En flygledare är en dirigent som styr orkestern av flygplansturbiner i himlen. Avsändaren är också en begåvad konstnär som målar unika bilder av flygplansspår på himmelsblå. Tja, om du försöker beskriva flygledarens yrke i officiella ord, visar det sig att detta är en specialist som kontrollerar flygplanens rörelse från marken. En flygledares primära ansvar är att säkerställa en ordnad och säker förflyttning av fartyg i det område som han är ansvarig för.

En flygledares uppgifter inkluderar att informera besättningar om den meteorologiska situationen, både under vägen och på flygplatser, samt att upprätthålla kommunikationen med piloterna. Meddelanden måste utbytas i enlighet med reglerna för radiokommunikation. Dessutom ska den registeransvarige lägga in data i automatiserade system så att de korrekt kan bedöma situationen i luftrummet.

Det är flygledaren som ska upprätthålla säkerheten om det skulle inträffa en nödsituation i luften. oförutsedd situation. Den styr även flygplanets rörelse om det finns lite bränsle kvar ombord och skapar även ett säkert avstånd mellan flygplanen. Att övervaka kommunikationens kvalitet och radioutrustningens tillstånd är också flygledarnas privilegium. Vid ogynnsamma väderförhållanden ger flygledare assistans och vid behov omdirigerar fartyg till andra flygfält för landning. Vid utförande av sök- eller räddningsinsatser, om flyg är inblandat, samordnar trafikledaren inriktningen av dessa insatser. Yrke flygledare beskrivning

Flygledare är ett allmänt namn för ett yrke som omfattar flera specialiteter.

Dispatcher vid kontrolltornet på flygfältet. I hans uppgifter ingår att upprätta en färdplan för dagen och samordna denna plan med trafikledare på andra flygplatser.

Disponent vid avgångsservicestället tillåter flygning på den deklarerade kursen som anges i planen. Tillstånd ges på grundval av information från kontrollcentralen.

Taxichef driver flygplan och flygplatstjänster endast på sitt territorium. Endast denna avsändare ger rätten att starta fartygens motorer och kontrollerar flygplanet medan den rör sig längs kontrollspåren och ger klartecken för den preliminära starten.

Landnings- och startkontroll kontrollerar flygplan på start- och landningsbanorna, tillåter start och landning av flygplan.

Cirkelchef tillåter ankommande fartyg att landa och ger instruktioner till avgående fartyg att börja sin första klättring.

Chefens tillvägagångssätt och tilldelar inflygningsordningen för fartyg vid landning, och bygger även vissa intervaller för start och landningsseparation.

Distriktscentralssändare utövar kontroll över den horisontella förflyttningen av fartyg inom de områden som är etablerade för den längs de flyglinjer som går inom dess ansvarsområde och bortom.

Det finns också specialiteter hos en lokal flygruttsledare och en informantavsändare. Dessa människor arbetar långt från flygnav och rutter med tung trafik.

För att arbeta som flygledare måste du ha vissa egenskaper och uppfylla vissa krav:

– exceptionellt hälsotillstånd och kraven är desamma som för piloters hälsa.
– stort ansvar;
– motstånd mot stress;
– god fysisk kondition;
– koncentrationsförmåga;
- snabb reaktion;
– utmärkt minne;
– förmåga att räkna snabbt;
– förmåga att navigera i rymden;
– ha rumsligt tänkande.

Vi föreslår också att du bekantar dig med yrket som pilot, lingvist och bartender.

Flygledaren måste kunna välja nödvändig information från en mängd olika meddelanden, samt kunna föreställa sig flygplanets position i rymden kl. det här ögonblicket och igenom särskild tid sätt.

Detta yrke dök upp på den tiden då flygningar blev utbredd och det var nödvändigt att fastställa vissa flygregler, samt tillhandahålla radiokommunikation och flygkontroll. Efter detta dök ett flygledningssystem upp, där avsändaren styr processen för flygplansrörelsen. Och trafiksäkerheten beror på trafikledaren.

Om du för en sekund föreställer dig en situation där avsändaren helt enkelt inte dök upp på jobbet. Genast blir det rejält kaos i luften. Hundratals plan kommer att flyga till olika riktningar på olika höjder, och även vid dålig sikt. Det är läskigt att ens tänka på det här. Det är just därför avsändaren måste ha god diktion och förmåga att korrekt bedöma situationen i luften och omedelbart reagera på eventuella förändringar.

Även om yrket som flygledare anses vara romantiskt och kreativt, har det, liksom andra yrken, inte bara positiva aspekter utan också ganska allvarliga nackdelar.

Bland fördelarna skulle jag vilja notera:

– Lönen för en flygledare i Moskva och andra städer är ganska hög;
– semester av längre varaktighet;
- sjukförsäkring;
– gratis flyg en gång om året.

Nackdelarna med yrket är betydande:

– konstant stresstillstånd;
– skiftarbete;
– misstag av flygledare kan leda till straffansvar.

Trots närvaron av stressiga situationer anses en avsändares arbete vara otroligt viktigt och du måste förstå att utan dessa människor är det helt enkelt omöjligt att flyga flygplan. Det är trots allt de som gör alla flygningar lätta och lugna och få passagerare tänker på vem som är viktigast inom flyget.

Du kan ta en närmare titt på yrket i videon:

Yrken undervisas i endast sju läroanstalter.

Den 20 oktober 1961 grundades International Federation of Aircraft Dispatchers' Associations i Amsterdam, Nederländerna. Datumet anses vara etableringsdagen Internationella dagen flygledare - en professionell helgdag som firas på årsdagen av organisationens tillkomst.

Ryssar föredrar alltmer flygplan framför andra typer av transporter: det anses med rätta vara det snabbaste och på ett bekvämt sätt rörelse. De flesta vet dock lite om de personer som säkerställer flygsäkerheten, initierar starter, tillåter landningar och koordinerar flygplanens rörelser i luften. Vilka är flygledare, vilka specialiteter finns i detta yrke och hur man blir en "360"-flygledare, sa ställföreträdaren generaldirektör Federal State Unitary Enterprise (FSUE) "State Corporation for Air Traffic Management in Ryska Federationen» Sergey Pogrebnov.

– Vem är flygledare?

En flygledare är en dirigent som styr den himmelska orkestern av rytande flygplansturbiner. En flygledare är en konstnär som målar sina målningar på himlens blå duk med flygplanens kondensspår. En flygledare är en pilot som dirigerar flygplan till en säker väg in i hamnen. Men håller man sig till luftlagens bokstav är det här en specialist som kontrollerar flygtrafik från marken. Dess huvudsakliga funktion är att säkerställa en säker, ordnad och regelbunden förflyttning av flygplan inom dess tilldelade ansvarsområde.

Flygledaren informerar flygplansbesättningar om situationen längs flygvägen och på flygfält, ger meteorologisk information och upprätthåller radiokontakt med piloter i enlighet med regler och fraser för radioutbyte. Till exempel sker kommunikation med flygplan från utländska flygbolag uteslutande på engelska. Flygledaren matar också in nödvändiga uppgifter i automatiserade flygledningssystem för att bedöma flygsituationen. Hans motto är "Jag ser, jag hör, jag kontrollerar."

Det är flygledaren som vidtar åtgärder för att upprätthålla säkerheten vid en svår situation i luften och speciella flygfall genom att säkerställa säkra intervall av längsgående, vertikal och lateral separation. Andra funktioner hos flygledaren är uträtning av rutt, styrning av flygplans rörelser med lågt bränsle kvar och skapa säkra intervall mellan flygplan. Han övervakar också driften av radioutrustning och kommunikationer, dirigerar flygplan till alternativa flygfält vid behov, och ger assistans till besättningar när flygplan stöter på väderförhållanden som är farliga för flygningar - åskfronter, cykloner. Dessutom samordnar flygledare organisationen av sök- och räddningsinsatser som involverar flyg. Som det berömda ordspråket säger, "Gud skapade flygledare så att piloter också kunde ha sina hjältar."

De flesta ryska flygledare är anställda hos den nationella leverantören av flygtrafiktjänster - FSUE State Corporation for Air Traffic Management i Ryska federationen. Vissa flygplatser och flygfält har dock sina egna flygtrafiktjänster som fungerar inom ramen för det Unified Air Traffic Management System (US ATM) som finns i vårt land, men som inte är en del av det statliga företagets struktur. Enheten för generaldirektoratet för State ATM Corporation - huvudcentret för EU ATM - koordinerar och planerar alla flygledares arbete. Företagets struktur består av sjutton filialer över hela landet. Det ryska luftrummet är för närvarande fördelat på sexton av dem (med undantag för de områden på ovan nämnda flygplatser/flygfält som har egna flygtrafiktjänster).

För tillhandahållande av flygtrafiktjänster av företaget tas en avgift ut från luftrummets användare. Det är därför som flygledare ibland kallas "flyghandlare".

– Vilka typer av flygledare finns det?

Det finns flera specialiteter inom flygledaryrket. Flygfältets kontrolltornskontrollant sammanställer daglig plan flygningar, samordnar genomförandet med andra tjänster, med sina kollegor från andra flygplatser. Avsändaren för avgångsservicepunkten för leverans utfärdar tillstånd att flyga längs den rutt som anges i den inlämnade planen, baserat på information som i förväg utarbetats av flygfältets kontrolltorn.

Taxikontrollanten kontrollerar flygplanens rörelser och flygfältstjänster runt flygfältet. Det är han som auktoriserar start av flygplanets motorer, styr rörelsen längs taxibanorna och ger kommandot att taxa till den preliminära starten framför banan. Lanserings- och landningskontrollanter kontrollerar start- och landningsflygplan på banan, ger kommandot att ta en exekutiv start och påbörja start och tillåta landning.

Cirkelkontrollanten utfärdar tillstånd för inflygningen till det ankommande flygplanet och instruktioner för den första stigningen till det avgående flygplanet. Inflygningskontrollanten bestämmer inflygningssekvensen och är engagerad i att konstruera de nödvändiga separationsintervallen under landning och start. Ovan nämnda trafikledare arbetar i regel direkt på flygplatsen vid kontrolltornet.

Avsändaren för det regionala centret kontrollerar flygplanens rörelse inom de gränser som fastställts för honom i horisontalplanet, både längs flygrutter som passerar genom hans ansvarsområde och utanför dessa rutter. Hans arbetsplats är i mission control center (MCC).

Det finns också avsändare vid det lokala flygbolagsstället, lokalt kontrollcenter och informationssändare. De direktflyg och förser flygplan med flyginformation bort från stora flygnav och upptagna rutter.

- Vilken är den organisatoriska vertikalen för flygledare?

Praktikant; första, andra, tredje klass avsändare; senior dispatcher, dispatcher-instruktör; flygdirektör; chef för företaget, dess avdelning, flygtrafiktjänst på flygplatsen/flygplatsen.

- Vilka kriterier används för att välja avsändare?

För det första är flygledaren föremål för mycket stränga hälsokrav. Det borde inte vara värre än en pilot inom det civila flyget. För det andra måste avsändaren vara ansvarsfull, stresstålig, återhållsam och fysiskt utvecklad. Han måste kunna koncentrera sig på arbetet, han måste ha en bra reaktion, ett utmärkt minne. För det tredje måste avsändaren ha ett matematiskt sinne, kunna räkna snabbt och bra och ha en massa siffror och annan information i minnet. Bildligt talat liknar en flygledares arbete som att spela schack under förhållanden med konstant tryck och periodiskt tidspress. Detta arbete är mycket svårt och ytterst ansvarsfullt. Det lönar sig dock ofta väldigt bra.

Flygledare är utbildade vid tre högre och fyra gymnasieskolor under Federal Air Transport Agencys jurisdiktion. Dessa är St. Petersburg State University of Civil Aviation, Moscow State Technical University of Civil Aviation (CA) och Ulyanovsk Higher Aviation School (Institute), samt Aviation Transport College of St. Petersburg University, Krasnoyarsk gren av St. Petersburg University, Rylsk Aviation Technical College (filial av Moskvas civila luftfartsuniversitet) och Omsk Flight Technical College (filial av Ulyanovsk School). Dessutom är den ideella utbildningsinstitutionen för ytterligare yrkesutbildning "Institute of Air Navigation", som är en "dotterbolag" struktur för FSUE "State ATM Corporation", engagerad i utbildning och avancerad utbildning av dispatchers.

Utbildning för ett yrke tar tre till fyra år i sekundära specialiserade utbildningsinstitutioner. På universitet - fem år. Efter utbildning och praktik får utsändaren ett intyg som ska bekräftas vartannat eller vart tredje år (beroende på klass). Avancerad utbildning - vart tredje år.

Flygledaren måste veta: Ryska federationens flygkod; lagar och andra reglerande rättsakter från Ryska federationen om utveckling av lufttransport; reglerande och metodologiska dokument som reglerar organisationen av användningen av luftrummet och säkerställer flygsäkerhet; regler för flygtrafiktjänster; federala regler för användning av luftrummet; flygmanualer; avsändarens driftteknik, regler och frasologi för radiokommunikation; flygmeteorologi; aerodynamik och flygprestanda för flygplan; flyg- och navigations-, radio- och belysningsstöd för flygningar; typer av flygtelekommunikation; professionellt inriktad engelska; grunderna arbetslagstiftningen; arbetsskydd och brandsäkerhetsregler.

Om du någonsin har flugit på ett flygplan eller varit på en plats där flygplan har flugit över, har du flygledare att tacka för att de inte dödades i en krasch.

Faktrum publicerar historien om en man som arbetat i 6 år som flygledare i den amerikanska militären, och det finns något att tänka på.

1. Endast ett misstag skiljer dig från katastrof.

En flygledares huvudsakliga uppgift är att förhindra att flygplan kraschar in i varandra, marken eller föremål framför dem på banan.

Du tror förmodligen att datorer gör detta. Om så vore fallet skulle mitt jobb vara att titta på skärmen och säga till planet med en lugn och jämn röst att det kunde landa. Det är trots allt så här du såg det hela i filmerna. Höger?

Låt mig berätta med mitt exempel hur detta faktiskt händer.

Huvuduppgiften för en flygledareär att förhindra att flygplan kraschar in i varandra, marken eller föremål framför dem på banan

Det här var i början av min karriär, när jag fortfarande var praktikant. Det finns två arbetsstationer i kontrolltornet - jag lärde mig marktrafikkontroll (främst kontrollerade delarna av flygplatsen som inte var på landningsbanan) och min kollega lärde mig kontroll över landning och start (aktiva landningsbanor). För att förhindra att föremål kraschar in i varandra måste dessa två personer kommunicera med varandra. Så det var två praktikanter och två kontrollanter på tornet som tränade och övervakade oss.

Tankbilen ringde mig och bad om tillåtelse att korsa den aktiva banan. En vanlig förfrågan som en flygledare får flera gånger om dagen. Mitt nästa steg var uppenbarligen att fråga landnings- och startkontrollanten om något flygplan förväntades landa. Men i det ögonblicket var de för upptagna, och jag bad bensinstationsvakten att vänta lite. Några minuter senare frågade jag igen:

"Mark, begär tillstånd för tankfartyg att korsa bana 22."

De svarade mig hastigt: "Cross 22."

Jag började slå på min radio för att tillåta gasvakten att korsa banan när någon skrek i mina hörlurar, "LANE 22, STAY THE STAY!"

Det visade sig att ett Cessna Citation-plan var på väg att landa på den här banan, och om jag hade gett bränsletankern tillstånd så skulle det ha kolliderat med planet. Röst i mina hörlurar? Detta var den andra praktikanten. Han kom ihåg att ett plan snart skulle landa, vilket hans tränare hade glömt bort.

Du tänker förmodligen just nu, "Var var radarn, larmmekanismen och andra säkerhetsmekanismer utformade för att skydda oss flygpassagerare från sådana mänskliga misstag?" Väl…

2. Det är fruktansvärt lågteknologiskt.

Det visar sig att i många avseenden din säkerhet under flygningen beror på personen som tittar ut genom fönstret

Tack vare filmer som Die Hard 2 och Top Gun föreställer du dig kontrolltornet som ett högkvarter med monitorer och radarblips. Vi hade en radarskärm i vårt torn, men när planet väl kommer ner till en viss höjd blir den radarn opålitlig. Så för att se mitt plan använder jag en kikare, och när det närmar sig mitt luftrum ser jag det med blotta ögat. Det är alltid bättre att se föremålet med egna ögon istället för att helt lita på utrustning. Om det inte vore så skulle flygplan inte ens ha fönster.

Det visar sig att mycket av din säkerhet under en flygning beror på personen som tittar ut genom fönstret.

Väder. Även om vi hade utrustning för mångmiljoner installerad mitt på flygfältet, var flygledaren också utbildade i meteorologi, för om maskinen inte fungerade kunde vi inte säga till alla ankommande plan: "Förlåt, vädret är fruktansvärt, kom tillbaka igen. tisdag.” Vi ska kunna titta på vindsockan och veta vindens riktning och hastighet. Och för att bestämma siktnivån tittar vi på specifika landmärken: närliggande byggnader, vattentorn, celltorn. Detta ger oss naturligtvis ingen högteknologisk precision, men vi borde alla veta vad vi ska göra om våra maskiner misslyckas med oss ​​(vilket de ofta gör).

Vet du vad mer som ofta går sönder? Radio. Ja, bokstavligen den viktigaste tekniken vi har kan misslyckas när som helst och utan förvarning. Och att skrika mot planet medan man lutar sig ut genom fönstret har tyvärr sällan en positiv effekt. Så vad ska du göra om ditt torn eller flygplansradio misslyckas? Vi använder spotlights med gröna och röda strålar.

Om ett flygplan befinner sig inom mitt luftrum och sänder en NORDO-signal (”ingen radio”) lyser jag en grön stråle från tornet in i cockpiten och visar piloten ett fast grönt ljus, och låter honom veta att flygplanet kan landa. Om det blir störningar på banan ändrar jag signalen till att blinka rött, och piloten förstår att landningen är osäker.

Teoretiskt kan datorprogram nu existera, men, som jag redan sa, kan utrustningen misslyckas när som helst, mest olämpligt. Därför behöver du alltid någon vid rodret för att se till att arbetet fortsätter, även om du måste ta till signalljus och kikare.

3. Valet mellan fördröjning och fara

Flygledningens uppdrag definieras som: "...att tillhandahålla ett säkert, ordnat och snabbt flöde av flygtrafiken." Det här låter nog ungefär lika spännande som postens uppdrag. Men för flygledare är nyckelordet "snabb". Varje operatör tar detta som en personlig utmaning och försöker flyga flygplanet så snabbt som möjligt. Och jag bryter hellre mot säkerhetsreglerna än att sakta ner.

Inom militären kallas detta för "Airshow Syndrome", vilket får flygledare att visa upp sig snarare än att göra jobbet så noggrant som möjligt. Om jag hade flera flygplan på konvergerande kurs skulle jag rationellt veta att jag måste separera dem med ett stort avstånd för att undvika kollision eller kränkning av det tre kilometer långa avståndet vi måste hålla mellan flygplanen. Men det skulle inte hindra mig från att instinktivt försöka få dem så nära som möjligt.

Även om för mycket utrymme mellan plan skapar mer arbete för oss och missnöje bland passagerare (ökande avstånd orsakar förseningar), är den främsta anledningen till att flygledare tvingas rusa deras eget ego. På tekniska skolan gick vår huvudinstruktör runt i rummet och frågade tre andra lärare: "Vem är den bästa flygledaren i flygvapen? Alla svarade uppriktigt "jag" med full tillförsikt. Vi skrattade alla, men de skämtade inte - varje person på det här området tycker att de är bäst.

4. Du behöver ingen examen, men du behöver en viss personlighetstyp.

Eftersom flygledningsoperatörer ständigt måste utföra komplexa uppgifter medan tusentals liv beror på dem, skulle du kunna föreställa dig att FAA eller militären skulle leta efter personer med avancerade examina i livräddande matematik, som jag just hittat på själv. Faktum är att du inte behöver en högskoleexamen alls (inte ens någon tidigare erfarenhet är viktig om du går den militära vägen som jag gjorde). Det här är inte alltid en dålig sak. Av egen erfarenhet kan jag säga att personer med högre utbildning är mer benägna att misslyckas i sina studier. Den kreativa delen av deras hjärna står i strid med den analytiska delen, som vill hitta en svartvit lösning på alla problem.

Personer med högre utbildning var mer benägna att misslyckas i sina studier. Den kreativa delen av deras hjärna står i strid med den analytiska delen, som vill hitta en svartvit lösning på alla problem.

Att vara flygledare innebär att ta all information du lär dig under din utbildning och använda den för att fatta intuitiva beslut i tung flygtrafik. Och detta bevisar återigen att du måste ha kreativt tänkande.

Som jag redan har sagt är många uteslutna från college under utbildningsprocessen, och många utexaminerade var helt enkelt mediokra C-studenter. Men vanligtvis, under de första minuterna av kommunikation med en ung praktikant, förstår vi om han kommer att kunna arbeta bra eller inte (och vi har sällan fel).

Förberedelse. För den utomstående betraktaren kan relationen mellan praktikant och tränare nära likna en ström av ändlösa skrik. Poängen är att utsändaren ska ha väldigt starka nerver och vi måste se till att eleverna klarar av jobbets ökade stressnivåer. De kommer att kontrollera dussintals plan! Och om de är den typen av människor som stänger av när stressnivåerna blir för höga, måste vi ta reda på det innan de kommer till jobbet i tornet och får människor att dö.

5. Vi har vårt eget språk (och accent)

Engelska är det officiella flygspråket över hela världen. En pilot i Ryssland måste vara skicklig engelska språket att helt enkelt ta flygcertifikat, även om han aldrig lämnar landet. Men flygfrasologi är helt självständigt språk. Gå till LiveATC.net och lyssna på operatörer på olika flygplatser runt om i världen. Tekniskt sett kommer detta att tala engelska, men om du inte talar flygledarslang kommer du att förstå absolut ingenting och känna dig som en veteran från andra världskriget som lyssnar på kommentarer från en Pokémon-turnering.

Vi har en manual ("FAA JO 7110.65") som borde vara vår bibel. Den innehåller all acceptabel frasologi. Även om du inte hittat något i den här boken har du fortfarande inte rätt att säga något olämpligt. Otillåtet språk är också känt som "cowboyfraseologi", och även om det låter coolt kan det orsaka stora problem. Om planet kraschade och var på din frekvens vid det ögonblicket, Federal byrå flygtransport kommer att studera inspelningarna av alla dina konversationer (ja, all vår kommunikation är inspelad - även samtalen från sändare som sitter bredvid dig). Om du sa något som kunde ha varit tvetydigt eller oklart (d.v.s. med hjälp av cowboyfraseologi), grattis, anses du nu vara en bidragande faktor till katastrofen.

Under träningen tvingades vi öva på att använda fraseologi på vilken fritid som helst, och vänja oss vid de osammanhängande meningarna som vi ropade ut dagligen. Jag hade två rumskamrater som sa att jag upprepade rensningssignalerna även i sömnen. Och detta anses normalt.

Dessutom måste du träna din röst. Till vardags pratar jag tyst, med accent och lite sluddrigt. Men detta försvinner när jag pratar med piloter på frekvensen, precis som rösten på en talare framför en kamera ändras. Detta är medvetet onaturligt, men det är nödvändigt och obligatoriskt för att informationen du sänder på radion ska vara tydlig och begriplig.

Jag träffade en gång en pilotstudent kort efter att ha pratat med henne på radion. Det var svårt för henne att förstå fraseologin, och läraren skickade henne till vårt torn för att studera. Vid ett tillfälle frågade hon: "Så vem pratade jag med för en minut sedan?" Hon vägrade tro att den korta, smala 19-åringen som stod framför henne var mannen hon hade hört på radion. Baserat på min röst föreställde hon mig som en "två meter man med en bredd av två byggnader." Jag är fortfarande inte säker på om det var en komplimang.

Åh, och innan jag avslutar finns det en fråga som jag är säker på att många läsare undrar över. Så…

6. Ser du ibland UFO?

En dag hade vi en tråkig natt. Vädret var perfekt för att flyga, men det var sent och det var ingen i luften. Det fanns inga plan på min frekvens heller. Tom himmel och ingenting annat än tystnad omkring mig.

Det var då jag såg det – ett blinkande ljus som svävade över banan på en obestämd höjd. Jag ringde flygplatsens gata och frågade vem som skickades in i mitt luftrum, men killen i andra änden visste ingenting. Vi försökte höra motorn, men den var fortfarande helt tyst. Det var bara ljus som hängde i luften. Den passerade längs vår bana och försvann över kullarna i öster.

Vårt enda ansvar var att se till att detta spökplan var tillräckligt långt borta från alla andra plan så att vi inte berättade för någon vad som hade hänt. Det fanns ingen på himlen, så oavsett vilken typ av ljus det var så utgjorde det ingen fara för flykten.

Om jag tillfrågas om min åsikt, skulle jag säga att det vi såg var en privat mikrolampa, även om privata mikrolampor inte har någon anledning att vara i närheten av den delen av luftrummet. Men om det var ett riktigt flygande tefat skulle det ha styrts av utomjordingar med en grundläggande förståelse för flygsäkerhet.

Carlos Benito Turner har varit flygledare på Heathrow flygplats i nästan sju år. Han pratade om överraskningar och välbekanta ögonblick i detta sällsynta yrke.

För vissa barn är att bli flygledare som att vara brandman eller astronaut.

Jag är född och uppvuxen i Spanien, men hälften av min familj är från Storbritannien. Min farfar var i RAF. Varje gång vi gick för att träffa honom flög vi genom Heathrow flygplats. Redan då hade jag en plan: när jag tittade på kontrolltornen tänkte jag varje gång att det här skulle bli ett coolt jobb. Så från tio års ålder ville jag bli flygledare.

Det är inte lätt att få det här jobbet.

Jag skickade in mitt CV via NATS hemsida flygtrafik). Kandidaterna går igenom tre intervjusteg. Först prövas rumsligt tänkande och reaktionshastighet, samt psykologisk lämplighet för arbete. Sedan genomförs samma tester på en djupare nivå – denna gång med hänvisning till arbetet på flygplatsen. Det sista steget är en fullständig intervju och gruppsession för att se hur ni skulle arbeta som ett team.

Innan de börjar arbeta genomgår trafikledare utbildning i nästan tre år.

Om du har tur i intervjun är du inbjuden att studera på NATS College. Det är här det hårda arbetet börjar. Massor av presentationer, genomgångar och simulatorövningar. Innan du börjar träna ombeds du att välja: arbeta direkt på tornet eller i ett fjärrkontrollcenter. Jag valde tornet. Efter college börjar flygplatsutbildningen. Detta tar också tid. Jag tillbringade sju månader på college och tillbringade sedan ytterligare 13 praktikanter vid ett torn på Heathrow.

Till en början har dispatcher en instruktör.

På flygplatsen tränas du först på en simulator för att vänja dig vid arbetstakten. Utbildning på plats beror på din instruktör. De kan alltid ersätta dig vid mottagaren. Under de första dagarna ger instruktören de flesta kommandon åt dig. Med tiden ersätter de dig mindre och mindre. Efter avslutad utbildning ska du kunna göra allt själv.

Underkänd på slutprovet kan ångra alla tidigare försök.

Allt arbete du har gjort fram till denna punkt kan gå till spillo om du misslyckas på slutprovet. Det är som att ta sitt körprov. Du måste känna till alla arbetsprocesser. Och du kan misslyckas. Det är sällsynt, men det händer.

Men första dagen går oväntat lugnt.

Det är ovanligt att jobba första dagen, eftersom det inte längre finns en instruktör bredvid dig som kan hjälpa till. För första gången har du kontroll över allt själv. Men ur praktisk synvinkel är det inget speciellt med detta. Du vet redan allt och är redo för allt.

Arbetet är inte svårt. Riktigt lätt.

Det finns ingen stress i en dispatchers arbete. Det finns en belastning. Vissa kanske säger att dessa ord betyder samma sak, men jag tror inte det. Detta arbete kräver bara konstant uppmärksamhet. Man tror att en dispatcher ska fatta beslut på några sekunder, men i verkligheten tar det mycket mer tid. Planen är åtskilda av många kilometer.
Folk blir alltid förvånade när de kommer till tornet och ser hur lugnt det är där. Alla tror att utskickarna skriker på varandra och kastar saker. Den här bilden är en kliché. Faktum är att ett torn inte skiljer sig så mycket från ett vanligt kontor.

Det ser inte alls ut som en film.

1999 släpptes filmen "Flight Control" med John Cusack och Billy Bob Thornton. Det har ingenting med verkligheten att göra. Du kan titta på den för att skratta, men jag har alltid tyckt att den visade avsändare som nervösa människor som alltid är på spetsen. Jag tror att detta stänger av många människor som skulle vilja flyga och skulle vara bra på det.

Att lyfta är svårare än att landa.

Det finns fler saker att tänka på när man lyfter ett flygplan än när man landar. Föreställ dig flera plan som flyger till London. De står i kö för ombordstigning vid kontrollcentralen i Swanwick. De skickas till oss i enlighet med beställningen. Vi behöver bara se till att det finns plats för planen och svara i tid om någon inte hör av sig. Att hantera landningen är en syssla. Linjen för start bildas precis vid flygplatsen. Avsändaren gör detta. Driften av hela flygplatsen beror på det. När planen inte lyfter som förväntat börjar förseningar, incheckningsstörningar och andra problem. Att lära sig att kontrollera avgångar är mycket svårare än att lära sig att kontrollera landningar.

Stora plan kan skapa luftfickor för små.

Alla flygplan olika storlekar och orsaka olika turbulens bakom dem under start. Detta måste beaktas när ett mindre flygplan dyker upp i startkön bakom ett gigantiskt flygplan och det andra måste få mer tid att lyfta. Vi delar också upp planen efter rutten. Helst bör en södergående flygning följa en norrgående flygning.

Det är de små sakerna som orsakar mest problem.

Till exempel när ett plan återvänder till gaten, efter att ha lyft, för att någon mår dåligt och behöver kliva av eller på grund av ett tekniskt problem. Men detta är mer bara ett besvär än ett verkligt problem. Att ändra planets rutt direkt på landningsbanan är en del av jobbet.

Dåligt väder kräver mycket mer ansträngning.

Flygplan är designade för att klara alla väderförhållanden, men ibland måste man ta hänsyn till riktigt tuffa förhållanden. En storm i närheten kan störa din rutin. När ett flygplans rutt passerar genom en storm bör det inte släppas. Alternativa vägar måste uppfinnas i farten.

Det är inget fel med en försenad landning.

Många passagerare uppfattar planets genomgång som en nödsituation. Men detta händer varje dag. Och om ditt plan inte får landa är detta standardförfarande och är helt säkert. Det finns säkert skäl till detta.

Du måste vara beredd på vad som helst.

Jag är lycklig. Det har inte inträffat några allvarliga olyckor under min karriär. Den allvarligaste händelsen var en Boeing 767, där en del av bromsskivorna föll isär. Jag var tvungen att ringa brandmännen - de återstående skivorna blev varma efter landning. Det svåraste med jobbet var att ta bort resterna av de trasiga bromsarna från landningsbanan. Annars skulle det vara osäkert att gå ombord på den. Vi fick skjuta upp två eller tre landningar.

Ingen har bråttom.

En dispatcher har mycket mer tid än vad folk tror. Mellan att skicka ut ett plan och att acceptera ett annat för landning har styrenheten gott om tid att tänka igenom varje steg. Naturligtvis är det mycket mer stressigt när man till exempel måste ringa brandkåren. Men mest har du tid att tänka: "Okej, jag gjorde det här, vad härnäst?"

Vila är väldigt viktigt.

På Heathrow arbetar vi med och en halv timmes intervall. Då behöver du ta en paus i minst en halvtimme. Efter ett intensivt pass inser hjärnan att den gjorde ett hårt jobb, trots att du satt i stolen hela tiden. Annan viktig poäng- vila ska vara fri från ansvar. På jobbet gör jag också en del kontorsarbete, men när jag har paus kan jag inte ens kolla min mail. Du måste försöka att helt koppla bort tankarna om att flyga. Vi har lounger där du kan se en film, läsa en bok eller bara dricka kaffe. Avsändaren ska alltid vara så uppmärksam som möjligt.

Ingen övertid.

När du är klar med ditt skift, är du klar med ditt skift. Det finns ingen övertid. Du lämnar över din plats till din ersättare, tar tag i kappan och går hem. För många är detta en av fördelarna med den här typen av arbete. Det finns ingen anledning att ta med sig något arbete hem.

Alla talar perfekt engelska.

Vissa dialekter är svåra att förstå. Till och med en sekunds försening kan störa flygplatsverksamheten, så ett speciellt ICAEA-examen har införts för alla civila flygarbetare, piloter och flygledare. Mitt första språk är spanska.

Avsändaren behöver inte perfekt syn.

Jag har tur, jag har inga synproblem, men de flesta av mina kollegor har glasögon. Det skulle vara opraktiskt att inte ta det här jobbet på grund av dålig syn.

Att flyga ett flygplan är av professionellt intresse för trafikledaren.

Jag trivs jättebra på planet. För mig är det som att åka buss. Dessutom är jag intresserad av att flyga. När jag åker till andra flygplatser är jag intresserad av att veta hur de fungerar. När du är flygledare kan du lära dig mycket bara genom att titta ut genom fönstret.

Elena Vasilyeva,Sputnik.

På International Air Traffic Controller Day pratade en Sputnik-korrespondent med flygledaren Dmitry Tkachev om stress, flygförseningar och vilken drömflygplats det är.

Flygledaren Dmitry Tkachev missar arbetet redan den tredje dagen av sin semester, och till och med från fönstret i hans hus kan han se kontrolltornet.

Om du är en typisk representant för en grupp kontorsanställda, låt Dmitrys ord "gå till jobbet så snart som möjligt" muntra upp dig och även hjälpa dig att hitta ett jobb som kommer att göra dig i sjunde himlen, även om du inte arbetar med himlen.

Vi lämnar alla problem hemma

— Du valde inte det mest banala yrket, varför bestämde du dig för att flyga? Vill du inte bara flyga?

— Jag gick igenom en ganska intressant väg att hitta mig själv i livet och yrket. Jag pluggade bygg i ett år och slutade. Sen på fakulteten naturliga resurser– Jag drogs till bergen. Jag insåg att det inte var min igen ett år senare. Som ett resultat ringde himlen – och släppte inte taget. Tog examen från Belarusian State Aviation Academy (tidigare MGVAK, MATUGA) - Belarusian State Aviation Academy - och kom snabbt igång.

Ja, jag arbetade redan på Belaeronavigatsiya, jag tog flera avancerade utbildningar, fick PPL (Private Pilot License) tillstånd för ultralätta flygplan flygplan) och den berömda An-2. Men saker gick inte utöver en privat licens - ganska allvarliga hälsokrav för linjepiloter (som jag skulle bli). Nåväl, låt oss älska himlen från jorden. Men hur!

– Kommer du ihåg din första arbetsdag?

– Jag minns det som det är nu! När du sökte jobb hade du möjlighet att välja datum för din första arbetsdag. Och så var min födelsedag precis runt hörnet. Sammantaget gav jag mig själv en fantastisk present. Och skynda, skynda till jobbet. Jag ville verkligen börja snabbt, få lov och jobba, jobba, jobba.

— Och fanns det inte dagar då du ville ge upp allt och leta efter en lugnare plats, utan stress?

"Det fanns killar som direkt sa att vi inte behöver det här." Vad kan jag säga, arbetet har sina egna särdrag: hög motståndskraft mot stress, uppmärksamhet, goda kunskaper i engelska och annan kompott från lagret av kunskap och interna egenskaper krävs.

- Så, du kommer till flygplatsen och...? Berätta för din kontorspersonal om växlingarna på en avsändares arbetsdag.

"Vårt schema är utformat på ett sådant sätt att avsändaren har tid att vila, omgruppera och med nya krafter säkerställa säkerheten för tusentals passagerare i himlen. Onödigt att säga att människors liv beror på varje ord som sägs i luften. Tiden för att fatta ett beslut är ibland begränsad till sekunder. Du måste vara så samlad som möjligt. Det är därför vi har ett bra schema. Det finns tid att vila. Tja, vi har ett talesätt: "Vi lämnar alla problem hemma." I befintligt skick. Vi arbetar dag- och nattskift på 12 timmar. Dag, natt, tre lediga dagar.

Vid ankomst till flygplatsen genomgår vi en obligatorisk läkarundersökning. Där frågar de oss om allt är okej, de är intresserade av vårt välmående - de mäter vårt blodtryck och puls, bedömer vårt allmäntillstånd, kontrollerar om vi klarade VLEK (periodisk specialiserad "djupgående" medicinsk kommission) i tid , gör en anteckning i journalen mot underskrift - och vi går upp till klassbriefing och debriefing. Det är här själva arbetet börjar.

En väderprognos, militär personal och ingenjörer kommer och rapporterar all nödvändig information för arbetsdagen. Börjar från vädret och slutar med stängda parkeringsplatser på förklädet, flygförbudszoner och så vidare och så vidare. I allmänhet bekantar vi oss med funktionerna i arbetet för en dag eller natt.

Vi har flugit hela dagen. Du får arbeta högst två timmar åt gången med en obligatorisk paus på minst tjugo minuter. Ofta är det två personer som arbetar bakom kanalen - en radarkontroller och en procedurkontrollkontroller. Den ena styr flygplanet direkt, den andra sysslar med koordination och hjälper den första. Dessutom står alltid kollegor, chefen och flygledaren bakom dem. Om något händer kommer du att ersättas direkt. Vi är vanliga människor och allt kan hända. Men även om du plötsligt mår dåligt precis på din arbetsplats kommer luftrummet att förbli under kontroll. Systemet syftar till maximal säkerhet och fungerar effektivt.

Vi spenderar hela dagen så här. Sedan ”debriefing” i klassen, några på bussar, några på bilar.

© Foto: från D. Tkachevs arkiv

Vuxna killar sitter vid sina skrivbord

— Hur går flygledarutbildningen? Vilka discipliner studerar du som är ovanliga för jordiska människor?

— I mitt diplom lyder min specialitet enligt följande: trafikledningsingenjör luft transport. Nyckelordet är ingenjör. Det vill säga att vi, avsändare, samtidigt som vi får högre utbildning, studerar alla ämnen som krävs för att bli en kvalificerad ingenjör, men med våra egna egenskaper. "Meteorologi", "Navigation", "Aerodynamik", "Radioutrustning och flygtelekommunikation" - vi måste veta allt detta och mycket mer och kunna använda denna kunskap.

— Och hur länge behövde du studera innan du tog ansvar från marken för så många människor i himlen?

— Utbildningen till flygledare tar bokstavligen aldrig slut. En gång i månaden har vi obligatorisk gruppträning inom alla ovanstående discipliner, inklusive engelska. Bara så där sitter vuxna killar vid sina skrivbord och tar till sig det. Dessutom testas vår kunskap ständigt. Det engelska språket är en helt annan sak. Vår himmel är engelsktalande, och vi, liksom piloter, måste få ett certifikat från den internationella civila luftfartsorganisationen ICAO vart tredje år – utan detta kommer ingen helt enkelt att tillåta oss att arbeta.

– Det är svårt att bli pilot, du måste vara vid mycket god hälsa. Hur är det med utsändare? Finns det några åldersbegränsningar till exempel?

— När du ansöker till BSAA för att bli flygledare måste du definitivt klara VLEK. Ett ganska seriöst medicinskt uppdrag, där du kommer att kontrolleras, tro mig, inifrån och ut. Där kommer du bland annat behöva gå igenom en special psykologiskt test för professionell begåvning, där du kommer att lösa pussel, logiska gåtor, de kommer att testa din reaktion, uthållighet och mycket, mycket mer. Och det finns åldersbegränsningar – en person under 21 år och över 60 år kan inte arbeta som utsändare.

— Har trafikledare en dröm om en idealisk arbetsplats, eller snarare en idealisk flygplats? Vart skulle du vilja flyga?

– Jag, som alla normala människor, älskar solen. Alltid när du lämnar varma länder, jag skickar jobbansökningar. Tja, jag skulle vilja arbeta på en flygplats med allvarlig trafik och tunga laster - England, Spanien, Förenade Arabemiraten.

© Foto: från D. Tkachevs arkiv

Du kan se kontrolltornet från fönstret

— Förresten, är flygförseningar ditt fel?

— I sällsynta fall uppstår en flygförsening på grund av flygledarens fel. Det finns flera faktorer som påverkar om ett flyg avgår i tid. Det är väderförhållandena, flygplatsens marktjänster, själva flygbolagets arbete och vårt ansvar, eftersom trafikledaren kontrollerar flygtrafiken i rymden - från att starta motorerna till att stänga av dem.

Ofta representeras en flygledares arbete av frasen "Takeoff/landing cleared." I allmänhet startar piloten till och med motorn med tillstånd från avsändaren. Säker förflyttning av flygplan på marken och i luften är vår huvudsakliga och omedelbara uppgift. Piloter har ingen regel för rätt störning. Samordnaren kontrollerar allt här. Sjösättning, taxi, ”låt Lufthansa gå ombord” och liknande. Dessutom, har du någonsin undrat hur flygplan landar så skickligt efter varandra utan att störa varandra? Varför kolliderar de inte i luften? Kärnan i arbetet.

— Händer det ofta en nödsituation som passagerare som sover lugnt på sina platser inte känner till?

— Det finns sådana begrepp inom flyget som en flygincident, en allvarlig flygincident och så vidare. Och vi har inga akuta situationer. Vi måste vara beredda på vad som helst, och därför är alla situationer normala för oss. Nej, de händer inte ofta, det är det vi alla jobbar för. Flygtransporter är det säkraste i hela världen.

Du kan inte ens föreställa dig hur många som tillhandahåller säkerhet när du flyger, till exempel från Moskva till Minsk. Och de är alla proffs inom sitt område. Det finns en åsikt att det inte finns några slumpmässiga människor inom flyget (eller så stannar de inte länge).

© Foto: från D. Tkachevs arkiv

— Hur bestämmer avsändaren landningssekvensen? Vem har fördelen - sidorna?LufthansaellerBelavia?

— Ordningen för inresan bestäms av luftfartsregler, luftrumsegenskaper och tidtabell. Men alltid kommer till exempel ett plan med en sjuk passagerare ombord att landa först. Och journämnden – ännu tidigare. Detta är prioriteringar. Det finns tydligt reglerade regler och alla avsändare kan dem utantill.

— Ibland börjar planet flyga i cirklar över flygplatsen – är detta också en normal situation? Varför händer detta?

— På flygplatser med tät flygtrafik är det normalt att flyga i hållplatsen för att ställa upp för inflygning. Kontrollanterna, som ger piloterna kommandon om var, hur, på vilken höjd och med vilken hastighet de ska flyga, radar upp en rad plan efter varandra. När det "inte finns plats" i luftrummet, flyttar flygplan in i ett "hållområde". Standardförfarande. Dessutom kan piloter i dessa zoner vänta på vädret, bränna ut det återstående bränslet och mer.

— Hur är förhållandet mellan avsändaren och piloterna, känner du igen någon på deras röst? Har piloten tid att växla några ord med avsändaren?

— Självklart känner jag många av dem personligen, vi kommunicerar ofta, fotar och är vänner. Låt oss lära känna varandra i luften. Men för att kommunicera med piloter använder vi speciell fraseologi - detta är nödvändigt för hög nivå förstå varandra. Det finns olika människor överallt, men det påverkar i alla fall inte prioriteringarna när man flyger.

— Finns det piloter vars favoritflygplats är Minsk?

– Ja, det hoppas jag innerligt.

— Hur tar man en paus från flygplan?

— På semestern vill jag gå till jobbet redan på tredje dagen. Regimen har utvecklats (jag har arbetat i 6 år). Från mitt fönster i fjärran kan jag se kontrolltornet och flygplan som landar och lyfter. Jag tror att det säger allt.