Åtgärder utan order när havsvatten upptäcks. Eliminering av skrovläckage, bekämpning av vatten och ånga

I allmänhet innefattar kampen för osänkbarhet två huvuduppsättningar åtgärder:

1) Eliminering av vattenläckage (kamp mot vatten).

2) Återställa stabilitet och räta ut det skadade kärlet.

Eliminering av vattenläckage är ett mått på besättningens kamp för fartygets osänkbarhet under befälhavarens ledning i enlighet med fartygets operativa planer för kampen för överlevnad och information om fartygets stabilitet och landning.

Den allmänna organisationen av kampen för osänkbarhet inkluderar följande algoritmer för besättningsåtgärder:

1. Detektering av vatten som kommer in i kärlet.

Detta är möjligt baserat på uppenbara eller indirekta tecken. Som regel är det inte möjligt att upptäcka uppenbara tecken (vatten som kommer in genom ett hål), men med indirekta tecken är det möjligt att upptäcka en nödsituation i samband med översvämning av ett fartyg (svettning av skott, däck, buller från luft som flyr ut genom luftrör, mätrör, genom skotttätningar av elektriska kablar; ljud från vatten som kommer in i utrymmet; filtreringsvatten i nödavdelningarna intill det; avböjning av skott; dovt ljud från ett skott eller däck när det träffas av ett metallföremål, etc.).

2. Anmälan och anmälan.

Den första person som märker de angivna uppenbara eller indirekta tecknen på vatteninflöde på fartyget måste först och främst, med alla möjliga medel, rapportera till PCU (main kommandopost), med hjälp av kommunikation, larm eller meddelanden. Meddela "Nödlarm" med rösten om det finns människor i närheten.

3. Deklaration av ett allmänt fartygslarm.

Efter att ha fått information om nödsituationen på fartyget är vaktens befäl skyldig att deklarera ett allmänt fartygslarm med en möjlig förklaring av området för vatteninflöde.

4. Identifiering av skadans plats, storlek och art.

För detta ändamål utförs spaning av det skadade området (om möjligt).

Lokalerna undersöks för att fastställa platsen för vatteninträngning, omfattningen och arten av skadorna på fartygets skrov, och gränserna för det översvämmade området fastställs.

I detta avseende är det tillrådligt att ta hänsyn till klassificeringen av hål.

Klassificering av hål

Reparation av eventuella skador på fartygets skrov börjar med att fastställa skadans art och graden av fara för fartyget, dess storlek och placering i förhållande till vattenlinjen. Hål klassificeras enligt följande kriterier:

A) Efter storlek:

små hål, inklusive sidohål, med en yta på 0,05 m 2 (diameter 25 cm);

medelstora hål, såväl som andra hål, med en yta på 0,10-0,50 m2;

stora hål, inklusive brunnar, halsdörrar med en yta på upp till 2 m2;

mycket stora hål med en yta på mer än 2 m 2.

B) Beroende på arten och graden av fara för fartyget:

betydande skada (stora hål i undervattensdelen av fartyget - översvämning av facket inom några sekunder eller minuter);

mindre skador (sprickor, fistlar, korrugeringar - filtrering, långsam spridning av vatten, skador på system, brott mot tätheten av däck, skott).

B) Beroende på placeringen av hålen i förhållande till den aktuella vattenlinjen:

undervattenshål;

ythål långt ovanför vattenlinjen;

ythål nära vattenlinjen.

5. Bestämning av mängden vatten som kommer in i kärlet (tabell 1).

bord 1

Mängden havsvatten (m3) som kommer in i fartygsutrymmet genom hål av olika storlekar på olika djup på 1 timme

Håldjup m (ft)	Hålarea, m2
Små hål	Mellanstora hål	Stora hål

Ett vattenhål kännetecknas av två huvudstorheter: hålets area (storlek) och vattnets hydrostatiska tryck (avståndet från vattenytan till hålets mitt). Utifrån dessa värden bedömer de möjligheten att täta hålet, bestämmer mängden vatten som har runnit in och översvämningshastigheten i avdelningen samt beräknar tiden under vilken akuten kommer att fyllas med vatten.

Mängden vatten som kommer in i facket vid konstant tryck bestäms av formeln:

där Q är mängden vatten som kommer in genom hålet, m 3 /s;

m - utflödeskoefficient, taget lika med 0,65-0,75 (för stora hål är koefficientvärdena högre);

u - area av hålet, m 2;

g - gravitationsacceleration (9,81 m/s 2);

H - djup av hålets centrum från vattennivån, m.

Med variabelt tryck bestäms mängden vatten som kommer in i facket av formeln:

där h är bakvattnet, det vill säga avståndet mellan mitten av hålet och vattennivån i utrymmet, m.

Den tid det tar för utrymmet att svämma över till havsvattennivån i minuter kan ungefär bestämmas med formeln:

där V är den faktiska volymen av utrymmet, m3;

Q är mängden vatten som kommer in i facket, m 3 /s;

K är permeabilitetskoefficienten för avdelningen.

Permeabilitetskoefficienter för olika rum är olika, men det är allmänt accepterat att:

för rum upptagna av maskiner är det lika med 0,85;

för bostadslokaler - 0,95;

för tomt kylskåp rymmer - 0,98;

för lastrum med bulklast - 0,60;

tankar fyllda med flytande last - 1,0;

dubbelbotten och sidofack - 0,97;

rum laddade, till exempel:

fat - 0,3;

konserverad mat i lådor - 0,2;

olja i lådor - 0,29;

mjöl i påsar - 0,6.

6. Stoppa eller begränsa flödet av vatten in i skrovet och förhindra att det sprids över hela fartyget.

Här är det nödvändigt att ta hänsyn till att det initialt inte är möjligt att täta ett hål, inte ens ett litet, torrt, men det är möjligt att begränsa flödet av vatten in i nödutrymmet så att dräneringsutrustning kan hantera pumpningen.

Reparation av hål eller skador på ett fartyg utförs med hjälp av nödförnödenheter som finns tillgängliga på inrikesfartyg i enlighet med leveransbladet. Närvaron och fullständig lista över sådan egendom bestäms på Ryska federationens fartyg av kraven i registret och beror på typen av fartyg. Nödutrustning förvaras vid överlevnadskontrollstationer, den distinkta färgen på stolpar och nödutrustning är blå. Förvaringsvillkoren för olika typer av nödutrustning (ASP) måste säkerställa deras säkerhet och tillgänglighet; användningen av ASR är endast tillåten för det avsedda ändamålet (för utbildning är det nödvändigt att ha träningsnödutrustning) och måste, när den används, fylls på vid den första anlöpshamnen till de standarder som krävs.

Nödtillbehör inkluderar:

nödutrustning: glidstopp, domkrafter, klämmor, krokbultar, bultar med vridhuvuden, ventilmetallplåster, trälappar med mjuka sidor, universalpluggar med tre grepp, ok, klämmor och andra specialanordningar;

nödmaterial: träpluggar, kilar, brädor, balkar, cement, sand, rött bly, industrifett, släp, spikar, häftklamrar, flytande glas och andra material som specificeras av registrets krav och, utöver dem, tillhandahålls av fartygets besättning ;

nödverktyg: rigg- och VVS-verktygssatser specificerade av registrets standarder.

Dessutom, för tillfällig tätning av stora hål på fartyg, tillhandahålls mjuka lappar; typen av lapp för ett visst fartyg bestäms av registret beroende på fartygets längd. Följande typer av patchar särskiljs:

ringbrynjelapp - designad för fartyg längre än 150 m, har standardmått på 4,5x4,5 eller 3,0x3,0 m, förbättrad styrka och fickor för att installera förstyvningar;

lättviktslapp -- designad för fartyg från 70 till 150 m, standardstorlek 3,0x3,0 m;

fylld gips -- avsedd för fartyg från 24 till 70 m, standardstorlek 2,0x2,0 m;

träningsgips eller Makarov-gips - används på alla fartyg som träningsgips, men kan användas i nödvändiga fall för att täta hål, storlek 2,0x2,0 m;

trälapp med mjuka sidor - designad för tätning av små och medelstora hål på plana och lätt böjda ytor av plåten, standardstorlekar 55x250x250 mm och 125x400x600 mm; vid behov görs trälappar på plats direkt ombord på fartyget.

Att förhindra spridning av vatten till de som gränsar till nödutrymmet säkerställs genom att skottens och däckens styrka stärks, det vill säga förstärkning med hjälp av nödvirke och glidande metallstopp. För detta ändamål skapas försvarslinjer för att bekämpa vatten (ROV-1 och ROV-2 reserv).

Ris. 1. Installation av försvarslinjer för att bekämpa vatten på ett fartyg: luftledning - vattenlinje; VNP - vattentäta skott; ROV - försvarslinje mot vatten

Den första linjen skapas längs de yttre gränserna för vattentäta skott (fig. 1), däck och plattformar av översvämmade utrymmen, den andra linjen skapas längs de yttre gränserna för vattentäta utrymmen i anslutning till översvämmade fack. För ROV-1 rekommenderas:

bibehåll konturens ogenomtränglighet längs gränslinjen;

förstärka skadade vattentäta skott, däck, förslutningar;

förbereda dränerings- och dräneringsorgan för drift, lansering endast efter order från kontrollcentret;

upprätta övervakning av vattentätheten vid gränsen;

stäng av strömförsörjningen till utrustning som är översvämmad eller riskerar att översvämmas och som inte är lämplig för användning under vatten;

koppla bort skadade delar av fartygssystemens rörledningar som passerar genom översvämmade fack;

rapportera till statens kontrollkommitté om framstegen i kampen mot vatten. På ROV-2 är det nödvändigt:

bibehåll konturens ogenomtränglighet vid gränslinjen;

installera förstärkningar på deformerade täta förslutningar;

förbereda stationär och bärbar dräneringsutrustning för nödutrustning för omedelbar åtgärd;

ta bort filtervattnet;

upprätta övervakning av tillståndet för ogenomtränglighet hos strukturer vid gränsen;

rapportera till statens kontrollkommitté om framstegen i kampen mot vatten.

7. Återställa vattentätheten för fartygets skrov, dess vattentäta skott, däck, plattformar och andra botten.

8. Avlägsnande av havsvatten från det översvämmade utrymmet (efter tätning av hålen) och filtreringsvatten från intilliggande avdelningar.

Med tanke på kärlets utformning är det nödvändigt att inte bara använda dräneringsmedel för att pumpa ut vatten, utan också använda bypass och pumpa vatten in i de nedre facken (håll).

9. Räta upp det skadade fartyget med bibehållen tillräcklig reserv av flytkraft och stabilitet.

Instruktioner för att förebygga olyckor och bekämpa fartygs överlevnadsförmåga rekommenderar att aktiviteter utförs i följande ordning:

sluta flytta, rinna eller hälla last på den skadade sidan;

ta bort vatten från inte helt översvämmade rum med stora fria ytor placerade före olyckan ovanför nuvarande vattenlinje, eller, som ett undantag, dränera det till de nedre rummen;

dränera det skadade facket och angränsande rum efter att hålen tätats;

flytta ner fast last som ligger högt och i undantagsfall ta bort den överbord;

ballast fartyget.

Flytande last bör om möjligt pumpas från tankar (tankar) med större kapacitet till tankar med mindre kapacitet tills de är helt fyllda. Återstoden av den flytande lasten pumpas in i tankar symmetriska i förhållande till fartygets mittlinje. I detta fall bör man undvika att pumpa flytande last från tankar intill ett översvämmat fack.

För att räta ut ett skadat fartyg är det nödvändigt att översvämma tankar med minimal volym för att skapa det nödvändiga rätningsmomentet, det vill säga för att minska listan, är det nödvändigt att välja de tankar som är längst bort från mittlinjeplanet och för att minska trim, de som är längst bort från mittpartiet. I det här fallet bör de lägsta bottentankarna väljas och först och främst ska kräng- och trimtankar användas, om de finns tillgängliga på fartyget.

Vid uträtning av fartyget bör särskild uppmärksamhet ägnas åt att uträtning endast måste utföras när det skadade fartyget har positiv stabilitet. Rullreduktionen bör utföras stegvis upp till 5° för att förhindra att fartyget rullar över till andra sidan. Longitudinell uträtning (minskning av trim) av ett skadat fartyg bör endast utföras i undantagsfall, nämligen för att säkerställa fartygets framdrivning och kontrollerbarhet, och även om trimningen kontinuerligt ökar och det finns risk för att de öppna delarna av fartyget sänks ned. däcket i vatten, exponerar propellrarna och rodret. Under längsgående riktning är det nödvändigt att övervaka rullvinkeln, vilket förhindrar att den ökar.

Efter att ha rätat ut det skadade fartyget är det nödvändigt att ta hänsyn till den totala mängden vatten som tas emot och uppskatta den återstående flytkraftsreserven.

10. Säkerställa nödfartygets framdrivning och styrbarhet.

I detta fall är det nödvändigt att ta hänsyn till tillståndet för huvud- och hjälpmotorer, roder och propellrar, fartyget som helhet, liksom väder.

Osänkbarhetär ett fartygs förmåga att upprätthålla tillräcklig flytkraft och stabilitet efter översvämning av en del av lokalen. Osänkbarhet, till skillnad från flytkraft och stabilitet, är inte en oberoende sjövärdighet för ett fartyg. Osänkbarhet kan kallas en egenskap hos ett fartyg behålla sin sjöduglighet när en del av skrovets vattentäta volym är översvämmad, och teorin om osänkbarhet kan karakteriseras som teorin om flytkraft och stabilitet hos ett skadat fartyg.

Ett fartyg med god osänkbarhet måste, när ett eller flera fack är översvämmade, först och främst förbli flytande och ha tillräcklig stabilitet för att förhindra att det kantrar. Dessutom ska fartyget inte tappa framdrivningen, vilket beror på djupgående, roll och trim. En ökning av djupgående, betydande krängning och trim ökar vattenmotståndet mot fartygets rörelse och försämrar effektiviteten hos propellrar och fartygsmekanismer. Fartyget ska också upprätthålla styrbarhet, som med en fungerande styranordning är beroende av roll och trim.

Osänkbarhet är en av delarna av ett fartygs överlevnadsförmåga, eftersom förlusten av osänkbarhet är förknippad med ödesdigra konsekvenser - fartygets och människors död, så att se till att det är en av de viktigaste uppgifterna för både skeppsbyggare och besättning. I praktiken säkerställs osänkbarhet i alla skeden av ett fartygs liv: av skeppsbyggare vid designstadiet,

konstruktion och reparation av ett fartyg; av besättningen under drift av ett oskadat fartyg; besättning direkt i en nödsituation. Av denna uppdelning följer att osänkbarhet säkerställs genom tre uppsättningar åtgärder:

Konstruktiva åtgärder som utförs under konstruktion, konstruktion och reparation av ett fartyg;

organisatoriska och tekniska åtgärder som är förebyggande och som utförs under fartygets drift;

åtgärder för att bekämpa osänkbarhet efter en olycka, som syftar till att bekämpa inflödet av vatten, återställa stabiliteten och räta ut det skadade fartyget.

§ 9.2. Principer för att säkerställa osänkbarhet

9.2.1. Konstruktiv verksamhet. Dessa åtgärder utförs i fartygets design- och konstruktionsstadier och går ut på att tilldela sådana reserver av flytkraft och stabilitet så att förändringen av det skadade fartygets landning och stabilitet inte sker när ett givet antal avdelningar översvämmas. gå utöver de lägsta tillåtna gränserna. Det mest effektiva sättet att använda reservflytkraft vid skrovskador är att dela upp fartyget i fack med vattentäta skott och däck. Faktum är att om fartyget inte har inre uppdelningar i fack, då om det finns ett undervattenshål, kommer skrovet att fyllas med vatten och fartyget kommer inte att kunna använda sin flytkraftsreserv. Indelningen av fartyg i avdelningar görs i enlighet med del V i ”Regler för klassificering och konstruktion av sjöfartyg” i sjöfartsregistret. Vattenlinjen för ett intakt fartyg, som används vid indelning i fack, vars position finns antecknad i fartygets dokumentation, kallas lastvattenlinjeindelning i fack. Vattenlinjen för ett skadat kärl efter att ett eller flera ödem sjunkit kallas nödvattenlinje. Fartyget förlorar sin flytkraftsreserv om nödvattenlinjen sammanfaller med gränslinje för nedsänkning– skärningslinjen mellan skottdäckets yttre yta och sidobeklädnadens yttre yta vid sidan. Den största längden av den del av kärlet som ligger under den maximala nedsänkningslinjen är längden av fartygets indelning i fack. Under skottdäck förstå det översta däcket, som nås

Det finns tvärgående vattentäta skott över hela fartygets bredd.

Mängden vatten som har strömmat in i kärlets skadade utrymme bestäms med hjälp av rumpermeabilitetskoefficientμ är förhållandet mellan volymen som kan fyllas med vatten när facket är översvämmat och rummets totala teoretiska volym. Följande permeabilitetskoefficienter är reglerade:

För rum upptagna av maskiner – 0,85;

För lokaler upptagna av last eller förnödenheter – 0,6;

För bostadslokaler och lokaler upptagna av last med hög permeabilitet (tomma behållare, etc.) - 0,95;

För tomma tankar och barlasttankar – 0,98.

En viktig egenskap hos ett fartygs osänkbarhet är maximal översvämningslängd, vilket förstås som den största längden av ett villkorligt fack efter översvämning, med en permeabilitetskoefficient lika med 0,80, med djupgåendet för motsvarande lastvattenlinje för att dela upp fartyget i fack och i avsaknad av den initiala trimningen, kommer nödvattenlinjen vidrör gränslinjen för nedsänkning.

En viktig konstruktiv åtgärd för att säkerställa osänkbarhet är skapandet av starka och vattentäta förslutningar (dörrar, luckor, halsar) installerade längs konturen av det vattentäta facket, vilket bör fungera bra under list, trim och havsvågor. För alla skjut- och gångjärnsdörrar i vattentäta skott ska indikatorer finnas på bryggan för att indikera deras position. Fartygets vattenbeständighet och styrka måste säkerställas inte bara i undervattensdelen utan också i skrovets ovanvattensdel, eftersom den senare bestämmer reserv för flytkraft som förbrukas i händelse av skada.

För besättningens aktiva kamp för osänkbarhet tillhandahåller fartyget också:

Skapande av fartygssystem (krängning, trimning, dränering, dränering, pumpning av flytande last, översvämning, dränering och bypass, ballastering);

Leverans av nödutrustning och material.

Sådana förslutningar, system och mekanismer måste vara korrekt märkta för att säkerställa korrekt användning och maximal effektivitet. Platser där akuta medel är koncentrerade kallas beredskapsposter. Det kan vara specialrum eller förråd, lådor och sköldar på däck. Fjärrstartanordningar för fartygssystem kan installeras vid sådana stolpar.

9.2.2. Organisatoriska och tekniska åtgärder. Organisatoriska och tekniska åtgärder för att säkerställa osänkbarhet utförs av fartygets besättning under drift för att förhindra att vatten tränger in i avdelningarna, samt för att upprätthålla fartygets landning och stabilitet, förhindra att det översvämmas eller kantrar. Sådana evenemang inkluderar:

Korrekt organisation och systematisk förberedelse av besättningen för kampen för osänkbarhet;

Upprätthålla alla tekniska medel för att bekämpa osänkbarhet och nödförnödenheter i ett skick som garanterar möjligheten till omedelbar användning;

Systematisk övervakning av tillståndet för alla skrovkonstruktioner för att kontrollera deras slitage (korrosion), byte av enskilda strukturella element under rutin- eller halvtidsreparationer i händelse av överskridande av fastställda slitagestandarder;

Systematisk målning av skrovstrukturer;

Eliminering av snedvridningar och nedhängning av vattentäta dörrar, luckor och ventiler, systematiskt flytta runt dem och bibehålla alla tätningsanordningar i gott skick;

Kontroll av utombordsöppningar, speciellt vid dockning av fartyget;

Strikt efterlevnad av instruktioner för att ta emot och konsumera flytande bränslen;

Säkra last på ett stuvat sätt och förhindra deras rörelse under uppstigning (särskilt över fartyget);

Kompensation för förlust av stabilitet orsakad av isbildning av kärlet genom att ta emot flytande ballast och vidta åtgärder för att avlägsna is (flisning, tvättning av med varmt vatten);

9.2.3. Kampen för osänkbarhet. Kampen för osänkbarhet förstås som en uppsättning besättningsåtgärder som syftar till att upprätthålla och eventuellt återställa flytkraftsreserver och

fartygets stabilitet, samt föra det i ett läge som säkerställer rörelse och kontrollerbarhet.

Kampen för osänkbarhet genomförs omedelbart efter att fartyget fått skada och består av bekämpa inkommande vatten, bedöma dess tillstånd och åtgärder för att återställa stabiliteten och räta ut fartyget.

9
.2.3.1. Slåss mot inkommande vatten består i att upptäcka inträngande av vatten i fartyget, vidta möjliga åtgärder för att förhindra eller begränsa inträngning och vidare spridning av havsvatten genom hela fartyget, samt avlägsnande av det. Samtidigt vidtas åtgärder för att återställa tätheten av sidor, skott, plattformar och säkerställa tätheten i nödavdelningar.

Fig. 73. Träkilar och pluggar: Fig.74. Spännbultar:

a, b, c – kilar; d, e – pluggar a – med ett vikbart fäste;

b, c – krokar

Små hål, lösa sömmar, sprickor tätas med träkilar och pluggar - hack (fig. 73). Större hål täcks med en hårdmetallplåster eller matta nedtryckt med en sköld. För deras fastsättning innehåller nödsatsen speciella bultar och klämmor, distansstänger och kilar (bild 74) 77). Att fylla hålet med de beskrivna metoderna är en tillfällig åtgärd. Efter att ha pumpat ut vattnet utförs den slutliga återställandet av tätheten genom att betonga hålet - placera en cementlåda. Framgången med att täta små hål beror på deras placering (ovanför eller under vattnet), på hålets tillgänglighet från insidan av fartyget, på dess form och placeringen av kanterna på den sönderrivna metallen (inuti eller utanför skrovet).

Fig. 75. Metallplåster:

A
– ventil; b – med en klämbult; 1 - lådformad kropp; 2 - förstyvningar; 3 – uttag för skjutstopp; 4 - rör med pluggar för krokbultarnas stavar; 5 - ventil; 6 – öglor för att fästa ändarna under kölen; 7.8 – klämbult med vikfäste; 9 – mutter med handtag; 10 – tryckskiva.

Fig. 76. Glidstopp i metall:

1.8 – axiallager; 2,3 – muttrar med handtag; 4 - stift; 5 – ytterrör; 6 - innerslang; 7 – gångjärn

I rum intill nödavdelningen kan vatten komma in som ett resultat av dess filtrering genom olika läckor (brott mot tätheten hos skotttätningar av rörledningar, kablar etc.). I sådana fall återställs tätheten med tätning, kilar eller pluggar, och själva skotten är förstärkta med nödbalkar för att förhindra att de buktar ut eller förstörs.

Mjuka plåster (fig. 78) är det huvudsakliga medlet för att tillfälligt täta hål, eftersom de kan passa tätt längs konturerna av fartygets skrov var som helst.

Fig. 77. Nödklämma:

A
– med grepp för ramar av kanaltyp; b – grepp för ramar av glödlampa; 1 - klämma; 2 – klämskruv; 3 – klämskruvshandtag; 4 - glidmutter; 5 – låsskruvar; 6 – bultar som fäster två kanallister; 7- fånga

Fig. 78. Plåster:

a – pedagogisk; 1- duk; 2 - firmware; 3 – lyktros; 4 - hörn fingerborg; 5 – krengel för kontrolländen; b – fyllda: 1 – tvålagers dukskydd; 2 - fylld matta; 3 - firmware; 4 - hörn fingerborg; c – lätt: 1 – hörnfingerborg; 2 – lyktros; 3 - ficka för lameller; 4 – distansskena gjord av rör; 5.7 - lager av duk; 6 - filtdyna; g – calch: 1,2 – dubbelt lager canvas kudde; 3 – lyktros av lappen; 4 - nätring; 5 - dukbricka; 6 – liktros mesh

9.2.3.2. Bedömning av det skadade kärlets tillstånd och åtgärder för att återställa stabilitet och uträtning genomförs under kampen för osänkbarhet för att fastställa den hotande faran, möjligheter att förbättra sin situation och utveckla sätt att kämpa för osänkbarhet.

Återställer stabiliteten representerar en uppsättning åtgärder (avlägsnande av filtreringsvatten, intag av barlastvatten, etc.) som säkerställer stabil balans hos det skadade kärlet och ökar dess motstånd mot lutning.

Genom att räta ut skeppet kallas eliminering eller minskning till tillåtna gränser för rullning och trim.

Om fartygets avdelningar är översvämmade kan det tappa både flytförmåga och stabilitet. Kantring av ett fartyg kan uppstå på grund av asymmetrisk översvämning av fack eller närvaron av stora fria ytor av inströmmande vatten. Processen för ett fartygs död på grund av förlust av flytkraft går mycket långsammare än med förlust av stabilitet. Förlust av stabilitet uppstår alltid plötsligt och är vanligtvis förknippad med förlust av liv.

Med korrekt organisation av kampen för osänkbarhet säkerställs ett skadat fartyg stabilitet tills flytkraftsreserven är helt uttömd. I enlighet med det bildliga uttrycket av akademiker A.N. Krylova, "... det är nödvändigt för fartyget att sjunka utan att kapsejsa."

För ledning av den vakthavende befäl skall det på bryggan alltid eller hållas till hands ett diagram som tydligt visar för varje däck gränserna för de vattentäta avdelningarna, placeringen av öppningarna däri och medlen. för att stänga dem, ange platsen för kontrollerna för dessa medel, såväl som anordningarna för utjämning av någon lista. Dessutom bör ledningsstaben ha häften med ovan nämnda uppgifter till sitt förfogande.

Fullständigheten i ledarskapet i kampen för att göra fartyget osänkbart avgör resultatet av olyckan. All ledningspersonal måste ha en perfekt kunskap om fartygets struktur och designegenskaper, åtgärder för att säkerställa osänkbarhet, åtgärder i nödsituationer och strikt implementera dem.

För att eliminera vattenläckage av skrovet och olika skador förses fartyg med nödutrustning och material.

Namnet och minsta kvantitet av bärgningsegendom fastställs enligt standarderna för Ryska federationens register, beroende på fartygets längd och syfte. Nödförsörjningen omfattar: lappar med rigg och utrustning, VVS- och riggverktyg, klämmor, bultar, stopp, klammer, muttrar, spikar, duk, filt, bogser, cement, sand, träbalkar, kilar, pluggar, etc. På passagerare på fartyg och specialfartyg med en längd på 70 m eller mer, såväl som på fartyg gjorda av glasfiber, föreskriver reglerna för Ryska federationens register ytterligare leveranser. Dessutom har alla moderna fartyg med stor kapacitet vanligtvis lätt dykutrustning och elektrisk svetsutrustning.

Alla specificerade förnödenheter ska förvaras på nödstationer: i särskilda rum eller i lådor. Det ska finnas minst två sådana poster på fartyget, och en av dem ska finnas i maskinrummet (på fartyg med en längd av 31 m eller mindre tillåts förvaring av nödförnödenheter endast vid en nödpost. Nödposter ska ha tydliga inskriptioner" Akutpost." Dessutom ska skyltar för placering av nödposter finnas i passagerna och på däck.

Nödutrustning som har speciella märkningar får endast användas för det avsedda ändamålet: vid bekämpning av vatten, såväl som under övningar och övningar. Eventuell nödutrustning som förbrukats eller blivit ur funktion ska avskrivas enligt lagen och fyllas på till normalt sett snarast.

Minst en gång i månaden ska befälhavare för nödpartier (grupper) med deltagande av båtsman kontrollera tillgängligheten och användbarheten av nödutrustning. Resultatet av inspektionen rapporteras till överstyrman. En liknande kontroll av beredskapsegendom (samtidigt med kontroll av brandsläckningsutrustning och livräddningsutrustning) utförs av en senior assistent en gång var tredje månad. Som han rapporterar till kaptenen och vidtar åtgärder för att eliminera brister. Allt detta registreras i fartygets logg.

Manövrerar ett skadat fartyg

Om ett fartyg har fått någon skada på öppet hav är skicklig manövrering en viktig förutsättning för att förhindra dess förstörelse. Som ett resultat av skada kan fartyget få en stor list, ythål nära vattenlinjen, och som ett resultat minskar dess stabilitet som regel. Därför är det nödvändigt att undvika, särskilt vid hög hastighet, skarpa växlingar av ratten, vilket orsakar ytterligare krängningsmoment.

Om det skadade fartyget har en betydande slaglängd som inte kan minskas, är kaptenen skyldig att manövrera så att den förhöjda sidan av fartyget inte är för lovart, särskilt när vinden når kuling eller är sval, . I stormigt väder kan en förändring av hastigheten och kursen i förhållande till vågen avsevärt minska rullningsamplituden, undvika resonans, samt eventuell förlust av stabilitet i efterföljande vågor, troligen vid våglängder nära fartygets längd.

Om skadan som fartyget åsamkats under resan är så stor att fartygets medel besättningen klarar inte av det inkommande vattnet, det smartaste man kan göra är att grunda fartyget. Om möjligt bör du välja en strand som har en svag sluttning, sandig eller annan liknande jord utan sten. Det är också önskvärt att det inte finns några starka strömmar i landningsområdet. Generellt sett är det bättre att gå på grund var som helst (om detta inte hotar den uppenbara förlusten av fartyget) än att försöka nå en lämplig strand och utsätta fartyget för risken att sjunka på stora djup.

För att förhindra att fartyget får ytterligare skador av stötar mot marken i stormigt väder måste det säkras på grund, till exempel genom att föra in ankare eller ytterligare översvämning av fack.

När alla skador har reparerats börjar de pumpa ut vatten från de översvämmade facken. Först och främst måste vattnet tas bort helt från de fack som har störst bredd. Om denna rekommendation försummas, när fartyget stiger, kan dess stabilitet återigen försämras på grund av närvaron av fria ytor.

BEKÄMPNING AV VATTEN PÅ ETT NÖDFARTYG.

2.1. GRUNDLÄGGANDE TAKTIK FÖR ATT KAMPA VATTEN PÅ ETT FARTYG.

Inträngandet av havsvatten i fartygets skrov leder till en minskning av flytkraftsreserven och, som regel, till en minskning av stabiliteten och fel på utrustning som inte är avsedd för drift under vatten. Därför är det nödvändigt att vidta alla åtgärder för att förhindra att havsvatten kommer in.

Grunden för att bekämpa vatten på ett fartyg är taktiken att slåss för osänkbarhet, som bestämmer organisationen, proceduren, metoderna och teknikerna för att utföra åtgärder för att bekämpa vatten, återställa stabilitet och flytkraftsreserv och räta ut ett skadat fartyg.

När man bedriver kampen för överlevnadsförmåga bör personalens agerande inriktas på bevarande Och återhämtning fartygets osänkbarhet.

Effektiviteten i kampen för osänkbarhet säkerställs av:

Snabba och beslutsamma åtgärder av all personal för att eliminera skador;

Koncentration av krafter och resurser i den hotade riktningen för att lokalisera olyckan;

En kombination av centraliserat ledarskap med proaktiva åtgärder på akutmottagningar;

Tydlig interaktion mellan ledarna för kampen för osänkbarhet.

Det största hotet mot döden för ett fartyg som förblir flytande är den ytterligare spridningen av vatten genom det (filtrering och nedsänkning av fribord med hål).

Därför, i alla fall, prioriterad uppgift i kampen för osänkbarhet är aktiviteterna:

När spridningen av vatten genom kärlet stoppas;

Återställa och bibehålla tätheten och styrkan hos skott, däck, tätningsytor;

Pumpning av filtreringsvatten och dränering.

Alla dessa händelser förenas under namnet "kämpa mot vatten" .

Du bör inte slösa tid och ansträngning på fruktlösa försök att ta bort vatten från översvämmade fack som har stora hål och försök att täta dem.

Tvärtom, borttagning av filtreringsvatten är det mest effektiva sättet att kämpa för att upprätthålla stabiliteten hos ett skadat kärl.

Personal börjar bekämpa vatten omedelbart efter upptäckt av skada och är skyldiga att utföra åtgärder utan order.

Åtgärder utan order när vatten kommer in i nödutrymmet:

Rapportera till kommandobryggan om inflödet av vatten, och om detta inte är möjligt, in i det intilliggande utrymmet, och ange källan och hastigheten för översvämningen (snabb, långsam);

Reparera skador med alla medel för att stoppa eller begränsa vattenflödet;

Förslut rummet och blockera möjliga sätt att sprida vatten från det genom hela kärlet;

Inspektera lokalerna för att klargöra källan till vatten, hastigheten och graden av översvämning, platsen och arten av skador på skrovet;

Rapportera resultatet av undersökningen;

Stoppa tillförseln av elektrisk energi, ånga och bränsle till översvämmad teknisk utrustning som inte är lämplig för arbete under vatten. Både kraftverken och de mekanismer som säkerställer att de fungerar kan riskera att bli översvämmade. I detta fall bör de stoppas med tillstånd av kaptenen;

Förbered dränerings- och torkmedel för åtgärd;

Börja täta undervattenshål.

Åtgärder utan nödlarmorder i ett icke-nödutrymme:

Förslut utrymmet och upprätta övervakning av skott, däck och förslutningar;

Inspektera facket, rapportera;

täta hålet i fribordet;

Förbered dränering och torkmedel;

Förbered akututrustning för din kupé och för förflyttning till akuten;

Övervaka eventuellt utseende av vatten och förhindra att det sprids från akuten;

Upprätta och upprätthålla kommunikation med nödavdelningens personal;

Vid behov, dra åt skotttätningarna på axellinjerna och stäng av nödutrymmessystemen genom vilka vatten kan strömma;

Om skadad, installera förstärkningar på skrovkonstruktioner.

Primära aktiviteter bör vara kända utantill. Deras utbildning bör genomföras i samband med att besättningen förbereds för kampen för överlevnadsförmåga.

Handlingar av besättningen som beordrats vid strid mot vatten:

Inkludering av dränering och dräneringsmedel;

Utsläpp av filtreringsvatten till rummen nedanför och förbiledning till intilliggande rum;

Ändra driftsläget för huvudmaskinerna;

Pumpning av flytande last;

Flytta fasta laster;

Besiktning av lokaler där det inte finns personal;

Trycksänkning av lokaler;

Överföring av bärgningsutrustning till andra tjänster;

Översvämning och dränering av fack för att återställa stabiliteten och räta ut kärlet;

Dykarbete i kupéer och överbord;

Akut restaurering och akut räddningsarbete.

Allmän procedur för att hantera vatten:

Detektering av vatteninflöde och meddelande till personal om det - meddelande om ett nödlarm;

inspektion av lokaler för att bestämma platsen för vatteninflöde, omfattningen och arten av skador på skrovet, fastställande av gränserna för det översvämmade området - "spaning av vatteninflöde";

Skapande av vattenkontrollledningar (ROV-1, ROV-2) för att stoppa flödet av vatten in i skrovet genom att täta hål och andra metoder, ta bort vatten överbord;

Täta hål med alla tillgängliga medel;

Tätning av ythål i ytterhuden;

Dränering, förbiledning och pumpning av filtreringsvatten;

kontrollerar vatten och förhindrar dess spridning genom kärlet;

Upprätthålla den allmänna och lokala styrkan hos skrovet på ett skadat fartyg, förstärka skadade skott och förslutningar.

Åtgärder för att bekämpa vatten är primära i hela komplexet av åtgärder för att bekämpa osänkbarhet.

2.2. TÄTTA HÅL MED NÖDBÄDDNING

FAST EGENDOM.

2.1.1. Klassificering av hål.

Följande klassificering av hål accepteras:

a) efter plats:

Ythålen ligger långt över vattenlinjen;

Ythål nära vattenlinjen;

Undervattenshål.

b) efter storlek:

Liten, inklusive hyttventiler och spruthål, med en yta på upp till

Medium – upp till 0,20-0,50 m2;

Stor, inklusive brunnar, dörrar, halsar, upp till 2,0 m2;

Mycket stor, med en yta på mer än 2,0 m2.

c) på effekten på osänkbarhet:

Stora i undervattensdelen - snabba (inom några sekunder)

eller min.) översvämning av fack;

Liten – filtrering, långsam distribution av vatten, skada

systemutveckling;

Brott mot ogenomträngligheten hos däck och skott i ovanvattensdelen

(minskning av flytkraftsreserv).

Valet av medel och metoder för att reparera genom skador i skrovet beror på deras storlek och natur, placering i förhållande till vattenlinjen och tillgång till dem.

Stora hål repareras från utsidan av skrovet i avsaknad av rörelse och starka sjöförhållanden. Mjuka och hårda fläckar används för tätning.

2.2.2. Medel och metoder för tätning av hål.

Små hål av rund eller liknande form kan tätas med furupluggar. Korken, insvept i tjärad blåsa eller trasor med tjockt rivet rött bly, hamras i hålet med en slägga (fig. 2.1.). Läckor som finns kvar efter igentäppning elimineras med tätning, i vissa fall kan mindre pluggar vara igensatta.

Kärlen är försedda med spetsiga pluggar med trubbiga ändar, deras storlekar är olika, största diametern är 200 mm.. Under träning kan avvikelser fr.o.m. allmän regel– en blåsa används inte, eftersom den efter upprepade tätning av hålen samlas på filtren av dräneringsmedier och gör dem obrukbara.

Där det är möjligt är det bättre att täta ett runt hål med liten diameter med en bult med gummipackningar och en bricka.

Ris. 2.1. Täta ett hål med tallkork:

1-propp; 2-lindning; 3-kroppshölje.

Brutna sömmar och små sprickor i skrovplåten och på skotten tätas med kilar och bogser (Fig. 2.2.).

För att undvika att öka storleken på sprickor när du tätar dem med kilar, rekommenderas att borra sprickornas ändar. Borrdiameter 10-15 mm. Eliminering av vattenfiltrering vid tätning av sprickor uppnås genom att driva små kilar, pluggar och tätningsblåsor.

Många små sprickor, kul- och splitterhål, belägna nära varandra och utan böjda kanter inuti facket, är tätade med en kudde med släpa och träbrädor (fig. 2.3.).

Ris. 2.2. Tätning av sprickor med kilar:

1-kilar; 2-plugg; 3-släp.

Hål med en diameter på 35 till 100 mm, med en höjd av rivna kanter upp till 15 mm, kan repareras metallplåster med en klämbult PB-1. Plåstret kan installeras av en person och kräver ingen ytterligare fastsättning efter installationen. PB-1-lappen (Fig. 2.4.) består av en klämbult 1, med en roterande konsol 5, en mutter med handtag 2, en klämskiva 3, en gummitätning 4 och en spiralfjäder 6.

Ris. 2.3. Täta ett hål med en dragkudde:

1-plätering; 2-kudde med drag; 3,4-brädor;

5-stopp; 6-kilar; 7-fundamentmekanism.

På fartyget lagras plåstret i konstant beredskap för användning, monterat, muttern med handtag ska vara i den övre gängade delen av klämbulten. För att installera en lapp på ett roterande hål

fästet sätts in i hålet så att det, efter att ha gått bortom höljet, roterar under inverkan av fjädern vinkelrätt mot tryckbultens axel, sedan, håll plåstret i bulten, genom att vrida muttern, tryck på gummit täta med tryckskivan mot höljet tills vattenläckaget är eliminerat. Läckor är möjliga på grund av ojämnheter i huset i området för hålet eller på grund av att läppen sträcker sig utanför gummitätningen.

Fig.2.4. Metallplåster med klämbult

PB-1: 1-spännbult; 2-mutter; 3-trycksskiva;

4-gummitätning; 5-varvs fäste;

6 spiralfjäder.

Metallventilplåster(Fig. 2.5.) är utformad för att täta små och medelstora hål både utanför och inuti facket. Ventilen består av en lådformad kropp 1 med en botten förstärkt med förstyvningar 2 och ett säte 3 med en låsfjäder 4 för att säkra hälen på glidstoppet. Efter att ha placerat den på undervattenshålet är plåstret självförseglat med en dukventil 6, fäst vid kroppen med metallremsor och skruvar. Kanvasventilens kant sticker ut både innanför och utanför plåstrets kropp (Fig. 2.6.).

På grund av detta säkerställs tätningen av lappen av det hydrostatiska trycket från havsvatten, oavsett om lappen är placerad utanför fartygets skrov eller inifrån utrymmet. För att fästa plåstret finns det 7 öglor vid ändarna under kölen (fig. 2.5), och under pluggarna 5 finns det rör i vilka krokbultar kan sättas in. För att täta hålet kan plåstret också tryckas mot kroppen med ett skjutstopp eller en klämma. Metallplåster används i två storlekar: 75x250x350 mm och 100x400x600 mm.

Fig.2.5. Metallventilplåster:

1-låda kropp; 2-revben;

3-uttag för betoning; 4-stoppsfjäder;

5-rör med plugg; 6-duk

ventil; 7-ögon.

Fig.2.6. Funktionsschema för duk Fig. 2.7. Trälåda

gips: a - när den placeras utanför gipsen: 1-sköld av gips; 2-vägg

kärl; b - när den är placerad inifrån kärlet; lådor; 3-vals av oljad

1-ark; 2-stopp Kudeli; 4-duk.

Trälappar med mjuka sidorär avsedda för tätning av små och medelstora hål på platta eller lätt böjda områden av huden. Gipsets styrka och styvhet tillhandahålls av två lager av furuskivor, vars skarvar i lagren är inbördes vinkelräta. Canvasskiktet gör lappen vattentät. Lagertillägg används för att skapa mjuka sidor fyllda med tjärad blåsa. Skikt av brädor fästs ihop med spik.

När du installerar plåstret säkerställer de mjuka sidorna en tät passform mot kroppen. På platser med eventuella läckor elimineras vattenfiltrering genom att tjärad blåsa pressas in i sprickorna. Grader som stör installationen av plåstret hackas av med en smedmejsel, skärs av med en elektrisk skärare eller böjs tillbaka med en slägga. Om graderna inte kan tas bort kan hålet repareras med en specialgjord trälåda gips (Fig. 2.7).

Lapparna som är installerade på hålen är fästa vid sidan med glidande metallstopp (Fig. 2.8), träbalkar (Fig. 2.9), en bult med en vikbar konsol (Fig. 2.10), hakbultar (Fig. 2.11), en universalklämma (Fig. 2.12), kabel (Fig. 2.13) gå till ändarna under kölen (Fig. 2.14). Plåster med mjuka sidor levereras till fartyg i två storlekar: 55x250x250 mm och 125x400x600 mm.

Ris. 2.8. Glidande metallstopp: 1-tryck; 2-runda

skruva; 3-handtag; 4-stift (kontroll); 5-ytterrör;

6-innerslang; 7-gångjärn; 8-drag.

Ris. 2.9. Att fästa plåstret med hjälp av Fig. 2.10. Att fästa plåstret

träbjälkar: 1-beklädnad; 2-gips; bult med vikfäste: 1-plätering;

3-bräda; 4-balk; 5-kil; 6-bräda; 7-byggare-2-vikbart fäste; 3-bult; 4-mutter med

naya fäste; 8-lucka; 9-däck. handtag; 5-gips.

Ris. 2.11. Fastsättning av lappen med en hakbult: a – bakom hålets kant;

b – med hjälp av en tvärstång; 1-plätering; 2-gips; 3-krok

bult; 4-mutter med handtag; 5-tvärbalk.

Figur 2.12. Fästa plåstret med en universal

klämmor: 1-klämma; 2-gips; 3-trä

Ris. 2.13. Fästa plåstret med en kabel: 1-gips;

2-plätering; 3-tvärbalk; 4-kabel

Ris. 2.14. Installera plåstret på köländarna:

1-plätering; 2-gips; 3-knoge ände

4-ark; 5-thali.

Furubalkar Designad för att fästa lappar och andra tätningar, samt för att förstärka skott, luckor och andra fartygskonstruktioner. På fartyg används balkar som har följande tekniska data (tabell 2.1).

Tabell 2.1

Balken, monterad på installationsplatsen, kallas stopp. För att säkra lappen eller förstärka fartygets struktur, är det nödvändigt att placera ena änden av stoppet i mitten av lappen (lucka eller dörr), och vila den andra mot en stark del av skrovuppsättningen. För att fördela belastningen jämnare placeras brädor under balkarnas ändar. Kilar placeras under en av balkens ändar för att uppnå balkens kil. Kilarna drivs i par med synkroniserade slag av släggor. När man faktiskt tätar ett hål på fartyg, fixeras den kilade balken med spik eller konstruktionsklammer.

Glidande metallstopp snabba upp och göra det lättare att täta hål eftersom de inte behöver sågas, justeras på plats och kilas fast. Förstärkningsoperationen utförs enligt följande: det yttre rörets axiallager vilar mot någon stark struktur, det inre röret dras ut från det yttre röret så att dess axiallager närmar sig lappen, sedan sätts en stift in i den närmaste ovalen utskärning av innerröret och genom att rotera muttern trycks lappen mot hålet . Glidande stopp används i fyra modifieringar (tabell 2.2).

Tabell 2.2

När du kontrollerar stoppets beredskap för användning bör du vara uppmärksam på delarnas fullständighet, särskilt stiftet, till den fria rörelsen av muttern längs hela den gängade delen, till hur lätt det är att röra det inre röret i det yttre en och till avsaknad av stopp i kullederna. Vid placering av stoppet på strömförsörjningsenheten ska muttern sitta i botten.

Där det inte är möjligt att installera ett stopp, används en universalklämma för att fästa plåstret. Universalklämmor De levereras med grepp för hörn- och bulbprofilramar (Fig. 2.15). Klämman är en balk som består av två kanaler 1, förbundna med varandra med remsor och bultar 3. Handtagen 4 rör sig fritt längs balken och är fixerade i ett visst läge med låsskruvar. Glidmuttern 5 med klämbulten 6 rör sig också, som har ett axiallager 7 i ena änden för att vila på lappen och i andra änden ett handtag 2 för att vrida skruven.

Fig.2.15. Universalklämma: a – klämma med hörngrepp;

b - grepp för glödlampsprofilramar; 1-kanal;

2-handtag; 3-bult; 4-avtagbart grepp; 5-slider mutter;

6-klämskruv; 7-drag.

Vid användning av klämma placeras greppen bakom ramarna och gipset trycks mot huden med en skruv.

Att fästa lappen med hakbultar och klaffbultar kräver borrning i lappen och används därför sällan.

Stora hål med en yta på mer än 0,2 m2 kan inte repareras från insidan av kärlet på grund av de betydande krafterna från hydrostatiskt tryck på plåstret. Fack med stora hål svämmas över med vatten på några sekunder, så sådana hål måste tätas från utsidan av sidan om det inte finns något vattenflöde genom hålet.

För temporär tätning av stora hål på olika ställen i fartygets skrov, inklusive de med komplexa pläteringskonturer, är det avsett ringbrynjelapp (Fig. 2.16). Det är den mest hållbara av alla mjuka

Ris. 2.16. Ringbrynjegips: 1-tumme; 2-liktros plåster;

3-liktros mesh; 4-duksbrickor; 5-ring nät.

av dessa lappar och är ett ringbrynjenät tillverkat av flexibel stålkabel med en diameter på 9 mm, mantlad på varje sida med två lager duk. Tredubbla canvasbrickor sätts in i varje cell, genom vilka plåstret är quiltat hela vägen igenom. Ringbrynjenätet förhindrar att duken trycks in i hålet av vattentryck. Plåstrets massa är 90 kg, längden och bredden är 3 m. En lätt plåster kan användas för utbildningsändamål.

Plåstrets placeringsdiagram visas i Fig. 2.17.

Den kan tillverkas av personal speciellt för att täta ett stort hål träputs med mjuka sidor , vars dimensioner kommer att bestämmas av det specifika hålet. För mycket stora hål i frånvaro av kaj kan räddningstjänsten installera kassuner (bild 2.18).

Ris. 2.17. Schema för att installera en mjuk patch.

Ris. 2.18. Montering av sidocaisson: 1-caisson; 2-mjuk

kuddar; 3-press slutar.

Genom att använda gjutning Det är möjligt att inte bara eliminera skrovets vattenläckage, utan också att delvis återställa den lokala styrkan i området för skador på skrovet. Betong kan användas för att täta hål från insidan av facket i skrovets botten eller kindben. Betong tål inte vibrationer bra och har låg draghållfasthet. Man bör sträva efter att betonga i ett torrt fack, eftersom betong under vatten är svårare och mindre tillförlitligt.

Det tar 8 timmar för aluminiumoxidcement att stelna, 12 timmar för Portlandcement och betong får tillräcklig styrka först efter 2-3 dagar. Vid tätning med betong läggs först en lapp på hålet och facket dräneras. Området runt hålet rengörs noggrant från färg, smuts, rost och oljeprodukter. Formsättning av träskivor installeras på hålet (fig. 2.19) och en betonglösning förbereds. För att förhindra erosion av betong dräneras sippvatten från hålet genom dräneringsrör. Betong 150-200 mm tjock läggs inuti formen, när den härdar är dräneringsrören igensatta med pluggar.

Ris. 2.19. Betongning av hålet: 1-betong; 2-inre formsättning;

3-ytre formsättning; 4-balk; 5-avloppsrör;

6-gips.

Skador i icke-metalliska höljen repareras på liknande sätt, men användning av kilar och pluggar för att täta sprickor och små hål rekommenderas inte, eftersom detta kan leda till ytterligare förstörelse av höljet. Små hål i en träkropp kan repareras med lappar av tenn eller plywood, under vilka en förseglad duk placeras. Lappar och trälappar kan spikas fast på träkroppen.

På fartyg ska vanliga nödstänger, brädor, kilar, pluggar målas ljusgrå och skjutstopp och nödverktyg ska vara röda, fungerande delar är inte målade utan smörjs med fett.

Bärbara medel för att bekämpa havsvatten.

Bärbara dräneringssystem används på fartyg när små mängder havsvatten kommer in eller efter att hål har reparerats. De är särskilt effektiva för att ta bort filtreringsvatten, även vid släckning av en brand. Som regel använder fartyg avvattningsmotorpumpar, elektriska pumpar och vattenjetejektorer.

Bärbara dräneringsmotorpumpar NOB-220/8 och NOB-70/7 ha

Motorpumparna som övervägs är autonoma dräneringsenheter som består av en självsugande enstegs centrifugalpump och en fyrtakts förgasarmotor monterad på en styv ram. Motorpumparna NOB-220/8 är utrustade med en fyrcylindrig 408 (Moskvich) motor, medan NOB-70/7 är utrustad med en tvåcylindrig UD-2 luftkyld motor.

Vatten sugs in under startperioden för båda pumparna på grund av recirkulationen av vatten som initialt hällts in i pumphuset.

Innan start ska motorpumpen installeras så nära vattennivån som möjligt. Vid installation av en motorpump inomhus, för att undvika förgiftning av personal, fästs en flexibel metallslang på ljuddämparen för att släppa ut avgaser överbord.

Bärbara dränkbara elektriska pumpar har följande egenskaper (tabell 2.4).

Tabell 2.4

Dränkbara bärbara elektriska pumpar är enstegs centrifugalpumpar monterade integrerat med elektriska motorer. Anpassad för arbete under vatten, VPEN-1 och ESN-1/11 med mottagningsslangar kan även fungera ovan vatten. Strömförsörjning till pumparna sker via kablar från elnätet.

Under drift av den elektriska pumpen är det nödvändigt att säkerställa oavbruten pumpning av vatten. Om vattentillförseln stoppas stoppas pumpen. Innan man kör i ytläge fylls pumpen med mottagningsslang med vatten, sedan fästs avloppsslangen och först efter det startas pumpen. Med denna typ av drift bör temperaturen på pumphuset inte överstiga 70 grader. C. Använd dränkbara elektriska pumpar för pumpning varmt vatten, olja, fotogen och bensin förbjuden.

Bärbara dräneringsutkastare VEZH-P25, VEZH-P63, VEZH-140/10 och VEZH-19, som används på fartyg, har följande egenskaper (tabell 2.5).

Tabell 2.5

Bärbara vattendräneringsejektorer fungerar genom att tillföra arbetsvatten från ett vattenbrandsläckningssystem. Ejektorerna VEZH-P25 och VEZH-P63 är anslutna till utloppsslangar från brandhorn, inlopps- och utloppsslangar. Under drift är själva ejektorerna placerade över nivån för pumpat vatten (ligger på däck), och vatten sugs in genom mottagningsslangen.

Om det inte finns något tryck i släckvattensystemet kan arbetsvatten tillföras ejektorerna från en bärbar motorpump NPB-40/7.

För kontinuerlig drift av portabla vattenjetejektorer krävs korrekt placering av munstyckena, täta anslutningar på sugslangen, tillräckligt arbetsvattentryck - inte mindre än 6 kgf/cm2 (0,6 MPa) och renhet hos mottagningsgallren. Tillförsel av arbetsvatten med lägre tryck leder till översvämning av utrymmet som dräneras.

Ejektorerna VEZH-149.10 och VEZH-19 fungerar endast i nedsänkt tillstånd och när vatten tillförs med ett tryck på minst 1 respektive 1,5 MPa (10-15 kgf/cm2).

Ett fartygs förmåga att motstå krafterna från vind och vågor, bränder och explosioner, och i händelse av nödskador att upprätthålla och återställa helt eller delvis dess sjöduglighet (vilket säkerställer säkerheten för människor ombord, säkerheten för last och fartygsegendom ) kallas dess överlevnadsförmåga. Fartygets överlevnadsförmåga säkerställs av rationaliteten i dess design och utrustning, inklusive placeringen av vattentäta skott (WB), tillräckligt kraftfulla dräneringssystem, etc.

En av de viktigaste delarna av ett fartygs överlevnadsförmåga är dess osänkbarhet - fartygets förmåga att förbli flytande och inte kapsejsa om skrovet skadas, vilket orsakar översvämning av ett eller flera fack.

Kampen för fartygets osänkbarhet kräver beslutsamma och snabba åtgärder av besättningen för att säkerställa skrovets vattentäthet, eliminera vattenläckor i händelse av nödskador, bibehålla och återställa stabilitet och upprätthålla tekniska (särskilt dränerings) medel i ständig beredskap för åtgärd.

Att organisera kampen för osänkbarhet är en integrerad del av den dagliga organisationen av fartygsservice; det innebär fördelningen av ansvaret mellan besättningsmedlemmarna i nödsituationer.

Låt oss överväga orsakerna och typerna av skador på huset. Orsakerna till skador på fartygets skrov kan vara: grundstötning; kollision av fartyg med varandra; högar av fartyg på andra fartyg och kustnära strukturer; isskada (påverkan på ett isflak, iskompression); försvagning av skrovstyrkan på grund av lokala överbelastningar, till exempel under en orkan; hydrodynamiska påverkan av ett fartygs fören i barlast på vattnet under intensiv stigning i huvudvågor (slammande).

Skador på skrovet klassificeras enligt ett antal egenskaper: läge, natur, storlek. Baserat på deras läge i förhållande till vattenlinjen, skiljer de: undervattensskador; yta; dels under vattnet och dels ytan.

Undervattenshål är de farligaste, eftersom vatten genom dem kommer in i skrovet mest intensivt. Ythål som ligger nära vattenlinjen är också farliga. De bör förseglas omedelbart.

Nedan är klassificeringen av hål:

Tabell 2.2.1

Förutom hål kan skador innefatta lösa sömmar, sprickor, bucklor, korrugeringar etc. Den allvarligaste typen av skada är att skrovet går sönder under en stormvåg. I det här fallet kan båda halvorna av det trasiga skeppet förbli flytande under lång tid.

Upptäcker platsen för läckan.

Facket där läckan har bildats upptäcks relativt lätt om orsaken som orsakade läckan är för märkbar för att ignoreras (stöt, explosion).

Vid brott mot svetsfogar kan vattenläckage i skrovet snabbt upptäckas genom att systematiskt mäta vattennivån i länsar och dubbelbottna tankar. Följande mätfrekvens har fastställts: på resande fot - varje klocka; när det är förankrat och förtöjt - minst två gånger om dagen; vid mottagning av vatten och bränsle, vid segling i is, under stormiga förhållanden och andra speciella fall - minst en gång i timmen; om fartyget träffar is, jord, en brygga, kolliderar med ett annat fartyg eller ett flytande föremål – omedelbart. Vid iskompression rekommenderas det att göra mätningar var 15:e minut.

Du kan senare avgöra vilket fack som är skadat med hjälp av ett antal tecken:

Genom att filtrera vatten in i angränsande fack genom läckor i skott och däck och på platser där rörledningar och kablar passerar genom dem;

Genom ljudet från luft som strömmar ut genom luften och mätslangar när det finns ett betydande vattenflöde in i utrymmet;

På svettningar av skott och däck i angränsande rum.

Närvaron av vatten i ett angränsande rum kan också bestämmas av det dova ljudet från ett skott eller däck när det träffas med ett metallföremål. Du kan också kontrollera om det intilliggande rummet är översvämmat genom att starta avloppssystemet.

Besättningens ansvar för att säkerställa fartygets osänkbarhet.

Besättningens ansvar för att säkerställa fartygets osänkbarhet består av förebyggande åtgärder och åtgärder för att eliminera konsekvenserna av skador. De viktigaste förebyggande åtgärderna för att säkerställa fartygets osänkbarhet inkluderar:

Systematiska kontroller av vattentätheten hos fartygets skrov, däck, skott, samt hyttventiler, hamnar, dörrar och andra öppningar;

Kontroll av lastens enhetlighet och fartygets stabilitet under dess drift;

Besättningsutbildning för att säkerställa att fartyget är osänkbart;

Träningslarm.

Varje fartyg måste ha:

Ramnummer är målade i blått (minst var femte) på båda sidor på insidan av bålverken;

Placeringen av vattentäta skott anges;

Placeringen av kingstons och andra utombordsöppningar anges (i figuren betyder bokstaven K "kingston", och siffran 11 i nämnaren indikerar avståndet i meter från kanten av det övre öppna däcket till den övre kanten av kingston );

De platser där länskölarna slutar eller är trasiga indikeras med markering "I--" eller "?¦" med siffror ovanför dem som anger avståndet i meter från kanten av det övre öppna däcket till kölens överkant.

Fartygstjänstemän är skyldiga att systematiskt övervaka skrovets vattentäthet. Minst en gång var tredje månad. kontrollera det tekniska skicket för de vattentäta delarna av fartyget. Vakten ska kontrollera stängningen av mekaniskt manövrerade vattentäta dörrar dagligen och, minst en gång i veckan, stängningen av gångjärnsförsedda vattentäta dörrar som används till sjöss. När en storm närmar sig, vid navigering i dimma, på trånga platser och under andra svåra navigationsförhållanden är besättningen skyldig att se till att lastluckor, ventiler, dörrar och andra förslutningar är säkert stängda.

Som vägledning för fartygets officerare finns i lotshuset uppsatta diagram som visar gränserna för de vattentäta avdelningarna för varje däck, placeringen av ingångarna till dessa avdelningar och medlen för att stänga dem samt anordningar för utjämning av nödlistor. i området för boendestugor. Varje fartyg har ett dokument som anger graden av dess osänkbarhet Information om fartygets osänkbarhet för kaptenen. Det rekommenderas att ha en informationstavla för fartygslast och stabilitet på bryggan, som ger den initiala information som behövs när man utför beräkningar för att återställa stabiliteten och flytkraften hos ett skadat fartyg.

Besättningens kamp för osänkbarhet leds av fartygets kapten. Den innehåller en uppsättning åtgärder som syftar till att bibehålla och återställa nödvändig stabilitet och reservflytförmåga, samt utjämna rullningen och trimningen till värden som säkerställer fartygets framsteg och kontrollerbarhet.

I händelse av en allmän nödsituation vid fartyget vidtas följande åtgärder:

Vattentäta dörrar som har en fjärrstyrning från bron, stängningar märkta "P" och "T" (låsta på beställning och vid larm), och hyttventiler är säkrade;

Stationära dräneringsorgan är förberedda för omedelbar åtgärd;

Koncentrera nödutrustning i olycksområdet;

Nödparter skickar spaningsteam för att fastställa den exakta platsen, omfattningen och arten av skadan.

Efter att den faktiska situationen i olycksområdet har fastställts börjar nödparter omedelbart bekämpa inflödet av vatten och dess spridning över hela fartyget. Obligatorisk anmälan till bryggan.

Under kampen för att göra ett fartyg osänkbart ägnas den största uppmärksamheten åt att säkerställa dess nödvändiga stabilitet och begränsa spridningen av vatten. Huvudkrafterna och resurserna är koncentrerade till fack som har betydande volymer och fria vattennivåer, och som också är livsviktiga för fartyget.

Det är nödvändigt att återställa stabiliteten, utjämna rullning och trimma endast med sådana åtgärder, vars genomförande kan avbrytas när som helst.

Det är nödvändigt att ta hänsyn till den relativt sett större faran för fartygets död på grund av förlust av stabilitet än från förlust av flytkraft. Men åtgärder för att öka stabiliteten bör inte leda till att flytkraften minskar under det tillåtna värdet. Efter att ha samlat in alla uppgifter om stabiliteten hos det skadade fartyget vidtas åtgärder för att öka den. För att göra detta rekommenderas följande procedur:

Ta bort vatten från tankar och tankar ovanför fartygets vattenlinje före olyckan, börja med de som har en stor fri vätskeyta;

Ta bort sippvatten från stora fack i anslutning till det översvämmade området, såsom lastrum;

Dränering av översvämmade fack efter tätning av hål;

Pumpa flytande last i dubbelbottnade fack;

Ta bort överbord eller transportera ner högt liggande fast last;

Fylla ballasttankar med havsvatten;

Översvämma eller dränera fack och tankar för att jämna ut rullning och trim.

Om fartygets faktiska stabilitet inte kan fastställas genom beräkning, bör den anses vara liten eller till och med negativ när:

Tankar eller stora lokaler är ofullständigt fyllda (översvämmade);

Om det finns tomma dubbelbottentankar så finns det Ett stort antal vatten i fack belägna ovanför den andra botten;

Under förflyttning, när rodret skiftas, rullar fartyget från sida till sida och rätas inte ut när rodret är rakt;

Skeppets rulle förändras plötsligt från ena sidan till den andra.

För att jämna ut rullningen och trimningen av ett skadat fartyg används först och främst tankar avsedda för detta ändamål, och om de inte är tillgängliga, då de lägst placerade tankarna. I alla fall av krängning, när den minskar till 5, måste ballastpumpningen stoppas för att förhindra att fartyget rullar över till andra sidan.

Trimmen justeras endast för att säkerställa att fartyget har rätt hastighet och kontrollerbarhet, eller i fallet när en kontinuerligt ökande trim hotar fartyget med döden.

Vattenkontrollmedel för sjöfartyg.

Fartygets bärgningsegendom. För att eliminera vattenläckage av skrovet och olika skador förses fartyg med nödutrustning och material.

Nödförnödenheter, förutom dykutrustning och plåster, måste målas blått: träprodukter - helt; balkar - från ändarna och i ändarna (vid en längd av 100-150 mm); metallföremål - på icke-arbetande ytor: gipsöverdrag, mattor, trådrullar - i tvärgående ränder.

Behållare för förvaring av nödförnödenheter ska också vara blåmålade (helt eller randiga) och tydligt märkta med materialets namn, vikt och tillåtna hållbarhetstid.

Alla specificerade förnödenheter ska förvaras på nödstationer: i särskilda rum eller i lådor. Det måste finnas minst två sådana stolpar på fartyget, och en av dem måste finnas i maskinrummet (på fartyg med en längd av 31 m eller mindre är förvaring av nödförnödenheter endast tillåten vid en nödpost). Nödposter måste ha tydliga "Nödpost"-skyltar. Dessutom ska skyltar för placering av nödposter finnas i passagerna och på däck.

Minst en gång i månaden ska befälhavare för nödpartier (grupper) med deltagande av båtsman kontrollera tillgängligheten och användbarheten av nödutrustning. Resultatet av inspektionen rapporteras till överstyrman. Liknande kontroll av beredskapsegendom (samtidigt med kontroll av brandsläckningsutrustning och livräddningsutrustning) utförs av överassistenten en gång var 3:e månad. Som han rapporterar till kaptenen och vidtar åtgärder för att eliminera brister. Allt detta registreras i fartygets logg.

Mjuka fläckar är det huvudsakliga sättet att tillfälligt täta hål; de kan ta formen av skrovkonturerna var som helst på fartyget. På sjöfarkoster används fyra typer av mjuka plåster: ringbrynje, lättvikt, fylld och träning.

Plåster appliceras på hålet enligt följande. Först, med hjälp av numreringen av ramarna, markera gränserna för hålet med krita på däcket. Sedan förs plåstret med utrustningen till arbetsplatsen. Samtidigt börjar de linda underköländarna. Vid denna tidpunkt bör fartyget inte röra sig. Beroende på placeringen av hålet längs fartygets längd, förs köländarna in från fören eller aktern och placeras på båda sidor om hålet. Om ändarna under kölen förs in från aktern, bör du använda vikter fästa på dem, vilket gör att du kan passera ändan under kölen rent utan att röra propellrarna och rodret.

Med hjälp av häftklamrar fästs häländarna i de nedre hörnen av plåstret, och arken och kontrollstången är fästa vid dess övre förlik. Sedan, på motsatt sida, börjar de välja köländarna med hissar eller vinschar, samtidigt som de flyttar plåtarna tills kontrollstaven visar att lappen har sänkts till angivet djup.

Skivorna och köländarna, sträckta i önskad vinkel och tätt valda, är fästa på pollare eller klossar. Plåstrets vidhäftning till det skadade området anses vara tillfredsställande om fartygets dräneringssystem kan avlägsna vatten från det översvämmade utrymmet.

En mjuk gips gör att du snabbt kan täta sprickor och små hål på fartyg, men det har ett antal nackdelar:

* har inte den erforderliga styrkan;

* tillåter inte att det startas utan deltagande av en dykare i fall där hålet är beläget nära den zygomatiska kölen eller har rivna, böjda utåtgående kanter;

* kan slitas sönder när fartyget rör sig.

Om hålet är stort (mer än 0,5 m2), eftersom det skadade facket dräneras under trycket av havsvatten, kommer lappen att dras in i hålet. I det här fallet, innan du installerar plåstret, måste du tillgripa att sätta in flera ståländar under kölen som löper längs skrovet genom hålet. Dessa ändar, som kallas falska ramar, spänns åt på däcket med hjälp av spännskruvar; de spelar rollen som en ram som förhindrar att plåstret dras in i kroppen.

Manövrerar ett skadat fartyg.

Om fören skadas, vilket gör att skrovet läcker, kommer fartygets framåtrörelse att öka vattenflödet och därför skapa ytterligare tryck på det skadade utrymmets bakre skott. I den här situationen är det riskabelt att gå framåt tills hålet är tätt, speciellt om hålet är betydande. Om det är omöjligt att reparera hålet bör du minska hastigheten avsevärt eller till och med gå i back (till exempel på flerrotorfartyg).

Om skadan som fartyget åsamkats under navigeringen är så stor att besättningen inte kan klara av det inkommande vattnet med hjälp av fartygets medel, är det rimligast att grunda fartyget. Om möjligt bör du välja en strand som har en svag sluttning, sandig eller annan liknande jord utan sten. Det är också önskvärt att det inte finns några starka strömmar i landningsområdet. Generellt sett är det bättre att gå på grund var som helst (om detta inte hotar den uppenbara förlusten av fartyget) än att försöka nå en lämplig strand och utsätta fartyget för risken att sjunka på stora djup.

När man beslutar om man ska grunda ett skadat fartyg måste man ta hänsyn till risken för minskad stabilitet om fartyget nuddar marken litet område botten, särskilt på hård mark i ett område där djupen ökar kraftigt från stranden. Stödreaktionen som uppträder i detta ögonblick, applicerad på kärlets botten vid kontaktpunkten med marken, är orsaken till minskningen i stabilitet. En farlig rullning får inte inträffa om markens lutning ligger nära fartygets rullningsvinkel eller trimvinkel, eftersom fartyget kommer att landa på marken omedelbart med en betydande del av botten, samt vid landning på mjuk mark : i det här fallet vilar inte fartygets spets på marken, utan kraschar in i honom.

Jordning utförs som regel av fören, men i mjuk mark, landning vid aktern med frigöring av båda ankarna i en vinkel mot kustlinjen, eventuellt närmare rakt, är inte uteslutet. Trots risken för skador på roderkomplexet är denna metod inte utan fördelar: fartygets bog, som är den mest hållbara delen av skrovet, kommer att absorbera vågornas stötar, och minimiområdet kommer att exponeras för stötar; ankare kan användas för att säkra ett fartyg på grund, vilket undviker den mycket arbetskrävande operationen att leverera dem. Dessutom kan de användas för att underlätta efterföljande flytning av fartyget.

Fartygets lista över larm.

Grunden för att organisera kampen för ett fartygs överlevnadsförmåga är larmschemat. Den definierar besättningsmedlemmarnas ansvar i händelse av en olycka och platsen där de måste samlas som svar på larm.

Det finns standardformulär för schemat, beroende på antalet akutpartier. Antalet utryckningsfester bestäms i sin tur av antalet besättningar: med ett antal över 100 personer. - 3 nödpartier (för, akter och nödsats i maskinrummet); med en befolkning på 40-100 personer. - 2 (för och akter) och nödgrupp i maskinrummet; med en personalstyrka på 15-40 personer. - en och nödgrupp i maskinrummet; med en personal på mindre än 15 personer. inga nödpartier eller grupper skapas på fartyget; kampen för överlevnadsförmåga utförs av hela besättningen i enlighet med beredskapsschemat.

Vid förtöjning i hamnen, när en del av besättningen går i land, skapas en förtöjningsnödgrupp (grupp) på fartyget varje dag. Nödparternas huvudsakliga uppgifter är: bekämpa vatten, korrigera skadad teknisk utrustning, evakuera människor från nödlokaler. Utöver utryckningsfester skapas en sanitetsgrupp på fartyg och på passagerarfartyg dessutom en order- och säkerhetspart (OPB).

Innan fartyget avgår på sin första resa ska tidtabellen finnas uppsatt på flera platser på fartyget. Om det finns förändringar i besättningens sammansättning, justeras den i tid. Varje besättningsmedlem måste ha ett utdrag ur schemat (hyttkort) som anger larmsignaler, samlingspunkter och larmansvar. Passagerarkabinkort, skrivna på ryska och engelska språk Dessutom ska de innehålla kortfattade illustrerade instruktioner om användning av flytvästar och ringar. Korten fästs ovanför britsen eller på en synlig plats när man lämnar stugan.

Förutsatt att strukturen och fullständigheten av innehållet i standardformuläret bevaras i schemat, är vissa förtydliganden och tillägg tillåtna i förhållande till fartygets egenskaper. Nödparkeringsschemat läggs upp dagligen på en synlig plats nära landgången.

Proceduren för att meddela fartygslarm är följande.

Ett allmänt fartygslarm meddelas av vakten i nödfall (ett hål, explosion, brand etc.) och om det är nödvändigt för att i tid förbereda fartyget för att avvärja all fara.

Larmet "man överbord" deklareras av vaktens befäl när en person faller överbord eller hittas överbord.

Båtlarm aviseras på befälhavarens anvisning vid hot om förstörelse av fartyget.

Övningar tillkännages endast på ledning av kaptenen med förhandsbesked till passagerare via sändning. I detta fall måste typen av larm föregås av ordet "Träning", till exempel "Träning av allmänt fartygslarm".

En förutsättning för att förbereda sig för kampen för osänkbarhet är en utmärkt kunskap om varje besättningsmedlem på sitt fartyg, såväl som förmågan att i praktiken omsätta medlen och metoderna för att bekämpa vatten. Detta kan uppnås genom att systematiskt genomföra klasser, träning och övningar, som ett resultat av vilket utbildningen av besättningen bör bli sådan att i den svåraste nödsituationen (natt, storm, brist på belysning) alla åtgärder för att kämpa för osänkbarhet skulle medföra maximal effekt. Under lektionerna studerar man fartygets utformning, organisation och medel för stridsvatten på andra fartyg etc. Mycket viktig vikt läggs vid besättningens utbildning i stridsvatten, som bör genomföras i annan tid dagar.

Samma mål, men i större skala och under mer komplexa förhållanden, betjänas av övningar som kan vara privata och generella.

Privata utförs direkt av beredskapsledare, oftast utan att avisera övning. Efter att besättningen väl bemästrat larmansvaret genomförs allmänna fartygsövningar, alltid föregås av tillkännagivandet av en allmän fartygslarmövning.

Allmänna fartygs- och livbåtsövningar ska genomföras minst en gång i veckan på passagerarfartyg och minst en gång i månaden på andra. Vid båtlarmövningar, som genomförs både till sjöss och i väggården, sjösätts båtarna i vattnet en efter en, så att var och en av dem sjösätts minst en gång var 4:e månad.

Man överbord övningar utförs på alla fartyg till sjöss eller i en väggård minst en gång i månaden. Vid detta larm sjösätts en fullt utrustad livbåt i vattnet.

För alla larm, förutom livbåtslarm och "Man overboard", bär inte besättningen västar utan måste ta dem till samlingsplatsen. Efter varje borrning utförs en detaljerad analys. Alla övningar registreras i fartygets logg.