IL-114 har använts i flygtransporter sedan 90-talet och har etablerat sig som ett bekvämt och pålitligt transportsätt. Hans modifierade modell IL-114-300 2018, rysk församling med förbättrade egenskaper är nu i stadiet för att förbereda dokumentation för massproduktion. Det är planerat att producera 100 turbopropflygplan i passagerarklass för regionala inrikesflyg till 2029.

På konferensen "Rysslands regionala luftfart 2016" presenterades produktions- och lanseringsprogrammet. flygmarknaden Ryssland IL-114-300. RSK MiG kommer att vara involverad i genomförandet av projektet som helhet. Den slutliga monteringen är planerad att utföras vid flygplansfabriken i Sokol.

Det moderniserade IL-114-300-flygplanet är designat för att trafikera regionala flygbolag och transportera passagerare.

Eftersom IL-114-300 kommer att transportera passagerare är det särskilt intressant att ta reda på vad som väntar oss ombord på denna himmelska liner. Först om komfort. Den främsta positiva egenskapen hos detta flygplan är dess rörlighet. IL kan landa och lyfta på korta landningsbanor med betongytor och smutsytor. Detta innebär att det kan accepteras av modern flygplats, och ett litet flygfält någonstans i Arktis. Dessutom klarar den trehundrade IL temperaturer från -55 till +45 bra.

Flygnavigeringssystemet låter dig lyfta och landa med en sikt på 350 meter och en molnnivå på 30 meter, vilket helt återspeglar information om flygningen på LCD-färgskärmar. Planet har ett lastutrymme och en infällbar trappa. Kabinens moderna design möjliggör en ekonomisk fördelning av utrymmet utan att störa den bekväma vistelsen ombord.

Med flygplansstandard är IL-114-300 en nästan tyst maskin. Därför kan alla 64 passagerare i kabinen lugnt kommunicera med varandra utan att höja rösten. Om kabinen är halvfull eller till och med bara 20 personer flyger, kommer flyget ändå betala sig själv. Detta är redan en tröst för flygbolagen. Flygplanets besättning består av två personer – fartygets befälhavare och biträdande pilot.

Flygplanets tekniska sida och flygsäkerhet

Nu ska vi bli seriösa. Äntligen har tiden kommit då våra flygplan helt och hållet kommer att tillverkas inhemskt, vilket avsevärt kommer att minska kostnaderna och därmed den kommersiella kostnaden för ett passagerarflygplan.

Att ha en kraftfull design- och produktionsbas, och samtidigt köpa motorer från en utländsk tillverkare, är milt sagt stötande. Till exempel använder IL-114 en kanadensisk motor och amerikansk flygelektronik och monteras i Uzbekistan.

Nu håller situationen på att förändras. St. Petersburg-företaget JSC Klimov utvecklade TV7-117SM turbopropmotor. Den kommer att tillverkas på Moscow Machine-Building Enterprise uppkallad efter V.V. Chernysheva.

Detta är ett bra och efterlängtat genombrott för den ryska flygindustrin. IL-114-300 kommer att vara utrustad med två sådana motorer. Med tiden, när massproduktionen startar, kommer dessa motorer att ersättas med ännu mer kraftfulla och hållbara TV7-117ST.

TV7-117SM tillåter flygplanet att tillryggalägga en sträcka på 1900 km vid maximal belastning. Ryska flygbolag kommer nu att kunna planera rutter för att undvika transitförbindelser på landets största flygplatser. En sak till är också mycket viktig för flygbolagen. teknisk parameter flygplan, vilket påverkar den kommersiella sidan av driften - bränsleeffektivitet. Ju lägre bränsleförbrukning, desto mindre pengar spenderas på transporten. Detta har en positiv effekt på kostnaderna för flygbiljetter, en ökning av passagerartrafiken och ökar följaktligen flygbolagens vinster.

I detta sammanhang är IL-114-300 ganska attraktiv. Bränsleeffektiviteten för den trehundrade IL är 550-560 kg/timme. En turbopropmotor låter dig öka dragkraften på grund av den blåsta luften, samtidigt som du blandar kalla flöden och het gas. Detta gör flygplanet mindre bullriga och ökar flygplanets effektivitet och miljövänlighet.

Alla flygplanssystem är utformade på ett sådant sätt att ett fel på ett inte påverkar de andra. Flygplanets design ger också enkel åtkomst till alla områden för underhåll. Driften av Il-114-300 utan större översyn är 30 000 flygtimmar, livslängden är 30 år.

OJSC "IL" började utveckla ett underhållssystem för IL-114-300 efter försäljningen. Reservdelar för rutinmässiga reparationer kommer att levereras inom 72 timmar. Men detta är bara i det inledande skedet. I framtiden kommer drifttiden att minska. I försäljningsstrategin ingår även utbildning av besättningen. Piloter kommer att utbildas individuellt och i grupp. För praktisk träning tillhandahålls användningen av en fullfjädrad simulatorhytt. Kabinen är utrustad med ett visualiseringssystem med betraktningsvinklar på 60 gånger 180 grader.

För att utbilda specialister inom ingenjörs- och tekniska tjänster har en kurs med automatiserad utbildning och kunskapskontroll tagits fram.

Den totala kostnaden för projektet att producera och marknadsföra det ryskmonterade IL-114-300-flygplanet är 24,34 miljarder rubel. Vad gäller kostnaden för själva flygplanet är den nu 16-20 miljoner dollar.

Stora förhoppningar ställs på IL-114-300 för att lösa akuta problem inom flygindustrin och organisera inhemska flygtjänster, särskilt i avlägsna regioner i landet. Det ekonomiska, lätta att underhålla och lättanvända flygplanet kommer att kunna leverera passagerare till de mest avlägsna hörnen av Ryssland.

Ändå är det här planets öde fantastiskt! Det verkar som att alla redan har glömt det, vissa har aldrig hört talas om Il-114, men 2014 är det dags att ta ut pärmarna med ritningar från arkivhyllorna, blåsa bort de många åren av damm från dem och, kavla upp ärmarna, börja arbeta för att ge den oförtjänt bortglömda linern ett andra liv. Men först - om de sorgliga sakerna.

Kontrollskott

Sedan 90-talet har vissa finansiella grupper och federala tjänstemän gjort stora ansträngningar för att döda den inhemska flygindustrin. Fram till helt nyligen fanns en stabil anti-industriell lobby och var aktiv i landet, som inte har försvunnit ens nu, bara den yttrar sig mindre aggressivt. Regeringstjänstemän och högsta chefer, nära förknippade med västerländska företag, driver på för köp av utländska flygplan och blockerar medvetet beställningar av inrikesflygplan, vilket förhindrar den regelbundna finansieringen av dessa beställningar.

Det var lobbyn för "Boingophiles" som under den ryske presidenten Dmitrij Medvedevs besök i USA i juni 2010 lyckades uppnå köpet från flygjätten av 50 flygplan av typen Boeing 737 för ett totalt belopp av 4 miljarder dollar med en option att köpa ytterligare 15 sådana flygplan. Som ett resultat, vid en gemensam presskonferens med den ryske presidenten, rapporterade USA:s president Barack Obama stolt om resultatet av förhandlingarna på hög nivå: Ryssland köper 50 Boeings från USA, vilket kommer att förse Amerika med tusentals ytterligare högkvalificerade jobb .

Här, för referens, bör det noteras att hela utvecklingsprogrammet för det nyaste medeldistansflygplanet MC-21 uppskattas till ett belopp som inte överstiger 4,5 miljarder dollar.

Den mest framstående representanten för högsta chefen hög nivå, som arbetar för avindustrialiseringen av Ryssland, är Valery Okulov, tidigare chef för Aeroflot, och nu Rysslands biträdande transportminister (svärson till Boris Jeltsin). En analys av hans verksamhet visar att han under många år ständigt lobbat för köp av utländska passagerarflygplan och på alla möjliga sätt förhindrade köp av inrikes.

Igor Levitin - transportminister från 9 mars 2004 till 21 maj 2012. Under åren av hans arbete i denna position inträffade en serie särskilt uppmärksammade katastrofer i landet, av vilka minst fyra blev en allrysk tragedi. Det är två explosioner den 24 augusti 2004, då kvinnliga självmordsbombare ombord på Tu-154 från Siberia Airlines och Tu-134 från Volga-Aviaexpress Airlines tog livet av 90 personer. Terrorattacken den 24 januari 2011 på Domodedovo flygplats, som visade att det inte finns något säkerhetssystem på vår stora transportnav Nej. Och, naturligtvis, den 7 september 2011 var en sorg för hela landet, när, på grund av felaktiga handlingar från besättningen, kraschade ett Yak-42-plan med Lokomotiv-hockeylaget i Yaroslavl.

Med hjälp av tragedin i Yaroslavl beklagade den anti-industriella lobbyn det inhemska "flygskräpet", oförmågan att göra bra flygplan, onödiga utgifter för den inhemska flygindustrin, lyckades locka till och med Rysslands president, Dmitrij Medvedev, till sin sida. Och presidenten uttryckte alla sina önskemål:

Regeringen kommer tydligen att behöva fatta ett mycket svårt beslut i denna fråga, eftersom det inte längre är möjligt med en sådan park. Värdet av människoliv är högre än alla andra hänsyn, inklusive stöd till en nationell tillverkare. Detta är uppenbart, vi måste stödja vårt eget. Om våra inte kan bli befordrade måste vi köpa flygplan utomlands. Men detta är ett separat ämne, jag kommer att formulera det, denna ståndpunkt, och ge instruktioner till regeringen. Du måste hitta pengar. Det måste vara ett stort program.

2011 lät dessa ord som en mördares kontrollskott mot vår flygindustri. Vi förväntade oss att höra ord från presidenten om stöd och framtidsutsikter för utveckling av designbyråer och flygplansfabriker, utbildning av kvalificerad personal, förbättring och restaurering av flygfältsinfrastruktur, men vi hörde domen - de tilldelade medlen var tänkta att överföras till stöd inte den inhemska flygplansindustrin, utan den amerikanska, kanadensiska, brasilianska och europeiska.

Sedan, i oktober 2011, chefen för avdelningen allmän ordning i området civil luftfart Transportministeriet, Vladimir Tasun, sa att programmet för att subventionera räntan på lån som ryska flygbolag tar för att köpa utländska flygplan kommer att börja fungera 2012. Och tidigare talade Valery Okulov om ett sådant förslag. Finansiell leasing omfattades av subventionerade leasingräntor och räntor på lån till utländska flygplan, på samma sätt som för inrikes, vilket gjorde det möjligt att ta ett lån för förnyelse av flottan inte på 10 % utan till cirka 2-2,5 %. . När det gäller rysktillverkade regionala flygplan var ett liknande system redan i kraft vid den tiden.

Som följer av UAC:s årsrapport för 2011 tog ryska flygbolag emot 127 flygplan, varav 121 var utlandstillverkade. Medelåldern vid leveranstillfället av flygplanet var 7,5 år. Dessutom, om 2010 11 flygplan togs emot "från fabriken", så 2011 - 43 nya flygplan. Resten av tillskotten kom från andrahandsmarknaden, med en medelålder på 11,2 år. När det gäller antalet levererade flygplan 2011 var Boeing i täten - 42%, sedan Airbus - 23%, Bombardier - 16% och den europeiska ATR - 14%.

Rysktillverkade flygplan, SSJ-100 och An-148 - 4,9 % eller bara sex flygplan!

Enligt en rapport från den europeiska flygplanstillverkaren Airbus som publicerades hösten 2011 förväntades det under de kommande 20 åren att ryska flygbolag skulle förvärva 1 006 passagerarflygplan med en kapacitet på 100 platser eller mer till en total kostnad av 95 miljarder dollar. samtidigt som Airbus, enligt vicepresidenten för detta europeiska flygbolagsimperium, skulle sälja vi tar emot "minst hälften av alla liners levererade under denna period"! Och tidigare publicerade också det amerikanska flygbolaget Boeing sin prognos, enligt vilken flygbolag i Ryssland och OSS-länderna kommer att köpa över 1 000 nya flygplan under de kommande 20 åren. Och Boeing räknade nog med åtminstone den andra halvan.

I detta avseende påminns en fantastisk dialog av Genrikh Vasilyevich Novozhilov, tidigare generaldesigner av Design Bureau uppkallad efter. Ilyushin, arrangör av utvecklingen och produktionen av Il-76, Il-86, Il-96-300 och Il-114, två gånger Hero of Socialist Labour. I början av 2000-talet. han bad tyska Gref om statliga garantier för att stödja välbehövliga företag och landet regional jet IL-114:

"Tyske Oskarovich," sa jag till Gref. "Jag ber dig inte om pengar, jag ber om garantier för att det här planet kommer att behövas!" – "Genrikh Vasilyevich, våra flygbolag har svaga muskler. När de blir starkare kan vi prata om garantier.” Jag svarade honom: "När dina flygbolag blir starkare kommer vi säkert att sträcka på benen."

Men tiderna förändras!

Den grundläggande frågan om att återuppta produktionen av Il-114 togs upp vid ett av mötena med Rysslands biträdande försvarsminister i mars 2014. Talet om ett regionalt flygplan började mitt i det gränslösa kaoset som pågick i Kiev. Förmodligen uppstod inte ämnet Il-114 av en slump; vi kan konstatera det faktum att Ryssland idag inte har sina egna regionala flygplan för lokala flygbolag, och An-148 kan inte tillverkas utan nära samarbete med Ukraina, eftersom Flygplanet tillverkas på VASO under licens.

Enligt det inofficiella registret för det ryska flygplanet Russianplanes.net, 2016 hade den enda passageraren Yak-40 svansnummer RA-88186, kvar i drift på GazpromAvia, ett luftvärdighetsbevis fram till den 26 juli 2017, många flygplan är i lager, men det är osannolikt att de någonsin kommer att ta till skyarna igen. Tu-134 utför inte längre passagerarflyg, och den hårda arbetaren An-24 har praktiskt taget uttömt sin livslängd och trafikeras i ett litet antal flygplan av IrAero, Yakutia och Polar Airlines i de norra delarna av landet.

Behöver Ryssland en regional turboprop?

I slutet av juni 2014, vid ett möte om socioekonomisk utveckling regionen Samara Med Vladimir Putins deltagande presenterade förste vice premiärminister Dmitrij Rogozin en rapport om möjligheten att återuppta serieproduktionen av Il-114 i Ryssland. Med utgångspunkt i rapportens resultat fick regeringen i uppdrag att behandla denna fråga senast den 1 september.

För att uppfylla presidentens instruktioner begärde industri- och handelsministeriet information om behovet av Il-114 från försvarsministeriet, kommersiella flygbolag och vissa statliga kunder. Två månader senare, den 26 augusti, sa biträdande chef för industri- och handelsministeriet Yuri Slyusar att det var olönsamt att återuppta produktionen av det regionala flygplanet Il-114 i en civil version. Enligt honom är ordervolymen för flygplanet inte tillräcklig för att "ekonomin i projektet ska möta livet."

Försvarsministeriet rapporterade att avdelningen inte planerar att köpa Il-114 och förlitar sig på Il-112. Svar från andra potentiella statliga kunder visade också "nästan inget intresse" för Il-114. Transportministeriet rapporterade att de kommersiella flygbolagens behov av flygplan av klass Il-114 är obetydliga. År 2020 kan 45-50 enheter med en kapacitet på 40-60 platser och 15-20 enheter med en kapacitet på 60-85 platser vara efterfrågade, och 2021-2032 kommer flygbolagen att behöva 25-35 enheter med en kapacitet på 40 -60 platser och 15-20 enheter med 60 platser -85 platser.

Här är det nödvändigt att förtydliga att GosNIIGA i januari 2014 förberedde en presentation "Stat och utsikter för utvecklingen av den ryska civila flygflottan." Förmodligen är de siffror som transportministeriet citerade lånade från denna presentation, eftersom både tidsperioderna och antalet flygplan sammanfaller. Men allt var inte sagt.

Presentationen noterade att sedan 2000, rollen luft transport att tillhandahålla långväga passagerartrafik i Ryssland ökar årligen. I början av 2014 var flyget fortfarande mycket viktigt för att säkerställa transporttillgänglighet avräkningar distrikt Långt norr ut, och tillväxttakten för passageraromsättningen för ryska flygbolag 2000-2013 var nästan tre gånger högre än tillväxttakten för den globala flygtransportmarknaden, och i slutet av 2013 uppskattades andelen ryska flygtransporter i globala flygtransporter på 3,9 % i termer av passageraromsättning.

Den nuvarande kommersiella flottan av ryska operatörer i början av 2014 bestod av 2 805 flygplan, inklusive 688 huvudflygplan, 298 regionala passagerarflygplan och 134 fraktflygplan. Vi är främst intresserade av regionalflyg.

Som vi kan se i tabellen var de tre flygplanstyperna som Il-114 skulle ersätta Tu-134 - 38 flygplan förblev i drift, An-24 - 77 flygplan, An-26-100 - 25 flygplan och 33 Yak-40, totalt 173 flygplan. Ytterligare 105 flygplan är utlandstillverkade regionala flygplan, varav de flesta kom till Ryssland från andrahandsmarknaden.

Därmed har vi nästan 300 flygplan som potentiellt kommer att behöva bytas ut under de kommande åren.

GosNIIGA-presentationen noterar att antalet befintliga kommersiella passagerarflotta in senaste åren ligger kvar på nivån med tusen flygplan med en ökning av antalet huvudflygplan och en minskning av den regionala delen av flottan. Minskningen av flygplan för lokala flygbolag förklaras av att gamla sovjetiska planär ineffektiva när det gäller bränsleförbrukning, och genom att ta bort dessa flygplan från sin flotta kan små regionala flygbolag inte köpa utländska flygplan på grund av brist på pengar. Och vi får en paradoxal situation när man bara kan flyga från ett regionalt centrum till ett annat genom Moskva.

Till exempel är avståndet mellan Chelyabinsk och Perm bara 450 km, men direktflyg det finns inget mellan dem. Eller titta på resultattavlan online för Kurumoch Airport (Samara). Lejonparten av flygen går till Moskva, betydligt mindre till S:t Petersburg och några till andra ryska städer.

Idag kan den ryska flygindustrin inte erbjuda flygbolagen ett modernt och kostnadseffektivt flygplan för lokala flygbolag, så behovet av utlandstillverkade flygplan kommer att fortsätta på lång sikt. Samtidigt finns det ingen massproduktion av turbopropflygplan med 20-40 säten och jetflygplan med 40-60 säten i världen.

I sin presentation drar GosNIIGA absolut tydliga slutsatser i denna situation:

• Ryska flygtransporter upprätthåller en hög tillväxttakt i flygtransportvolymer, vilket överträffar tillväxttakten för den nationella ekonomin och den globala flygtransportmarknaden.
• Den ryska marknaden är ett av de mest dynamiskt utvecklande och mycket konkurrenskraftiga segmenten på den globala flygmarknaden.
• Under en 20-årsperiod förutspås flygtrafikvolymerna öka med en genomsnittlig takt på 5,1-6,6 % per år under konservativa och innovativa scenarier för utvecklingen av den ryska ekonomin.
• För att utöka och förnya flottan fram till 2032 kommer flygbolagen att behöva 1 400-1 800 huvud- och 360-400 regionala flygplan .
• Inom en snar framtid kommer ryska flygbolag att fortsätta ha ett betydande behov av leveranser av västerländska flygplan.

Men enligt Yuri Slyusar, Rysslands biträdande industri- och handelsminister vid den tiden, var det regionala turbopropflygplanet 2014 inte efterfrågat i vårt land.

Turbopropflygplan har en fördel framför jetflygplan främst genom sin låga bränsleförbrukning. Därför växer försäljningsvolymen av turbopropflygplan under perioder med höga oljepriser. I början av 2005 började en intensiv ökning av priset på Brentolja. I januari var siffran 44 dollar, och i mars var den redan 53. I slutet av 2005 ökade oljepriset till 60 dollar, och dynamiken förblev positiv. Det var under perioden 2005-2006 som efterfrågan på turbopropflygplan ökade markant, vilket ledde till en ökning av orderportföljen hos företag som ATR och Bombardier.

År 2011, när oljepriset var runt 100 dollar per fat, beräknade Ascend Flightglobal Consultancy att flygbolagen behövde överväga att byta till turbopropflygplan eftersom de höga flygpriserna förknippade med att flyga jetflygplan avskräckte potentiella passagerare.

Dessutom är fördelen med turbopropflygplan jämfört med jetflygplan i regionala transporter uppenbar. Enligt Bombardiers chefer är Q400-flygplan 30 % effektivare när det gäller bränsleekonomi och driftskostnader jämfört med ett 70-sits jetplan. Följaktligen är turbopropflygplan en idealisk ersättning för jetliners med 50 platser. I det här fallet kommer flygbolagen att kunna öka sina flygplans kapacitet samtidigt som kostnaderna bibehålls på samma nivå.

En liknande uppfattning delas av Boeing, vars ledning betonar att man i dag inte kan tjäna pengar med små jetplan om regionala transporter. Dessutom är trenden att dessa flygplan ersätts antingen av turbopropflygplan eller större jetflygplan.

Således ser slutsatserna från industri- och handelsministeriet som gjordes sommaren 2014 konstiga och föga övertygande, och 2014 blev en vändpunkt i ödet för Il-114 - beslutet att återuppta produktionen av flygplanet i Ryssland togs.

IL-114-300 - historien har bara börjat

I början av 2015 förberedde UAC och UEC, i enlighet med protokollet från mötet med den förste vice premiärministern för regeringen Dmitry Rogozin, som hölls den 10 oktober 2014, en affärsplan för att organisera serieproduktion av Il-114 -300 flygplan på industriplatsen för Aviakor Aviation Plant OJSC " Detta dokument klargjorde bland annat det huvudsakliga specifikationer flygplan: flygräckvidd upp till 4800 km med en last på 1000 kg, med en maximal bränslereserv på upp till 5600 km. Bränsleförbrukning per timme - 550 kg/h.

Affärsplanen innehöll en jämförelse med konkurrerande flygplanstyper - ATR-72, An-140 och Q400. Flygräckvidden för Il-114-300 med maximal nyttolast är jämförbar med räckvidden för flygplanen ATR-72 och Q400. När man flyger inom en räckvidd på 1-3 tusen km är lastvikten för Il-114-300 nästan likvärdig med den för An-140-flygplanet. På längre rutter överträffar dock det ryska flygplanet sina konkurrenter. Enligt författarna till dokumentet är transportkapaciteten hos Il-114-300 helt konkurrenskraftig jämfört med egenskaperna hos analoga flygplan.

Enligt chefen för Aviakor-fabriken, Alexey Gusev, kommer det att ta minst fem år och 10-12 miljarder rubel av investeringar att bemästra produktionen av ett nytt flygplan för företaget och den potentiella efterfrågan på flygplanet från 2019 till 2030 är cirka 320 flygplan. Maximal volym produktion - 24 flygplan per år skulle uppnås 2025, och 2018-2019 är det nödvändigt att leverera det första produktionsflygplanet till kunden, och det kommer att monteras från reserverna som finns kvar i den tidigare flygplansfabriken i Tasjkent.

I juni 2015, under Army-2015-forumet, presenterades en modell av ett moderniserat flygplan, som fick namnet Il-114-300. Samtidigt rapporterades att det antarktiska utvecklingsprogrammet fram till 2020 omfattade tre Il-114-flygplan på ett skidhjuligt chassi. Flygplanet är efterfrågat för flygningar mellan ryska stationer i Antarktis, eftersom Ryssland nu praktiskt taget inte har något att flyga dit, och kanadensisk utrustning används.

Samtidigt, i slutet av juni 2015, OJSC Il och FSUE TsAGI uppkallade efter. Zhukovsky genomförde uthållighetstester av flygplanet på Il-114-flygplanet. Denna typ av testning är ett nyckelstadium i en stor mängd experimentell forskning, som bekräftade flygplanets livslängd på 30 000 flygningar, 30 000 timmar och 20 års drift. I samband med den möjliga lanseringen av serieproduktion av Il-114-flygplan i Ryssland, beslutade Ilyushin att bevara flygplanet i Il-114-seriens flygplan. nr 0104 för att vid behov utföra ytterligare tester av flygplanets och landningsställets konstruktion.

I slutet av sommaren 2015 uteslöt industri- och handelsministeriet Samara Aviakor från listan över fabriker där serieproduktion av Il-114-300 kommer att organiseras. När han svarade på en fråga från MK i Samara om utsikterna för Aviakor, noterade industri- och teknikministern i Samara-regionen Sergei Bezrukov att domen från det federala industri- och handelsministeriet till stor del var förutbestämd av behovet av att koncentrera budgetresurserna på det statliga programmet att stödja UAC, där Aviakor, som bekant, inte går in. Förberedelserna för skapandet av produktionen av Il-114-300 måste innefatta den tekniska återutrustningen av anläggningen, som kommer att kosta minst 19 miljarder rubel, och staten har ingen anledning att investera i moderniseringen av ett privat företag. Ministern uppmärksammade också det faktum att denna dom i första hand avser användningen av Il-114 för att lösa försvarsministeriets problem. Enligt Sergei Bezrukov behöver Aviakor idag studera marknaden för att hitta civila konsumenter av Il-114, och dess ägare måste hitta resurser för massproduktion av detta flygplan vid anläggningen i Samara.

Vid flygmässan MAKS-2015 utsågs fyra städer som möjliga platser för seriemontering: Kazan, Voronezh, Ulyanovsk och Nizhny Novgorod. Som Yuri Slyusar noterade under flyguppvisningen finns det ett behov av detta flygplan; detta är en maskin som behövs av både kommersiella flygbolag och försvarsministeriet. UAC:s ståndpunkt är att denna bil måste tillverkas. Som vi kan se, under året har Mr. Slyusar, efter att ha bytt ordförande för biträdande chef för ministeriet för industri och handel till kontoret för chefen för UAC, ändrade radikalt sin åsikt om detta flygplan.

Hösten 2015 var problemet med flygplansfabriken äntligen löst. Det beslutades att montera flygplanet vid Nizhny Novgorod Sokol, som är en gren av RSK MiG JSC, och sedan den 29 april 2016 är en del av RSK MiG JSC.

För att förbereda sig för produktion behöver anläggningen minst 1,7 miljarder rubel i investeringar; i genomsnitt kommer anläggningen att producera 18 bilar per år, de fyra första kommer att monteras från TAPOiCh-beståndet 2018. Fullt ryska flygplan Il-114-300-modifieringar kommer att börja lämna fabriken 2019. Total budget Programmet för att återuppta produktionen av Il-114 uppskattades till 56 miljarder rubel.

Den 12 maj 2016 ägde ett landmärke möte om utvecklingen av luftfarten, och i synnerhet regional luftfart, rum i Sotji. När han öppnade mötet sa Vladimir Putin:

Jag har samlat er här för att prata om möjligheterna att skapa Rysslands egna regionala flygplan med en kapacitet på cirka 50-60 passagerare. Vi vet hur svårt det är att leverera passagerare i Fjärran Östern, östra Sibirien och inom regioner. Ofta måste människor flyga till närliggande närliggande regioner via Moskva eller St. Petersburg. Detta är helt oacceptabelt.

Chefen för industri- och handelsministeriet Denis Manturov presenterade för mötesdeltagarna fyra möjliga alternativ för ett regionalt kortdistansflygplan - Il-114, An-140, det rysk-kinesiska projektet för MA-700 turbopropflygplan med 83 säten och Tu-324 turbojetflygplan.

Il-114 såg ut som det mest föredragna alternativet, och i slutet av maj bestämdes det att 50 miljarder rubel skulle tilldelas Il-114-300-programmet fram till 2025.

Motor

TV7-117S-motorn väckte som bekant mycket kritik. Det fanns klagomål på dess bristande tillförlitlighet, långvarigt underhåll och reparationer. Flygplan stod ofta sysslolösa på marken när specialister och reservdelar skulle skickas till avlägsna flygfält. 2010, på grund av ekonomiska svårigheter, stängdes flygbolaget Vyborg, som drev Il-114-flygplan. En stor del av skulden för flygbolagets ekonomiska kollaps läggs på TV7-117S-motorerna.

Egenskaper för TV7-117ST*-motorn
Nödläge, effekt, hk	3500
Startläge
- effekt, hk	2800
- max. starteffekt, hk	3000
	190
Kryssningsläge
- effekt, hk	2000
- slå bränsleförbrukning, g/e.l.s. timme	175
Totalmått, mm
- längd	2151
- maximal diameter	886
Vikt (kg	499
Översyn liv, h	1200 (GSI-steg)
Tilldelad resurs, h	2400 (GSI-steg)
*Baserat på material från UEC

På grund av problem med motorn inträffade den 5 juli 1993 en katastrof i Zhukovsky med den andra prototypen av Il-114. Efter en lång startkörning lyfte planet med en progressiv rullning och en ökning av anfallsvinkeln tills det slog upp. På 45 m höjd gick den in i en nedstigning, kolliderade med marken 400 m från banans ände och fattade eld. Omedelbart efter separationen växlade motorpropeller nr 2, på grund av ett fel i den elektroniska styrenheten, spontant till fjäderläge, vilket resulterade i stallläge. Brist på tid tillät inte besättningen att bedöma typen av fel och dess konsekvenser.

Men efter motorutvecklaren - anläggningen uppkallad efter. Klimov - stärkte kraftturbinens stöd, de viktigaste problemen i samband med fel och partiell förstörelse av motorn övervanns. I allmänhet visade flygplanet bra flygprestanda och visade sig vara effektivt i drift, den specifika bränsleförbrukningen låg på nivån 19 g/km.

I början av 2017 beslutades att installera TV7-117ST-motorn på Il-114-300, som är basmotorn för det lovande ryska lätta militära transportflygplanet Il-112V, istället för det ursprungligen planerade TV7-117SM. Användningen av en enhetlig motor på flygplanen Il-112V och Il-114-300 kommer att göra det möjligt att förena produktionen, minska kostnaderna och förbättra motorkvaliteten. Motorns främsta fördelar är låg bränsleförbrukning och miljövänlighet.

Motoreffekten i startläge är 2 800 hk. På TV7-117ST kommer att användas luftpropeller AB-112, som har högre prestanda och möjliggör ökad frontal dragkraft av kraftverket. Att utrusta flygplanet med denna motormodifiering kommer att minska startlängden med maximal startvikt till 1 300 m, istället för 1 900 m med TV7-117SM-motorn.

TV7-117ST på Il-76LL flyglaboratoriet. MAKS-2017 / (c) Andrey Velichko, Russian Aviation

På flygmässan MAKS-2017 demonstrerades flyglaboratoriet Il-76LL med den installerade TV7-117ST-motorn för flygtestning.

För utländska kunder kan flygplanet vid behov utrustas med importerade Pratt & Whitney-motorer.

Vad kommer att ändras i versionen IL-114-300

Jämfört med basflygplanet förändras Il-114-300:s tvärgående V på vingen; den kommer att ökas; i moderna flygplan med raka och trapetsformade vingar sträcker sig den tvärgående V-vinkeln från 0 till +7°. Detta kommer att ge flygplanet bättre sidostabilitet och under landning en större klaffavböjningsvinkel och följaktligen en lägre landningshastighet och bättre landningsegenskaper.

Hela kabelsystemet samt flyg- och navigationssystem med element från 1980-talet ska bytas ut. För att besättningen ska kunna utföra sina uppgifter framgångsrikt installeras ett digitalt flygnavigeringssystem på flygplanet, vilket säkerställer start och landning under väderförhållanden som motsvarar ICAO kategori II. All flyg- och navigeringsinformation och information om driften av flygplanssystem kommer att visas på fem LCD-färgskärmar.

Det planeras också att göra en ny, modern salong.

Grundläggande flygprestandaegenskaper för Il-114-300-flygplanet
Mått, m
- vingspann	30
- flygplanets längd	26,87
- flygplanshöjd	9,32
- stabilisatorspann	11,1
- flygkroppens diameter	2,86
- passagerarkabinens längd	18,93
- invändig bredd	2,64
- hytthöjd	1,92
- passagerarutrymmets volym, kubikmeter.	76
Vinge
- yta, kvm.	81,9
- vingsvepsvinkel längs 1/4 kordalinjen, grader	3,1
- förlängning	11
- aerodynamisk kvalitet	20
Huvudmotorns egenskaper
- modell	TV7-117ST-01
- starteffekt, hk	2 x 2800
- skruvtyp	enradig sexbladig AB-112
- skruvdiameter, m	3,9
Massegenskaper, t
- maximal startvikt	23,5
6,5
- maximal bränslemassa	6,48
Flygprestanda
- marschhastighet (km/h)	500
Flygräckvidd, km
- med en kapacitet på 64 passagerare	1900
- med en kapacitet på 52 passagerare	2300
- med maximal bränslereserv	4800
- med installation av en extra bränsletank	5600
Bränsleförbrukning per timme, (kg/timme)	550
Flyghöjd, m	7600

Rodina Research and Production Association LLC har slutfört utvecklingen av en ny RP85N styrväxel för att ersätta sina föregångare RP-85 och RP85-04 på Il-114 och Il-114-100 flygplan i klaffkontrollkanalen.

RP85N är en i grunden ny tvåkanalig elektrohydromekanisk styrenhet av rotationstyp. Syftet med dess skapelse var att öka energiintensiteten hos lågeffekts roterande hydrauliska styrenheter av den klassiska RP-85-designen.

Medan kraften i den designade styrenheten bibehölls, var det möjligt att uppnå en minskning av dess vikt - den nya RP85N väger 26 kg, dess föregångare RP85-04 - 30 kg. Detta gör det möjligt att öka konkurrenskraften för den hydrauliska styrningen i förhållande till den elektriska drivningen. Dessutom, genom att använda RP85N i kombination med en speciell kontrollenhet, kommer det att vara möjligt att implementera mer komplexa rörelselagar för den kontrollerade ytan.

Dörrar med åtkomst till vingen kommer att tas bort, eftersom, som tester visar, för att uppfylla standarden för evakuering från ett flygplan i händelse av nödlandning, bog- och bakdörrarna räcker. Och dessutom kommer frånvaron av dessa utgångar att göra det möjligt att installera en extra rad med säten.

Det förväntas att IL-114–300 kommer att certifieras enligt flygreglerna AP-25. Flygplanet har nu ett luftvärdighetsbevis civila flygplan NLGS-3. De första fordonen som kommer att monteras på basis av flygkroppar som kom från Tasjkent kommer att certifieras enligt NLGS-3, och de som kommer att tillverkas från grunden i Nizhny Novgorod kommer att certifieras enligt AP-25. Med ett AP-25-certifikat kan de säljas på den utländska marknaden.

Il-114 är ett kortdistanspassagerarflygplan med smalkroppar med turboprop. Utvecklad av Ilyushins experimentella designbyrå 1990.

Översikt över flygplanet och flygegenskaper

Den maximala passagerarkapaciteten för Il-114-flygplanet är 64 personer (allt beror på kabinens layout och modell). Vanligtvis har planet bara ekonomiklass med säten arrangerade i ett "2-2" mönster (som visas i diagrammet passagerarutrymmet). Vart i de bästa platserna för bokning av biljetter är sätena på den första, andra och nionde raden (enligt diagrammet), och de sämsta platserna är sätena på raderna numrerade 16 och 17.

Aerodynamiskt sett är Il-114 flygplan ett tvåmotorigt turboprop lågvingat flygplan med normal design. Fjäderdräkten är enkelfenad. Också intressant funktionär också det faktum att flygplanskroppen består av 10 procent kompositmaterial, vilket har en positiv effekt på dess styrka, tillförlitlighet och stabilitet, och även minskar flygplanets vikt.

Vingdesignen gör att Il-114 kan använda landningsbanor upp till 1 600 meter långa, och de inbyggda trappor gör det möjligt att använda den på outbyggda flygfält.

Flygegenskaper hos Il-114:

• Längd: 26,9 m.
• Höjd: 9,2 m.
• Tomvikt: 15900 kg.
• Vingspann: 30 m.
• Flygelarea: 81,9 kvm.
• Tak: 8000 m.
• Flygräckvidd med maxlast: 1500 km.
• Motorer: 2xP&WCPW127H.
• Dragkraft: 2×2750l. Med.
• Kvantitet passagerarsäten: 64 platser.
• Max startvikt: 23500 kg.
• Max landningsvikt: 23500 kg.
• Bränsletankens kapacitet: 8360 kg.
• Startlängd: 1400 m.
• Löplängd: 900 m.
• Specifik bränsleförbrukning: 20,8 g/pass/km.
• Bränsleförbrukning per timme: 590 kg.
• Hyttens bredd: 2,3 m.

Flygplanets historia och drift

Början av 80-talet av 1900-talet för civil luftfart i Sovjetunionen kännetecknas av en stark position för An-24 på inrikes kortdistanspassagerarflyg. Men på grund av det faktum att detta flygplan var nästan föråldrat och inte uppfyllde de ständigt ökande kraven och volymerna passagerarflyg, beslutade Ilyushin Design Bureau att börja utveckla ett nytt turbopropflygplan som skulle kunna ersätta An-24. Om projektet lyckades var det också planerat att ersätta de föråldrade Tu-134 och Yak-40, som också används i civil tjänst, med ett nytt flygplan. flygflotta USSR. 1986 utfärdade Sovjetunionens ministerråd ett dekret för att påbörja utvecklingen av ett sådant flygplan.

Skapandet av ett nytt passagerarflygplan, strax efter utvecklingsstarten, kallat Il-118, stimulerades också av att flygplan av liknande typ också konstruerades utomlands samtidigt. Det var planerat att Il-114, om möjligt, skulle levereras till länder i det socialistiska lägret.

I början av 1990 släpptes det första provet av Il-114, och dess första flygning ägde rum på våren. Under denna flygning visade sig maskinen väl och snart började testningen. Värt att notera är att flygplanet testades i olika klimatförhållanden som bara Ryssland kunde ge. Il-114 demonstrerades också på flygutställningar, där den mottogs positivt.

Men på grund av bristande finansiering, samt den svåra situationen i landet, certifierades det nya flygplanet först våren 1997. Ursprungligen var det planerat att lansera den första serieproduktionen av Il-114 i mängden 100 fordon. Men i verkligheten, från och med 2012, producerades endast 20 Il-114, varav två aldrig flög alls. Allt detta hände på grund av att huvudkunden, flygbolaget SZATK Vyborg, upphörde med sin verksamhet. Efter detta blev huvudoperatören för Il-114 det uzbekiska flygbolaget Uzbek Airlines, som från och med 2014 hade 7 flygplan i sin flotta.

Under 2014-2015 gjordes försök att återuppta serieproduktionen av Il-114. Även sommaren 2014, ordförande Ryska Federationen V.V. Putin lade fram ett förslag om att börja utveckla ett nytt turbopropflygplan, som var tänkt att vara en förbättrad modifiering av Il-114. Men alla försök att "återuppliva" flygplanet misslyckades (främst på grund av de höga kostnaderna för att återuppta produktion och utveckling) och avvisades.

I slutet av 2019 - början av 2019 dök information upp om återupptagandet av produktionen av Il-114 vid en fabrik i Nizhny Novgorod i samarbete med Tashkent Aircraft Manufacturing Plant. Under hela 2019 pågick ett arbete med design och förberedelser för massproduktion, som avslutades först i höstas.

Som en slutsats kan det noteras att om finansieringen av programmet för produktion av Il-114, såväl som för skapandet av dess nya modifieringar, inte stoppas eller skärs ned, så har flygplanet stora utsikter, både på hemmamarknad och utomlands. Först och främst handlar det om länder Sydöstra Asien Och Latinamerika. Senaste nyheterna bekräfta bara att utvecklingen av nya modifieringar av Tu-114 kommer att återupptas.

Modifieringar av IL-114

För närvarande har 13 modifieringar av Il-114 producerats eller håller på att utvecklas (utvecklas).

• Il-114 är en grundläggande modifiering av flygplanet, utrustad med PW127H-motorer från Pratt&Whitney.
• Il-114-100 är en modifiering av flygplanet med förbättrade egenskaper (ökad operativ effektivitet och ökad flygräckvidd). En annan modellbeteckning är IL-114RS.
• Il-114-300 är en modifiering av Il-114, utrustad med kraftfullare motorer (TV7-117SM), samt ett förbättrat elektroniksystem ombord.
• Il-114LL är en modifikation utrustad som ett flygande laboratorium för att testa radarsystem.
• Il-114M är en modifiering med kraftfullare TV7-117SM-motorer och ökad startvikt. För närvarande under design.
• Il-114MA är en modifiering utrustad med Pratt&Whitney-motorer och har ökad passagerarkapacitet (mer än 70 personer). I projekt.
• Il-114MP är en modifiering av Il-114, omvandlad till ett maritimt patrullflygplan. Den kan också slåss mot fiendens torpedbåtar och ubåtar. För närvarande under design.
• Il-114P är en patrullmodifiering av Il-114, designad för att skydda vattengränser. Utrustad med Strizh-komplexet. Designad.
• Il-114PR är en modifiering av flygplanet, utrustat och avsett för elektronisk krigföring och spaning. I projekt.
• Il-114T är en lastmodifiering av flygplanet, utrustad med en lasthytt och har också en ökad nyttolast.
• Il-114FK är en modifiering av Il-114, designad för spaning och kartläggning. För närvarande under utveckling.
• IL-140 är en modifiering designad för arbete för att säkerställa kontroll över luftsituationen. I projekt.
• Il-140M är en variant av Il-140 för behoven hos ministeriet för nödsituationer. För närvarande i projekt.

Fördelar och nackdelar med IL-114

Den största fördelen med detta flygplan är dess kostnadseffektivitet i underhåll och drift, såväl som dess opretentiöshet för banans kvalitet. Med ett stabilt chassi och en inbyggd stege kan Il-114 följaktligen göra flygningar även i avlägsna hörn land, tack vare vilket det mycket snabbt fick det respektfulla smeknamnet för ett "by"-flygplan.

Det senaste inhemska elektroniksystemet ombord kan avsevärt underlätta besättningens arbete och ökar också på allvar flygplanets tillförlitlighet.

Den största nackdelen med Il-114 passagerarflygplan är den ekonomiska faktorn. Efter att ha utvecklats i slutet av 80-talet - början av 90-talet av 1900-talet, kräver flygplanet idag stora summor pengar för att återställa massproduktion, samt för att utveckla nya modifieringar, utan vilka det är dömt till snabb inkurans.

Ändå är denna modell mycket framgångsrik både för sin tid och för idag.

Slutsats

IL-114 är en mycket bekväm och opretentiös blygsam arbetare inom passagerarflyg. Dess tillförlitlighet, enkla drift och effektivitet uppskattades med rätta av Uzbekistan Airlines, tack vare vilket dessa flygplan fortfarande används där, i det torra klimatet i Uzbekistan. För att vara ärlig var det här planet helt enkelt "otur" - det dök upp i en svår tid för staten, när hela sektorer av ekonomin kollapsade och ingen brydde sig om Il-114. Det var det här som skämtade grymt på planet. Men tiden kommer att utvisa och klargöra framtidsutsikterna för IL-114. Och bara nyligen (hösten 2019) är nyheter om en eventuell återfödelse av detta flygplan uppmuntrande.

Om du har några frågor, lämna dem i kommentarerna under artikeln. Vi eller våra besökare svarar gärna på dem

Ödet för Il-114 passagerarturbopropflygplan, en maskin som föddes i början av historiska epoker, kan kallas en historia full av mysterier och incidenter. Trots sina utmärkta prestandaegenskaper har det nya passagerarflygplanet designat av Ilyushin Design Bureau ännu inte hittat sin plats i strukturen för inhemsk civil luftfart.

Situationen där Ilyushin Design Bureau befann sig på 50-60-talet

Design Bureau uppkallad efter. Ilyushin är en av de viktigaste utvecklarna och skaparna av den inhemska civila flygplansflottan. Passagerare och lastplan blev den sovjetiska civila luftfartens främsta arbetshästar. Det räcker med att komma ihåg att de första mest populära Aeroflot-flygplanen var Il-12, Il-14 och Il-18. Dessa flygplan tjänade alla inhemska passagerarflygbolag under de första efterkrigsdecennierna. Men tekniska framsteg drog snabbt en linje under den efterföljande driften av kolvmotorer. passagerarflygplan. Nya kraftfulla och ekonomiska turbopropmotorer har ersatt kolvflygplansmotorer. Jetflyget utvecklades i snabb takt.

Ilyushin Design Bureau började leta efter vägar ut ur den nuvarande situationen. Beslutet att fortsätta att förbättra och modernisera tillverkningen av IL-14 och IL-18 fordon ansågs olämpligt. Dessutom hade Antonov Design Bureau vid den tiden lyckats skapa ett nytt passagerarflygplan, speciellt designat för drift på korta och medeldistanssträckor. Ett liknande problem löstes i designbyrån till Alexander Yakovlev, där de försökte skapa ett jetpassagerarflygplan som kan betjäna lokala flygbolag. I detta skede beslutades att fokusera insatserna på att skapa passagerar- och transportflygplan med stor passagerarkapacitet och lastkapacitet, som kan flyga långa sträckor. Vi var tvungna att vänta mer än 20 år på att IL-114 dök upp. Alla dessa år har Ilyushin Design Bureau uteslutande varit engagerad i skapandet av stora flygplan. Det regionala flygsegmentet odlades ut till flygplanstillverkningsföretagen Antonov, Yakovlev och Tupolev.

Hej då lokala flygbolag De "tjugofjärde Anas", Yak-40 och "etthundratrettiofjärde kadaverna" arbetade hårt, teamet från Ilyushin Design Bureau lyckades skapa det långdistanspassagerarflygplan Il-62 och transporten Il-76. Under lång tid förblev dessa maskiner det största flygplanet i den sovjetiska civila luftfarten. Tiden tvingade Ilyushins team att återgå till arbetet med att skapa medeldistanspassagerarflygplan.

Orsaker och skäl som ledde till skapandet av Il-114

Tillbaka på 70-talet av 1900-talet, i de höga kontoren i ministeriet för civil luftfart och på regional nivå, frågan om behovet av att skapa en annan passagerarplan, som kan lossa Aeroflots regionala rutter. De växande volymerna av inrikes passagerarflyg kunde inte till fullo tillfredsställas av den befintliga flygplansflottan. De underbara inrikesflygplanen An-24 och Yak-40 var bra till en viss punkt. Den otillräckliga passagerarkapaciteten hos befintliga fordon påverkade.

Passagerarfartygen An-24 och Yak-40 kunde inte ta mer än 40-50 personer ombord. Under sådana förhållanden var det omöjligt att tala om höga kostnader passagerartransporter. Kostnaderna för att transportera en passagerare var ganska höga, vilket således återspeglades i kostnaderna för flygresor. Det som behövdes var ett flygplan med effektiva motorer och som kunde ta minst 100 passagerare. Yak-42-flygplanet, skapat vid Yakovlev Design Bureau, kunde senare bli en livräddare, men arbetet med att skapa maskinen försenades kraftigt. Den tekniska livslängden för de operativa fordonen An-24 och Yak-40 närmade sig sitt slut. Den nuvarande situationen med flygplansflottan för det enda flygbolaget Sovjetunionen Aeroflot såg hotande ut i segmentet för inrikesflyg. I början av 1980-talet kunde inrikeslinjer lämnas utan nödvändiga transportmöjligheter.

Under dessa förhållanden, personalen på Design Bureau uppkallad efter. Ilyushina satt inte sysslolös. 1982, OKB im. Ilyushin tillkännagav offentligt initiativet att skapa ett nytt flygplan designat för den inhemska marknaden för passagerarflyg. Enligt designerna skulle det nya Il-114-flygplanet ersätta den tekniskt föråldrade An-24 och kunna täcka Aeroflots behov av medeldistansflygplan. Idén stöddes av ministeriet för civil luftfart, vilket gav en start designarbete. De krav som angavs i de tekniska specifikationerna är följande:

• bilen måste flyga över avstånd på upp till 1500 km;
• marschhastighet 400-500 km/h;
• minsta passagerarkabinkapacitet – 60 personer;
• närvaron av två bränsleeffektiva turbopropmotorer;
• förmågan att använda flygplanet under olika klimatförhållanden;
• tillgängligt underhåll under förhållanden med tekniska begränsningar av flygfältets infrastruktur.

Det bör noteras att liknande arbete utfördes utomlands. Fokker 500 och SAAB 2000 byggdes i Europa, medan arbetet pågick i Kanada för att skapa ett eget regionalt passagerarflygplan, Dash 8-300. Den sovjetiska Il-114, enligt sina angivna egenskaper, var tänkt att överträffa sina utländska motsvarigheter och ersätta, med viss framgång, alla befintliga passagerarfordon från tidigare generationer.

Fram till 1984 utfördes arbeten periodvis. MGA uppdrag för uppförande av en ny passagerarflygplan implementerades i den förberedda designen och den tekniska dokumentationen. Den officiella starten på designarbetet gavs genom dekretet från Sovjetunionens ministerråd daterat den 2 september 1985. Vid denna tidpunkt lades ett annat viktigt villkor till kraven från ministeriet för civil luftfart - hög flygsäkerhet och tillgången till nödvändig komfort ombord på fartyget. Dessa krav motsvarar ICAO kategori 2.

Första stegen och efterföljande konstruktion

Maskinen som flygplanskonstruktörerna av OKB im. Ilyushin, var klar 1987, då ett fullskaligt projekt presenterades. Enligt experter hade planet ganska intressant design, där nya tekniska aspekter av driften av passagerarflygplan först implementerades.

I teknisk beskrivning i projektet stod det:

• Il-114-flygplanet är designat för drift i strukturen av ett lokalt flygfält;
• flygplanet har den tekniska förmågan att starta och landa på förkortade permanenta och tillfälliga landningsbanor;
• Närvaron av autonoma kraftkällor ombord på fartyget gör att maskinen kan användas under lågspänningsförhållanden teknisk utrustning regionala flygfält.

Flygplanet hade en design som var traditionell för Ilyushin-flygplan - ett lågvingat flygplan, en rak vinge och en enkelfenad svans. Flygplanets flygplanskropp hade ett cirkulärt tvärsnitt med en diameter på 2,86 m. Sådana dimensioner och konfiguration av flygplanskroppen gjorde det möjligt att göra flygplanets inre ganska rymligt och fritt. Inne i kabinen finns fyra rader med passagerarsäten, åtskilda av en mittgång. Bagageutrymme För handbagage placerad i den främre delen av flygkroppen. Huvudbagaget var placerat i den bakre delen, i ett rymligt lastutrymme.

Den skapade IL-114-vingen har höga aerodynamiska egenskaper. Tack vare installationen av ett helt komplex av utrustning var det möjligt att uppnå hög mekanisering av vingen. Vid utvecklingen av vingens profil och struktur användes aerodynamiska tester, vilket gjorde det möjligt att välja den optimala formen, konfigurationen och följaktligen bestämma uppsättningen och designen. Till skillnad från tidigare modeller använder vingstrukturen endast två paneler. Denna teknik gjorde det möjligt att förse fordonet med goda aerodynamiska egenskaper och flygegenskaper. Start och landning kunde utföras på en landningsfarkost som inte var längre än 1 500 m. Vingens goda design gjorde det möjligt att installera kraftfulla turbopropmotorer på den. Som ett framdrivningssystem låg det initiala fokus på inhemska TV7-117S turbopropmotorer designade av Design Bureau uppkallad efter. Klimova. Turbopropmotorerna hade en effekt på 2500 l/s och kunde lyfta upp ett 24-tons fordon i luften.

Bränslesystemet installerat ombord på fartyget, volymen av bränsletankar och ekonomiska motorer tillsammans skulle ge fordonet en lång flygräckvidd (3-4 tusen km).

En karakteristisk detalj och egenskap hos framdrivningssystemet var de lågbrusiga sexbladiga propellrarna SV-34. För sovjetiska flygplan var denna aspekt nästan en "know-how".

Trots att prototypen av maskinen var klar redan 1987, gjordes den första flygningen av den nya maskinen först på våren 1990. Negativa trender i landets ekonomi har fått genomslag. Bristen på finansiering för praktiskt arbete ledde till förseningar i genomförandet av den tekniska sidan av projektet. Experimentbilen testades totalt klimatzoner. Den erfarne Il flög i Centralasien och östra Sibirien. Från början var det planerat att etablera massproduktion vid flygplansfabrik i Tasjkent. Sovjetunionens kollaps gjorde dock justeringar av bilens efterföljande öde.

Under de följande åren demonstrerades flygplanet på många prestigefyllda flygmässor och utställningar. För Ryssland, som efter Sovjetunionens försvinnande tvingades leta efter nya vägar för samarbete inom flygindustrin, krävde situationen med de nya flygplanen en snabb lösning. Det nya planet under dessa år visade sig inte vara till någon nytta för någon. Privata flygbolag i Ryssland och OSS-länderna visade inte stort intresse för det nya flygplanet. För den ryska inhemska marknaden, vars flygplansflotta ärvt från Sovjetunionen snabbt minskade, blev produktionen av Il-114 en nyckelaspekt för överlevnad.

Otillräcklig finansiering för ledde till att produkten certifierades för flygsäkerhetsförhållanden först 1997. Begränsad produktion utfördes vid Tashkent Aviation Plant uppkallad efter. Chkalova. Fram till 2013, genom insatser från uzbekiska flygplanstillverkare, var det möjligt att montera endast 17 exemplar, som användes på lokala flygbolag i Uzbekistan och Ryssland, såväl som som experimentflygplan. De senaste nyheterna, som kan ses i inhemska medier, tyder på att flygplanet har en framtid. Överföringen av produktionen till Ryssland kan bli ett nytt skede i historien om Ilyushin.

Nya tider för ett nytt flygplan

I Ryssland var den främsta operatören av den nya Il flygbolaget SZATK Vyborg. Dess två Il-114-flygplan under 8 år, från 2002 till 2010, trafikerade ganska framgångsrikt passagerarlinjen St. Petersburg – Volgograd och genomförde charterflyg. Ilyushin-maskinen användes mest av det uzbekiska flygbolaget Uzbek Airlines. Flygplansflotta Bäraren bestod av 7 fartyg av märket Il-114. Till skillnad från flygplanen som flög i Ryssland hade de uzbekiska planen kanadensiska Pratt & Whitney 127H-motorer med en effekt på 2750 l/s. Dessa plan blev det sista flygplanet med uzbekisk registrering. 2012 stoppades byggandet av Il-114 i Uzbekistan.

Inköp av Il-114 turbopropflygplan av brottsbekämpande myndigheter kommer att överstiga försäljningen till flygbolag. Denna slutsats kan dras genom att analysera uttalanden från flygindustrins ledning och representanter för det ryska försvarsministeriet som gjordes i slutet av januari – början av februari 2017. Förmodligen kommer andelen statliga kunder att nå 60–70 %. Flygexperten Vladimir Karnozov berättade för TRC Zvezda om varför den ryska armén behöver ett nytt regionalt turbopropflygplan. Det regionala 60-sitsiga Il-114-flygplanet skapades i slutet av 1980-talet och gjorde sin första flygning 1991. Dess tillverkning etablerades vid TAPOiCh-fabriken i Tasjkent, men efter Sovjetunionens kollaps hamnade den i en annan stat och stoppades faktiskt: under hela denna tid samlades ett 20-tal flygplan. Att detta projekt behöver genomföras har diskuterats i vårt land ganska länge, men först i januari 2017 gick det framåt. Flygplan för en ny tid Situationen förändrades efter den politiska krisen i Ukraina, då samarbetet med Antonov State Enterprise för tillverkning av flygplan An-140 och An-148 i vårt land avslutades. Det var då det stod klart att Il-114 faktiskt hade blivit det enda inhemska regionala flygplanet vars produktion kunde etableras under västerländska sanktioner (utvecklaren av maskinen, AK Ilyushin, finns i Moskva). Och om flygbolag kan köpa flygplan av denna klass utomlands, är detta omöjligt för den ryska armén. Det måste förstås att flottan av An-24 och An-26 regionala flygplan är mycket utsliten, och dessa flygplan kommer snart att skrivas av . Försvarsmakten behöver också en ny grundplattform. På många sätt var det detta som fick regeringen att anslå medel för att återuppta produktionen. Under en telefonkonferens mellan Kreml och flygplansfabriken i Lukhovitsy den 26 januari sa Rysslands president Vladimir Putin att pengar hade avsatts för projektet "Ja, de överfördes verkligen till företagets konton och fördes hit till produktionskomplexet No. 1 av Russian Aircraft Corporation MiG," - President för PJSC "UAC" Yuri Slyusar sa till TRC "Zvezda". – Här, i Lukhovitsy, börjar redan arbetet med att förbereda produktion, överföring av dokumentation och tillverkning av utrustning. Produktionsvolym: vi överväger minst 100 bilar under en tioårsperiod.” Flygande minibuss Idag finns inga exakta uppgifter om hur det nya flygplanet kommer att fördelas. Enligt beräkningarna från UAC-marknadsförare, ryska flygbolag Ett 90-tal turboproppassagerarflygplan av alla märken med en kapacitet från 30 till 80 platser kommer att behövas i framtiden fram till 2035. I slutet av denna period kommer produktionen av Il i Lukhovitsy att upphöra. Och viktigast av allt, kommersiella flygbolag har ett urval av flera modeller av turbopropflygplan i storleken Il-114, inklusive den kinesiska MA-60/600/700, Europeiska ATR och kanadensiska Q400. Federal Air Transport Agency har hittills bara samlat in 19 flygbolagsansökningar för den nya Il-114. 114. Och detta trots ett ganska måttligt pris - 960 miljoner rubel per produktionsenhet. Detta belopp är uppenbarligen inte tillräckligt för att återbetala investeringen på cirka 50 miljarder rubel, som Kreml lovade att tilldela för genomförandet av programmet (hittills har UAC tilldelat cirka en och en halv miljard, UEC - cirka 800 miljoner) .
Ökad försäljning med civila marknaden kan erhållas genom att sälja en del av emissionen till utländska lufttrafikföretag. Men här är problemet: amerikanska luftfartsmyndigheter och Västeuropa, och tillsammans med dem framlade ett antal länder i utvecklingsvärlden, när de certifierade passagerarflygplan, ett krav på att separera militär och civil produktion. Yuri Slyusar insåg att detta problem fanns och uttryckte UAC:s önskan att söka efter en lösning. "Först av allt, naturligtvis, tillverkades Il-114-flygplanet i syfte att lösa problemen med transportrörlighet inom landet. Den är avsedd att ersätta den åldrande An-24-flottan, som trots sin betydande ålder fortfarande är i bruk. IL-114 är precis den maskin som kan ersätta föråldrad utrustning i flottan av regionala flygbolag." "Samtidigt förväntar vi oss att IL-114 kommer att användas som en plattform för alla typer av specialkomplex - spaning, patrullering , övervakning. Vi överväger möjligheten att sätta den på skidor för användning i arktiska områden och som patrull- och räddningsfordon. Kort sagt, flygplanet kommer att hitta bred användning inom olika statliga myndigheter. Samtidigt har det utan tvekan en viss exportpotential i förhållande till ett antal länder, men för dess genomförande behövs alla nödvändiga certifikat”, sa Slyusar.
Ny ubåtsjägare Il-114 kommer att vara en bra ersättare för Il-18-familjen av flygplan, som fortsätter att användas av den ryska försvarsmakten. Direktör för Directorate of Special Aviation Programs vid PJSC UAC Nikolay Stolyarov karakteriserar dem som "underbara maskiner som alla flygare som flyger dem är stolta över." "Familjen Il-18 av fordon är mycket populär inom flyget. Marin och flygstyrkorna, eftersom det här är ett mycket pålitligt flygplan”, sa han den 31 januari vid överlämnandet av den åttonde Il-38, som moderniserades till Novella-P-38-versionen. Chef för sjöflyget för den ryska flottan Den ryska federationens hedrade militärpilot, den ryske generalmajoren Igor Sergeevich Kozhin, berättade för reportrar att den ryska flottan planerar att modernisera cirka 30 flygplan i Il-38N-varianten till 2025. Det vill säga mindre än hälften av fordonsflottan av denna typ har modifierats (65 produktionsfordon byggdes mellan 1967 och 1972). Enligt honom tillåter det moderniserade flygplanet oss att "lösa de uppgifter som den ryske presidenten ställde upp för oss, nämligen att nå 70%-märket för nya marinflygplan." Men den bästa lösningen skulle naturligtvis vara att ersätta åldrande flygplan med nya. Samtidigt kan den maritima patrullversionen av Il-114 utrustas med samma Novella-komplex, vilket inte kommer att kräva mycket ansträngning för att omskola flyg- och teknisk personal. Och dess flygprestandaegenskaper (nära och till och med något överlägsna i vissa aspekter än Il-38:s prestandaegenskaper) kommer att tillåta användningen av nya taktiska tekniker utvecklade av Il-38N-besättningarna för att söka och förstöra fiendens ubåtar.
Således kommer Il-114 i versionen av ett maritimt patrullflygplan att kunna (liksom sin föregångare) framgångsrikt lösa uppgifterna att patrullera, söka och förstöra ubåtar, radio-elektronisk övervakning av undervattens- och luftmål, lägga ut minfält, söka och förstöra ubåtar. räddning till sjöss, såväl som miljöskydd. övervakning av vattenytan. Dessutom kan specialversioner av Il-114 skapas för att ersätta flottan av Il-20 och Il-22 flygplan, som används av de ryska flygstyrkorna som spaningsflygplan, särskilt när de utför stridsoperationer i Syrien. "MiG" för "Ilyushin" Starten av projektet är planerad till 2017, släppet av färdiga produkter är planerat för åtta år. Leverans av den första kommersiella IL-114 kommer att ske 2021, då kommer produktionstakten att nå 12 flygplan årligen. ”Om den effektiva efterfrågan visar sig vara större är vi bara glada. I det här fallet kommer en balanserad belastning av PC-1 att säkerställas”, fortsätter Yuriy Slyusar. Och det är mycket nödvändigt på grund av upphörandet av produktionen av MiG-29K/KUB-bärarbaserade stridsflygplan här (totalt från 2009 till 2016 levererades 45 flygplan till den indiska marinen, 28 till den ryska marinen). av arbetare vid PK-1 (det första produktionskomplexet) är 4 500 arbetare och ökar genom överföringen hit av de som är villiga bland arbetarna i PK-2 - den tidigare Moskva-fabriken "Znamya Truda". Den sistnämnda har inget arbete att göra med slutförandet av de senaste beställningarna för flerfunktionsflygfältsbaserade jaktplan MiG-29SMT (de slutliga leveranserna av de ryska flygstyrkorna ägde rum 2016 under ett kontrakt för 14 sådana maskiner).
Ordföranden för UAC kommenterar: "Tidigare var platsen i Moskva aktivt involverad i program för flygplanstillverkning. Idag utökar vi inte samarbetet på grundval av detta och överför inte nya beställningar dit. Det är mycket dyrt att upprätthålla en produktionsanläggning i centrala Moskva. Enligt planerna för UAC-industrimodellen är denna webbplats "takeaway". Nu monteras inte nya MiGs där längre – de fortsätter att byggas i Lukhovitsy och Nizhny Novgorod.” MiG-företaget distribuerar aktivt ledig kapacitet i Ilyushin-produktens intresse. "Detta flygplan kommer att tillverkas av två fabriker samtidigt, i Lukhovitsy och Nizhny Novgorod. Enheterna – ett betydande antal – kommer att tillverkas av NAZ Sokol. Den slutliga monteringen och leveransen av produktionsfordon till kunder kommer att ske i Lukhovitsy. Egentligen kommer en enorm monteringsbutik att användas för detta arbete (som tidigare användes för att montera MiG-29K/KUB - cirka. ed.). En gång var den utformad så att arbete kunde utföras här i både militära och civila programs intresse, säger Slyusar. Skola för designers Det är värt att notera att Il-114 designades inte bara för att transportera passagerare, det finns också dess modifieringar för att transportera last (IL-114T), och med tanke på att det ryska försvarsministeriet aktivt utvecklar infrastruktur i svåråtkomlig regioner i landet, inklusive i Arktis, sådana flygplan kan vara mycket användbara för militäravdelningen. Dessutom måste du komma ihåg att Il-114 i huvudsak är en fortsättning på linjen av flygplan som Il -14 och Il-18 av en av de äldsta ryska designbyråerna och många av dess skapare är fortfarande kvar i de arbetar där. Återupptagandet av produktionen av detta flygplan kommer att göra det möjligt för den äldre generationen att förmedla sina erfarenheter till unga designers, som i framtiden kommer att skapa nya flygplan både för civila flygbolag och för det ryska försvarsministeriet Text: Vladimir Karnozov