Denis är pilotinstruktör för ett av de största flygbolagen i Ryssland. Vilken är lätt att förstå genom att läsa hans blogg. Och om du fram till denna punkt kanske har plågats av typiska frågor som "Hur lyfter plan?", "Hur landar plan?", "Hur flyger du ett plan manuellt?", efter att ha läst Denis detaljerade inlägg, en mycket kommer att bli tydligare.

Yuri Yashin
Utan tvekan är Yuri den mest leende av alla offentliga piloter. Nu jobbar han på S7 Airlines som andra pilot. Airbus flygplan A-320. Tack vare Yuris passion för fotografering har vi möjlighet att på bloggen se pittoreska bilder från cockpiten, samt bilder av flygplan på destinationsflygplatser. Och tack vare hans talang som berättare lär vi oss regelbundet om vardagen under flygning.

Marina Lystseva
Marina säger: "Du behöver inte arbeta för att ett flygbolag ska vara så nära flygplanen som möjligt." Faktum är att Marina är en flygfotograf vars teleobjektiv kan nå överallt. Hennes passion för flyg började för 15 år sedan när hon arbetade som redaktionschef på tidningen "Bulletin of Aviation and Cosmonautics". Och det fortsätter fortfarande, nu till bloggläsarnas förtjusning. Och ja, en liten notering: i författarens tolkning är smeknamnet korrekt läst "photographerRuff" ;)

Andrey Ivanov
Andrei medger att han som barn, som alla barn, drömde om att bli pilot eller astronaut. Hans syn hindrade honom från att utbilda sig till pilot. civil luftfart, men berövade mig inte min dröm om att flyga. Idag kombinerar Andrey flera hypostaser förknippade med himlen. Han är flygingenjör, privatpilot, chef för Il-14 restaureringsprojektet och chef för AOPA-Ryssland.

) om ämnet Airbus vs. Boeing.
Jag bråkar inte alls med det senare om ergonomin i Airbus cockpit och kontroller - han är en pilot, han vet bättre.
Men, som båda författarna noterade, har företagen olika filosofier, så låt oss se vilken som är mer i linje med tidsandan.

Jag är själv ingen pilot, utan ett flygfantast :) På jobbet måste jag ofta göra analytisk research och vända mig till statistik.
Så kära du, låt oss vända oss till henne. Orsakerna till flygkrascher från 50-talet till 2000-talet (http://planecrashinfo.com/cause.htm):

Som framgår av denna tabell är den vanligaste orsaken pilotfel. Olyckor orsakade av piloter inträffar mer än 2 gånger oftare än olyckor orsakade av utrustningsfel. Så om de som gillar att "flyga på händerna" fick dessa händer oftare, skulle antalet flygkrascher minskas med minst två gånger (naturligtvis förutsatt att alla plan är moderna)

Det är därför Airbus policy att reducera pilotens funktioner till "operatörsfunktioner" och tillåta honom att ingripa i kontrollen av flygplanet så lite som möjligt är mer än rimligt. För datorn gör aldrig misstag, somnar inte under långa nattflyg och släpper inte in sina barn i kabinen så att de kan ha lite kul där (vem vet vad jag menar kommer att förstå).
Så till exempel gör TCAS-systemet ALDRIG misstag. Detta faktum återspeglas i synnerhet i flygmanualen för flygplanet TU-154M i följande mening: "TCAS-systemkommandon har prioritet framför flygledares kommandon." Och det var just denna fras "lite" som befälhavaren för TU-chefen över Bodensee glömde, sedan skickade sin biträdande pilot, som tveksamt, men TVÅ gånger, gjorde honom uppmärksam på VAD TCAS sa, och skickade sig själv, sin besättning , och, ja, till sina förfäder för sällskap, mer än 100 barn i kupén.
Jag hoppas verkligen att TCAS själv i framtiden kommer att styra planet upp eller ner, utan att ge piloten möjlighet att förstöra alla hennes ansträngningar för att rädda bilen.

Nu - till huvudargumentet för dem som gillar att "flyga på händerna". "Kiropteranerna" hävdar: "Allt är bra så länge datorn fungerar normalt, men om ett fel inträffar, vad ska alla dessa "operatörer" göra utan "riktig" piloterfarenhet?" Bara vi kan rädda er, kära passagerare!":)

Låt oss återgå till statistiken, den här gången om flygbolagens säkerhet (http://www.jacdec.de/jacdec_safety_ranking_2012.htm), dessa är de som har flugit i 30 år eller mer - totalt 60 största flygbolagen.
Här är Finnair-bolaget - 1:a plats på världsrankingen vad gäller säkerhetsindex (i 30 år) och först i det absoluta antalet år utan allvarliga olyckor och passagerardöd (48 år). Flotta - 40 Airbus och 4 (fyra) Boeing.
Men Lufthansa ligger på 11:e plats, med en flotta på 223 Airbuses och 67 Boeings. [Förresten: Lufthansa ligger på 11:e plats bara för att det för 18 år sedan inträffade en flygolycka där 2 (två) personer dog.]

Hur är det möjligt, så höga platser? När allt kommer omkring består deras flotta huvudsakligen av Airbuses, vid vilkas kontroller sitter "operatörer" som bara vet hur man trycker på knappar, enligt de ovan nämnda piloterna? Eller är det bara "old school"-piloter som flyger Airbuses, de som fortfarande övergav Junkers i dyket? :) Men nej, tvärtom, det finns många unga.
Det är tydligt att huvudorsaken är högsta nivån marktjänster, strikt genomförande av alla kontroller, kvalitet på reparationer, etc. Men har de inga avslag alls? Självklart finns det. Lådan öppnas enkelt: dessa företag "kör" regelbundet sina piloter till alla möjliga fel på simulatorer på samma sätt som Pilot Lech beskriver denna process när de får ett certifikat.

Dessutom bekräftade Pilot Lech själv i sitt senaste inlägg att Boeing har anammat Airbus-filosofin i sina nya flygplan, vilket i allmänhet inte kan vara annorlunda. Det är bara det att innan dess, som den arabiska piloten, flög han Boeing-flygplan av föregående generation. Och när han satte sig vid 777-simulatorn, skriver han detta:
"Från de allra första lektionerna stod det klart att många av våra färdigheter skulle behöva läggas åt sidan." Den ständiga viljan att stänga av automatiken och byta till manuell styrning stoppades omedelbart, simulatorn stannade och allt började om igen. ”
Och så:
"Förvånansvärt nog vet planet saker som inte tycks dyka upp omedelbart. Till exempel vad som ska göras om det blir en kollision med en fågel. Planet kan ge dig råd om vad du ska göra om flickornas mat brinner in köket. Och mycket mer, mycket mer!"

Så mina vänner, Airbus är en trendsättare Jo, Boeing kommer sakta ikapp, vilket är goda nyheter.

P.S. Förresten, om piloterna som flög på Boeing och flyttade till A-sheks sidosticka: se till att se avsnittet från "Pilot Eye" - Lufthansa-flyget från Frankfurt till Seattle. Där säger just en sådan pilot att han gillar Airbus mycket mer. Han pratar främst om "stora" bilar. Piloten berömmer den utmärkta aerodynamiken hos Airbus vid låga hastigheter under landning. Han jämför dem med segel, när dragkraften är inställd på "tomgång": "planet, som ett segelflygplan, fortsätter smidigt att röra sig utan att förlora höjd." Och Boeing, under samma förutsättningar, jämför det med ett strykjärn :); Försök, säger han, att sätta "tomgång", han nickar genast. Allt som allt en lärorik film.

P.S.2. Det är anmärkningsvärt att

Hur rigorös är läkarundersökningen för besättningen? Vad är ett flyguppdrag? Hur kontrolleras ett flygplan? Häromdagen hade jag turen att besöka en plats där vanliga besökare på Domodedovo flygplats vanligtvis inte kan ta sig in och ta en titt på processen att förbereda piloter och andra besättningsmedlemmar på S7 Airlines för den kommande flygresor.

1. Möt piloten från vänster till höger" S7 flygbolag" Tatarov Maxim Vyacheslavovich, kapten på flygplanet Omelyanenko Vladimir Nikolaevich och pressekreterare för flygbolaget Anna Bazhina.

2. Flygplatspersonal, precis som passagerare, genomgår inspektion före flygning, endast i ett separat rum som är särskilt avsett för detta. Vi tar av mössan och framåt genom ramarna. Allt är lika strikt som för enbart dödliga.

3. Om du är fysiskt sjuk, och ännu mer psykiskt sjuk, kommer du inte att kunna gå ombord på flyget. Här väntar en hel medicinsk styrelse med flera läkare på piloterna.

4. Vem är nästa? Att mäta tryck och temperatur är bara en del av den medicinska kontrollen innan resten av förberedelserna före flygningen kan göras.

5. Efter detta går besättningen till ett stort rum som kallas "briefing room". Här sker incheckning för flygningen, varje pilot checkar in på den elektroniska terminalen, anger sitt ID och lösenord.

6. Flyguppdraget och dokumenten ombord skrivs ut ( teknisk beskrivning flygplan från det tidigare teamet och tekniker), allt detta studeras och diskuteras noggrant.

7. Flyguppdraget inkluderar också bekantskap med flygplatserna för avgång, ankomst och eventuella alternativa flygfält längs rutten.

8. Denna "bibel" innehåller all information om flygfält och mer.

9. För en utomstående verkar allt detta otroligt komplicerat och förvirrande.

10. Titta bara på den här kartan. Ditt huvud kommer att snurra.

11. Även i informationsrummet är det ett möte med senior flygvärdinnan (ofta är detta introduktioner, eftersom besättningen ständigt byter). Senior flygvärdinnan rapporterar om beredskapen för avgång och antalet kabinpersonal på flyget.

12. När hela den här historien är över, ta på dig speciella västar och gå till flygplan. Åh ja, hur är vädret där? Tidigare har rapporter (vindriktning och styrka, nederbörd och risk för åskväder) inkommit i ett separat rum. Nu lämnas all information till besättningarna i briefingrummet.

13. Här är vår stiliga Airbus A-319, nästan redo att avgå på flight 19 Moskva - St. Petersburg.

14. Låt oss ta en närmare titt på honom. Här är en av motorerna.

15. Främre chassi.

16. Fästplats till flygkroppen.

17. Och så här ser insidan av det bakre chassit ut.

18. Det kom ett helvetes luftflöde från det här lilla fönstret - det blåste nästan bort!

19.

20. När ska du annars ta en sådan här selfie!

21. Under tiden skulle det vara trevligt att mata vår liner.

22. Lastning av bagage.

23. Tja, det är dags att gå in. För bloggare, såväl som för personal, är ingången till boardingbron från sidan längs en speciell stege.

24. Telegantrikontroll.

25. Nåväl, allt är redan på plats.

26. Det mest intressanta är förstås sittbrunnen och sittbrunnen.

27.

28.

29. Vet du hur lätt det är att till exempel skilja en Airbus-hytt från en Boeing-hytt?

30. Inledningsvis inspekterar den biträdande piloten brädet och PIC förbereder sittbrunnen. Sedan byter de plats. Systemen förbereds och kontrolleras, dokumenten fylls i, rutten och funktionerna på avgångs- och ankomstflygfälten kontrolleras igen.

31. Flygvärdinna S7.

32. Under tiden hade en bogserbåt redan taxat nedanför. Det betyder att flygplanet nästan är klart för start.

33. Låt oss fånga.

34. Att plocka upp honom är förresten inte en så enkel uppgift som det verkar vid första anblicken.

35. Tja, det är det, du kan röra dig i riktning mot start.

36. Adjö, kära vän. Även om du är strikt till utseendet är du snäll inuti. Jag hoppas att vi ses igen.

37. Acceleration. Eller korrekt, det verkar - en startkörning.

38.

39. Utbrytning. Fastän engelska språket på sätt och vis anses det vara fattigare, men i det här fallet låter det mer intressant - Ta av marken.

40. Hejdå, grön!

Så här. Stort tack till killarna från S7 och flygplatsledningen för ett intressant evenemang!

Ganska ofta på flyg- och icke-flygforum och webbplatser ställs frågan om hur modernt civila flygplan pilot krävs. Som, med den moderna automationsnivån, vad gör de där om autopiloten gör allt för dem?

Ingen konversation är komplett utan att nämna drönare. flygplan(UAV), och som en apogee - Burans flykt.

"Du plågas av den här frågan, vill du prata om den"?

Nåväl, låt oss prata.

--==(o)==--

Vad är autopilot?

Den bästa autopilot jag någonsin sett visas i den amerikanska komedin Airplane.

Men i den filmen gick han av misstag ur funktion, och om inte den heroiska förloraren hade funnits hade det lyckliga slutet inte fungerat. Fast det fanns också en flygvärdinna... Nåväl, det var i alla fall en person.

Faktum är att många piloter inte hamnar i bråk med människor som är långt ifrån flyget eftersom de vet hur den modernaste tekniken ibland beter sig. Jag kommer inte att argumentera, jag ska bara berätta för dig, och då kommer du åtminstone slåss) Skojar bara.

Våra autopiloter är en blandning av metall, plast, glas, glödlampor, knappar, knoppar och kablar. Och växlar. Inget mänskligt alls.

Piloten styr autopiloten (det finns redan en sakramentell betydelse gömd i denna fras) genom fjärrkontroller. Bilden nedan visar simulatorcockpiten på B737CL, som inte är det mest moderna flygplanet, men i verkligheten, i detta avseende, finns det inga globala skillnader mellan den, skapad på 80-talet av förra seklet, och B787, som först tog till skyarna för flera år sedan.

Huvudmanöverpanelen för automation i allmänhet och autopiloten i synnerhet (MCP) syns nästan i mitten av bilden. Varje knapp på den är ansvarig för att slå på ett av autopilotlägena, och de fyra knapparna till höger (A/P ENGAGE A - B) är i själva verket ansvariga för att slå på autopiloten. Förresten, med konfigurationen av autopilotkontrollerna som registreras på fotografiet kommer autopiloten inte att slås på. Låt experterna svara på varför.

Siffrorna i fönstren indikerar de data som är nödvändiga för ett eller annat funktionssätt för autopiloten. Till exempel, i ALTITUDE-fönstret kan du se 3500 - det betyder att om vi efter start slår på autopiloten och ställer in något klättringsläge, kommer planet att ta en höjd av 3500 fot och flyga dumt på den tills piloten ställer in en ny höjdvärde och... .slår inte på något uppringningsläge igen.

Själva autopiloten kommer inte att ändra höjden och kommer inte att gå i stigning.

Dessutom. Piloten kan välja en höjd på, säg, 10 000 fot, men slå på fel autopilotläge, och planet kommer lydigt att flyga ner tills det träffar marken.

På samma sätt, om det finns ett berg längre fram längs kursen som piloten satte i HEADING-fönstret, kommer planet att flyga uppför berget och kommer definitivt att krascha in i det om piloten inte vidtar någon åtgärd.

Ja, det är också värt att notera att autopiloten på ett modernt flygplan fungerar tillsammans med en autothrottle - detta är en annan uppsättning hårdvara och ledningar som är ansvarig för att automatiskt ändra motorläget, det vill säga dragkraft. På bilden ovan på MSR till vänster kan du se en liten strömbrytare märkt A/T ARM/OFF; den är ansvarig för att slå på den automatiska traction control i färdigt att använda läge. Men ibland måste de jobba Inte parat (till exempel om autogasreglaget är felaktigt), vilket medför betydande restriktioner för autopiloten, eftersom Många autopilotlägen kräver en förändring av dragkraften. Till exempel behöver autopiloten sjunka, men dragkraften inställd på startläge kommer dumt nog att förhindra att detta händer.

På bilden nedan kan du se kontrollpanelen för FMS - flight management system. Genom denna panel kan du ange några användbara data, med hjälp av vilken automatiseringen kommer att veta vilken rutt planet flyger idag, vilka dragkrafts- och hastighetsvärden som kommer att vara optimala idag.

Efter start kan piloten slå på (eller slås på automatiskt) autopilotläget, där planet kommer att flyga enligt kommandon från detta system. Men som jag sa ovan, om den når höjden 3500, inställd i MSR-fönstret, kommer den inte att flyga högre förrän piloten ändrar detta värde.

--==(o)==--

Den viktigaste begränsningen hos moderna mjukvarusystem (och autopiloten är inget annat än en hårdvara full av algoritmer) är oförmågan att fatta icke-standardiserade beslut som beror på den specifika situationen.

Själva flygplanskontrollalgoritmerna är inte alls komplexa, varför autopiloter på flygplan började dyka upp redan 1912, och på 30-talet började de bli utbredda.

Jag är mer än säker på att redan då började samtal om att yrket ”pilot” snart skulle bli föråldrat, precis som yrket ”coachman”. Många år senare berättade Anatoly Markusha i en av sina böcker om en konversation som han hörde om en tjej som uttryckte klagomål till sin pojkvän om att han behövde leta efter ett annat yrke och sa att snart inte längre skulle behövas piloter.

Ytterligare 40 år har gått sedan dess, och detta ämne är beslutsfattande i icke-standardiserade situationer av skaparna det senaste flygplanet aldrig besegrade.

Ja, många flygyrken har sjunkit i glömska - flygingenjören som var ansvarig för "hushållningen", navigatören som stod för navigering, radiooperatören som skötte kommunikation... De ersattes av smarta system, detta är obestridligt. Det är sant att samtidigt har utbildningskraven för detta ökat... och i vissa situationer har belastningen på de två (!) piloterna som är kvar i cockpit ökat. Nu måste de inte bara klara av ett gäng system (inklusive de mest automatiserade), utan har också en hel del kunskap i huvudet, som de vanligtvis inte använde under flykten tidigare (och försvann med tiden), p.g.a. i sittbrunnen satt smala specialister inom dessa områden.

Ja, vissa UAV:er flyger autonomt (och vissa styrs av operatörer från marken), och Buran gjorde framgångsrikt en (!) flygning i automatiskt läge utan en pilot ombord. Men det är just dessa algoritmer vars programmering har varit möjlig under väldigt, väldigt lång tid.

Alla intresserade programmerare, bara för skojs skull, kan komma med ett tillägg för Microsoft Flygsimulator och landa dina Burans även i Zavyalovka, och gå sedan till flygforumet och håna yrket "flygplansförare".

Men jag, "flygplansföraren", som har en förståelse för de situationer som uppstår på himlen, som kräver ständigt beslutsfattande, kommer inte att våga gå ombord på ett flygplan vars hjärna inte är en person, utan Autopilot v.10.01-programmet, där programmeringsfel korrigeras som identifierats i de föregående tio katastroferna.

Till exempel, i dag, trots den praktiska möjligheten att skapa en sådan regim, lyfter inte plan automatiskt. Och detta trots att automatisk landning och automatisk körning efter det har bemästrats väldigt länge. Varför?

Mikhail Gromov sa också "Starten är farlig, flygningen är vacker, landningen är svår". Sann. Start är lättare än landning, men om något händer under start, ibland räknas bråkdelar av sekunder. Under denna tid måste piloten fatta ett beslut - att sluta lyfta eller fortsätta. Dessutom, beroende på faktorer, av samma anledning, är det en dag bättre att sluta lyfta, och en annan dag är det bättre att fortsätta. Medan piloten funderar accelererar det tunga flygplanet, som har en enorm tillgång på bränsle, snabbt och landningsbanan minskar snabbt. Fel kan vara mycket olika ( tyvärr, utrustningen misslyckas fortfarande) och fel kommer inte alltid ner på ett banalt motorfel. Och motorhaverier kan också vara olika.

Det vill säga, en programmerare som vill ta bort en person från flygplanskontrollslingan och beslutsslingan kommer att behöva skriva ett gäng algoritmer för åtgärder i olika typer av nödsituationer. Och släpp en ny version av den fasta programvaran efter varje orapporterat fall.

För närvarande löses "okända fall" genom att ha en person i cockpit som svär (eller förblir tyst, beroende på uthållighet), men klarar av situationen och återför planet till marken.

Och i de flesta fall känner sysslolösa vanliga människor helt enkelt inte till sådana fall, eftersom allt inte rapporteras i pressen.

Inte en enda instruktion ger en sådan förbiseende - att lämna en bit av nödutrymningskabeln överbord på flygplanet. Vad skulle Autopilot v.10.01 göra i det här fallet, hur skulle den veta att dess fönster var på väg att gå sönder? Aldrig. Han skulle ha fortsatt att klättra 11 km på höjden, och när fönstret gick sönder där skulle han enligt det fastställda programmet ha genomfört en nödsänkning med att kasta bort maskerna... men de skulle inte ha varit till mycket hjälp för passagerare.

Vad gjorde piloterna? För det första fick vi information om vad som hände ganska tidigt. För det andra, trots fenomenets okända natur, förstod vi hur denna ovanliga situation kunde sluta och tog det enda rätta beslutet - att gå ner och återvända till avgångsflygfältet.

Och detta är bara EN av situationerna som hände i karriärerna för bara TVÅ piloter (jag och co-piloten). Det finns tusentals piloter och hundratusentals situationer.

Vissa "hushållare" motsätter sig med siffror och säger att människor är den svaga länken; enligt statistik inträffade 80% av alla katastrofer på grund av den mänskliga faktorn.

Det är rätt. Tekniken har blivit så tillförlitlig att det i de flesta fall är en person som misslyckas. Men jag ska återigen påminna er om att lediga "hushållare" helt enkelt inte tror att många flygningar där utrustningen misslyckades slutade framgångsrikt bara för att det fanns en mänsklig faktor i cockpiten.

Jag försäkrar dig att om du tar bort piloterna från cockpit kommer andelen av den mänskliga faktorn att öka ÄNNU mer, men bara i det här fallet kommer den mänskliga faktorn att förstås som ett programmeringsfel.

Vidare, på planet kan allt fungera väldigt bra hela flygningen, men... det kanske inte fungerar särskilt bra på marken. För att planet ska flyga till flygfältet och landa där har det skapats en hel massa andra system som, vadå?... Just det, ibland misslyckas de. Och i det här fallet "vaknar" piloten och gör sitt jobb.

Trivialt beslutsfattande när man undviker åskväder. Till exempel, mitt flyg till Genua, jag kallade det "plåtslagarens flyg"

Eller flyg till Sochi:

Och det är bara tre flygningar. Och det finns hundratals gånger fler av dem bara för en enskild pilot.

Åskväder ser annorlunda ut på radar, och en lösning för undvikande kommer inte alltid att vara lika bra för en annan. Och när detta åskväder är i området kring flygfältet... Tänk om detta flygfält är bergigt? Vi måste tänka och fatta beslut...

Om ett plan träffas av blixten, eller det fångas i en statisk urladdning, kommer människor inte att dö av denna träff, men systemen kan oförutsägbart misslyckas. Och det fanns fall som slutade bra bara för att piloterna satt i cockpit.

Det är värt att tillägga till allt ovanstående att inte alla flygplatser idag kan utföra en automatisk landning. Det kräver ganska varma förhållanden jämfört med de där en pilot kan landa. Naturligtvis handlar det om att programmera algoritmerna, men uppgiften är tillräckligt utmanande för att säkerställa lika tillförlitlighet.

Naturligtvis, om du snålar med tillförlitligheten, har det länge varit möjligt att sätta flygplan på linjen utan pilotoperatörer.

Den främsta anledningen till att flygplan utan piloter ännu inte har trätt i civil tjänst är just denna TILLFÖRLITLIGHET. För militära eller sjöfartsbehov kanske tillförlitligheten inte är lika hög som för att transportera människor med flyg.

Självklart kommer graden av automatisering att öka. Detta avgör också tillförlitligheten hos besättningsflygplanssystemet. Naturligtvis kommer sökandet efter bättre lösningar att fortsätta för att säkerställa att flygplanen tillförlitligt flög utan mänsklig inblandning. Det är sant att det kommer att vara möjligt att helt eliminera mänskligt deltagande från flygning endast när artificiell intelligens uppfinns som inte är sämre än en tränad persons intelligens. Problemet med att fatta beslut i icke-standardiserade situationer kommer inte att försvinna. Ett flygplan är inte en bil, så i en ovanlig situation kan du helt enkelt stanna dumt vid sidan av vägen.

Ett alternativ är att en operatör styr flygplanet från marken. Det vill säga en operatör på marken styr flygningen av ett eller flera flygplan och fattar beslut i icke-standardiserade situationer. Om något händer som han inte kan lösa från marken förblir han vid liv... Och passagerarna dör. Därefter visas nästa version av programvaran.

Så låt oss rikta våra ansträngningar på att inte diskutera pilotyrket (varje sådan diskussion blir förr eller senare till ämnet "vad får piloter SÅ mycket pengar för?"), utan låt oss koncentrera våra ansträngningar på skapande i vår direkta specialitet.

Flyg säkert!