Efter att ha erhållit värdet på det genomsnittliga MMM-djupgåendet, beräknas korrigeringar för trimning.

1:a trimkorrigering(korrigering för förskjutningen av tyngdpunkten för den nuvarande vattenlinjen - Longitudinal Center of Flotation (LCF).

1:a trimkorrigering (ton) = (Trim*LCF*TPC*100)/LBP

Trim - fartygstrim

LCF - förskjutning av den effektiva vattenlinjens tyngdpunkt från midskepps

TRS - antal ton per centimeter sediment

LBP - avstånd mellan perpendicularer.

Tecknet på korrigeringen bestäms av regeln: den första korrigeringen för trim är positiv om LCF och den största av fören och foder sedimentär placerad på ena sidan av mittsektionen, vilket kan illustreras av tabell 3.3:

Tabell 3.3. LCF korrigering tecken

Trim	LCF näsa	LCF foder
Akter	-	+
Näsa	+	-

Notera - Det är viktigt att komma ihåg principen: vid lastning (ökande djupgående) rör sig LCF alltid akterut.

2:a trimkorrigering(Nemoto-korrigering, tecknet är alltid positivt). Den kompenserar för felet som uppstår från förskjutningen av LCF-positionen när trimningen ändras (18).

2:a trimkorrigering (ton) =(50*Trim*Trim*(Dm/Dz))/LBP

(Dm/Dz) - skillnaden i momentet som ändrar fartygets trim med 1 cm vid två djupgående: en 50 cm över det genomsnittliga registrerade djupgåendet, det andra 50 cm under det registrerade djupgåendet.

Om fartyget har hydrostatiska tabeller i IMPERIAL-systemet har formlerna följande form:

1:a trimkorrigering =(Trim*LCF*TPI*12)/LBP

2:a trimkorrigering =(6*Trim*Trim*(Dm/Dz))/LBP

Densitetskorrigering havsvatten

Fartygshydrostatiska tabeller sammanställs för en viss fast densitet av havsvatten - kl sjöfartyg vanligtvis med 1,025, på flod-havsfartyg antingen med 1,025, eller med 1,000, eller med båda densitetsvärdena samtidigt. Det händer att tabeller kompileras för något mellanliggande densitetsvärde - till exempel 1,020. I det här fallet blir det nödvändigt att anpassa data som valts från tabellerna för beräkning med den faktiska densiteten av havsvatten. Detta görs genom att införa en korrigering för skillnaden mellan den tabellerade och faktiska tätheten av vatten:

Amendment=Förskjutningstabell *(Densitet uppmätt - Densitetstabell)/Densitetstabell

Utan korrigering kan du omedelbart få förskjutningsvärdet korrigerat för den faktiska tätheten av havsvatten:

Förskjutningsfakta = Förskjutningstabell * Densitet uppmätt / Densitetstabell

Förskjutningsberäkning

Efter att ha beräknat värdena för det genomsnittliga fartygets djupgående och trim, utförs följande:

Baserat på fartygets hydrostatiska data bestäms fartygets deplacement motsvarande det genomsnittliga MMM-djupgåendet. Vid behov används linjär interpolation;

De första och andra korrigeringarna "för trim" av förskjutningen beräknas;

Förskjutningen beräknas med hänsyn till korrigeringar för trim och korrigeringar för havsvattentätheten.

Beräkning av förskjutning med hänsyn till de första och andra korrigeringarna för trim utförs med formeln:

D2 = Dl + A1 + A2

D1 - förskjutning från hydrostatiska tabeller som motsvarar medeldjupgåendet, t;

1 - första korrigering för trim (kan vara positiv eller negativ), t;

2 - andra korrigering för trim (alltid positiv), t;

D2 - förskjutning med hänsyn till den första och andra korrigeringen för trim, d.v.s.

Den första trimkorrigeringen i det metriska systemet beräknas med formeln (20):

1 = TRIM × LCF × TPC × 100 / LBP (20)

TRIM - trimma, m;

LCF - abskissvärde för vattenlinjeområdets tyngdpunkt, m;

TPC är antalet ton med vilket förskjutningen ändras när det genomsnittliga djupgåendet ändras med 1 cm, t;

1 - första ändringen, dvs.

Den första korrigeringen för trim i det kejserliga systemet beräknas med formeln (21):

1 = TRIM × LCF × TPI × 12 / LBP (21)

TRIM - trimma, ft;

LCF - abskissvärde för vattenlinjeområdets tyngdpunkt, ft;

TPI - antalet ton med vilket förskjutningen ändras när det genomsnittliga djupgåendet ändras med 1 tum, LT/in;

1 - första ändringsförslaget (kan vara positivt eller negativt), LT.

TRIM- och LCF-värdena tas utan hänsyn till tecknet modulo.

Alla beräkningar i det kejserliga systemet utförs i imperialistiska enheter (tum (tum), fot (ft), långa ton (LT), etc.). De slutliga resultaten omvandlas till metriska enheter (MT).

Tecknet på korrigeringen?1 (positivt eller negativt) bestäms beroende på läget för LCF i förhållande till mittsektionen och trimläget (för eller akter) i enlighet med Tabell 4.1

Tabell 4.1 - Korrektionstecken?1 beroende på LCF:s position i förhållande till mittsektionen och trimriktningen

där: T AP - djupgående vid vinkelrät, i aktern;

T FP - drag vid vinkelrät, vid fören;

LCF är abskissvärdet för vattenlinjeområdets tyngdpunkt.

Den andra ändringen i det metriska systemet beräknas med formeln (22):

2 = 50 × TRIM 2 × ?MTC / LBP (22)

TRIM - trimma, m;

MTS - skillnaden mellan MCT 50 cm över medeldjupgåendet och MCT 50 cm under medeldjupgåendet, tm/cm;

LBP - avståndet mellan fartygets för- och akterperpendikulära, m;

Den andra ändringen i det kejserliga systemet beräknas med formeln (23):

2 = 6 × TRIM 2 × ?MTI / LBP (23)

TRIM - trimma, ft;

LBP - avståndet mellan fartygets för- och akterperpendicularer, ft;

MTI - skillnad mellan MTI 6 tum över medeldjupgående och MTI 6 tum under medeldjupgående, LTm/in;

LBP - avståndet mellan fartygets för- och akterperpendicularer, ft.

Alla beräkningar i det kejserliga systemet utförs i imperialistiska enheter (tum (tum), fot (ft), långa ton (LT), etc.). De slutliga resultaten omvandlas till metriska enheter.

Förskjutningen, med hänsyn tagen till korrigeringen för densiteten av havsvatten, beräknas med formeln (24):

D = D 2 × g1 / g2 (24)

D 2 - förskjutning av kärlet med hänsyn till den första och andra korrigeringen för trim, t;

g1 - densitet av havsvatten, t/m 3;

g2 - tabelldensitet (för vilken förskjutning D 2 anges i hydrostatiska tabeller), t/m3;

D - förskjutning med hänsyn till korrigeringar för trim och densitet av havsvatten, m.

Stabilitet, som visar sig under fartygets längsgående lutning, d.v.s. under trimning, kallas longitudinell.

Ris. 1

Trots det faktum att kärlets trimvinklar sällan når 10 grader, och vanligtvis är 2 - 3 grader, leder den längsgående lutningen till betydande linjära trimningar med en stor längd på kärlet. Således, för ett fartyg med en längd på 150 m, motsvarar en lutningsvinkel på 1 0 en linjär trim lika med 2,67 m. I detta avseende är frågor relaterade till trim viktigare än frågor om longitudinell användning av fartyg. stabilitet, eftersom transportfartyg med normala förhållanden längsgående stabilitet alltid är positiv.

När fartyget lutar i längdriktningen i en vinkel Ψ runt Ts.V.s tväraxel. kommer att röra sig från punkt C till punkt C1 och stödkraften, vars riktning är vinkelrät mot den befintliga vattenlinjen, kommer att verka i en vinkel Ψ mot den ursprungliga riktningen. Verkningslinjerna för den ursprungliga och nya riktningen för stödkrafterna skär varandra vid en punkt. Skärningspunkten för de stödjande krafternas verkningslinje vid en oändligt liten lutning i det longitudinella planet kallas det longitudinella metacentret M.

Krökningsradie för förskjutningskurvan C.V. i det longitudinella planet kallas den longitudinella metacentriska radien R, som bestäms av avståndet från det longitudinella metacentret till CV:n.

Formeln för beräkning av den longitudinella metacentriska radien R liknar den tvärgående metacentriska radien: R = IF /V, där IF är tröghetsmomentet för vattenlinjeområdet i förhållande till den tvärgående axeln som passerar genom dess tyngdpunkt. (punkt F); V är den volymetriska förskjutningen av kärlet.

Det längsgående tröghetsmomentet för vattenlinjeområdet IF är betydligt större än det tvärgående tröghetsmomentet I X . Därför är den longitudinella metacentriska radien R alltid betydligt större än den tvärgående radien r. Det antas grovt att den longitudinella metacentriska radien R är ungefär lika med kärlets längd.

Grundprincipen för stabilitet är att det rätande momentet är momentet för paret som bildas av kraften från fartygets vikt och stödkraften. Som framgår av figuren, som ett resultat av appliceringen av ett externt moment som verkar i DP, kallat trimningsmomentet Mdif, fick fartyget en lutning vid en liten trimvinkel Ψ. Samtidigt med trimningsvinkelns uppträdande uppstår ett återställande moment MΨ, som verkar i motsatt riktning mot trimmomentets verkan.

Fartygets longitudinella lutning kommer att fortsätta tills den algebraiska summan av båda momenten blir lika med noll. Eftersom båda momenten verkar i motsatta riktningar kan jämviktstillståndet skrivas som en likhet:

Md och f = M Ψ

Återställningsögonblicket i det här fallet kommer att vara:

M Ψ = D ' G K 1 (1)

• där GK1 är armen för detta ögonblick, kallad den längsgående stabilitetsarmen.

Från den högra triangeln G M K1 får vi:

G K 1 = M G sin Ψ = H sin Ψ (2)

Värdet MG = H som ingår i det sista uttrycket bestämmer höjden av det longitudinella metacentret över centraltemperaturen. av kärlet och kallas den longitudinella metacentriska höjden. Genom att ersätta uttryck (2) med formel (1) får vi:

M Ψ = D ‘ H sin Ψ (3)

Där produkten D'H är den longitudinella stabilitetskoefficienten. Med tanke på att den longitudinella metacentriska höjden H = R - a, kan formel (3) skrivas som:

M Ψ = D ' (R - a) sin Ψ (4)

• där a är höjden av centraltemperaturen. fartyg över dess Ts.V.

Formlerna (3), (4) är metacentriska formler för longitudinell stabilitet. På grund av att trimningsvinkeln är liten i de angivna formlerna, istället för sinΨ, kan du ersätta vinkeln Ψ (i radianer) och sedan:

M Ψ = D ' · H · Ψ och l och M Ψ = D ' · (R - a) · Ψ .

Eftersom den longitudinella metacentriska radien R är många gånger större än den tvärgående r, är den longitudinella metacentriska höjden H för något kärl många gånger större än den tvärgående h, därför, om kärlet har sidostabilitet, då garanteras längsgående stabilitet.

Fartygets trim och trimvinkel

I praktiken att beräkna lutningen av ett kärl i det längsgående planet, i samband med att bestämma trimningen, istället för vinkeltrimningen, är det vanligt att använda en linjär trim, vars värde definieras som skillnaden mellan djupgåendet på fartygets för och akter, dvs d = T H - T K .

Ris. 2

Trimmen anses vara positiv om fartygets djupgående vid fören är större än vid aktern; trim till aktern anses vara negativ. I de flesta fall seglar fartyg med trim till aktern. Antag att ett fartyg som flyter på jämn köl längs luftlinjens vattenlinje, under påverkan av ett visst ögonblick, fick en trimning och dess nya effektiva vattenlinje tog positionen B 1 L 1. Från formeln för återställningsögonblicket har vi:

Ψ = M Ψ D ‘ H

Låt oss rita en prickad linje AB, parallell med VL, genom skärningspunkten mellan aktern vinkelrät med B 1 L 1. Trim d bestäms av benet BE i triangeln ABE. Härifrån:

t g Ψ = Ψ = d / L

Jämför vi de två sista uttrycken får vi:

d L = M Ψ D ' · H , härifrån M Ψ = d L · D ' · H

Byte av trim under lastens längsgående rörelse

Låt oss överväga metoder för att bestämma ett fartygs djupgående under påverkan av ett trimmoment som är ett resultat av lastens rörelse i den longitudinella-horisontella riktningen.

Ris. 3

Låt oss anta att en last med vikt P flyttas längs fartyget till ett avstånd ιx. Lastens rörelse kan, som redan indikerats, ersättas med applicering av ett par krafter på fartyget. I vårt fall kommer detta moment att vara differentierande och lika: M diff = P · l X · cosΨ. Jämviktsekvationen för en lasts längsgående rörelse (likhet mellan trimnings- och återställningsmomenten) har formen:

Р l x cos Ψ = D ‘ H sin Ψ

• var:

t g ψ = P I X D ‘ H

Eftersom små lutningar av kärlet uppstår runt en axel som går genom C.T. vattenlinjearea (t.F), kan följande uttryck erhållas för förändringar i djupgående för och akter:

∆ T H = (L 2 - X F) t g ψ = P I X D ' H (L 2 - X F)

∆ T H = (L 2 + X F) t g ψ = — P I X D ' H (L 2 + X F)

Följaktligen kommer djupgåendet för och akter vid förflyttning av last längs fartyget att vara:

T n = T + ∆ T n = T + P I x D ' H (L 2 - X F)

T k = T + ∆ T k = T + P I x D ' H (L 2 - X F)

Om vi ​​tar hänsyn till att tan Ψ = d/L och att D’ · H · sin Ψ = МΨ, kan vi skriva:

T n = T + P I x 100 M 1 s m (1 2 - X F L)

T k = T - P I x 100 M 1 s m (1 2 + X F L)

• där T är djupgåendet på fartyget när det är placerat på en jämn köl;
• M 1cm - moment som trimmar fartyget med 1 cm.

Värdet på abskissan X F hittas från "kurvorna för elementen i den teoretiska ritningen", och det är nödvändigt att strikt ta hänsyn till tecknet framför X F: när punkt F är placerad framför mittsektionen, är värdet på X F anses vara positivt, och när punkt F är belägen akter om mittsektionen är den negativ.

Spak X anses också vara positiv om lasten överförs mot fartygets fören; vid överföring av lasten till aktern anses l X-armen vara negativ.

Omfattning av förändringar i djupgående av ändarna på grund av mottagande av 100 ton last

De mest använda är skalor och tabeller över förändringar i dragbåge och akter från att ta emot en enda last, vars massa, beroende på förskjutningen, väljs lika med 10, 25, 50, 100, 1000 ton. Konstruktionen av sådana vågar och tabeller baseras på följande överväganden. Förändringen i djupgåendet på fartygets ändar vid mottagande av last består av en ökning av det genomsnittliga djupgåendet med beloppet ΔТ och en förändring av djupgåendet för ändarna ΔТ H och ΔТ K. Värdet på ΔТ beror inte på platsen för den accepterade lasten, och värdena på ΔТ H och ΔТ K för en given djupgående och fast lastmassa P kommer att ändras i proportion till abskissan på C.T. accepterad last Chr. Därför, med hjälp av detta beroende, räcker det att beräkna förändringarna i ändarnas djupgående från att ta emot last, först i området för fören och sedan akterperpendicularerna och konstruera en skala eller tabell över ändringar i djupgåendet av ändar av fartyget från att ta emot en last som väger till exempel 100 ton. Värdena ΔТ, ΔТ H, ΔТ K beräknas med formler.

Baserat på de resulterande ökningarna i djupgåendet av fartygets ändar, konstruerar vi en graf över ändringar i dessa djupgående från mottagandet av den specificerade lasten.

För att göra detta, på rät linje a - b markerar vi positionen för mittskeppsramen och plottar halva längden av skeppet på den valda skalan till höger (till fören) och till vänster (till aktern). Från de erhållna punkterna återställer vi vinkelräta till linje a - b. På fören vinkelrät sätter vi uppåt segmentet b - c, som visar på den valda skalan den beräknade förändringen i drag av fören när den tar emot en belastning i fören. På liknande sätt lägger vi ner segmentet a - d på aktervinkeln, som visar den beräknade förändringen i djupgående av fören när lasten tas in i aktern. Genom att koppla samman raka punkter c - d får vi en graf över förändringen i djupgående av fören från att ta emot en last som väger 100 ton.

Ris. 4

ATn = + 24 s m = 0,24 m;

Δ Tk = + 4 s m = 0,04 m

På samma sätt konstrueras en graf över förändringar i djupgåendet på fartygets akter från mottagande last. Här avbildar segment b - d på den accepterade skalan förändringen i djupgående vid aktern vid mottagning av en last på 100 ton i fören, och segment a - e - vid mottagning av last i aktern.

Vi kalibrerar vågen. Ovanför grafen (eller under den) ritar vi två raka linjer för att rita djupgående skalor: den övre för fören och den nedre för aktern. På var och en av dem markerar vi punkterna som motsvarar divisionerna 0 (deras position bestäms av skärningspunkterna för linjen a - b med graferna c - d och f - e, d.v.s. punkterna g - p). Sedan, mellan linje a - b och graferna c - d och ed, väljer vi sådana segment, vars längd på den accepterade skalan skulle vara lika med 30 eller 10 cm förändring i nederbörd. Vid kalibrering av "näsan"-skalan kommer sådana segment att vara segment z - i och kl. Som ett resultat får vi 30 och 10 på divisionsskalan.Vi delar upp avstånden mellan 0 och 10, 10 och 20 i 10 lika delar. Storleken på dessa indelningar på båda sektionerna av skalan bör vara desamma.

Med hjälp av grafen e - e konstruerar vi på liknande sätt en skala för djupgående vid aktern. I praktiska beräkningar konstrueras flera skalor av förändringar i ändarnas djupgående från att ta emot 100 ton last. Oftast byggs vågar för tre djupgående (förskjutningar): djupgående för ett tomt fartyg, djupgående för ett fartyg med full last och mellanliggande.

Skalor, diagram eller tabeller över förändringar i djupgåendet av ändarna på ett fartyg från att ta emot en enhetslast (till exempel 100 ton) kan ha ett mycket annorlunda utseende. Flera sådana exempel ges nedan i figurerna 5-7.

Ris. 5 Kurvor av förändringar i ändarnas djupgående från att ta emot 100 ton last, kombinerat med motsvarande punkter på fartyget
Ris. 6 Skala för förändringar i djupgåendet på fartygets ändar från att ta emot 100 ton last, kombinerat med motsvarande punkter på fartyget
Ris. 7

Föreslagen läsning:

Bank Och trim kan bildas som ett resultat av förflyttning av människor, last, pitching, vänder. Uppkomst löptrim på små fartyg bog eller akter uppstår som ett resultat av ett felaktigt läge (vinkel) av utombordsmotorn på båtens akterspegel. Häng- och trimvinklarna kan nå farligt kritiska vinklar, speciellt om det finns vatten i fartygets skrov och dess översvämning. Att hälla vatten mot kärlets minsta lutning bidrar till bildandet av en ännu större list eller trim och kan få kärlet att kantra. Det ska inte finnas vatten i huset.

Vid krängning är motståndet på sidan av den krängda sidan större och fartyget tenderar att undvika i motsatt riktning, det vill säga mindre motstånd. För att hålla fartyget på kurs måste du därför flytta rodret mot den krängda sidan, vilket ökar dragkraften och därmed minskar hastigheten.

Under skarpa svängar av deplacementkärl är rullen särskilt stor och riktad utåt. Personer ombord kan under en plötslig manöver röra sig mot listan och därigenom ytterligare förvärra fartygets position. Det kan finnas en verklig risk för kapsejsning. Navigatören behöver känna till förhållandet mellan hans fartygs hastighet och den maximalt möjliga, ur säkerhetssynpunkt, rodervinkel. Innan du manövrerar måste du se till att människor är på sina platser och att det inte finns några förutsättningar för att flytta dem och last.

Planande fartyg kränger på grund av formen på skrovets konturer mot insidan av svängen. Detta är säkrare eftersom tröghetskraften är riktad i motsatt riktning av svängen och tenderar att minska rullningen. Man bör komma ihåg att personer i sittbrunnen, särskilt när de står, kan falla eller falla överbord. Det är nödvändigt att undvika skarpa svängar, och om nödvändigt, se till att varna personer ombord.

För ett litet deplacementfartyg anses en aktertrim på högst 5 cm eller positionen "Jämn köl" vara normal. När aktertrimmet är mer än 5 cm, minskar hastigheten, eftersom en betydande nedsänkning av aktern ökar den medbringade vattenmassan och fartygets motstånd. Trim till aktern ger ökad stabilitet hos fartyget på kurs. Om det är nödvändigt att ändra rörelseriktningen, reagerar den dåligt på att växla ratten och tenderar att falla i vinden.

Vid trimning till fören ökar också vattenmotståndet och hastigheten minskar. Bogtrim försämrar fartygets stabilitet på kurs och orsakar ökad känslighet för roderskiftningar. Vid minsta förskjutning börjar fartyget avvika från den raka kursen och blir svårt att kontrollera på raka delar av rutten. Dessa fenomen förklaras av det faktum att, i närvaro av trim, skiljer sig den hydrodynamiska effekten på fartygets skrov längs dess längd avsevärt från normala driftsförhållanden.

Vid trimning till fören blir fartygets akter, som har mindre motstånd från det omgivande vattnet, mer rörlig och alltför känslig för rodrens förskjutning, och vid trimning till aktern - vice versa.

På planande fartyg gör aktertrimmet det svårt att ta sig upp på plan. Fartyget kanske inte kommer över motståndspuckeln. Vid hyvling är fenomenet "delfining", periodiska vertikala rörelser av bågen, möjligt.

Detta fenomen kan enkelt stoppas genom att flytta en del av vikten till näsan. Om det är svårt att planera ett fartyg med överbelastad akter räcker det med att tillfälligt flytta en del av lasten till fören. Vid trimning till fören på ett hyvlande fartyg stiger stammen nästan inte över vattnet. Detta ökar den blöta ytan på kärlet, varför hastigheten minskar. Dessutom, på en kurs i en vinkel mot vågen, är en skarp girning av fartyget möjlig. Detta inträffar som ett resultat av det faktum att om på vänster sida när du går in i vågen finns det mest av vågor, kommer skeppet att gira åt höger och vice versa.

Man bör komma ihåg att bogtrim inte är tillåtet vid bogsering av det bogserade fartyget. I det här fallet kommer skeppet ständigt att gira, och när det återgår till sin ursprungliga kurs kan det kapsejsa. Samtidigt gör trim till aktern att fartyget kan gå strikt i spåren av dragfordonet.

Fartyg trim (av latin differens, genitiv kasus differentis - skillnad)

fartygets lutning i det längsgående planet. D. s. kännetecknar fartygets landning och mäts som skillnaden mellan dess djupgående (fördjupande) akter och för. Om skillnaden är noll sägs fartyget "sitta på jämn köl", om skillnaden är positiv trimmas fartyget till aktern, om det är negativt trimmas fartyget till fören. D. s. påverkar fartygets manövrerbarhet, propellerns driftsförhållanden, manövrerbarhet i is etc. D.s. det är statisk och igång, vilket uppstår när höga hastigheter rörelser. D. s. vanligtvis regleras av intag eller avlägsnande av vattenballast.

Stora sovjetiska encyklopedien. - M.: Sovjetiskt uppslagsverk. 1969-1978 .

Se vad "ship trim" är i andra ordböcker:

TRIM av fartyget- Ursprung: från lat. differens, skillnaden är skillnaden i kärlets lutning i det längsgående planet (runt den tvärgående axeln som passerar genom vattenlinjeområdets tyngdpunkt) ... Marin encyklopedisk uppslagsbok

- (Trimskillnad) fartygets längdlutningsvinkel, vilket orsakar skillnader i djupgående för för och akter. Om djupet på fören och aktern är detsamma, så sitter fartyget på en jämn köl. Om akterns urtag (fören) är större än fören (aktern), så har fartyget ... ... Marine Dictionary

- (latin, från differe till distinguish). Skillnaden i djupet av nedsänkning i vatten mellan aktern och fören på ett fartyg. Ordbok med främmande ord som ingår i det ryska språket. Chudinov A.N., 1910. OLIKA lat., från differre, att skilja. Skillnad i akternedsänkning i vatten... ... Ordbok med främmande ord i ryska språket

- (fartyg) fartygets lutning i det längsgående vertikala planet i förhållande till havsytan. Det mäts med trimmeter i grader för en ubåt eller skillnaden mellan urtagen i aktern och fören för ytfartyg. Påverkar smidigheten... ...Nautical Dictionary

- (från latin differens skillnad) skillnaden i djupgående (fördjupning) av fartygets för och akter... Stor encyklopedisk ordbok

Marin term, fartygets skrovs avvikelsevinkel från horisontellt läge i längdriktningen, skillnaden i djupgåendet i aktern och fören på fartyget. Inom flyg, för att beteckna samma vinkel som definierar orienteringen flygplan, termen används ... ... Wikipedia

A; m. [lat. skillnad] 1. Special. Skillnaden i djupgåendet i fören och aktern på fartyget. 2. Ekonomi. Skillnaden i priset på en produkt vid beställning och mottagning av den under handelsverksamhet. * * * trim (från latinets differens skillnad), skillnaden i djupgående (fördjupning) av fartyget... ... encyklopedisk ordbok

Trim- DIFFERENT, skillnaden i djupet (landningen) av fartygets bog och akter; om t.ex. aktern fördjupas med 1 fot. mer än fören, då säger man: fartyget har ett djup av 1 fot i aktern. D. hade en speciell betydelse i seglet. flotta, där ett bra segelfartyg d.b. har D. på … … Militär uppslagsverk

- [från lat. differens (differentia) skillnad] av kärlet, kärlets lutning i det längsgående planet. D. bestämmer fartygets landning och mäts som skillnaden mellan akterns och förens djupgående. Om skillnaden är noll, sägs skeppet sitta på jämn köl; om skillnaden... Big Encyclopedic Polytechnic Dictionary

Trim av fartyget (fartyg)- fartygets (fartygets) lutning i det längsgående planet. Den mäts med hjälp av en trimmätare som skillnaden mellan fartygets djupgående och aktern i meter (för ubåtar i grader). Uppstår när rum eller fack i ändarna av ett fartyg är översvämmade, ojämnt... ... Ordlista över militära termer

Stabiliteten hos ett lastfartyg vid förflyttning påverkas i hög grad av dess lastning. Att styra en båt är mycket lättare när den inte är fullastad. Ett fartyg som inte har någon last alls styrs lättare av rodret, men eftersom fartygets propeller är placerad nära vattenytan har den ökat girningen.

När man tar emot last, och därmed ökar djupgåendet, blir fartyget mindre känsligt för samspelet mellan vind och vågor och hålls mer stadigt på kurs. Skrovets läge i förhållande till vattenytan beror också på belastningen. (dvs fartyget har en list eller trim)

Tröghetsmomentet för fartygets massa beror på fördelningen av lasten längs fartygets längd i förhållande till den vertikala axeln. Om det mesta av lasten koncentreras till akterlastrummen blir tröghetsmomentet stort och fartyget blir mindre känsligt för störande påverkan av yttre krafter, d.v.s. stabilare på banan, men samtidigt svårare att följa banan.

Förbättrad smidighet kan uppnås genom att koncentrera de tyngsta belastningarna i mitten av kroppen, men samtidigt försämra rörelsestabiliteten.

Att placera last, särskilt tunga vikter, ovanpå får fartyget att rulla och rulla, vilket påverkar stabiliteten negativt. I synnerhet förekomsten av vatten under länslamellerna har en negativ inverkan på kontrollerbarheten. Detta vatten kommer att röra sig från sida till sida även när rodret lutar.

Fartygets trim försämrar strömlinjeformningen av skrovet, minskar hastigheten och leder till en förskjutning av appliceringspunkten för den laterala hydrodynamiska kraften på skrovet till fören eller aktern, beroende på skillnaden i djupgående. Effekten av denna förskjutning liknar en förändring i mittplanet på grund av en förändring i arean av bogvalansen eller akterns dödved.

Aktertrim flyttar det hydrodynamiska tryckets centrum till aktern, ökar kursstabiliteten och minskar smidigheten. Tvärtom, bågtrimning, samtidigt som den förbättrar smidigheten, försämrar kursstabiliteten.

Vid trimning kan roderens effektivitet försämras eller förbättras. Vid trimning till aktern förskjuts tyngdpunkten till aktern (fig. 36, a), styrmomentarmen och själva momentet minskar, smidigheten försämras och rörelsestabiliteten ökar. När trimmen är på fören, tvärtom, när "styrkrafterna" och är lika, ökar skuldran och momentet, så smidigheten förbättras, men kursstabiliteten blir sämre (Fig. 36, b).

När fartyget trimmas till fören förbättras fartygets manövrerbarhet, rörelsestabiliteten på en mötande våg ökar och vice versa uppträder kraftiga mullrar från aktern på en passerande våg. Dessutom, när fartyget trimmas till fören, finns det en tendens att gå in i vinden i framåtgående rörelse och fören slutar falla in i vinden i backen.

Vid trimning akterut blir fartyget mindre smidigt. När man rör sig framåt är fartyget stabilt på kurs, men i mötande vågor svänger det lätt ur kurs.

Med en stark trim i aktern har fartyget en tendens att falla med fören i vinden. När man går akterut är fartyget svårt att kontrollera, det strävar hela tiden efter att föra aktern mot vinden, speciellt när det är riktat i sidled.

Med en lätt trimning av aktern ökar effektiviteten hos framdrivarna och hastigheten på de flesta fartyg ökar. Ytterligare ökning av trim leder dock till en minskning av hastigheten. Bow trim, på grund av ökad vattenmotstånd mot rörelse, leder vanligtvis till en förlust av hastighet framåt.

I navigationsövningar skapas ibland trim till aktern speciellt vid bogsering, vid segling i is, för att minska risken för skador på propellrar och roder, för att öka stabiliteten vid förflyttning i våg- och vindriktning och i andra fall.

Ibland gör ett fartyg en resa med någon list på ena sidan. Listan kan orsakas av följande skäl: felaktig placering av last, ojämn förbrukning av bränsle och vatten, designfel, sidovindtryck, ansamling av passagerare på ena sidan, etc.

Fig.36 Effekt av trim Fig. 37 Inverkan av rulle

Rull har olika effekt på stabiliteten hos ett enkelskruvs- och ett dubbelskruvskärl. Vid krängning går ett enrotorfartyg inte rakt utan tenderar att avvika från kursen i motsatt riktning mot krängningen. Detta förklaras av särdragen hos fördelningen av vattenmotståndskrafter till fartygets rörelse.

När ett enskruvat fartyg rör sig utan att kränga, kommer två krafter och , lika med varandra i storlek och riktning, att utöva motstånd på kindbenen på båda sidor (Fig. 37, a). Om vi ​​sönderdelar dessa krafter i deras komponenter, kommer krafterna att riktas vinkelrätt mot sidorna av kindbenen och de kommer att vara lika med varandra. Följaktligen kommer fartyget att segla exakt på kurs.

När fartyget rullar, är arean "l" av den nedsänkta ytan av den krängande sidan större än arean "p" för den upphöjda sidan. Följaktligen kommer kilningen på en sida med krängning att uppleva större motstånd mot mötande vatten och mindre motstånd kommer att upplevas av kindbenet på en upphöjd sida (fig. 37, b).

I det andra fallet är vattenmotståndskrafterna och applicerade på det ena och andra kindbenet parallella med varandra, men olika i storlek (fig. 37, b). Vid nedbrytning av dessa krafter enligt parallellogramregeln i komponenter (så att en av dem är parallell och den andra är vinkelrät mot sidan) ser vi till att komponenten vinkelrät mot sidan är större än motsvarande komponent på motsatt sida.

Som ett resultat av detta kan vi dra slutsatsen att fören på ett enrotorfartyg, vid krängning, lutar mot den upphöjda sidan (motsatt hälen), d.v.s. i riktning mot minsta vattenmotstånd. För att hålla ett fartyg med en rotor på kurs måste rodret därför flyttas i rullriktningen. Om rodret på ett krängt enkelrotorfartyg är i "rak" position, kommer fartyget att cirkulera i motsatt riktning mot krängningen. Följaktligen, när man gör varv, ökar cirkulationsdiametern i valsriktningen, i motsatt riktning minskar den.

I fartyg med dubbla skruvar orsakas girning av den kombinerade effekten av ojämnt frontmotstånd hos vatten mot skrovets rörelse från fartygets sidor, såväl som av den olika storleken på påverkan av vridkrafterna från vänster och vänster. höger motorer vid samma antal varv.

För ett fartyg utan krängning är anbringandet av vattenmotståndskrafter på rörelse i mittplanet, så motstånd på båda sidor har lika stor effekt på fartyget (se fig. 37, a). Dessutom, för ett kärl som inte har en rulle, är vridmomenten i förhållande till kärlets tyngdpunkt, skapade av dragkraften från skruvarna och , praktiskt taget desamma, eftersom dragkrafternas armar är lika, och därför.

Om till exempel fartyget har en konstant list till babord, så kommer urtaget på styrbords propeller att minska och urtaget på propellrarna på styrbords sida att öka. Centrum för vattenmotstånd mot rörelse kommer att förskjutas mot den krängda sidan och inta en position (se fig. 37, b) på ett vertikalt plan i förhållande till vilket propellerna med ojämna appliceringsarmar kommer att verka. de där. Sedan< .

Trots att den högra propellern, på grund av sitt mindre djup, kommer att fungera mindre effektivt jämfört med den vänstra, men med en ökning av armen kommer det totala vridmomentet från den högra maskinen att bli betydligt större än från den vänstra. , dvs. Sedan< .

Under påverkan av ett större moment från höger bil kommer fartyget att tendera att smita mot den vänstra, d.v.s. lutande sida. Å andra sidan kommer en ökning av vattenmotståndet mot fartygets rörelse från sidan av känslorna att förbestämma önskan att luta fartyget i riktning mot högre, dvs. styrbord.

Dessa ögonblick är jämförbara i storleksordning med varandra. Övning visar att varje typ av fartyg, beroende på olika faktorer, lutar i en viss riktning vid krängning. Dessutom fann man att storleken på undanvikningsmomenten är mycket liten och lätt kan kompenseras genom att flytta rodret 2-3° mot sidan som är motsatt sidan av undanflykten.

Förskjutningsfullständighetskoefficient. Dess ökning leder till en minskning av kraften och en minskning av dämpningsmomentet, och därför till en förbättring av kursstabiliteten.

Stern form. Formen på aktern kännetecknas av området för akterns frigång (underskärning) av aktern (dvs området som kompletterar aktern till en rektangel)

Fig. 38. För att bestämma området för matningssnittet:

a) akter med upphängt eller halvupphängt roder;

b) akter med ett roder placerat bakom roderstolpen

Området begränsas av akterns vinkelräta, köllinjen (baslinjen) och akterns kontur (skuggad i fig. 38). Som ett kriterium för att skära aktern kan du använda koefficienten:

var är medeldjupgåendet, m.

Parametern är fullständighetskoefficienten för DP-området.

En konstruktiv ökning av det underskurna området på den bakre änden med 2,5 gånger kan minska cirkulationsdiametern med 2 gånger. Detta kommer dock att kraftigt försämra kursstabiliteten.

Styrområde.Ökningen ökar sidokraften på ratten, men samtidigt ökar även rattens dämpningseffekt. I praktiken visar det sig att en ökning av rattytan leder till en förbättring av svängförmågan endast vid stora styrvinklar.

Relativ förlängning av ratten. En ökning, medan dess yta förblir oförändrad, leder till en ökning av rattens sidokraft, vilket leder till en liten förbättring av smidigheten.

Rattens placering. Om rodret är placerat i skruvströmmen, ökar hastigheten på vattnet som strömmar på rodret på grund av den extra flödeshastigheten som orsakas av skruven, vilket ger en betydande förbättring av smidigheten. Denna effekt är särskilt märkbar på fartyg med en rotor i accelerationsläget och minskar när hastigheten närmar sig stationärt tillstånd.

På dubbelskruvsfartyg har rodret som ligger i DP relativt låg verkningsgrad. Om på sådana fartyg två roderblad är installerade bakom var och en av propellrarna, ökar smidigheten kraftigt.

Fartygets hastighets inverkan på dess kontrollerbarhet verkar tvetydig. Hydrodynamiska krafter och moment på fartygets roder och skrov är proportionella mot kvadraten på den mötande flödeshastigheten, därför, när fartyget rör sig med en jämn hastighet, oavsett dess absoluta värde, förblir förhållandena mellan dessa krafter och moment konstanta. Följaktligen, vid olika stationära hastigheter, behåller banorna (vid samma rodervinklar) sin form och dimensioner. Denna omständighet har upprepade gånger bekräftats av fälttester. Cirkulationens (förlängning) längsgående storlek beror avsevärt på den initiala rörelsehastigheten (vid manövrering i låg hastighet är utloppet 30 % mindre än utloppet vid full hastighet). Därför, för att göra en sväng i ett begränsat vattenområde i frånvaro av vind och ström, är det lämpligt att sakta ner innan manövern påbörjas och utföra svängen med reducerad hastighet. Ju mindre vattenyta som fartyget cirkulerar i, desto lägre bör dess initiala hastighet vara. Men om du under manövern ändrar propellerns rotationshastighet, kommer hastigheten på flödet som strömmar på rodret bakom propellern att ändras. I det här fallet, det ögonblick som skapas av ratten. kommer att förändras omedelbart, och det hydrodynamiska momentet på fartygets skrov kommer att förändras långsamt när farten på själva fartyget ändras, så det tidigare förhållandet mellan dessa moment kommer att störas tillfälligt, vilket kommer att leda till en förändring i kurvans kurvatur. När propellerns rotationshastighet ökar, ökar banans krökning (krökningsradien minskar) och vice versa. När fartygets hastighet kommer i linje med propellerns boghastighet kommer kurvans krökning åter att bli lika med det ursprungliga värdet.

Allt ovanstående gäller för fallet med lugnt väder. Om fartyget utsätts för vind av en viss styrka, beror i detta fall styrbarheten avsevärt på fartygets hastighet: ju lägre hastighet, desto större påverkan har vinden på styrbarheten.

När det av någon anledning inte är möjligt att tillåta en ökning av hastigheten, men det är nödvändigt att minska rotationsvinkelhastigheten, är det bättre att snabbt minska hastigheten på framdrivarna. Detta är mer effektivt än att flytta styrväxeln till motsatt sida.