Il 96 400 perspektivegenskaper. ryskt flyg

Det som var omöjligt igår blir möjligt idag. Voronezh Aviation Plant (VASO) började montera den första experimentella Il-96-400M, som är en moderniserad version av den gamla goda Il-96-300, utrustad, naturligtvis, med inte mindre bra Perm PS-90-motorer. Projektet var och förblir nu olönsamt, men vem vet vad de amerikanska sanktionerna kommer att leda till?

Både Superjet och MS-21 har importerade komponenter, medan IL-96 (och PS-90-motorer förstås) är helt inhemska. Hittills ser totalförbud inom flygområdet ut som en ond dröm, men den ryska ledningen har tydligen beslutat att vårt land ska ha ett botemedel mot en sådan mardröm. För säkerhets skull.

Frågan löstes just på denna nivå, eftersom i senaste åren PJSC VASO producerade nya bredkroppsflygplan uteslutande i statliga kunders intresse. Men redan i maj 2016, parallellt med det rysk-kinesiska bredkroppsprojektet, togs ett grundläggande beslut att utveckla och lansera i serieproduktion ett moderniserat Il-96-400M passagerarflygplan för ryska flygbolag. Då var många förbryllade över varför Ryssland behövde två flygplan av samma typ, men nu står mycket klart.

Väl bortglömd gammal

Den nya modifieringen kommer att skilja sig från den grundläggande Il-96 genom att den har en flygkropp förlängd med 9,65 meter, användningen av kraftfullare PS-90A1-motorer och ett moderniserat flygelektronikkomplex, samt en helt ny interiör. passagerarutrymmet, ökat till 350 passagerare.

Som de säger, du kommer att skratta, men det är i den här versionen som planet kommer närmare den ursprungliga idén, eftersom generaldesignern Genrikh Novozhilov vid ett tillfälle "förkortade" flygplanet på grund av för lite dragkraft från Perm-motorn, som lämnade på steget av den sista transporten av statlig finansiering från sorgligt hängande på förklädet av Samara-motorn NK-93. Så det förblev i det sovjetiska förflutna. Nu kommer ingen ihåg den tidigare tävlingen mellan Perm Design Bureau of Solovyov och Samara Design Bureau of Kuznetsov; nu har permerna en annan huvudfiende. "Pratt-Whitney" kallas, och de boende Perm-regionen detta namn är bekant.

Men låt oss återvända till Il-96-400M, enligt vilken ett kontrakt undertecknades i december 2016 med PJSC "Il" för utvecklingsarbete, som tillhandahåller utveckling och konstruktion av den första prototypen i Voronezh. Enligt material som publicerats på den officiella webbplatsen för statlig upphandling är kostnaden för kontraktet för utvecklingsarbete på flygplanet mer än 10 miljarder rubel, varav 7,55 miljarder tilldelas för själva konstruktionen av prototypen. Cirka 6 miljarder har redan kommit in från statsbudgeten 2016-2017, och resterande 4 miljarder kommer att tas emot i slutet av detta år.

I en typisk tvåklassig konfiguration kommer Il-96-400M att rymma 326 passagerare i tre hytter ekonomiklass och 24 passagerare i businessklass. Flygplanets maximala startvikt har höjts till 270 ton, maximal nyttolastvikt kommer att vara 58 ton och flygräckvidden med en last på 40 ton och en flygbränslereserv blir 8 100 kilometer.
Nyligen, i juli, tilldelade Ryska federationens regering medel till ett belopp av 1,32 miljarder rubel av statliga investeringar, som kommer att gå till VASO:s auktoriserade kapital och kommer att användas för återuppbyggnad och teknisk återutrustning av produktionen för produktionen av Il-96-400M. Kostnaden för hela återuppbyggnadsprojektet, som ska vara klart 2020, är 1,467 miljarder rubel. Det vill säga att planerna är ganska seriösa, det finns ingen återvändo.

Säkerhetskopieringsalternativ?

Under våren i år började VASO tillverka de första delarna till prototypen Il-96-400M, och samtidigt slipbanan för montering av dess flygkropp, som tidigare hade varit upptagen av flygkroppen till den ofärdiga femte Il-96- 400T, rensades. Enligt kontraktet ska produktionen av Il-96-400M-prototypen vara klar i slutet av 2019, och dess preliminära flygtester ska utföras mellan november 2019 och januari 2020. Certifieringstester av flygplanet bör vara klara i juni 2020 med utfärdande av ett tillägg till typcertifikatet - godkännande av en större designändring. Ungefär samtidigt kommer även MS-21 att gå i produktion, bland annat med de nya Perm PD-14-motorerna. Således är Il-96-400M uppriktigt sagt ett backupalternativ.
Naturligtvis kommer ingen att beställa Aeroflot att köpa, om än en moderniserad Il-96, men fortfarande med fyra motorer; den mest troliga potentiella köparen är den speciella flyggruppen "Ryssland". Låt oss påminna er om att landets ledning flyger helt och hållet inrikesflyg med Perm-motorer, och inget annat.

Men vem kan nu säga vad som kommer att hända med sanktioner om tre år? Amerikaner inför regelbundet nya restriktioner, och det finns inget slut i sikte. Det är också möjligt att införa ett moratorium för försäljning av nytt amerikanska flygplan, flygelektronik, flygmotorer och uppsägning av underhåll av befintliga amerikansktillverkade flygplan. Precis som det redan hänt med Iran till exempel.

Och eftersom både europeiska flygplan och nya ryska innehåller en del av amerikanska komponenter och teknologier, kan deras inköp och driftsättning också vara behäftat med betydande svårigheter och ta avsevärd tid. Ryssland försäkrar sig just mot denna topphändelse, så att vi har beprövade projekt inom den civila flygplansindustrin som genomförs utan medverkan av våra "utländska partners". Från ordet "absolut".

Det finns ingen tid för ekonomisk effektivitet här, vi talar om den strategiska säkerheten i landet. Och Perm PS-90-motorn, som en erfaren veteran, är alltid redo att backa upp nykomlingen PD-14, som fortfarande har allt framför sig.

Även om situationen förändras så snabbt, inklusive rubelns växelkurs, att Il-96-400M redan kan konkurrera med Boeings och Airbuses som ägs av utländska flygbolag. De kommer att tanka för utländsk valuta, och våra flygplan - för rubel. Naturligtvis på inrikesflyg det nya IL är fortfarande inte en konkurrent till västerländska flygplan medan de flyger.
Men låt oss bättre tänka att sanktioner inom flyget bara är en dålig dröm.

Text: Alexey Klochikhin

Det lovande ryska bredkroppsflygplanet Il-96-400M kommer att få två motorer istället för fyra – och detta, försäkrar utvecklarna, kommer att göra det möjligt för det att konkurrera på lika villkor med de bästa Boeing- och Airbus-flygplanen. Detta kommer dock att hända om sju år i bästa fall. Varför moderniserar Ryssland ett gammalt sovjetiskt flygplan och kommer det att störa skapandet av ett liknande rysk-kinesiskt flygplan?

Ryssland lanserar processen för djup modernisering av Il-96-300 och skapandet av ett nytt bredkroppsflygplan på grundval av detta. passagerarplan Il-96-400M.

"IL-96-400M skulle ha goda kommersiella utsikter om den hade en modern motor"

Som VZGLYAD sa till tidningen chefsdesigner OJSC "Il" Nikolai Talikov, 2019 är det planerat att bygga en prototyp av flygplanet, genomföra testning och certifiering. År 2020 bör serieproduktionen börja med slutmontering vid Voronezh Aircraft Manufacturing Enterprise (VASO). Om fem år, till 2025, är det planerat att montera sju sådana flygplan, det vill säga ett eller två flygplan per år. Men om det finns intresse för flygplanet kommer VASO att kunna producera tre flygplan per år. "Vid en gång producerade fabriken åtta till tio Il-86-flygplan per år", minns Talikov.

Till skillnad från sin föregångare (Il-96-300) kommer flygkroppen på Il-96-400M att ökas med 9,35 meter på grund av två insatser framför och bakom vingen. Dessutom kommer det moderniserade flygplanet att få ett nytt "hjärta". Den kommer att utrustas med kraftfullare PS-90A1-motorer med en maximal dragkraft på 17,4 ton istället för PS-90A (16 ton). Som ett resultat kommer Il-96-400M att kunna ta upp till 415 passagerare - 115 fler än Il-96-300.

Flygplanet kommer att få ny utrustning för radiokommunikation och flygnavigering. Det blir en bekvämare kabin med en extra central bagagehylla och indelning i klasser, den senaste utrustningen ombord och ett underhållningssystem. Med andra ord är det planerat att föra fyllningen av fodret till den moderna världsnivån.

Modernisering av länge designade flygplan är en traditionell världspraxis. Till exempel är Boeing 747 äldre än Il-96, men den flyger fortfarande tack vare att dess hårdvara ständigt moderniseras, konstaterar Roman Gusarov, chef för Avia.ru-portalen. Inklusive motorer.

Och motorer är huvudproblemet med det nya flygplanet. Till och med nya Perm PS-90A1 är fortfarande underlägsen i effektivitet än sina västerländska motsvarigheter. En mer värdig motor utvecklas bara. Vi pratar om möjligheten att installera på Il-96-400M, istället för fyra PS-90A1, två PD-35-motorer med en startkraft på 35 ton. "Med samma nyttolastvikt på 58 ton kommer det att vara möjligt att öka flygräckvidden från 8 750 km till 10 800 och bränsleförbrukningen blir betydligt lägre", säger Talikov. Det förväntas att Il-96-400M när den är utrustad med två motorer kommer att kunna konkurrera på lika villkor med de utländska A-330-300Neo, B-787-8 och B-787-9, inklusive när det gäller bränsle effektivitet. Utvecklaren uppger att kostnaden per sittplatskilometer blir lägre än konkurrenternas. Det är dock planerat att certifiera PD-35 först 2024.

Avsaknaden av en modern motor kan betyda en sak - flygbolagen kommer sannolikt inte att visa stort intresse för det moderniserade flygplanet. "IL-96-400M skulle ha goda kommersiella utsikter om den redan hade en modern motor. När PD-35-motorn är installerad kommer flygplanet att bli jämförbart med importerade analoger när det gäller grundläggande egenskaper. Under tiden kommer flygplanet att förlora i två parametrar - bränsleförbrukning och antalet motorer. Västerländsk teknik flyger på två motorer, men vi har fyra, vilket innebär att driftskostnaderna är högre, säger Gusarov.

Därav en så liten plan för produktion av flygplan - en eller två per år. "Det här kommer att räcka. Jag tror att det kommer att vara möjligt att installera sju flygplan till 2025 genom Statens luftfartsverk, säger Gusarov.

Men varför om sju år kommer Il-96-400M med den nya PD-35-motorn att behövas, om dess konkurrent vid den tidpunkten, det långdistansflygplan med bred kropp som Ryssland utvecklar tillsammans med Kina, skulle lyfta? I Ryssland kallas detta flygplan fortfarande ShFDMS, i Kina – C929. Enligt planen ska flygplanet göra sin första flygning 2023, och de första leveranserna kommer att påbörjas 2026. Detta flygplan lovar att inte bara vara jämförbart i grundläggande egenskaper med sina västerländska motsvarigheter, utan också överlägset dem - tack vare de senaste motorerna, kompositmaterialen och de senaste framstegen inom aerodynamik. Det förväntas att det rysk-kinesiska flygplanet kommer att vara 10-15 % effektivare än Boeing 787 Dreamliner och Airbus 350.

Utvecklingen och skapandet av produktion kommer att kräva 13 miljarder dollar i investeringar och ytterligare 7 miljarder dollar för att skapa ett reservdelsförsörjningssystem, stödja försäljning och marknadsföring. Kostnaderna delas lika mellan Ryssland och Kina. Som jämförelse: totalt 53,4 miljarder rubel (eller 940 miljoner dollar) planeras att spenderas på Il-96-400M moderniseringsprogram för 2016–2023.

Och ändå finns det anledningar till att moderniseringsprojektet redan är ganska gammalt sovjetiskt plan fick stöd och kommer att finansieras av staten.

"Det är rent ryskt projekt, och Ryssland är intresserad av det strategiskt ur synvinkeln att bevara kompetenser som är lätta att förlora.”

För det första kommer detta relativt billiga projekt att göra det möjligt för den ryska flygindustrin att behålla teknik och kompetens - med andra ord förmågan att utveckla och bygga stora bredkroppsflygplan. Detta är oerhört viktigt, för idag kan bara tre länder (regioner) i världen bygga sådana flygplan - USA, Europa och Ryssland. Dessutom flyger presidenten på Il-96-300; det finns fem sådana flygplan i presidentflottan, och det är svårt att föreställa sig att den första personen i den ryska staten kommer att byta till ett utländskt, till och med rysk-kinesiskt, flygplan .

För det andra kan ingen garantera att allt kommer att gå enligt plan för det rysk-kinesiska projektet. Kina är en mycket komplex, om än mycket lovande partner, och det finns många exempel på hur gemensamma rysk-kinesiska planer stördes av en eller annan anledning.

Slutligen, "mycket av det som kommer att installeras i den nya versionen av Il-96-400M kan användas i det nya rysk-kinesiska projektet", säger Gusarov. Till exempel kan samma PD-35-motor utgöra grunden för motorn för detta projekt.

Dessutom, om relationerna med väst plötsligt förvärras och påverkar flygsektorn, kommer Il-96-400 att fylla nischen av wide-body Boeing och Airbus.

”I alla fall, oavsett vad som händer med det kinesiska projektet eller hur relationerna med västvärlden än förvärras, kommer vi att behålla kompetensen och produktionen av bredkroppsflygplan, behålla personal och teknik. Vid behov kommer det att vara möjligt att utöka produktionen till 10 flygplan per år, vilket kommer att räcka för vår marknad, och det kommer fortfarande att finnas några kvar för export. Över hela världen tillverkas inte stora bredkroppsflygplan i så stora volymer som traditionella smalkroppsflygplan”, säger källan.

Slutligen finns det ytterligare en extremt viktig anledning till att Ryssland inte kan tillåtas att tappa tekniken för att skapa sådana flygplan. Baserad av detta flygplan det är möjligt att skapa tredje generationens flygledningscentraler, så kallade flygplan domedag. De skulle kunna användas i händelse av ett kärnvapenkrig om markkontrollstrukturer förstörs. De mest kända av dessa specialiserade flygplan är den amerikanska E-4B, baserad på Boeing 747 flygplan, och den ryska Il-80, utvecklad på basis av passageraren Il-86.

I själva verket var den breda Il-86, skapad på 70-talet, tekniskt sett ett genombrott i den sovjetiska flygindustrin. Men efter uppbrottet Sovjetunionen de glömde helt enkelt bort det: det fanns inte tillräckligt med pengar, och de tekniska kedjorna var brutna.

I moderna Ryssland IL-96-300 användes endast av Aeroflot (som länge hade tagits bort från sin flotta) och det konkursmässiga flygbolaget Transaero. Även om flera flygplan fortfarande finns i presidentadministrationens och det statsägda kubanska flygbolagets flotta.

Din egen plats stort flygplan ockuperade av utländska konkurrenter, främst använda Airbus (A310, 340) och Boeing (747, 767, 777). Det finns till och med en version att problemet inte ens var att importerade flygplan var mer ekonomiska och konkurrenskraftiga än våra, utan att amerikanerna och européerna gav villkorade 10 % av affären för varje beställd parti av sina flygplan (de mutade dem helt enkelt). Även om så är fallet är det enda sättet att förändra situationen inom en snar framtid genom marknadsåtgärder, vilket gör det ryska erbjudandet mer attraktivt.

Huvudsaken är att staten inte överskrider gränserna och inte beslutar att tvinga ryska flygbolag att köpa Il-96-400M under press utan något uppenbart behov. "Om det inte påtvingas ett icke-konkurrenskraftigt flygplan på alla och allt, då är allt bra. Ändå måste flygbolagen tjäna pengar”, säger Gusarov. Det blir en annan sak om förmånliga villkor för köp och ägande av sådana flygplan erbjuds flygbolagen och de själva vill byta till sin verksamhet.

En källa inom flygindustrin berättade för tidningen VZGLYAD och den beräknade kostnaden för det framtida flygplanet. När det gäller pris - 7 miljarder rubel, eller 120 miljoner dollar - ser Il-96-400M redan attraktiv ut, åtminstone vid den nuvarande rubelns växelkurs. ”Det visar sig att vi säljer ett bredkroppsflygplan till priset av ett smalkroppsflygplan. Detta ungefärligt pris smalkroppslig A-320”, konstaterar Gusarov. För flygbolagen är det dock viktigt hur mycket det kommer att kosta att äga flygplanet som helhet under hela driftperioden. När PD-35-motorn dyker upp kan denna kostnad visa sig inte vara värre än dess västerländska motsvarigheter. Och vid den tiden kommer ryska flygbolag bara behöva fylla på sin flotta med bredkroppsflygplan. Till exempel, enligt Kommersant, kommer Aeroflot att ta bort alla 22 Airbus 330 och fyra av 15 Boeing 777 från sin flotta till 2025.

Som chefsdesignern för Il OJSC Nikolai Talikov sa till tidningen VZGLYAD, planeras det 2019 att bygga en prototyp av flygplanet, genomföra testning och certifiering. År 2020 bör serieproduktionen börja med slutmontering vid Voronezh Aircraft Manufacturing Enterprise (VASO). Om fem år, till 2025, är det planerat att montera 7 sådana flygplan, det vill säga 1-2 flygplan per år. Men om det finns intresse för flygplanet kommer VASO att kunna producera tre flygplan per år. "Vid en gång producerade fabriken åtta till tio Il-86-flygplan per år", minns Talikov.

Till skillnad från sin föregångare (IL-96-300) kommer IL-96-400M flygkroppen att ökas med 9,35 meter på grund av två insatser framför och bakom vingen. Dessutom kommer det moderniserade flygplanet att få ett nytt hjärta. Den kommer att utrustas med kraftfullare PS-90A1-motorer med en maximal dragkraft på 17,4 ton istället för PS-90A (16 ton). Som ett resultat kommer Il-96-400M att kunna ta upp till 415 passagerare - 115 fler än Il-96-300.

Flygplanet kommer att få ny utrustning för radiokommunikation och flygnavigering. Det blir en bekvämare kabin med en extra central bagagehylla och indelning i klasser, den senaste utrustningen ombord och ett underhållningssystem. Med andra ord planeras fyllningen av flygplanet att föras till den moderna världsnivån.

Modernisering av länge designade flygplan är en traditionell världspraxis. Till exempel är Boeing 747 äldre än Il-96, men den flyger fortfarande tack vare det faktum att dess hårdvara ständigt moderniseras, konstaterar chefen för Avia.ru-portalen Roman Gusarov. Inklusive motorer.

Och motorerna är huvudproblemet med det nya flygplanet. Till och med nya Perm PS-90A1 är fortfarande underlägsen i effektivitet än sina västerländska motsvarigheter. En mer värdig motor utvecklas bara. Vi pratar om möjligheten att installera på Il-96-400M, istället för fyra PS-90A1, två PD-35-motorer med en startkraft på 35 ton. "Med samma nyttolastvikt på 58 ton kommer det att vara möjligt att öka flygräckvidden från 8 750 km till 10 800 och bränsleförbrukningen blir betydligt lägre", säger Talikov. Det förväntas att Il-96-400M när den är utrustad med två motorer kommer att kunna konkurrera på lika villkor med de utländska A-330-300Neo, B-787-8 och B-787-9, inklusive när det gäller bränsle effektivitet. Utvecklaren hävdar att det sett till kostnad per sittkilometer kommer att vara bättre än liknande indikatorer från konkurrenter. Det är dock planerat att certifiera PD-35 först 2024.

Därav en så liten plan för produktion av flygplan - 1-2 per år. "Det här kommer att räcka. Jag tror att det kommer att vara möjligt att installera sju flygplan till 2025 genom det statliga flyget, säger Gusarov.

Men varför om sju år kommer Il-96-400M med den nya PD-35-motorn att behövas, om dess konkurrent vid den tidpunkten, det bredkroppsflygplan för långdistansflygplan som Ryssland utvecklar tillsammans med Kina, skulle lyfta? I Ryssland kallas detta plan fortfarande ShFDMS, i Kina - C929. Enligt planen ska flygplanet göra sin första flygning 2023, och de första leveranserna kommer att påbörjas 2026. Detta flygplan lovar att inte bara vara jämförbart i grundläggande egenskaper med sina västerländska motsvarigheter, utan också överlägset dem - tack vare de senaste motorerna, kompositmaterialen och de senaste framstegen inom aerodynamik. Det förväntas att det rysk-kinesiska flygplanet kommer att vara 10-15 % effektivare än Boeing 787 Dreamliner och Airbus 350.

Utvecklingen och skapandet av produktion kommer att kräva 13 miljarder dollar i investeringar och ytterligare 7 miljarder dollar för att skapa ett reservdelsförsörjningssystem, säljstöd och marknadsföring. Kostnaderna delas lika mellan Ryssland och Kina. Som jämförelse: totalt 53,4 miljarder rubel (eller 940 miljoner dollar) planeras att spenderas på Il-96-400M moderniseringsprogram för 2016-2023.

Och ändå finns det skäl till att projektet att modernisera ett redan ganska gammalt sovjetiskt flygplan fick stöd och kommer att finansieras av staten.

Dessutom, om relationerna med väst plötsligt förvärras och påverkar flygsektorn, kommer Il-96-400 att fylla nischen av bredkroppsboeings och Airbuses.

”I vilket fall som helst, oavsett vad som händer med det kinesiska projektet eller hur relationerna med västvärlden än förvärras, kommer vi att behålla kompetensen och produktionen av bredkroppsflygplan, vi kommer att behålla personal och teknik. Vid behov kommer det att vara möjligt att utöka produktionen till 10 flygplan per år, vilket kommer att räcka för vår marknad, och det kommer fortfarande att finnas några kvar för export. Över hela världen tillverkas inte stora bredkroppsflygplan i så stora volymer som traditionella smalkroppsflygplan”, säger källan.

Slutligen finns det ytterligare en extremt viktig anledning till att Ryssland inte kan tillåtas att tappa tekniken för att skapa sådana flygplan. På basis av detta flygplan, skapa tredje generationens flygledningscentraler, de så kallade "domedagsflygplanen". De skulle kunna användas i händelse av ett kärnvapenkrig om markkontrollstrukturer förstörs. De mest kända av dessa specialiserade flygplan är den amerikanska E-4B baserad på Boeing 747 flygplan och den ryska Il-80, utvecklad på basis av passageraren Il-86.

I själva verket var den breda Il-86, skapad på 70-talet, tekniskt sett ett genombrott i den sovjetiska flygindustrin. Men efter Sovjetunionens kollaps glömde de helt enkelt bort det: det fanns inte tillräckligt med pengar och de tekniska kedjorna bröts.

I det moderna Ryssland användes Il-96-300 endast av Aeroflot (den hade länge tagits bort från sin flotta) och det konkursmässiga flygbolaget Transaero. Även om flera flygplan fortfarande finns i presidentadministrationens och det statsägda kubanska flygbolagets flotta.

Platsen för vårt eget stora flygplan togs av utländska konkurrenter, främst med stöd av Airbus (A310, 340) och Boeing (747 767, 777). Det finns en version att problemet inte ens var att de importerade flygplanen var mer ekonomiska och konkurrenskraftiga än våra, utan att amerikanerna och européerna gav villkorade 10 % av affären för varje beställd parti av sina flygplan (de mutade dem helt enkelt). Även om så är fallet är det enda sättet att förändra situationen inom en snar framtid genom marknadsåtgärder, vilket gör det ryska erbjudandet mer attraktivt.

En källa inom flygindustrin berättade för tidningen VZGLYAD och den beräknade kostnaden för det framtida flygplanet. När det gäller pris - 7 miljarder rubel eller 120 miljoner dollar - ser Il-96-400M redan attraktiv ut, åtminstone med den nuvarande rubelns växelkurs. ”Det visar sig att vi säljer ett bredkroppsflygplan till priset av ett smalkroppsflygplan. Detta är det ungefärliga priset för en smalkroppslig A-320”, konstaterar Gusarov. För flygbolagen är det dock viktigt hur mycket det kommer att kosta att äga flygplanet som helhet under hela driftperioden. När PD-35-motorn dyker upp kan denna kostnad visa sig inte vara värre än dess västerländska motsvarigheter. Och vid den tiden kommer ryska flygbolag bara behöva fylla på sin flotta med bredkroppsflygplan. Till exempel, enligt Kommersant, kommer Aeroflot att ta bort alla 22 Airbus 330 och fyra av 15 från sin flotta till 2025.

IL-96- ett bredkroppspassagerarflygplan för medel- och långdistansflygbolag, designat vid Ilyushin Design Bureau i slutet av 1980-talet. Den gjorde sin första flygning 1988 och har varit i serieproduktion sedan 1993 vid Voronezh Joint-Stock Aircraft Manufacturing Company-fabriken. Il-96 blev det första och sista sovjetiska långdistansflygplanet med bred kropp.

I mitten av 1970-talet utfördes nästan all långdistansflyg i Sovjetunionen och socialistiska länder på Il-62-flygplan. Men kapaciteten hos dessa flygplan kunde inte helt svara på den snabba tillväxten i volymen för långdistanstransporter: på grund av den relativt låga passagerarkapaciteten ökade antalet flygningar, och följaktligen ökade belastningen på flygplatser.

Dessutom var kabinen på smalkroppsflygplanet långt ifrån den grad av komfort som uppnåddes på Boeing 747, som togs i bruk 1969, som blev världens första bredkroppsflygplan.

1978, med hjälp av resultaten av arbetet med Il-86D-projektet, började OKB utveckla Il-96-flygplanet med en T-formad svans, en vinge med högre bildförhållande med superkritiska nosprofiler och en yta på upp till 387 kvm .m. Forskning om detta alternativ utfördes fram till 1983, då framstegen inom flygvetenskap och teknik gjorde det möjligt att överge idén om att skapa Il-96 flygplan använder i sin design många färdiga enheter och system från Il-86-flygplanet och går vidare till skapandet av ett fundamentalt nytt Il-96-300-flygplan.

Flygplanet Il-96-300 skiljer sig från sin föregångare Il-86 genom att ha en flygkropp förkortad med 5,5 meter, ett större vingspann och en minskad svepvinkel, ökade dimensioner på den vertikala svansen och en förbättrad inredning av passagerarkabinen.

Nya legeringar används i dess design och andelen kompositmaterial ökar. Flygplanet använder ett automatiskt kontrollsystem för bränsleförbrukning, vilket gör att det kan bibehålla flygplanets inriktning under flygning. Särskild uppmärksamhet ägnades åt flygplansdriftens tillförlitlighet och säkerhet.

Il-96 använder ett ryskt digitalt flygelektroniksystem med sex multifunktionsskärmar i färg, ett elektroniskt dragkraftskontrollsystem, ett tröghetsnavigeringssystem och satellitnavigeringshjälpmedel. Även på Il–96–300 det beslutades att installera nya Solovyov PS-90A-motorer. Den släta gondolen PS-90A, okaraktäristisk för de dubbelkretsmotorer som tidigare tillverkats i Sovjetunionen, ökade flygplanets bränsleeffektivitet.

En uppsättning krav som presenteras för Ilyushin Design Bureau av ministeriet civil luftfart- transport av en kommersiell last på 30 och 15 ton över ett praktiskt område på 9 000 och 11 000 km med en marschhastighet på 850 till 900 km/h på en höjd av 9 000 till 12 000 m - gjorde den traditionella till den optimala aerodynamiska konfigurationen: a fyrmotoriga fribärande lågvingade flygplan med vertikal svans. Den T-formade svansen övergavs. IL-96-300 skapades ursprungligen som ett flygplan med utvecklingspotential: dess design möjliggör relativt snabb och billig utveckling av olika modifieringar av flygplanet.

Vidareutveckling av flygplanet Il–96–300 var skapandet av Il-96M-varianten, där många amerikanska flygbolag deltog. Flygplanets flygkropp utökades till 64 meter, det vill säga ännu mer än på Il-86. Men den huvudsakliga utmärkande egenskapen hos Il-96M var Pratt & Whitney PW2337-motorerna.

Prototypen skapades på basis av den första prototypen Il-96-300. Planet lyfte den 6 april 1993, men sattes inte i serieproduktion. På basis av Il-96M skapades lasten Il-96T, som också monterades i en enda kopia. En dubbeldäcksversion av Il-96-550, utrustad med en NK-92 turbofläktmotor (4 x 20 000 kgf) och designad för att bära 550 passagerare, studerades också.

Under 1999-2000 utfördes arbetet med projektet för lastflygplanet Il-96-400T, som har kapaciteten fraktplan Il-96T, men har ryska PS-90A-2 turbofläktmotorer och flygelektronik. Den gjorde sin första flygning den 16 maj 1997. I drift sedan 2009.

Den första prototypen monterades direkt på designbyråns verkstad på Leningradsky Prospekt i Moskva. I början av september 1988 rullades planet högtidligt ut ur monteringsverkstaden. Il-96-300 prototypen utförde sin första flygning den 28 september från Frunze Central Airfield på Khodynskoye Field. Planet lotsades av en besättning under befäl av Stanislav Bliznyuk, hedrad testpilot i Sovjetunionen, Sovjetunionens hjälte. Flyger rakt över centrala regioner Moskva varade i 40 minuter.

Under testning IL-96 utförde flera anmärkningsvärda långdistansflygningar, inklusive Moskva–Petropavlovsk–Kamchatsky–Moskva utan att landa i Petropavlovsk. Planet gick 14 800 km på 18 timmar och 9 minuter. Den 9 juni 1992 flög Il-96 från Moskva till Portland via Nordpolen och tillbringade 15 timmar i luften.

Flygplanet testades i Yakutsk vid –50 °C och i Tasjkent vid +40 °C. Baserat på testresultaten, den 29 december 1992, tilldelades flygplanet ett luftvärdighetsbevis. Under ett halvår testades de nya bilarna på Aeroflots rutter, och på grund av bristande finansiering fick driftstester kombineras med kommersiella godstransporter.

Kommersiell drift av flygplanet började den 14 juli 1993 på rutten Moskva–New York. Till en början användes flygplanet främst på utrikesflyg: till Singapore, Las Palmas, New York, Tel Aviv, Palma de Mallorca, Tokyo, Bangkok, Los Angeles, San Francisco, Seattle, Rio de Janeiro, Buenos Aires, Seoul, Sao Paulo, Havanna, Hanoi, Santiago, Lima.

Alla flyger vidare det här ögonblicket på Aeroflot Il-96 flygplan samlades in under första hälften av 1990-talet. I utbyte mot att sänka tullarna på import av utländsk utrustning åtog sig Aeroflot att köpa ytterligare ett parti Il-96, men affären ägde aldrig rum, även om tullarna sänktes.

Under 2005–2006 levererades tre Il-96-300 till Kuba, inklusive en för att tjäna Kubas president. 2009 undertecknade den venezuelanska regeringen ett kontrakt för leverans av två Il-96-300 - en för passagerare, den andra för VIP-transport. Hösten 2008 beslagtog IFC-leasingbolaget två Il-96-300 från Krasnoyarsk Airlines på grund av företagets insolvens.

2009 började Polet Airlines trafikera Il-96-400T fraktflygplan, som Aeroflot från början planerade att köpa, men senare övergav dem. Från och med september 2009 har flygbolaget Polet tre Il-96-400T flygplan med en plan att ta emot ytterligare tre flygplan 2010.

Under MAKS-2009 flygsalongen undertecknades också ett avtal med ett peruanskt flygbolag för leverans av två Il-96-400T fraktfartyg med option på ett annat sådant flygplan, och förhandlingar pågår om leverans till Kina och länderna i Kina. Mellanöstern. Den nuvarande versionen av flygplanet är utrustad med nya motorer och det modernaste rysktillverkade flyg- och navigationssystemet, vilket gör att flygplanet kan användas utan några restriktioner runt om i världen.

Sådana flygplan har ännu inte tillverkats i Ryssland. Il-96-400T kan transportera upp till 92 ton last på medel- och långdistanssträckor. Flygplanet är certifierat i enlighet med ryska luftvärdighetsstandarder, harmoniserade med standarder från Europeiska unionen och USA. Vid olika tillfällen hölls förhandlingar om försäljningen av Il-96 till Kina (tre flygplan), Syrien (tre flygplan) och till och med Zimbabwe. Flygbolaget KrasAir planerade att överföra två av sina Il-96 till Iran Air på ett ettårigt wet lease under 2007.

De två första prototyperna (nr 96000 och 96001), lagrade under lång tid på Gromov Flight Research Institute i Ramenskoye, förstördes i maj 2009. Ytterligare 5 flygplan (2 KrasAir och 3 Domodedovo Airlines) tas tillfälligt ur drift och ligger i lager.

Skapare Il–96–300 vägleddes av de ekonomiska indikatorerna för Boeing 767, men sedan den första flygningen av Il-96-300 har långdistansflygplan av den nya generationen Boeing 777, Airbus A330, Airbus A340, Airbus A380 tagits i drift, och det förväntas att de snart kommer att nå Boeing marknad 787 och Airbus A350. Senast 2012 kommer ytterligare två Il-96-300 att produceras för SLO Ryssland (inklusive presidentens Il-96-300PU). Lastversionen av Il-96-400T-flygplanet är fortfarande i produktion.

Flygegenskaper hos Il-96

Il-96 är ett passagerarflygplan med bred kropp, vars skapelse började på Ilyushin Design Bureau i slutet av 70-talet av förra seklet. Detta flygplan blev det första flygplanet av denna klass som utvecklades i Sovjetunionen. Il-96 gjorde sin första flygning 1993.

Serieproduktion av Il-96-flygplanet lanserades vid Voronezh Aviation Plant, totalt 30 flygbussar har tillverkats sedan starten.

För närvarande drivs Il-96 av Special Flight Detachment "Ryssland", som inkluderar presidentflyget. Sedan 1996 har ryska ledare flugit på Il-96-300PU, en modifiering av flygplanet som skapats speciellt för statschefen. 2003 byggdes ett nytt flygplan av denna modifiering för Putin.

IL-96 anses med rätta vara en av de mest pålitliga passagerarflygplan i din klass. Sedan driftstarten har inte en enda olycka inträffat med dessa maskiner som skulle ha resulterat i olyckor. Det är sant att den totala flygtiden för dessa flygplan är mycket lägre än för deras utländska motsvarigheter.

Il-96 drivs också av det kubanska företaget Cubana. 2014 skrev Aeroflot av de sex senaste Il-96:orna med hänvisning till de höga kostnaderna för att driva dem.

Vi kan säga att detta flygplan hade mycket otur, eftersom ögonblicket för dess födelse inträffade under perioden av landets kollaps och den ekonomiska krisen, när den inhemska flygindustrin bokstavligen överlevde, och det fanns ingen tid för att uppdatera flygplansflottan . I slutet av 90-talet gjordes ett försök att modernisera flygplanet, vilket resulterade i uppkomsten av Il-96-400-modifieringen. Det intresserade dock inte inhemska flygbolag så mycket, det fanns inga beställningar på det från flygbolagen.

Il-96 kan kallas ett av de mest kända och diskuterade inhemska passagerarflygplanen. Med avundsvärd frekvens dyker intervjuer med högt uppsatta ryska tjänstemän upp i pressen med löften om ett tidigt återupptagande av produktionen av Il-96-flygplanet. Men saker finns kvar.

Om tala om senaste nytt i samband med detta flygplan, i början av detta år besökte vice premiärminister Rogozin flygplansfabriken i Voronezh och lovade statligt stöd till flygplanstillverkarna. Enligt tjänstemannen är Il-96-400 ganska kapabel att möta behoven hos inhemska flygbolag för långdistansflygplan med bred kropp tills den nya rysk-kinesiska flygbussen är klar.

Tidigare lovade industriminister Manturov att tilldela 50 miljarder rubel för att återuppliva produktionen av Il-96. Det är sant, enligt honom, är det först nödvändigt att lösa problemet med överdriven bränsle-"frosseri" i maskinen, för enligt denna egenskap kan Il-96 inte konkurrera med Boeing-767 och 777 eller Airbus 330 - dess huvudsakliga konkurrenter.

Trots alla svårigheter i början av 90-talet hade den nya Il-96 goda utsikter. Vid den tiden var utländska företag allvarligt intresserade av bilen. En modifiering av Il-96M med Pratt&Whitney-motorer och avancerad västerländsk flygelektronik utvecklades specifikt för marknadsföring utomlands. 1993 flög en prototyp av detta flygplan redan, och snart fick den ryska och amerikanska certifikat. Varför förverkligades aldrig detta projekt? Och har han en chans att ta värdig plats i skyn?

Skapelsens historia

Arbetet med att skapa ett sovjetiskt passagerarflygplan med bred kropp började under första hälften av 70-talet. Vid den tiden utfördes de flesta långdistanstransporter i Sovjetunionen och socialistiska länder på flygplanet Il-62. Detta flygplan, byggt i början av 60-talet, kunde dock vid det tillfället inte längre klara av den avsevärt ökade passagerartrafiken. På grund av sin låga kapacitet var antalet flygningar tvungna att utökas, vilket skapade ett alltför stort tryck på flygplatserna. Dessutom var detta flygplan avsevärt sämre vad gäller komfort än sina västerländska motsvarigheter.

Ett passagerarflygplan med bred kropp är en maskin med en flygkroppsdiameter på 5-6 meter. Dessa storlekar gör att du kan placera från 6 till 10 stolar på en rad. Det bör noteras att uppkomsten av långdistans bredkropp passagerarflygplan nästan omedelbart gjorde smalkroppsflygplan olönsamma. De fick flyttas över till linjer med låg passagerartrafik. En analys som gjordes i Sovjetunionen i mitten av 70-talet visade att inom tio år skulle Aeroflot inte kunna tillhandahålla transporter på långdistansrutter utan ett rymligt bredkroppsflygplan.

Vid den här tiden, i OKB im. Ilyushin utvecklade ett nytt passagerarflygplan med stor kapacitet, Il-86. Det var på grundval av denna maskin som det beslutades att bygga ett nytt långdistanspassagerarflygplan. Den fick namnet Il-86D. Det skilde sig lite från den grundläggande modifieringen: bara vingområdet och kraftverket, som bestod av mer ekonomiska motorer med ett högre bypass-förhållande, ökade. Tanken på att skapa två flygplan med en hög grad av enande minskade rejält utvecklingstiden för nya flygplan, minskade deras kostnader och borde i framtiden ha förenklat underhållet avsevärt.

IL-86D realiserades dock aldrig i metall. I slutet av 70-talet beslutades det på grundval av det att skapa ett nytt långdistanspassagerarflygplan - Il-96-flygplanet. Ändringar gjordes i designen av denna maskin, vilket avsevärt ökade dess tekniska förträfflighet.

I början av 70- och 80-talen utvecklades flygtekniken så snabbt att efter att ha avslutat arbetet med Il-96, var formgivarna tvungna att ta upp arbetet igen och skapa ett i grunden nytt projekt, eftersom flygplanet de skapade redan var på allvar vid i början av sin karriär släpat efter västerländska motsvarigheter. Det nya lovande flygplanet fick namnet Il-96-300, och under dess utveckling användes inte längre komponenterna och sammansättningarna av flygplanet Il-86.

Den första starten av Il-96-300 ägde rum i september 1988, testerna fortsatte till slutet av 1992, varefter flygplanet certifierades. 1989 demonstrerades flygplanet på flygmässan i Le Bourget. Om vi pratar om flygprestandaegenskaperna för det nya flygplanet, kan det noteras att designers lyckades nå en ny nivå i jämförelse med flygplanet som skapats vid Design Bureau uppkallat efter. Ilyushin tidigare. Till exempel var bränsleförbrukningen för Il-96-300 per passagerarkilometer två gånger lägre än för långdistansen Il-62.

För sitt arbete med att skapa ett nytt flygplan, uppkallade OKB-teamet efter. Ilyushin tilldelades statens pris.

De första Il-96-30:orna överfördes till Domodedovo-flygtruppen, och kommersiell drift av flygbussen började 1993. Inledningsvis användes flygplanen främst för flygningar på internationella rutter.

Ett allvarligt slag för den fortsatta utvecklingen av Il-96-projektet var den ryska regeringens beslut att ta bort tullar på import av utländska flygplan med hög kapacitet till landet. Aeroflot lobbade öppet för honom och lovade att köpa ett stort parti Il-96 om tullarna skulle minska. Beslutet togs, men köpet av inrikesflyg kom aldrig till stånd.

År 2000 utvecklades en ny modifiering av flygplanet - Il-96-400, som hade en större passagerarkapacitet och ett utökat flygområde. Inhemska flygbolag var dock inte intresserade av detta flygplan, endast ett fåtal Il-96-400T, transportversionen av detta flygplan, köptes.

I mitten av 2000-talet såldes tre Il-96-300 till Kuba, och en av dem gjordes i "presidentversionen". Nu flyger inte bara Putin på Il-96, utan också högsta ledningen för Freedom Island.

I olika år Förhandlingar om leverans av flygplanet fördes med Kina, Syrien, Iran, Peru och till och med Zimbabwe. De var inte särskilt framgångsrika.

2009 tillkännagav regeringen behovet av att fasa ut Il-96-300, enligt uppgift på grund av att den inte kan konkurrera på lika villkor med de senaste europeiska och amerikanska analogerna.

2014 avvecklade Aeroflot alla företagets Il-96-flygplan.

Men redan nästa år tillkännagav Ilyushin Aviation Complex OJSC planer för nästa modernisering av Il-96 och återupptagandet av dess serieproduktion. Nästa år rapporterade företrädare för företaget att de förbättrade flygplanets bränsleeffektivitet och planerade att ta det till nivån för moderna västerländska analoger. vd Voronezh Aviation Plant rapporterade att Il-96-400M kommer att vara klar 2019. Och regeringen har redan lovat att anslå medel för detta projekt.

I februari i år dök ett meddelande upp i media att ett fast kontrakt hade tecknats mellan tillverkaren och UAC för att utföra designarbeten på Il-96-400M. Flygplansprototypen är planerad till produktion 2019.

Beskrivning av design

Il-96-300 är ett fribärande wide-body lågvingat flygplan med fyra motorer, vertikal svans och svepande vingar.

Flygplanets flygkropp har en diameter på 6,08 meter, beroende på passagerarkabinens layout kan den rymma från 235 till 300 passagerare. Med standardlayout (300 sittplatser) är passagerarkabinen uppdelad i två salonger, med 66 sittplatser i främre kabinen och 234 platser i den bakre kabinen. De är ordnade i en rad med nio sittplatser med en stigning på 870 mm och två gångar på 550 mm. Flygplan med en passagerarkapacitet på 235 personer har en passagerarhytt uppdelad i tre kabiner: första klass (22 platser med ett avstånd mellan raderna på 1020 mm), business class (40 platser) och ekonomiklass (173 platser). IL-96-kabinen är inte på något sätt sämre än de bästa utländska analogerna när det gäller komfort för passagerare.

Det nedre däcket på Il-96-300 är upptaget av lastutrymmen. Det finns tre av dem, de två första kan acceptera nio standard ABK-1.5 flygcontainrar, och den tredje är avsedd för transport av styckgods.

IL-96 har en vinge med en spännvidd på mer än 60 m och en yta på 391 m2 med stora vertikala spetsar vid kanterna. I området överstiger den betydligt (med 70 m2) vingen på Il-86 och är utrustad med komplex mekanisering. Den består av lameller som upptar hela längden av framkanten och dubbelslitsade flikar.

Flygplanets vertikala svans är också betydande, den är en och en halv meter högre än den på Il-86. Denna funktion hos flygplanet gör att det kan bibehålla stabiliteten under flygning även om en av motorerna går sönder.

IL-96 har fyra landningsställ: tre huvudsakliga, placerade under mittsektionen, och ett nosställ. Var och en av huvudstagen har en fyrhjulig vagn med bromshjul, och den främre fjäderbenet har två icke-bromsande hjul. Storleken på alla flygplanslandningsställshjul är densamma.

Flygplanets kraftverk består av fyra PS-90A turbofläktmotorer med ett högt bypassförhållande, vilket kan skapa en dragkraft på 16 tusen kgf. De är installerade i pyloner som är fästa på vingkonsolerna. PS-90A är gjord enligt en tvåskaftsdesign, det finns en omvänd. Motorn är utrustad med en fyrstegs lågtrycksturbin och en tvåstegs högtrycksturbin. PS-90A kännetecknas av en modulär design, vilket underlättar dess underhåll: vid behov kan en eller annan modul - av elva tillgängliga - snabbt bytas ut.

För första gången i historien om sovjetisk flygplanskonstruktion var flygplanets kraftverk utrustad med ett elektroniskt kontroll- och övervakningssystem "Diagnoz-90", som hade två kanaler. Detta system övervakar automatiskt bränsleförbrukningen och skyddar motorer från överspänning. De planerar att utrusta den lovande Il-96-400M med en ny PD-35-motor, som för närvarande utvecklas.

Il-96-300 var utrustad med det senaste (för sin tid förstås) flyg- och navigationssystem, vilket gjorde det möjligt att överge navigatorn och nöja sig med en besättning på tre personer. IL-96-300 är det första sovjetiska flygplanet som är utrustat med det elektroniska flygkontrollsystemet VSUP-85-4 - förutom traditionella analoga instrument dök även elektroniska indikatorer upp i IL-96-300-cockpiten. Detta flygplan är utrustat med ett EMDS-system.

Airbus bränslesystem påminner på många sätt om ett liknande system i Il-86. Bränslet finns i nio caissontankar, varifrån det pumpas in i förförbrukningstanken och vidare in i förrådsutrymmet som varje motor har. Fyra tankar är placerade i vingkonsolerna, en annan är placerad i mittsektionen.

Il-96-300 är utrustad med ett automatiskt luftkonditioneringssystem. Luft tillförs kabinen från motorerna.

Flygplanet är utrustat med ett elektriskt puls-anti-isningssystem. Luftintagen värms upp av luft som tillförs från kompressorkammaren.

Ändringar

Sedan starten av massproduktionen av Il-96-flygplanet har flera modifieringar av flygplanet utvecklats. Nedan är de viktigaste:

IL-96-300. Grundläggande modifiering, utrustad med fyra PS-90A-motorer. Flygplanet tog första gången till skyarna i september 1988 och togs i trafik med Aeroflot 1993. Totalt tillverkades tjugo flygplan av denna modifiering; 2009 beslutades det att dra tillbaka det från produktion. Denna maskin har en maximal flygräckvidd på 13,5 tusen km, den kan bära upp till 300 passagerare;
Il-96-300PU/PU(M1). "Presidentiell" modifiering av flygplanet, som utvecklades speciellt på basis av Il-96-300 för transport av landets högsta tjänstemän. Totalt byggdes fem flygplan av denna modifiering. Bokstäverna "PU" i maskinens beteckning betyder "kontrollpunkt". När det gäller dess egenskaper skiljer den sig praktiskt taget inte från den grundläggande versionen av flygplanet; flygplanets flygområde är något ökat. I huvudsak är Il-96-300PU en luftburen kommandopost, som låter dig hantera landet och de väpnade styrkorna under en kärnvapenkonflikt. Externt skiljer sig detta flygplan praktiskt taget inte från ett vanligt. serieflygplan. Denna maskin tillverkades 1995 för den första ryske presidenten Boris Jeltsin. Den andra Il-96-300PU skapades för Vladimir Putin; den flög först 2003. Det sista flygplanet av denna modifiering tillverkades i slutet av 2019;
IL-96-400. En modifiering av flygplanet som utvecklades 2000. Fordonet har en längre flygkropp jämfört med Il-96-300, den är utrustad med PS-90A-1-motorer (17,4 tusen kgf dragkraft) och mer avancerad flygelektronik. Denna liner kan ta emot 435 passagerare;
IL-96-400T. Transportversion av flygplanet Il-96-400. Det första flygplanet monterades 2007, totalt fyra flygplan tillverkades. 2014 beslutades det att konvertera en av Il-96-400T till flygstation förvaltning för behoven hos FSB i Ryska federationen. År 2019 ryska ministeriet Försvaret tillkännagav köpet av två flygplan i tankermodifieringen. Om driften av dessa flygplan är framgångsrik, är militäravdelningen redo att beställa ytterligare 30 flygplan;
IL-96-400TZ. Detta är ett tankflygplan baserat på Il-96-400T. Den kommer att kunna överföra 65 ton bränsle över ett avstånd på 3,5 tusen km;
IL-96VKP. Denna modifiering av flygplanet är en strategisk luft kommandocentralen. För närvarande arbetar Ilyushenites på att skapa det; i framtiden kommer detta flygplan att ersätta Il-86VKP;
Il-96M. Modifiering av basmodellen Il-96-300 med utökat flygkropp, Pratt&Whitney-motorer och västerländsk flygelektronik. Prototypen av detta flygplan lyfte först i april 1993 och visades senare upprepade gånger på olika flygmässor. År 2009, skär i skrot;
IL-96MD. Modifiering av flygplanet utrustat med Pratt & Whitney PW4082-motorer;
IL-96MK. Modifiering med fyra NK-92 motorer.

Om du har några frågor, lämna dem i kommentarerna under artikeln. Vi eller våra besökare svarar gärna på dem