Bogtrim är fartygets position när djupgåendet i fören är större än djupgåendet i aktern. Bogtrim minskar farten på fartyget
Hur bestäms ett fartygs djupgående och trim?
För att bestämma drag och trim i fören och akter- På båda sidor är fördjupningsmärken anbringade i decimeter med arabiska siffror. Siffrornas nedre kanter motsvarar det utkast de anger. Om djupgåendet vid aktern är större än djupgåendet vid fören, har fartyget en trim till aktern och omvänt, när djupgåendet vid aktern är mindre än djupgåendet vid fören, har fartyget en trim till aktern. rosett.
När bogdjupgåendet är lika med akterdjupgåendet säger de: "fartyget är på jämn köl." Medeldjupgåendet är summan av för- och akterdjupgåendet.
Vad är kärlets förskjutning och fyllighetskoefficient?
Den huvudsakliga kvantiteten som kännetecknar storleken på ett kärl är volymen vatten som förträngs av det, kallad volymetrisk förskjutning. Samma mängd vatten uttryckt i massenheter kallas massförskjutning. För pontonen som visas i fig. 5 kommer den volymetriska förskjutningen V att vara 10 x 5 x 2 = 100 kubikmeter. Undervattensvolymen hos de allra flesta fartyg skiljer sig dock väsentligt från volymen hos en parallellepiped (fig. 6). Som ett resultat är fartygets förskjutning mindre än volymen av parallellepipeden byggd på dess huvudsakliga dimensioner och djupgående.
Fig. 5
För att uppskatta graden av fullständighet av undervattensytan introducerades konceptet med den övergripande fullständighetskoefficienten g i teorin om fartyget, vilket visar vilken andel av volymen av den specificerade parallellepipeden som är den volymetriska förskjutningen av fartyget V. Därför: V = g x L x B x T
Gränser för att ändra den totala fullständighetskoefficienten g
För att bestämma massförskjutningen räcker det att multiplicera värdet på V med värdet av vattens specifika vikt (färsk - 1000 kgcub.m, i världshavet - från 1023 till 1028 kgcub.m. Extremvärdena av ett fartygs deplacement under dess normala drift är deplacement när det är fullt lastat och deplacement när det är tomt. Skillnaden mellan dem kallas dödvikt. Den representerar massan av transporterad last, bränslereserver, smörjoljor, vatten, proviant, besättning och passagerare med bagage, d.v.s. all variabel last.
Nettonyttolasten är massan av transporterat gods som kan tas ombord.
I vissa fall används begrepp som standardförskjutning, full, normal och maximal förskjutning.
Standarddeplacement är förskjutningen av ett helt färdigt fartyg, fullt bemannat, utrustat med alla mekanismer och anordningar och redo för avgång. Denna förskjutning inkluderar massan av SPP-utrustning, redo för insats, mat och färskvatten, exklusive reserver av bränsle, smörjmedel och pannvatten.
Den totala deplacementet är lika med standarddeplacementet, med reserver av bränsle, smörjmedel och pannvatten i mängder som ger ett givet marschintervall vid fulla och ekonomiska hastigheter.
Det normala deplacementet är lika med standarddeplacementet, plus reserver av bränsle, smörjmedel och pannvatten till en mängd som motsvarar hälften av de reserver som tillhandahålls för full deplacement.
Det största deplacementet är lika med standardvolymen plus fulla reserver av bränsle, smörjmedel och pannvatten i tankar (tankar) speciellt utrustade för detta ändamål.
Efter att ha erhållit värdet på det genomsnittliga MMM-djupgåendet, beräknas korrigeringar för trimning.
1:a trimkorrigering(korrigering för förskjutningen av tyngdpunkten för den nuvarande vattenlinjen - Longitudinal Center of Flotation (LCF).
1:a trimkorrigering (ton) = (Trim*LCF*TPC*100)/LBP
Trim - fartygstrim
LCF - förskjutning av den effektiva vattenlinjens tyngdpunkt från midskepps
TRS - antal ton per centimeter sediment
LBP - avstånd mellan perpendicularer.
Tecknet på korrigeringen bestäms av regeln: den första korrigeringen för trim är positiv om LCF och den största av fören och foder sedimentär placerad på ena sidan av mittsektionen, vilket kan illustreras av tabell 3.3:
Tabell 3.3. LCF korrigering tecken
| Trim | LCF näsa | LCF foder |
| Akter | - | + |
| Näsa | + | - |
Notera - Det är viktigt att komma ihåg principen: vid lastning (ökande djupgående) rör sig LCF alltid akterut.
2:a trimkorrigering(Nemoto-korrigering, tecknet är alltid positivt). Den kompenserar för felet som uppstår från förskjutningen av LCF-positionen när trimningen ändras (18).
2:a trimkorrigering (ton) =(50*Trim*Trim*(Dm/Dz))/LBP
(Dm/Dz) - skillnaden i momentet som ändrar fartygets trim med 1 cm vid två djupgående: en 50 cm över det genomsnittliga registrerade djupgåendet, det andra 50 cm under det registrerade djupgåendet.
Om fartyget har hydrostatiska tabeller i IMPERIAL-systemet har formlerna följande form:
1:a trimkorrigering =(Trim*LCF*TPI*12)/LBP
2:a trimkorrigering =(6*Trim*Trim*(Dm/Dz))/LBP
Densitetskorrigering havsvatten
Fartygshydrostatiska tabeller sammanställs för en viss fast densitet av havsvatten - på havsfartyg, vanligtvis 1,025, på flod-havsfartyg antingen 1,025 eller 1,000, eller båda densitetsvärdena samtidigt. Det händer att tabeller kompileras för något mellanliggande densitetsvärde - till exempel 1,020. I det här fallet blir det nödvändigt att anpassa data som valts från tabellerna för beräkning med den faktiska densiteten av havsvatten. Detta görs genom att införa en korrigering för skillnaden mellan den tabellerade och faktiska tätheten av vatten:
Amendment=Förskjutningstabell *(Densitet uppmätt - Densitetstabell)/Densitetstabell
Utan korrigering kan du omedelbart få förskjutningsvärdet korrigerat för den faktiska tätheten av havsvatten:
Förskjutningsfakta = Förskjutningstabell * Densitet uppmätt / Densitetstabell
Förskjutningsberäkning
Efter att ha beräknat värdena för det genomsnittliga fartygets djupgående och trim, utförs följande:
Baserat på fartygets hydrostatiska data bestäms fartygets deplacement motsvarande det genomsnittliga MMM-djupgåendet. Vid behov används linjär interpolation;
De första och andra korrigeringarna "för trim" av förskjutningen beräknas;
Förskjutningen beräknas med hänsyn till korrigeringar för trim och korrigeringar för havsvattentätheten.
Beräkning av förskjutning med hänsyn till de första och andra korrigeringarna för trim utförs med formeln:
D2 = Dl + A1 + A2
D1 - förskjutning från hydrostatiska tabeller som motsvarar medeldjupgåendet, t;
1 - första korrigering för trim (kan vara positiv eller negativ), t;
2 - andra korrigering för trim (alltid positiv), t;
D2 - förskjutning med hänsyn till den första och andra korrigeringen för trim, d.v.s.
Den första trimkorrigeringen i det metriska systemet beräknas med formeln (20):
1 = TRIM × LCF × TPC × 100 / LBP (20)
TRIM - trimma, m;
LCF - abskissvärde för vattenlinjeområdets tyngdpunkt, m;
TPC är antalet ton med vilket förskjutningen ändras när det genomsnittliga djupgåendet ändras med 1 cm, t;
1 - första ändringen, dvs.
Den första korrigeringen för trim i det kejserliga systemet beräknas med formeln (21):
1 = TRIM × LCF × TPI × 12 / LBP (21)
TRIM - trimma, ft;
LCF - abskissvärde för vattenlinjeområdets tyngdpunkt, ft;
TPI - antalet ton med vilket förskjutningen ändras när det genomsnittliga djupgåendet ändras med 1 tum, LT/in;
1 - första ändringsförslaget (kan vara positivt eller negativt), LT.
TRIM- och LCF-värdena tas utan hänsyn till tecknet modulo.
Alla beräkningar i det kejserliga systemet utförs i imperialistiska enheter (tum (tum), fot (ft), långa ton (LT), etc.). De slutliga resultaten omvandlas till metriska enheter (MT).
Tecknet på korrigeringen?1 (positivt eller negativt) bestäms beroende på läget för LCF i förhållande till mittsektionen och trimläget (för eller akter) i enlighet med Tabell 4.1
Tabell 4.1 - Korrektionstecken?1 beroende på LCF:s position i förhållande till mittsektionen och trimriktningen
där: T AP - djupgående vid vinkelrät, i aktern;
T FP - drag vid vinkelrät, vid fören;
LCF är abskissvärdet för vattenlinjeområdets tyngdpunkt.
Den andra ändringen i det metriska systemet beräknas med formeln (22):
2 = 50 × TRIM 2 × ?MTC / LBP (22)
TRIM - trimma, m;
MTS - skillnaden mellan MCT 50 cm över medeldjupgåendet och MCT 50 cm under medeldjupgåendet, tm/cm;
LBP - avståndet mellan fartygets för- och akterperpendikulära, m;
Den andra ändringen i det kejserliga systemet beräknas med formeln (23):
2 = 6 × TRIM 2 × ?MTI / LBP (23)
TRIM - trimma, ft;
LBP - avståndet mellan fartygets för- och akterperpendicularer, ft;
MTI - skillnad mellan MTI 6 tum över medeldjupgående och MTI 6 tum under medeldjupgående, LTm/in;
LBP - avståndet mellan fartygets för- och akterperpendicularer, ft.
Alla beräkningar i det kejserliga systemet utförs i imperialistiska enheter (tum (tum), fot (ft), långa ton (LT), etc.). De slutliga resultaten omvandlas till metriska enheter.
Förskjutningen, med hänsyn tagen till korrigeringen för densiteten av havsvatten, beräknas med formeln (24):
D = D 2 × g1 / g2 (24)
D 2 - förskjutning av kärlet med hänsyn till den första och andra korrigeringen för trim, t;
g1 - densitet av havsvatten, t/m 3;
g2 - tabelldensitet (för vilken förskjutning D 2 anges i hydrostatiska tabeller), t/m3;
D - förskjutning med hänsyn till korrigeringar för trim och densitet av havsvatten, m.
13. Skirhet det övre däcket, som är en mjuk stigning av däcket från midskepps till fören och aktern, påverkar också fartygets utseende. Man skiljer mellan fartyg med standardskärning, fastställd enligt lastlinjereglerna, fartyg med minskad eller ökad skjutning och fartyg utan skjutning. Ofta utförs klippning inte smidigt, utan i raka sektioner med pauser - två eller tre sektioner över halva kärlets längd. Tack vare detta har det övre däcket ingen dubbel krökning, vilket förenklar tillverkningen.
Däckslinjen på havsgående fartyg ser vanligtvis ut som en jämn kurva med en stigning från mitten mot fören och aktern och bildar däckets skira. Huvudsyftet med sheer är att minska översvämning av däck när fartyget seglar i grov sjö och att säkerställa osänkbarhet när dess ändar är översvämmade. River och sjöfartyg Med stor höjd Som regel har de inte rent fribord. Ökningen av däcket i aktern fastställs först och främst på villkoren för icke-översvämning och osänkbarhet.
14.Dö- detta är däckets lutning från DP till sidorna. Vanligtvis har däck öppna däck (övre och överbyggnadsdäck). Vatten som faller på däcken, på grund av förekomsten av skräp, rinner till sidorna och släpps därifrån överbord. Fallpunkten (däckets maximala höjd i DP relativt sidokanten) tas vanligtvis lika med V50 av fartygets bredd. I tvärsnitt är förlusten en parabel; ibland, för att förenkla tekniken för tillverkning av kroppen, bildas den i form av en bruten linje. Plattformar och däck som ligger under övre däck är inte skadade. Mittskeppsramplanet delar fartygets skrov i två delar - för och akter. Kroppens ändar är gjorda i form av stjälkar (gjutna, smidda eller svetsade). Nasal
Vid manövrering av ett deplacementfartyg är övervakningen av löptrimmet lika viktigt som på ett planande fartyg.
Det är inte alltid möjligt att ordna ett fartyg under konstruktionen och lasta det när man sätter segel på ett sådant sätt att optimal inriktning och optimal trim säkerställs. Som bekant leder överdriven löptrim till hastighetsförlust och försämrar den ekonomiska prestandan.
Jag stötte på det här problemet när jag började testa min deplacementbåt "Duckling", ombyggd från en liten (nr 1) livbåt(längd - 4,5 m; bredd - 1,85 m). Så snart jag gav full gas till SM-557L-motorn ökade aktertrimmet omedelbart till värden som klart översteg de tillåtna 5-6°: vågbildningen ökade, men hastigheten ökade inte.
Jag började leta efter ett sätt att minska löptrimmet. I analogi med höghastighetsbåtar bestämde jag mig för att använda akterspegelsplattor. Jag skar ut två akterspegelplattor av olika former med varierande lutningsvinklar från bakeliserad plywood och testade dem en efter en på "Ankungen". De allra första utgångarna visade att plattorna är ineffektiva vid små lutningsvinklar, och vid stora vinklar är trimningen verkligen reducerad, men samtidigt börjar de fungera som en broms. När man seglar på en efterföljande våg uppstår stark girning på grund av plattorna; omvänt blockerar plattan flödet av vatten till propellern. Hur som helst, men med en effekt på 13,5 hk. s. var det inte möjligt att nå en hastighet över 10 km/h varken med eller utan skyltar. Den relativa hastigheten - Froude-talet längs längden - fluktuerade någonstans runt 0,4.
Efter misslyckade försök med akterspegelsplattor bestämde jag mig för att försöka installera en specialprofilerad ringfäste på propellern. Munstycket som avleder strålen nedåt från propellern, enligt mina beräkningar, var tänkt att inte bara skapa ytterligare lyft på skrovet, minska löptrimmet, utan samtidigt öka propellerns effektivitet, eftersom SM- 557L-motorn utvecklar för många varv för den möjliga hastigheten.
Utenka propelleraxel har en lutning relativt den vertikala linjen på ca 8°. Den främre delen av munstycket - från noskanten till propellerskivans plan - är gjord koaxiellt med propelleraxeln. I propellerskivans plan har munstyckets axiella linje en kink - den lutar nedåt med 8° (här är lutningsvinkeln mot den vertikala linjen redan 16°).
Som framgår av diagrammet, bakom skruvskivans plan i den övre delen av munstycket, ser dess inre generatris ut som en rak linje. Den resulterande kraften Pc sönderdelas i tryckkraften och lyftkraften. Tryckkraften mättes med dynamometer och visade sig vara lika med 200 kgf. Lyftkraften P p, som direkt reducerar löptrimmet, är ungefär lika med 57 kgf.
Nu om att göra munstycket. Trapetsformade lameller skars av polystyrenskum, som sedan limmades in i en cylinder med epoxilim. Bearbetning utfördes med en vass kniv och rasp och kontroll av profilen med mallar. Utsidan av det färdiga munstycket täcktes med två lager glasfiber med epoxilim. Munstyckets inre yta är täckt med epoxispackel, i vilken flinggrafit gnides in för att minska friktionen.
Två aluminiumvinklar är fixerade upptill och nedtill, åtdragna med M6-bultar. Dessa bultar och cirkulära stroppar gjorda av 0 2 mm stålkabel fäster säkert munstycket och fyrkanterna i ett stycke. De främre ändarna på rutorna är fästa vid akterstolpen, de bakre ändarna på roderstolpen (roderstolpen).
Propellerbladens ändar skärs till munstyckets innerdiameter med ett ringformigt gap på 2-3 mm.
Jag har redan genomfört två navigationer med "Ankunge"-tillbehöret. Under denna period etablerades följande:
- hastighet ökad från 10 till 12 km/h (Froude-tal ca 0,5);
- löptrim är praktiskt taget frånvarande;
- även på en brant efterföljande våg lyder båten rodret väl, och propellern är nästan inte exponerad;
- Båten rör sig tillförlitligt och lyder rodret på ett tillfredsställande sätt bakåt.
Att installera en utombordsmotor på valfri deplacementbåt, vare sig det är en fofan, en tuzik eller en fyrårad yawl, orsakar alltid en kraftig trimning av aktern, som ökar med ökande hastighet. I en artikel om Pella-båten noterades att dess hastighet under Veterokmotorn (8 hk) är 9,16 km/h när föraren sitter på akterbanken, och 11,2 km/h när han sitter i nosen. Här är en tydlig indikator på hur löptrimmet påverkar hastigheten. Men det finns andra nackdelar med en sådan landning. Det räcker att mentalt dra en rak linje från ögonen på rorsmannen som sitter i aktern och framåt genom stävens översta punkt för att se till att föremål på vattnet framför inte är synliga för honom. Med så dålig sikt längs banan är drift av alla fartyg förbjuden. Två alternativ kan föreslås; lägg ballast i båtens för eller montera ett fäste på propellern.
Om fabriker som producerar utombordsmotorer behärskar produktionen av profilerade anti-trimmunstycken, kommer mycket bensin att sparas, och viktigast av allt kommer driftsförhållandena för båtar att förbättras och navigeringssäkerheten kommer att öka; i vilket fall som helst kommer risken för kollision med flytande hinder att minska.
INTRODUKTION 2
1. KONCEPT FÖR ETT FARTYGS LÄNGDSSTABILITET.. 3
2. TRIMNING OCH TRIMVINKEL... 6
SLUTSATS. 9
REFERENSER.. 10
INTRODUKTION
Stabilitet är förmågan hos en flytande farkost att motstå yttre krafter som får den att rulla eller trimma och återgå till ett jämviktstillstånd efter slutet av påverkan av yttre krafter (Extern påverkan kan orsakas av ett vågslag, en vindpust , kursändring etc.). Detta är en av de viktigaste sjöegenskaperna hos en flytande båt.
Stabilitetsmarginalen är graden av skydd av en flytande farkost från kapsejsning.
Beroende på lutningsplanet skiljer man mellan sidostabilitet under rullning och längdstabilitet under trimning. I förhållande till ytfartyg, på grund av den långsträckta formen på fartygets skrov, är dess longitudinella stabilitet mycket högre än tvärstabiliteten, därför är det för navigationssäkerheten viktigast att säkerställa korrekt sidostabilitet.
Beroende på lutningens storlek särskiljs stabilitet vid små lutningsvinklar ( initial stabilitet) och stabilitet vid stora lutningsvinklar.
Beroende på arten av de verkande krafterna särskiljs statisk och dynamisk stabilitet.
Statisk stabilitet - betraktad under inverkan av statiska krafter, det vill säga den applicerade kraften ändras inte i storlek.
Dynamisk stabilitet - betraktas under verkan av förändrade (d.v.s. dynamiska) krafter, till exempel vind, havsvågor, laströrelse etc.
De viktigaste faktorerna som påverkar stabiliteten är placeringen av tyngdpunkten och fartygets storlekscentrum (CV).
1. KONCEPT FÖR ETT FARTYLS LÄNGDSSTABILITET
Stabilitet, som visar sig under fartygets längsgående lutning, d.v.s. under trimning, kallas längsgående.
Trots det faktum att kärlets trimvinklar sällan når 10 grader, och vanligtvis är 2-3 grader, leder den longitudinella lutningen till betydande linjära trimningar med en stor längd av kärlet. Så ett fartyg som är 150 m långt har en lutningsvinkel på 1 grad. motsvarar en linjär trim lika med 2,67 m. I detta avseende är frågor relaterade till trim viktigare än frågor om longitudinell stabilitet, eftersom i transportfartyg med normala förhållanden av huvuddimensionerna är longitudinell stabilitet alltid positiv.
När fartyget lutas i längdriktningen i en vinkel ψ runt tyngdpunktens tvärgående axel, kommer vattnet att röra sig från punkt C till punkt C1 och stödkraften, vars riktning är vinkelrät mot den befintliga vattenlinjen, kommer att verka vid en vinkeln ψ mot den ursprungliga riktningen. Verkningslinjerna för den ursprungliga och nya riktningen av stödkrafterna skär varandra vid en punkt.
Skärningspunkten för de stödjande krafternas verkningslinje vid en oändligt liten lutning i det längsgående planet kallas longitudinell metacenter M.
Krökningsradien för rörelsekurvan för det centrala hjulet i det längsgående planet kallas longitudinell metacentrisk radie R, som bestäms av avståndet från det longitudinella metacentret till C.V.
Formeln för beräkning av den longitudinella metacentriska radien R liknar den tvärgående metacentriska radien;
där IF är tröghetsmomentet för vattenlinjeområdet i förhållande till den tvärgående axeln som går genom dess tyngdpunkt (punkt F); V är den volymetriska förskjutningen av kärlet.
Det längsgående tröghetsmomentet för vattenlinjeområdet IF är betydligt större än det tvärgående tröghetsmomentet IX. Därför är den longitudinella metacentriska radien R alltid betydligt större än den tvärgående radien r. Man tror preliminärt att den longitudinella metacentriska radien R är ungefär lika med kärlets längd.
Grundprincipen för stabilitet är att det rätande momentet är momentet för paret som bildas av kraften från fartygets vikt och stödkraften. Som kan ses från figuren, som ett resultat av tillämpningen av ett externt moment som verkar i DP, kallas trimma ögonblick Mdif, fartyget har lutat i en liten trimvinkel ψ. Samtidigt med trimningsvinkelns uppträdande inträffar ett återställande moment Mψ, som verkar i motsatt riktning mot trimmomentets verkan.
Fartygets longitudinella lutning kommer att fortsätta tills den algebraiska summan av båda momenten blir lika med noll. Eftersom båda momenten verkar i motsatta riktningar kan jämviktstillståndet skrivas som en likhet:
Mdif = Mψ.
Återställningsögonblicket i det här fallet kommer att vara:
Мψ = D" × GK1 (1)
där GK1 är axeln för detta ögonblick, kallad skuldra av längsgående stabilitet.
Från den högra triangeln G M K1 får vi:
GK1 = MG × sinψ = H × sinψ (2)
Värdet MG = H som ingår i det sista uttrycket bestämmer höjden av det longitudinella metacentret över kärlets tyngdpunkt och kallas longitudinell metacentrisk höjd.
Genom att ersätta uttryck (2) med formel (1) får vi:
Мψ = D" × H × sinψ (3)
där produkten D" × H är den longitudinella stabilitetskoefficienten. Med tanke på att den longitudinella metacentriska höjden H = R - a, kan formel (3) skrivas som:
Мψ = D" × (R - a) × sinψ (4)
där a är höjden av fartygets tyngdpunkt över dess höjdcentrum.
Formlerna (3), (4) är metacentriska formler för longitudinell stabilitet.
På grund av att trimvinkeln är liten i de angivna formlerna, istället för sin ψ, kan du ersätta vinkeln ψ (i radianer) och sedan:
Мψ = D" × H × ψ eller Мψ = D" × (R - a) × ψ.
Eftersom den longitudinella metacentriska radien R är många gånger större än den tvärgående r, är den longitudinella metacentriska höjden H för något fartyg många gånger större än den tvärgående h. därför, om kärlet har sidostabilitet, är den längsgående stabiliteten säkerligen säkerställd.
2. TRIMNING AV FARTYG OCH TRIMVINKEL
I praktiken att beräkna lutningen av ett kärl i det längsgående planet, i samband med att bestämma trimningen, istället för vinkeltrimningen, är det vanligt att använda en linjär trim, vars värde definieras som skillnaden mellan djupgåendet på fartygets för och akter, dvs d = TN - TC.
Trimmen anses vara positiv om fartygets djupgående vid fören är större än vid aktern; trim akterut anses negativt. I de flesta fall seglar fartyg med trim till aktern.
Låt oss anta att ett fartyg som flyter på jämn köl längs VL-vattenlinjen, under påverkan av ett visst ögonblick, fick en trimning och dess nya effektiva vattenlinje tog positionen V1L1. Från formeln för återställningsögonblicket har vi:
ψ = Мψ / (D" × H).
Låt oss rita en prickad linje AB, parallell med VL, genom skärningspunkten mellan aktern vinkelrät mot V1L1. Trim d bestäms av benet BE i triangeln ABE. Härifrån:
tg ψ ≈ ψ = d/L
Jämför vi de två sista uttrycken får vi:
d / L = Mψ / (D" × H), därav Mψ = (d / L) × D" × H.
Låt oss överväga metoder för att bestämma ett fartygs djupgående under påverkan av ett differentiellt moment som är ett resultat av lastens rörelse i den längsgående-horisontella riktningen.
Låt oss anta att lasten p flyttas längs fartyget till ett avstånd lx. Lastens rörelse kan, som redan indikerats, ersättas med applicering av ett par krafter på fartyget. I vårt fall kommer detta moment att vara differentierande och lika: Mdiff = Р × lx × cos ψ jämviktsekvation vid längsgående rörelse belastning (lika trimnings- och återställningsmoment) har formen:
P × lx × cosψ = D" × H × sinψ
varifrån tanψ = (P × lx) / (D" × H)
Eftersom små lutningar av fartyget uppstår runt en axel som går genom vattenlinjeområdets C. T. F, kan följande uttryck erhållas för förändringen i djupgående för och akter:
Följaktligen kommer djupgåendet för och akter vid förflyttning av last längs fartyget att vara:
Om vi tar hänsyn till att tanψ = d/L och att D" × H × sinψ = Mψ, kan vi skriva:
där T är djupgåendet på fartyget när det är placerat på en jämn köl;
M1cm är det ögonblick som trimmar fartyget med 1 cm.
Abskissvärdet XF hittas från "kurvorna för elementen i den teoretiska ritningen", och det är nödvändigt att strikt ta hänsyn till tecknet framför XF: när punkt F är placerad framför mittsektionen är värdet på XF anses vara positiv, och när punkt F är belägen bakom mittsektionen är den negativ.
Hävstång lx anses också vara positiv om lasten överförs mot fartygets fören; vid överföring av lasten till aktern anses lx-armen vara negativ.
SLUTSATS
Stabilitet är en av de viktigaste sjöegenskaperna hos en flytande båt. I förhållande till fartyg används den klargörande egenskapen för fartygets stabilitet. Stabilitetsmarginalen är graden av skydd av en flytande farkost från kapsejsning.
Yttre påverkan kan orsakas av ett vågslag, en vindpust, en kursändring osv.
I praktiken att beräkna ett fartygs lutning i det längsgående planet, i samband med bestämning av trimningen, är det vanligt att använda en linjär trim istället för en vinkel trim.
BIBLIOGRAFI
1. I., A., S. Kontroll av landning, stabilitet och spänningar i fartygets skrov: Lärobok. manual - Vladivostok, Moscow State University. adm. G.I. Nevelskoy, 2003. - 136 sid.
2. N. Operativa beräkningar av ett fartygs sjöduglighet - M.: Transport, 1990, 142 sid.
3. K., S. Fartygens allmänna struktur. - Leningrad: "Skepsbyggnad". - 1987. - 160 sid.
4. G. Kärlets teori och struktur. - Lärobok för älvskolor och tekniska skolor. M.: Transport, 1992. - 248 sid.
5. G. Fartygsstruktur: Lärobok. - 5:e uppl., stereotyp: - L.: Shipbuilding, 1989. - 344 sid.