fig.3.19. i (slutprodukter 2010-2011 enligt data)

Således består den moderna globala flottan av civila flygplan av jet- och turbopropflygplan, som har en bred segmentering. Varje typ av flygplan har genom sina tekniska och ekonomiska egenskaper sin egen marknadsnisch och ett visst konkurrensområde (flygräckvidd upp till 1000 km; passagerarkapacitet 60-99 platser). Sammantaget är de vanligaste flygplanen 2013 jetflygplan. Turbopropflygplan fasas gradvis ut på grund av åldrande och ersätts inte i tillräckligt antal av nya, men det är omöjligt att tala om nedgången i detta marknadssegment. Baserat på resultaten av en analys av flygplansdrift i ett regionalt sammanhang är det omöjligt att entydigt bestämma dominansen av en eller annan typ av flygplan, därför krävs att man studerar faktorerna för att förklara den allmänna dynamiken och fördelningen av trafik mellan regioner i världen påverka utvecklingen av marknaden för flygplanstillverkning. Samtidigt bör det noteras att flygindustrin utvecklas ojämnt över regionerna.

Den ryska flygindustrin inleder den största reformen sedan 2006, då United Aircraft Corporation (UAC) skapades. Nu pratar vi om sammanslagning av UAC, Irkut Corporation och företaget " Civila flygplan Sukhoi" till en enda struktur som kommer att hantera alla civila program i UAC. Det kommer också att bli huvudavdelningen för hela företaget.

Detta innebär att UAC anser att tillverkning av civila flygplan är ett nyckelområde. Å ena sidan, i samband med en minskning av statliga försvarsorder, vars oundviklighet redan upprepade gånger har uttalats i hög nivå, flygplanstillverkare behöver inte välja. Å andra sidan, om Rysslands auktoritet inom militärflyget inte bestrids av någon, då på marknaden civila flygplan Vårt land faller i kategorin outsiders.

Vilket är ganska rättvist, med tanke på att förra året tillverkades endast 30 civila flygplan i Ryssland. Som jämförelse tillverkade marknadsledarna Boeing och Airbus 748 respektive 577 flygplan.

En logisk fråga uppstår: vad kan UAC räkna med i denna situation?

Stor paj

Enligt den prognos som United Aircraft Corporation presenterade på MAKS 2017 i juli kommer den globala efterfrågan på nya passagerarflygplan med en kapacitet på mer än 30 platser under de kommande tjugo åren att uppgå till 41 800 flygplan med en total kostnad på nästan 6 biljoner dollar.

Samtidigt kommer den största efterfrågan bland flygbolagen att vara på smalkroppsflygplan med en kapacitet på 120 eller fler platser, vilket kommer att stå för 63 % av det totala antalet nya flygplan. För detta segment utvecklar UAC programmet MC-21.

Ny jetplan med en kapacitet på 61-120 platser kommer cirka 4,6 tusen enheter att säljas 2036 (11% av totalen). Detta segment av UAC representeras av programmet Sukhoi Superjet SSJ 100.

Efterfrågan på turbopropflygplan med en kapacitet på 30 platser eller mer kommer att vara cirka 2,3 tusen enheter. Inom detta segment utvecklar UAC programmet IL-114.
Den totala efterfrågan på bredkroppsflygplan kommer att vara 7 450 flygplan. För detta segment planerar UAC, tillsammans med China Civil Aviation Corporation SOMAS, att utveckla och producera en ny generation långdistansflygplan med bred kropp. I år öppnades ett joint venture i Shanghai för att hantera programmet.

Det vill säga teoretiskt sett har ryska flygplanstillverkare något att svara på marknadens krav. I praktiken är allt lite mer komplicerat.

Tre gråa hästar

Till att börja med är det idag bara Sukhoi Superjet som verkligen finns på marknaden. Detta är det första inrikesflygplanet som utvecklats efter ett kvartssekeluppehåll. Tyvärr förverkligades förhoppningarna i samband med detta projekt endast delvis.

Piloter som har haft möjlighet att flyga Superjet betygsätter flygplanet mycket högt – inte sämre än Airbus A-320 (med bättre effektivitet) och definitivt bättre än brasilianska Embraer. Samtidigt erkänner de förekomsten av många mindre funktionsfel som dock inte påverkar flygsäkerheten. Det främsta klagomålet från proffs är relaterat till mycket dålig servicesupport, vilket är anledningen till att flygplan står stilla under lång tid utan reservdelar.

Passagerare har fler klagomål - de noterar dålig ljud- och vibrationsisolering ("Jag satt i säte 7F nära motorn och fick en gratis vibrationsmassage - mycket starkt ljud och vibrationer"), samt små och låga fönster.

Oftast jämför ryssarna SSJ 100 med UAZ Patriot-bilen: bra transport för passagerare utan några särskilda klagomål. Det är anmärkningsvärt att mexikanska piloter (det mexikanska företaget Interjet köpte 30 SSJ 100) kallade Superjet en tank.

Det är tydligt att med sådana egenskaper är det inte lätt att erövra världsmarknaden. Som ett resultat av detta förblir projektet kroniskt olönsamt. För att uppnå lönsamhet behöver UAC sälja minst 300 flygplan, men hittills har det sålts tre gånger mindre. Den maximala årsproduktionen av SSJ 100 nåddes 2014 - 35 flygplan tillverkades. Under 2015-2016, på grund av förändringar i den makroekonomiska situationen, justerades försäljningsplanerna till 17 respektive 18 enheter.

Som jämförelse producerade brasilianska Embraer 225 flygplan förra året: 117 affärsjetplan och 108 regionalflygplan - konkurrenter till Superjet. Det är inte förvånande att UAC:s president Yuri Slyusar nyligen tillkännagav en vägran att producera stora volymer SSJ:er: företaget planerar att producera 30-40 Superjets per år, men har inte för avsikt att "skala detta projekt till stora volymer."

Nu är UAC:s främsta hopp MS-21-projektet. Detta är ett flygplan vars egenskaper ligger nära dagens segmentledare – den kanadensiska Bombardier CS300. Liksom det kanadensiska flygplanet är det ryska byggt med den modernaste tekniken med kompositmaterial och med samma Pratt & Whitney-motorer (men i framtiden är det planerat att installera den inhemska PD-14-motorn på MC-21). Ekonomiska motorer och en lätt kropp gör att Bombardier CS300 och MC-21 kan spara upp till 20 % bränsle jämfört med Boeing och Airbus flygplan av denna klass. Samtidigt är MC-21 rymligare än Bombardier CS300 - den har 176 passagerarsäten (kanadensaren har 130), vilket gör användningen mer lönsam.

Il-114 är ett plan från det förflutna: det gjorde sin första flygning redan 1999 och fram till 2012 tillverkades det av Tashkent Aviation Production Association uppkallad efter. V. P. Chkalova. Totalt tillverkades tio Il-114:or med Pratt & Whitney Canada-motorer. Nu är dessa flygplan en del av Uzbekistan Airways flotta.
United Aircraft Corporation planerar att återuppta produktionen av Il-114 från ryska motorer TV7-117ST vid fabriken i Lukhovitsy, som kommer att producera 12-18 flygplan per år. Den totala produktionsvolymen, inklusive civila och specialversioner, kan nå 100 fordon. Den uppdaterade Il-114 bör göra sin första flygning 2018.

Aeroflot kontra industri- och handelsministeriet

Det huvudsakliga problemet som UAC måste lösa är inte relaterat till utvecklingen eller produktionen av nya flygplan, utan till deras försäljning. Sedan tidigare är det klart att Superjet inte kommer att nå produktionsmålet på 300 flygplan som krävs för att projektet ska löna sig. MS-21, med nuvarande investeringsvolymer, kommer att betala sig själv efter försäljningen av 200 flygplan. Den redan producerade Il-114 har störst chans att löna sig – om de planerade 100 flygplanen produceras och säljs kan projektet anses vara kommersiellt framgångsrikt.

Samtidigt, enligt Boeings uppskattningar, kommer behoven på den ryska marknaden under en överskådlig framtid att uppgå till maximalt 40 passagerarflygplan av alla typer per år. Det är osannolikt att MS-21, SSJ-100 och Il-114 kommer att uppta hela denna volym. Även om regeringen gör allt möjligt och omöjligt för detta. I synnerhet föreslog industri- och handelsministeriet att avskaffa fördelarna för import av utländska flygplan, vilket "kommer att upprätta tull- och tullskydd för den inhemska marknaden i ryska flygplans intresse - den utökade versionen av SSJ 100 och MC-21-300 .”

Aeroflot motsatte sig aktivt denna innovation och 31 (!) utländska flygplan är planerade att komma in i dess flotta under 2018. Företaget skickade ett brev till förste vice premiärminister Igor Shuvalov, som noterar att om förmånsbehandlingen avbryts kommer ytterligare kostnader för import av flygplan att överstiga 25 miljarder rubel. Som ett resultat kommer Aeroflot att behöva minska sin inköpsplan för flygplan "både utländska och rysktillverkade", vilket inte kommer att tillåta det att utöka sitt ruttnätverk, "inklusive regionala och socialt betydelsefulla rutter."

Foto: portal Moscow 24/Lidiya Shironina

Overklig export

Även om den huvudsakliga ryskt flygbolagär inte sugen på att vägra importera flygplan för att stödja Superjet och MC-21, vad kan vi säga om utlänningar. Dessutom kommer utländska köpare av nya ryska flygplan att behöva ta hänsyn till en massa ytterligare risker.

För det första är Irkut Corporation, tillverkaren av MS-21, känd i världen som tillverkare av stridsflygplan. Det första civila flygplanet som tillverkas av företaget kommer att välkomnas av flygbolagen med stor försiktighet. Det kommer att vara möjligt att prata om inköp först när Aeroflot har fått erfarenhet av att köra MC-21 (som kommer att behöva köpa nya flygplan på frivillig-obligatorisk basis).

För det andra kräver alla nya flygplan finjustering och modifiering, vilket i genomsnitt varar cirka 15 år. Och inte ett enda seriöst flygbolag kommer att beställa stora mängder flygplan som inte har passerat denna period. Men även då kan nya tillverkare som Irkut bara förlita sig på beställningar från små flygbolag som inte har egna anläggningar för underhåll och reparation av flygplan. Det är dessa företag som är mindre bundna till marknadsledare.

För det tredje, 2018, går den kinesiska C919 in på marknaden för medeldistansflygplan, som, beroende på regeringens massiva stöd, kan bli en allvarlig konkurrent till alla globala tillverkare.

Således kommer den ryska flygindustrin åtminstone under de kommande 15-20 åren att vara en planerad förlustbransch, som till stor del lever på budgetsubventioner. Under dessa förutsättningar är det mycket stor sannolikhet att finansdepartementet kommer att lobba för ytterligare en optimering av flygindustrin, varefter endast det exportattraktiva militära segmentet kommer att finnas kvar från branschen.