Investeringar i flyg. Utsikter för utvecklingen av civil luftfart i Ryssland Investeringar i civila luftfartsföretag

finansiell prognos konkurs

Civil luftfart i Ryssland är den största sektorn i statens ekonomi, vars huvudsyfte är transport av passagerare och last.

För närvarande är företagen i vårt lands flygkomplex i ett allvarligt tillstånd, vilket var fullt påverkat av den ekonomiska krisen som inträffade i landet på 90-talet. Sovjetunionens kollaps, början på ekonomisk omstrukturering och övergången till marknadsrelationer, bolagisering och privatisering, förändringar i det ekonomiska ledningssystemet - allt detta påverkade flygbolagens ställning negativt.

Den ryska ekonomins övergång till marknadsrelationer har lett till extremt ogynnsamma förhållanden för inhemska producenter, inklusive flygtransportprodukter:

· politisk instabilitet;

· förlust av ekonomins kontrollerbarhet (förtroendet för staten reduceras till ett minimum);

· relativt hög inflation och prisökningar;

· Bristen på en tydlig rättslig ram.

· strikt skattepolitik;

· Brist på incitament för produktion och långsiktiga investeringar.

· problem med uteblivna betalningar.

Detta är inte en komplett lista över problem på makroekonomisk nivå som ryska flygbolag står inför. De tvingas arbeta under förhållanden av osäkerhet och ökad risk. På grund av dynamiken i marknadsprocesser tvingas företagsledare att vidta snabba åtgärder, ofta utan att förstå den ekonomiska situationen som helhet.

Den dominerande strategin inom flygtransport i Ryska federationen för tillfället har blivit en överlevnadsstrategi, genomförd under förhållanden av osäkerhet och oklara utvecklingsutsikter. Endast ett fåtal chefer är fokuserade på strategin för integration i systemet för globala transporter och ekonomiska relationer, vilket kräver att chefer fokuserar på internationella kvalitetsstandarder och övergången till nya former och metoder för kommersiell verksamhet.

Ett allvarligt symptom på den ryska krisen civil luftfartär det stadiga moraliska och fysiska åldrandet av flygplansflottan. Vi talar om sovjetisk utrustning, vars livslängd i de flesta fall har löpt ut länge. Arbetet med en centraliserad förlängning av dess operativa livslängd i erforderlig omfattning, med deltagande av staten, genomfördes inte, operativa certifikat löpte ut och förnyades inte. Övningen av individuell utvidgning av resurser för varje flygplan separat på bekostnad av flygplansoperatörerna.

I sällsynta fall tillåter teknisk modernisering (inklusive byte av motorer) flygplan från denna grupp att göra oregelbundna flygningar till grannländer, främst till de där relativt liberala operativa krav kvarstår. Livslängden för dessa flygplan är emellertid också begränsad: den operativa livslängden kan inte förlängas på obestämd tid, flygkropparna och kabinerna, även efter ombyggnad, förblir föråldrade och teknisk modernisering når förr eller senare sin rimliga gräns, bortom vilken ytterligare omutrustning blir dyrare än kostnaden för ett nytt flygplan av samma klass, för att inte tala om leasing eller engångshyra. Den direkta konsekvensen av detta är minskad lönsamhet och säkerhet, och i slutändan en förlust av marknad.

Flygbolag kommer att behöva 563 enheter av nya flygplan (AC) till 2010, med hänsyn tagen till den ökande avvecklingen av den föråldrade delen av den operativa flottan och det planerade stegvisa genomförandet i Ryssland av ICAO (International Civil Aviation Organisation) restriktioner för flygplansnavigeringsnoggrannhet, flygplan buller och skadliga utsläpp under denna period ämnen under flygningar. Troligtvis kommer 80-90% av de angivna 563 enheterna att köpas (leasas) importerade flygplan.

En sådan utveckling av flottan kommer att säkerställa en ökning av strukturen för dess bärkapacitet av andelen moderna flygplan av alla typer till 60%, vilket är nödvändigt för att kvalitativt möta efterfrågan på flygtransporter, utveckla regionala transporter, öka effektiviteten i luften transportverksamhet och tillgängligheten för lufttransporter, och avsevärt minska luftfartens skadliga inverkan på miljö. Det bör noteras att det totala investeringsbehovet för utvecklingen av den nya generationens flygplansflotta uppskattas till 206,5 miljarder rubel. Frågan uppstår: hur stor del av dessa investeringar kommer att gå till den inhemska flygindustrin?

Nu ställs de största förhoppningarna på utveckling och konstruktion av nya ryska modeller. I detta avseende bör det noteras att skapandet av MS-21 civila flygplan planeras; dessutom utvecklas programmet aktivt regional jet SuperJet-100 (det bör noteras att det är möjligt att utrusta den inhemska flygindustrin med sådana nya flygplan som Tu-334 och An-204, redo för serieproduktion).

Sukhoi SuperJet-100-flygplanet tillhör familjen regionala flygplan av RRJ-typ (Russian Regional Jet - Ryska regionala flygplan, ett projekt av Sukhoi, Boeing och Ilyushin). Lanseringen av flygplanet i serieproduktion var planerad till 2008. Leverans av nya flygplan till lufttrafikföretag är planerad från 2009-2010.

Enligt de senaste uppgifterna genomgår SuperJet-100 för närvarande certifieringstester, både i Ryssland och i Europa. Att ha ett europeiskt certifikat gör att flygplanet kan säljas för export. Målet för det rysk-italienska konsortiet är att ockupera 17 % av den globala marknaden för kortdistansflygplan. Vi vill påminna om att företaget Civila flygplan Sukhoi" i ett konsortium med italienska Alenia Aeronautica (italienarna äger 25 % plus en aktie) och bygger SuperJet 100.

Sukhoi planerar att få certifikat i slutet av året. Direkt efter detta kommer flygplanet att skickas till de första kunderna. På det här ögonblicket Sukhoi, som Vladimir Putin fick reda på som ett resultat av sin resa till Fjärran Östern, har 98 beställningar. Det första planet kommer att tas emot av armeniska Armavia (armenierna beställde totalt två). Katalogpriset för SuperJet 100, som förklaras av Olga Kayukova, chef för PR på Sukhoi, är 28 miljoner dollar, men i varje fall förhandlas kostnaden för beställningen separat och "betalning sker i förväg." Och beslutet om vem som skulle leverera den första SuperJet 100 togs baserat på beställningskonfigurationen: ju enklare det är, desto lättare är det att tillverka det första flygplanet.

Aeroflot, som har beställt 30 flygplan, kommer också att börja ta emot flygplan. "Förra året slöt vi en option med Aeroflot att de skulle ingå kontrakt med oss för ytterligare 15 flygplan," sa Sukhois vd Mikhail Pogosyan till Vladimir Putin. Premiärministern var nöjd med Aeroflots verksamhet.

Dessutom, som Olga Kayukova förklarade, förhandlar Sukhoi med Rosavia om att överföra order från det konkurserade företaget Dalavia till företaget. Ytterligare 10 beställningar tillhör italienska företag, vissa förskott har redan tagits emot.

Samtidigt, som Pogosyan klargjorde, diskuteras nu åtgärder för ekonomiskt stöd genom Vnesheconombank (VEB) för flygbolag som ska köpa Sukhoi SuperJet 100. Dessutom talar vi om stöd för både ryska och utländska flygbolag. Poghosyan vägrade prata om metoderna och volymerna för stöd, men tillade att sådant stöd för flygbolag som köper nya flygplan är en praxis över hela världen.

Senare förklarade vice premiärminister Sergei Ivanov att vi pratar om att ge flygbolag, främst Aeroflot, ett lån på 250 miljoner dollar i 13 år för köp av SuperJet 100. Medlen kommer att tillhandahållas av VEB.

Putin lovade företaget ekonomiskt stöd från staten till ett belopp av 6,8 miljarder rubel. Av dessa medel kommer 3,2 miljarder att användas för att öka det auktoriserade kapitalet " Civila flygplan Sukhoi", och ytterligare 3,6 miljarder från det federala målprogrammet "Development of Civil Aviation" - för att kompensera för ökningen av kostnaderna för flygplanskomponenter.

Det ryska kort-medeldistansflygplanet MS-21 bör tas i drift 2012. Flygplanet kommer att tillverkas i tre modifikationer - för 132, 150 och 168 passagerare - som skiljer sig från varandra endast i längden på flygkroppen. Flygräckvidden kommer att vara upp till fem tusen kilometer, och i LR-versionen (Long Range) - upp till 6350 kilometer.

Men det här är alla planer för framtiden. Under tiden föreslog Sergei Ivanov att skydda den ryska marknaden från gamla utländska flygplan. Tullavgifter för import av utländska flygplan över tio år gamla till Ryssland borde vara oöverkomligt, inte tillåtande, sade han.

Samtidigt är det ingen hemlighet att det finns projekt för att ta igen förlorad tid på utlänningars bekostnad. Precis som utländska bilar kan flygplan från välkända företag nu monteras i Ryssland. Sålunda planerar Oleg Deripaska att montera kanadensiska Bombardiers i Samara, efter att omedelbart ha köpt en anläggning, en licens och ett varumärke. Enligt experter räknar Deripaska med att öppna produktionen av Q300 turbopropflygplan utformade för att transportera passagerare över korta och medelstora avstånd. Det är planerat att dessa maskiner delvis kommer att ersätta de för närvarande flygande sovjettillverkade flygplanen (Tu-134, Yak-40), som ofta är mer än 30 år gamla. För kanadensare är Q300 nästan en föråldrad modell. Bombardier tillverkar modernare flygplan med liknande egenskaper. Vi kommer återigen långt ifrån de bästa.

Under tiden ser inhemska flygbolag inget annat alternativ än att leasa nya utlandstillverkade flygplan eller köpa begagnade utländska bilar.

Idag är huvudinstrumentet för att genomföra statlig transportpolitik det federala målprogrammet "Modernisering av det ryska transportsystemet (2002-2010)". Detta tillkännagavs vid ett möte med regeringens kommission för utveckling av industri, teknik och transport av Rysslands transportminister Igor Levitin, som presenterade utkastet till ett nytt federalt målprogram "Utveckling av det ryska transportsystemet (2010) -2015)”.

När det gäller civil luftfart, under genomförandet av det nuvarande programmet, återuppbyggnaden av landningsbanor på flygplatser - Sochi, Pulkovo, Gelendzhik, Mineral vatten, Krasnoyarsk, Khabarovsk, Samara, Kurgan och andra lufthamnar.

Regional ojämn utveckling av transportinfrastruktur begränsar dock skapandet av ett enda ekonomiskt område i landet och begränsar utvecklingen av regionala resurser. De mest betydande skillnaderna är mellan den europeiska delen av Ryssland och regionerna Sibirien och Fjärran Östern. I 14 regioner där flyget är det huvudsakliga eller enda transportsättet året runt, minskar flygfältsnätet på grund av underfinansiering.

Den nuvarande situationen inom den civila luftfarten tillåter inte fullt utnyttjande av dess konkurrensfördelar för att öka volymen av last och passagerartransporter. Otillräckliga statliga kapitalinvesteringar i flygfältsinfrastruktur har lett till en trefaldig minskning av antalet flygplatser i Ryska federationen jämfört med 1992. Detta orsakade en katastrofal minskning av intraregionala och lokala flygtransporter.

Fysiskt och moraliskt slitage på cirka 70 % av de konstgjorda banor som byggdes för mer än 20 år sedan, liksom högt slitage på markflygets infrastruktur, ineffektiv sammansättning och otillfredsställande tillstånd hos flygplansflottan påverkar den ekonomiska effektiviteten av transporter och flygsäkerhet.

Trots det faktum att volymen av rysk civil flygtrafik i senaste åren växer i en takt som är mer än dubbelt så hög som genomsnittet i världen, motsvarar dess utveckling fortfarande inte vare sig omfattningen av landets territorium eller befolkningens behov av flygtransporter.

Volymtillväxt passagerarflyg begränsad av de höga kostnaderna för flygtjänster, vilket främst beror på användningen av föråldrade flygplan, vars bränsleförbrukning är dubbelt så hög som den för moderna ryska och utländska analoger, och underutvecklingen av flygfältets infrastruktur.

Ett annat problem som vi ännu inte har nämnt är bristen på kvalificerad personal som det ryska flyget upplever. Det finns många utbildningsinstitutioner i Ryssland som utbildar personal för civil luftfart. Samtidigt är problemet med utbildning av flyg- och teknisk personal för branschen idag mer relevant än någonsin. "I Ryssland kan det inom en snar framtid bli brist på personal för piloter", varnade transportminister Igor Levitin vid ett av sina möten med cheferna för ryska civilar. – Med skapandet av ett flygplanstillverkande företag som kommer att kunna leverera utrustning för utbildning så mycket som behövs, kan vi hamna på efterkälken i utbildningen av piloter från processen att släppa nya flygplan, och det kommer inte att finnas någon som flyger dem. Nivån på pilotutbildningen är direkt relaterad till flygsäkerheten inom civil luftfart, och detta är vårt ansvarsområde, säger Levitin. – Så deltagande i finansiering är bara en rättighet, inte en skyldighet för flygbolagen. Men de måste komma ihåg att detta är en "dubbelriktad gata": flygbolagen kommer inte att vara intresserade, och de piloter vi utbildade kommer att åka till andra länder, till sina egna konkurrenter."

Tipset riktat till flygbolag har en mycket verklig grund: den föråldrade normen för 60-timmars flygutbildning för en pilot kostade staten 2 miljoner rubel, den nuvarande 150-timmarsstandarden kostar 4,5. Uppfyllelse av den nya ICAO-rekommendationen - att lägga 240 timmar på flygutbildning för en pilot - kommer också att kräva lämplig finansiering.

Levitin uppmanade också cheferna för utbildningsinstitutioner för civil luftfart att arbeta mer aktivt med flygbolag när det gäller socialt partnerskap. Men förmodligen måste staten också hitta ett sätt att balansera kostnaderna för flygskolor: enbart navigationskostnaderna kostar utbildningsinstitutionen tiotals miljoner rubel per år.

Den årliga tillväxten av flygpassagerartrafiken i landet har de senaste åren varit mer än 10 % och flygbolagen tvingas redan acceptera tidigare släppta piloter, varför flygsäkerheten blir lidande. Vägen ut ur situationen är att skapa universella pilotutbildnings- och omskolningscentra i landet. En av platserna för ett sådant centrum är Ulyanovsk, tror ministern. Den bas som anlades här under sovjettiden är ganska lämplig: det finns både en flygplanstillverkare och den äldsta flygskolan med erfaren lärare.

Enligt de uppgifter som tillkännagavs vid mötet har mer än hälften av alla ryska flygtransporter de senaste åren utförts på utländska Boeing- och Airbus-flygplan. "Siffrorna kommer att växa, så vi måste för det första bjuda in utländska tillverkare att skapa omskolningscenter för piloter i Ryssland, och för det andra att organisera flygplansunderhåll här", avslutade ministern.

Dessa och andra problem i branschen förutbestämde behovet av att utveckla en ny upplaga av det federala målprogrammet med en förändring av dess namn och tidsfrister för implementering.

Som ett resultat av genomförandet av delprogrammet för civil luftfart förväntas följande indikatorer uppnås under de kommande åren:

Befolkningens rörlighet inom flyg kommer att öka med 62 %;

Passageraromsättningen på internationella flygbolag kommer att öka med 41 %;

Antalet transferflygpassagerare på internationella anslutningsflyg och internationella inrikesflyg kommer att öka till 3,3 miljoner per år;

Efter ombyggnaden kommer 112 banor att tas i drift;

Flygbolagen kommer att köpa 659 moderna flygplan.

Under 2010-2015 kommer bildandet av ett nationellt stamnät av lufthamnar, utvecklingen av navtransportteknik och den prioriterade utvecklingen av inhemska ryska regionala och lokala flygplatser att äga rum, vilket kommer att öka antalet passagerare som transporteras med lokala flygbolag med 70 %. Den moderniserade flottan av flygplan och markinfrastruktur kommer att uppfylla en högre nivå av ICAO-krav.

Generellt bör det noteras att den statliga politiken för utveckling av civil luftfart under förhållanden med begränsade budgetmedel bör baseras på principen om en motiverad minskning av antalet flygplatskomplex och utveckling genom koncentration av resurser av nyckel, system -bildande flygplatser.

Det bör beaktas att den civila flygplansmarknaden för närvarande inte har bildats i landet. Det finns inga stabila förutsättningar för relationer mellan flygbolag, industri, finansiella institutioner och staten i stadierna av produktion, försäljning, service och drift av den nya generationens flygplan.

Dessutom bör stor uppmärksamhet ägnas åt problemen med att utveckla lufttransportmarknaden och flygtjänster för att möta befolkningens och landets ekonomis behov.

Uppgiften att konsolidera, konsolidering av deltagare i den inhemska flygmarknaden har redan erkänts av landets ledning. Katalysatorerna för detta omtänkande allmän ordning var olika faktorer. Dessa inkluderar oro för att förbättra flygsäkerheten (mot bakgrund av ett ökande antal flygolyckor och flygolyckor), och den otillfredsställda efterfrågan från politiska och affärsmässiga eliten på moderna och effektiva flygplan för flygningar inom landet och utomlands. Särskilt anmärkningsvärt i detta avseende är det upplevda behovet av att skapa ett tillräckligt antal starka flygbolag som skulle kunna fungera som kunder och konsumenter av betydande volymer av produkter från den inhemska flygindustrin och därmed rädda den senare från fullständig och slutgiltig kollaps.

I ett land med en befolkning på 145 miljoner, varav de flesta av socioekonomiska och kulturella skäl inte kännetecknas av någon nämnvärd rörlighet, finns det idag cirka 200 officiellt registrerade flygbolag. Det uppskattas att nästan 90 procent av de ryska flygbolagen är spökföretag, eller mer exakt, "döda själar". Dessa är registrerade affärsenheter som har registrerat ägande av flera flygplan, och ibland även ett flygplan. En relativt liten del av flygplan som ägs av "fantom"-bolag gör sporadiska flygningar då och då, främst på lokala linjer. Det finns inget behov av att prata om någon allvarlig betydelse av denna episodiska aktivitet ur synvinkeln av landets ekonomi eller befolkningens sociala rörlighet. Samtidigt är driften av dekvalificerad (på grund av bristande flygövning) personal på detta flygplan, som sitter sysslolös för det mesta utan korrekt service, förenat med en ökad risk.

De enda undantagen är flygplan som ägs (direkt eller genom dotterbolag) av stora resursföretag (Gazprom, Sibneft, LUKoil, etc.), som mer eller mindre regelbundet transporterar chefer (inklusive utomlands) samt arbetare till platsen för den huvudsakliga produktionen aktivitet eller till viloplatser. I grund och botten är detta sovjetiskt tillverkad utrustning med en förlängd operativ livslängd och ett giltigt certifikat som tillåter flygningar inom landet.

Således omfattar begreppet "rysk luftfart", vars öde direkt beror på det omedelbara genomförandet av omfattande reformer i branschen, faktiskt bara flygplan som ägs eller drivs av de 20-25 ledande nationella flygbolagen. Samtidigt kännetecknas de transportörer som ingår i denna grupp av extrem heterogenitet både vad gäller deras finansiella och ekonomiska kapacitet, och när det gäller den marknadsnisch för inhemska och internationella passagerar- och godstransporter som de ockuperar eller förväntar sig att ockupera.

Företag som ingår i de fem bästa nationella rankningarna baserat på en uppsättning indikatorer kännetecknas vanligtvis av en multi-vektor karaktär av deras produktionsverksamhet, det vill säga de verkar i mer än ett marknadssegment - inrikes och internationellt, passagerar- och godstransporter, planerad och charterflyg.

Det är ganska uppenbart att under moderna förhållanden endast medelstora och stora (med världsstandard) transportörer kan vara ekonomiskt lönsamma. Endast de kommer att ha tillräcklig kapacitet för att köpa eller hyra modern och effektiv utrustning, underhålla (inklusive utbildning och periodisk omskolning) kvalificerad personal och introducera den senaste tekniken.

Marknadsföring, elektronisk bokning och biljettförsäljning (för passagerarmarknaden), multimodalt logistikstöd för godstransport, inklusive underhåll av moderna lager (på godstransportmarknaden), tillhandahållande av omfattande dörr-till-dörr-tjänster - alla dessa obligatoriska attribut för en lovande deltagare på lufttransportmarknaden den 21:a talet kan endast uppnås av ganska stora företag.

Ledningen för det ryska transportministeriet har upprepade gånger offentligt uttalat lämpligheten av en konsekvent konsolidering av ryska flygbolag, så att det inom en snar framtid inte kommer att finnas fler än 4-5 av dem. Enligt vissa expertuppskattningar är denna kvantitativa indikator i ryska förhållanden inte bara ouppnåelig utan inte heller helt ekonomiskt motiverad.

Med hänsyn till storleken på landets territorium, behovet av att lösa specifika problem relaterade till att säkerställa en miniminivå av social rörlighet för befolkningen som bor i avlägsna och otillgängliga områden och upprätthålla statens territoriella integritet, enligt dessa experter, det optimala antalet ryska flygbolag skulle vara 5-10. Detta innebär att det nationella flygbolaget, såväl som de 2-4 största flygbolagen, skulle fungera som de främsta flygbolagen inom landet och utomlands. Resten (inklusive helikopterföretag) skulle utföra lokal transport och spela rollen som "matare", transportera passagerare och gods till stora omlastningsnav - "hubbar", varifrån de skulle fortsätta på flygningar från stora flygbolag.

Om Ryssland kan genomföra de försenade reformerna och föra ut sin civila luftfart ur systemkrisen, kommer en gradvis övergång till nya former av internationell rättslig reglering av sina förbindelser med omvärlden inom lufttransportområdet att bli logisk och motiverad.

Den nationella transportören kräver särskild uppmärksamhet, kraftfullt och, viktigast av allt, effektivt statligt stöd och försiktig attityd. Oavsett dess andel i sitt kapital måste staten avsevärt minska graden av sitt direkta deltagande i Aeroflot OJSC:s dagliga verksamhet och sluta skapa hinder för dess normala utveckling, vare sig det är byggandet av en egen basflygplats eller förvärv av nya konkurrenskraftiga flygplan.

Staten måste också se till att främjandet av ryska flygbolag till utländska marknader inte sker genom omfördelning av Aeroflots vinster (kommersiella rättigheter för internationella transporter, slots, etc.), utan genom utveckling av nya nischer och segment.

För sin del måste ledningen för Aeroflot och andra stora företag vidta åtgärder för att öka effektiviteten i sina företag, optimera bemanningen och eliminera olönsamma eller icke-kärnverksamheter. Med hänsyn till den pågående processen för åldrande av flygpersonal måste flygbolagen, med hjälp av staten, vidta brådskande åtgärder för att locka unga piloter och navigatörer till sin yrkesutbildning på den nya generationens flygplan.

Det är nödvändigt att tydligt förstå att utan det politiska och ekonomiska stödet från flygbolagen - de främsta lovande konsumenterna - är återupplivandet av den inhemska flygindustrin helt enkelt omöjlig. Dessutom är detta det enda sättet att bevara de återstående utländska marknaderna för civila produkter från ryska flygplan och helikoptrar och erövra nya.

Sammanfattning av avhandlingen på ämnet "Hantering av investeringsverksamhet för civila luftfartsföretag"

Som ett manuskript

SHITENKOV VIKTOR MIKHAILOVICH

FÖRVALTNING AV INVESTERINGSVERKSAMHET I CIVILA FLYGFÖRETAG

Specialitet 08.00.05 - Ekonomi och förvaltning av den nationella ekonomin (ledning av innovation och investeringsverksamhet)

avhandling för kandidatexamen i ekonomiska vetenskaper

Moskva - 2005

Arbetet utfördes vid State Academy of Professional Retraining and Advanced Training for Managers and Investment Sector Specialists (GASIS)

Vetenskaplig handledare: Honored Scientist of the Russian Federation,

doktor i ekonomisk vetenskap, professor

Egorov Anatoly Yurievich

Officiella opponenter: doktor i ekonomiska vetenskaper,

Professor

Valinurova Liliya Sabikhovna

Kandidat för ekonomiska vetenskaper Zubenko Vladimir Stefanovich

Ledande organisation: State Scientific-

forskningsinstitutet för civil luftfart

Försvaret kommer att äga rum i april 2005 kl. M timmar på

möte i avhandlingsrådet D 212.043.01 för tilldelning av den akademiska graden av doktor i ekonomiska vetenskaper vid State Academy of Professional Retraining and Advanced Training for Managers and Investment Specialists (GASIS) på adressen: 129272, Moskva, st. Trifonovskaya, 57 rum. 201.

Avhandlingen finns i GASIS-biblioteket. Sammanfattning skickades ut mars 2005

Vetenskaplig sekreterare i Disputationsrådet, kandidat till ekonomiska vetenskaper, docent

Lochan S.A.

ALLMÄN BESKRIVNING AV ARBETET

Trots förekomsten av verk inom området för förvaltning av investeringsverksamhet inom civil luftfart har den ekonomiska litteraturen inte tillräckligt studerat funktionerna i utvecklingen av en algoritm för programriktad förvaltning av investeringsverksamhet för civila luftfartsföretag och utvecklingen av modeller för fatta ledningsbeslut vid genomförandet av sina investeringsprojekt. Samtidigt kan införandet av programinriktade förvaltningsmekanismer och modeller för att optimera investeringsbeslut hos civila flygföretag avsevärt öka effektiviteten i förvaltningen av sina investeringsprojekt. Detta område har inte fått tillräcklig täckning i den inhemska ekonomiska litteraturen och har den nödvändiga nyheten.

Genomför en analys av förvaltningsmetoder och utvärdera effektiviteten av civila företags investeringsverksamhet

rysk luftfart, samtidigt som man definierar metoder för statligt stöd för dessa företags investeringsprojekt;

Under avhandlingsforskningen studerades allmän och specialiserad litteratur om bildandet av ett system för investeringsflöden hos civila flygföretag och programriktad förvaltning av deras investeringsverksamhet i den moderna ryska ekonomin. När du skriver arbetet, lagstiftande och reglerande dokument, årsrapporter och officiella publikationer om problemen med att hantera investeringsverksamhet inom civil luftfart, material från vetenskapliga konferenser, såväl som federala

nationella, regionala och företags statistiska och analytiska material och dokument.

2. En mekanism för gemensam finansiering av investeringsprojekt för civila luftfartsföretag föreslogs och testades, baserad på användningen av resurser från federala målprogram för utveckling av industrin och principerna för kommersiell diagnostik av projekt, vilket gjorde det möjligt att bestämma parametrarna av budget- och investeringseffektiviteten i genomförandet av dessa projekt hos civila luftfartsföretag.

3. Förutsättningarna för effektiv strategisk förvaltning av investeringsverksamheten för civila flygföretag har fastställts och motiverats, vilket ger behovet av att använda olika system för finansieringskostnader och tar hänsyn till dem vid bedömningen av resultatindikatorerna för investeringsprojekt, vilket gjorde det möjligt att utveckla en mekanism för omfattande diagnostik av projekt baserad på indikatorer på deras attraktivitet.

4 . Förslag har formulerats för utveckling av en algoritm för programinriktad förvaltning av investeringsverksamheten för ett civilt flygföretag, som syftar till att bestämma det funktionella förhållandet mellan dess produktionsindikatorer och kontrollinflytande på detta företags investeringsverksamhet, vilket bidrog till att fastställa system för investeringsflöden och bedömning av effektiviteten i användningen av företagets tillgångar.

5 . Standardmodeller för att fatta ledningsbeslut vid genomförandet av investeringsprojekt för civila flygföretag har utvecklats, vilket gör det möjligt att utforma en effektiv strategi för att hantera deras investeringsverksamhet beroende på volymen av budget- och privatfinansiering av en grupp industriprojekt, såväl som att föreslå fem delstrategier för att hantera investeringsverksamheten för dessa företag med maximala värden för kriteriet effektivitet.

Testa arbetet och använda resultaten. De viktigaste bestämmelserna i arbetet återspeglas i utbildningsföreläsningar och seminarier som ges vid State Academy for Advanced Training and Omskolning av chefer och investeringssektorspecialister; förslag för att förbättra mekanismerna för statligt stöd för investeringsprojekt för civila luftfartsföretag i den moderna ekonomin var diskuteras och godkändes vid den allryska vetenskapliga och praktiska konferensen "Modern Russia: economy and state".

Publikationer. Avhandlingens huvudbestämmelser återspeglas i tre vetenskapliga arbeten med en total volym på 1,3 8 pp.

arbetsstruktur.

Introduktion.

Kapitel 1. Teoretiska grunder för ledning av företags investeringsverksamhet.

1.1. Den ekonomiska kärnan i investeringar och förvaltning av företags investeringsverksamhet.

1.2. Statens roll i utvecklingen av investeringsverksamhet för civila luftfartsföretag.

1.3. Funktioner för strategisk förvaltning av investeringsverksamhet för civila luftfartsföretag.

Kapitel 2. Analys av förvaltningsmetoder och bedömning av effektiviteten av investeringsverksamhet för civila flygföretag.

2.1. Översyn av metoder för statligt stöd för investeringsprojekt för civila luftfartsföretag.

2.2. Diagnostik av investeringsprojekt för civila luftfartsföretag och val av parametrar för deras attraktionskraft.

2.3. Beräkning av effektiviteten i investeringsverksamhet för civila flygföretag.

Kapitel 3. Förbättra förvaltningen av investeringsverksamhet för civila luftfartsföretag.

3.1. Algoritm för programinriktad förvaltning av investeringsverksamhet för civila flygföretag.

3.2. Utveckling av modeller för att fatta ledningsbeslut vid genomförandet av investeringsprojekt för civila flygföretag.

3.3. Utformning av en strategi för projektledning av investeringsverksamhet för ett civilt flygföretag.

Slutsats

Bibliografi.

1. Under moderna förhållanden utför ryska civila luftfartsföretag (CAE) enkel och utökad reproduktion av fasta produktionstillgångar huvudsakligen på bekostnad av sina egna investeringsresurser, som inkluderar: vinst, avskrivningar, inkomst från deltagande i andra företags aktiekapital , fått påföljder, böter, straffavgifter, kundfordringar, ränta på insättningar i affärsbanker, medel som erhållits från försäljning av egendom och företagets immateriella tillgångar.

Under moderna förhållanden är huvudmålet för all investeringsverksamhet för privata företag att få en högre marknadsvärdering av aktierna i det egna företaget. Från huvudmålet följer de grundläggande målen för investeringsverksamheten för PGA, vars praktiska genomförande gör det möjligt att visa behovet av att bilda ett system för effektiv investeringsförvaltning av ett visst företag (Fig. 1).

Studien av stadierna av investeringsverksamheten för PGA skulle inte vara komplett utan att ta hänsyn till frågorna om statligt inflytande på investeringsverksamheten hos de företag som studeras. Därför lyfter vi i vårt arbete fram egenskaperna hos bildandet av statens investeringspolitik i förhållande till sådana strategiskt viktiga sektorer av den nationella ekonomin som flygindustrin och hela komplexet av civilflyg. Särskilt framhävda är beslutsfattande faktorer för PGA:s investeringsverksamhet (Fig. 2).

övervinna den systemiska krisen för landets reproduktionssystem och ytterligare ekonomisk tillväxt för PGA. Idag behöver staten stimulera investeringsverksamheten för PGA:er inte bara genom att skapa ett gynnsamt investeringsklimat och genom att utveckla lämpliga regleringar och tillhandahålla skatteincitament, utan också genom att tillhandahålla direkt statligt stöd och finansiering på konkurrenskraftig basis. Förfarandet för att finansiera PGA-investeringsprojekt från den federala budgeten bestäms av Ryska federationens regering.

Ris. 1. Huvuduppgifter och stadier av investeringsverksamheten för PGA.

Ris. 2. Statens roll i utvecklingen av investeringsverksamhet för PGAs och förfarandet för att finansiera deras investeringsprojekt från den federala budgeten.

2. Investeringar i utvecklingen av PGA kan utföras antingen av privata investerare eller av staten genom federala målprogram. Hur som helst påverkas investeringsprocessernas intensitet av faktorn för investeringsklimatet som har utvecklats i landet. Landets investeringsklimat uppmuntrar å ena sidan privata investerare att fatta positiva beslut om finansiering av investeringsprojekt, och å andra sidan gör ett förbättrat investeringsklimat det lättare för staten att lösa upplåningsfrågor och investera intäkterna i investeringsprojekt av inhemska företag. Under dessa förhållanden finns det ett behov av att avslöja funktionerna i att konstruera en investeringspolicy och genomföra investeringsprojekt i PGA, beroende på förändringar i landets investeringsklimat.

I detta avseende analyserar arbetet innehållet i begreppet investeringsklimat både i landet som helhet och i enskilda regioner, där, som erfarenheten av att genomföra riktiga PGA-investeringsprojekt visar, exempel på framgångsrikt samarbete med lokala myndigheter kan hittas . Detta tillvägagångssätt gjorde det möjligt att ta reda på attraktiviteten hos PGA, såväl som riktningarna för deras investeringspolicy och dess framtidsutsikter på olika förvaltningsnivåer

PGA:s investeringsattraktionskraft är viktig när man utvecklar sin investeringsstrategi. Utan strategisk ledning av PGA:s investeringsverksamhet är det inte möjligt

effektiv utveckling av flygindustrin och föra den till en ledande position i världen. Men för att lösa detta problem är det nödvändigt att diagnostisera investeringsprojekt och välja ett effektivt sätt att hantera PGA:s investeringsverksamhet, med hänsyn till både statligt stöd och självfinansieringsmöjligheter.

3. Studiet av de teoretiska grunderna och strategin för att konstruera investeringsverksamheten för PGA gör det möjligt för oss att bestämma metoder för att hantera och bedöma effektiviteten av investeringsprojekt inom flygindustrin, såväl som deras beroende av villkoren för statligt stöd för deras praktiska genomförande. I detta arbete genomförs en översyn av metoderna för statligt stöd för investeringsverksamheten för PGA:er på grundval av en bedömning av Federal Target Program (FTP) för utvecklingen av dessa företag för 2002-2015.

I processen med att implementera det federala målprogrammet i båda stadierna är det planerat att utveckla en experimentell bas och metoder för experimentell forskning om att skapa och reparera

restaureringsarbeten av flygplansutrustning. Förväntade slutresultat av implementering:

Skapande av en ny generation kunskapsintensiva tekniker. lösningar, material och teknologier för användning inom flyg och andra industrier.

Om investeringsprojektet för PGA finansieras från flera källor (för FoU av flygplan under det federala målprogrammet "Aviatekhnika-2015" är dessa budgetmedel som tilldelats inom ramen för det federala målprogrammet och lockade investeringar utanför budgeten), då förhållandet mellan investeringsvolymerna från olika källor kan justeras genom att på lämpligt sätt justera modellen som utförs med hänsyn till projektets attraktivitet för investeringar och graden av dess beredskap. Man tror att investeringsattraktionskraften för ett PGA-projekt ökar när dess förväntade slutdatum närmar sig.

Budgeteffektivitet - förhållandet mellan mängden budgetintäkter från alla typer av skatteavdrag i samband med försäljning av produkter skapade som ett resultat av reparations- och restaureringsarbete inom ramen för Federal Target Program och alla budgetkostnader för programmet (kan vara beräknas med hänsyn till diskontering);

En detaljerad analys av de erhållna resultaten gjorde det möjligt för oss att föreslå en mekanism för gemensam finansiering av projekt för investeringsverksamhet i SPA (Fig. 3).

Ris. 3. Mekanism för samfinansiering av PGA-investeringsprojekt.

4. Efter en genomgång av metoder för att hantera investeringsverksamheten hos statligt ägda enheter, blir en av de viktigaste frågorna för att förbättra kvaliteten på dessa processer frågan om att diagnostisera investeringsprojekt och välja parametrar för deras attraktivitet. Diagnostik av PA-investeringsprojekt är en uppsättning metoder för ekonomisk, finansiell, teknisk, miljömässig och organisatorisk bedömning av investeringsprojekt. Som en del av diagnostiken av PA-investeringsprojekt löses vanligtvis projektets genomförbarhet och effektivitet, parametrarna för dess attraktivitet bestäms och villkoren för genomförande optimeras.

Trots de betydande skillnader som finns mellan specifika PA-investeringsprojekt när det gäller så viktiga positioner som skala, fokus etc., har de grundläggande tillvägagångssätten för att diagnostisera projekt mycket gemensamt (även om de naturligtvis kan skilja sig radikalt åt i genomförandet av dessa generella principer). Principerna för att diagnostisera PGA-investeringsprojekt kan ganska tydligt delas in i tre strukturella grupper.

Det föreslås att diagnostik ska utföras av PA-investeringsprojektets attraktivitet både för projektet som helhet och för möjligheten att delta i det.

Grunden för den effektiva förvaltningen av PGA:s investeringsverksamhet är således investeringsstrategin för att reglera dess projekt, som tillhandahåller bildandet

utveckling av mekanismer för deras gemensamma finansiering, med beaktande av användningen av en modell för deras heltäckande diagnostik. Detta gör det i slutändan möjligt att på ett kompetent sätt hantera PA investeringsflöden och få maximal vinst på investerat kapital baserat på bedömning av genomförbarheten av att investera i olika flygplansproduktionsprojekt.

5. Kvaliteten på förvaltningen av PA:s investeringsverksamhet beror i hög grad på den information som kan erhållas genom att utvärdera och bearbeta parametrarna för dess investeringsprojekt. Eftersom sådan information som regel är felaktig, vilket beror på egenskaperna hos både den "aggressiva" marknadsmiljön och bristerna i informationssystem, så automatiserade system invest(ICS) tillhör klassen av stokastiska återkopplingskontrollsystem.

Ris. 4. Funktioner i bildandet av en algoritm för programinriktad förvaltning av investeringsaktiviteter för PGA.

Uppgiften att skapa ett optimalt flygledningssystem är formulerat enligt följande

sätt. En algoritm för programinriktad förvaltning av investeringsaktiviteter (APTCUVD) utvecklas (fig. 4) i form av differentialekvationer och restriktioner och randvillkor sätts; ekvationer som beskriver observationsparametrar; kriterium för optimal hantering av investeringsaktiviteter och egenskaper hos slumpmässiga influenser. För att lösa sådana stokastiska problem med optimal hantering av PA:s investeringsaktivitet kan speciella metoder användas, inklusive den stokastiska maximiprincipen, den dynamiska programmeringsmetoden, etc.

APTSUID är avsett att beskriva det funktionella förhållandet mellan produktionsnyckelindikatorerna för ett civilt flygföretag och beräkningen av projekt med kontrollinflytande på investeringsaktiviteter. APTSUVD beskriver endast sambanden mellan de indikatorer som direkt kan beräknas från rapporteringsdata om IGA-investeringsprojekt, dvs. är en delmängd av många observationsparametrar. Denna delmängd måste vara tillräckligt komplett så att det från de kända värdena är möjligt att beräkna värdena för hela uppsättningen parametrar för att övervaka investeringsaktiviteterna för PGA.

Huvuduppgiften för beslutsfattaren är att upprätthålla en balans mellan in- och utgående investeringsflöden från PGA, vilket säkerställer genomförandet av målprogrammet för investeringsaktiviteter för detta företag. Den viktigaste egenskapen hos PGA-investeringsflöden är intensiteten i övergångarna av dess tillgångar och skulder från ett mindre effektivt till ett mer effektivt tillstånd. I fig. Figur 5 visar de huvudsakliga tillstånden där tillgångarna och skulderna för en PGA kan vara belägna.

Ris. 5. System för investeringsflöden för PGA.

Samtidigt studerar arbetet i detalj de specifika indikatorer som kännetecknar effektiviteten av att använda tillgångar i investeringsverksamheten för IGA, inklusive: antalet dagar under vilka volymen av utfört arbete är lika med mängden kontanter och kort- terminsinvesteringar på IGA:s balansräkning; antal dagar under vilka volymen

det utförda arbetet är lika med beloppet av andra omsättningstillgångar på balansräkningen för PGA; antalet dagar under vilka volymen av utfört arbete är lika med mängden andra anläggningstillgångar i balansräkningen; PGA-equity omsättningskvot - förhållandet mellan nettovolymen av utförda reparations- och restaureringstjänster och eget kapital; förhållandet mellan långfristiga skulder och det totala värdet av långfristiga (långfristiga) tillgångar i PGA; avkastning på eget kapital; förhållandet mellan lånade och aktiefonder; förhållandet mellan kortfristiga skulder och eget kapital; förhållandet mellan nettoomsättning och rörelsekapital; omsättningstillgångarnas tillräcklighet; omedelbar likviditetskvot; förhållandet mellan det totala värdet av anläggningstillgångar och eget kapital; förhållandet mellan långfristiga skulder och rörelsekapital; avkastning på tillgångarna.

En grundläggande egenskap hos ASUVD är användningen av en enda algoritm för att fatta operativa, taktiska och strategiska investeringsbeslut. I detta avseende är uppdelningen av investeringsbeslut i PGA i operativ, medellång och lång sikt, trots deras praktiska betydelse, villkorad. Algoritmen för att hantera PGA:s investeringsaktiviteter som föreslås i avhandlingen gör det möjligt för oss att avsevärt minimera inverkan av personliga osäkerhetsfaktorer på riktigheten av investeringsbeslut, vilket uppnås genom att begränsa beslutsfattarens befogenheter till auktorisering av ganska triviala investeringsbeslut. , vars utkast är utvecklat i SILUR av företaget.

b. Utvecklingen av ASHUD gjorde det möjligt för oss att gå vidare till utvecklingen av standardmodeller för att fatta ledningsbeslut och genomföra investeringsprojekt av PGA. Arbetet undersöker grunderna i modellering och identifierar de aspekter av PGA-investeringsaktivitet som förtjänar mest uppmärksamhet. Arbetet undersöker sex projekt: reparations- och restaureringsarbete som en del av en modifiering (Mod), produktion av ett kortdistansflygplan av typen Tu-334, utveckling av ett lovande regionalflygplan (RS), design och produktion av ett långdistansflygplan ( LCA), utveckling

kort-medeldistansflygplan (SBMS) och frisläppandet av flygplanet Tu-324. Samtidigt beaktas PGA-investeringsprojekt som ingår i förvaltningens beslutsmodell i arbetet som initiala alternativ.

Dessutom antas det att den genomsnittliga andelen budgetfinansiering för PGA-investeringsprojekt är ~ 20 %, och förhållandet mellan budget och privat finansiering förändras gradvis beroende på projektets beredskap. I detta fall slutförs alla investeringsprojekt i sin helhet och i tid, förutsatt att investeraren deltar i finansieringen av projekten från början av PGA-projekten och till ett belopp på minst 2/3 av den totala investeringskostnaden, och när utvecklingsarbetet är avslutat (FoU) kommer hans deltagande att uppgå till 7/8 av den totala investeringskostnaden. När de villkor vi har listat är uppfyllda presenteras de erhållna resultaten i tabell. 1-3, och modellerna för att fatta ledningsbeslut och genomföra investeringsprojekt för PGA i fig. 6.

Bord 1.

"Obegränsad" finansiering av FoU per år.

År 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Totalt

Belopp 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 2100

Tabell 2.

Prognostiserade resultat, miljoner dollar, inga budgetbegränsningar (budgetandel< 30%)

Alternativ Budget eff Investera eff Kostnad FoU Budgetutgifter Projekt efter prioritet

1 1540 -164 1597 530 Tu-334, RS, Mod, Tu-324, DMS, BSMS

Från ovanstående material är det tydligt att:

Investerarens vinst är negativ med utgifter på 1067 miljoner dollar, d.v.s. För en investerare är deltagande i FIP olönsamt.

Tabell 3.

Resultat av genomförandet av PGA-investeringsprojekt med obegränsad finansiering (budgetandel< 30%)

Tu-334 RS Mod Tu-324 DMS BSMS

Början av OCD, år 4/1 5/5 1/1 1/1 6/6 1/1

Slut på OCD, år 4/4 11/11 4/4 4/4 12/12 7/7

Fortsätta OCD, år 4/4 7/7 4/4 4/4 7/7 7/7

Början kommer att förbereda, pr-va, år 1/1 9/9 1/1 1/1 11/11 6/6

Serietillverkningspump, år "A" 11/11 4/4 4/4 14/14 9/9

Försäljningsvolym, st. 100/95 200/200 40/40 80/60 50/50 180/180

Investerarvinst per enhet, miljoner dollar. 150/143 260/260 100/100 160/160 225/225 306/306

Budgetvinst per enhet, miljoner dollar. 290/276 500/500 200/200 200/200 300/300 594/594

Faktum, investerarvinst, miljoner dollar. 11 57 -50 51 -167 -67

Fakta, budgetvinst, miljoner dollar. 149 413 155 175 122 427

år år år år år år år år år år år år år år 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

Ris. 6. Modell för att fatta ledningsbeslut och genomföra PGA-projekt med fördelning av budgetmedel för flygplansprojekt och frånvaro av restriktioner.

Låt oss överväga fallet när staten är redo att ta på sig en stor del av kostnaderna för finansiering av PGA-investeringsprojekt, där statens andel i det inledande skedet av utvecklingsarbetet kan nå 75% av finansieringsbeloppet. Beräkningar av förutspådda resultat för alternativet utan budgetrestriktioner och en budgetandel på högst 75 % visas i tabellerna 4 och 5, samt i fig. Figur 7 visar motsvarande modell för att fatta ledningsbeslut och genomföra investeringsprojekt för PGA.

Den där blixten 4.

Prognostiserade resultat med obegränsad finansiering och budgetandel< 75%

Vataga nt Bkshl eff. Investera, eff 1 Kostnad. OCD £ vy. förbrukningsvaror Projekt efter prioritet

1 1299 227 1597 871 Tu-334, RS, Tu-324, DMS, BSMS

Tabell 5.

Resultat av investeringsprojekt med obegränsad finansiering och budgetandel< 75%

RS Gu-334 dms Tu-324 Mod BSMS

Påbörjad OCD, år 5/5 1/1 w/w 1/1 1/1 1/1

Slut på OCD, år 11/11 4/4 12/12 4/4 4/4 7/7

Poodog-zhit. OCD, år 7/7 4/4 7/7 4/4 4/4 7/7

Början kommer att förbereda, pr-va, år 9/9 1/1 11/11 1/1 1/1 6/6

Serieproduktion påbörjad, år 11/11 3/4 14/14 4/4 4/4 9/9

Volym stadsförsäljning, st. 200/200 100/95 50/50 80/80 60/60 J 180/180

Investerarvinst per enhet, miljoner USD 260/260 150/142 225/225 160/160 150/150 306/3ob

Budgetvinst per rubel, miljoner dollar. 500/500 290/276 300/300 200/200 300/300 594/594

Falt. investerarvinst, miljoner dollar 113 27 -52 67 28 43

Faktum om att spendera budgeten, miljoner dollar. 357 232 7 159 227 317

år år år år år år år år år år år år år 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

Ris. 7. Modell för att fatta ledningsbeslut och genomföra PGA-projekt vid fördelning av budgetmedel för flygplansprojekt, när andelen budgetfinansiering i det inledande skedet av utvecklingsarbetet är 75 %

Låt oss också överväga möjligheten att utveckla en modell vid begränsad budgetfinansiering. Denna modell undersöker listan över investeringsprojekt och tar hänsyn till budgetfinansieringsgränserna som ingår i den och de förväntade volymerna av attraherade fonder utanför budgeten (i proportion till budgetanslagen för projektet, med hänsyn till graden av beredskap). inledande uppgifter om projekt, vad gäller deras finansiering i tid. Modellen utgår från en proportionell fördelning av medel för projekt mellan staten och privata investerare. Principen om proportionell fördelning förutsätter att för varje projekt under innevarande år tilldelas en summa pengar proportionellt mot varje projekts behov under detta år, men inom angivna gränser.

I praktiken är principen om proportionell fördelning grunden för den nuvarande mekanismen för att fördela pengar mellan PGA-investeringsprojekt. För att göra beräkningar med denna princip måste du ge kommandot "proportionell fördelning" i fönstret "investeringsprojektutvärdering". Resultaten presenteras i fig. 8, där de verkliga budgetbegränsningarna för PGA-investeringsprojekt anges.

Ris. 8. Modell för att fatta ledningsbeslut och genomföra PGA-projekt vid fördelning av budgetpengar mellan projekt för proportionell fördelning.

All finansiering är inom ramarna, men PC- och VHI-projekt är inte avslutade. Dessutom har slutförandet av design- och utvecklingsarbetet på Tu -334 försenats med 1 år, och slutförandet av design- och utvecklingsarbetet på BSMC med 4 år. Detta leder till en minskning av marknadskapaciteten för dessa flygplan och en ökning av kostnaderna för deras design (tabell 6). I allmänhet modellen för förvaltningen beslutsfattande under proportionell

På grund av nationell underfinansiering av investeringsprojekt är PGA på gränsen till återvinning av investeringar.

Den där blixten

Förutspått resultat med proportionell fördelning av budgetmedel

7. Implementeringen av APTSUID och utvecklingen av standardmodeller för att fatta förvaltningsbeslut och genomföra PGA-investeringsprojekt gjorde det möjligt för oss att identifiera förutsättningarna för att skapa en strategi för att hantera investeringsaktiviteter (Fig. 9). Denna strategi kommer att baseras på en kombination av olika möjligheter att finansiera PGA-investeringsprojekt från privata investerare och staten. Dessutom tar PGA-strategin för förvaltning av investeringsaktivitet hänsyn till de risker som är förknippade med genomförandet av investeringsprojekt i denna sektor av den nationella ekonomin.

Modell för att fatta ledningsbeslut om PGA-projekt Algoritm för programinriktad förvaltning av PGA-investeringsaktiviteter

Budgetfinansieringsgräns - Övervägande av investeringsalternativ för ett och (eller) flera projekt i enlighet med Federal Target Program. Risk för att deadlines för finansiering och projektgenomförande inte hålls

Fastställande av investeringsstrategi för olika PGA-projekt

Utveckling av ett effektivt investeringsalternativ Maximering av vinster och val av det mest lovande projektledningsalternativet

Attrahera den optimala mängden privata investeringar

Ris. 9. Utformning av en strategi för förvaltning av projekt för investeringsverksamhet för PGA.

Utöver de investeringsprocesser som beskrivs ovan analyserar arbetet påverkan av restriktioner och initiala data för att bedöma känsligheten hos den ekonomiska effektiviteten av PGA-investeringsprojekt för att skapa (modifiera), utföra reparation och restaurering och planerat reparationsarbete på passagerarflygplan till variationer i initiala finansieringsvillkor.

Av alla slumpmässiga komponenter utövas den största inverkan på resultatet av volymen av reparations- och restaureringsarbeten och planerat underhåll av flygplan som produceras inom ramen för befintliga investeringsprojekt och med hänsyn till PGA:s strategi för förvaltning av investeringsaktivitet. Därför utför arbetet optimeringsberäkningar för att använda PGA-strategin för förvaltning av investeringsaktivitet med följande initiala data: antalet projekt är fem (VHI-projektet är uteslutet som orsakar det största tvivel i

genomförbarheten av dess genomförande) (tabell 7). Optimeringsresultaten visas i tabell 8.

I tabellerna nedan - budgeteffektivitet är ett kriterium för utformning och genomförande av en strategi för att hantera PGA:s investeringsverksamhet (budgetintäkter minus budgetinvesteringar). Utifrån direktivets krav från staten och privata investerare för investeringsprojekt fastställs det numeriska värdet av budgeteffektivitetskriteriet. Arbetet bevisar att budgeteffektivitet, d.v.s. Budgetintäkter minus kostnader för genomförandet av PGA-investeringsprojekt under moderna ekonomiska förhållanden och världsmarknadernas tillstånd får inte vara mindre än 300 % av kostnaderna.

Tabell 7.

Parametrar för PGA-investeringsprojekt baserade på statistiska och prognostiserade kvalitetsstudier, implementering av strategin för att hantera sina investeringsaktiviteter.

Projekt Tu-334 BSMS RS Mod Tu-324

Nivå på FoU-beredskap för att påbörja förberedande produktion 0,50 0,70 0,60 0,50 0,60

Produktionsförberedelsens varaktighet, år 1 3 2 2 1

Förproduktionskostnader, miljoner dollar. 60 60 40 30 40

Marknadsvolym, st. 100 180 200 40 80

Marknadsnärvaro, år 10 10 10 10 10

Investerarvinst per enhet, miljoner dollar. 1,50 1,90 1,60 3,50 2,00

Budgetvinst e-enheter, miljoner dollar. 2,50 2,50 2,50 6,00 2,50

Beredskapsgrad för 1 år av programmet 0,50 0,00 0,00 0,50 0,50

Tabell 8.

Inflytandet av PGA-strategin för investeringsaktivitetsförvaltning på fördelningen av budgetmedel, med undantag för

VHI-projekt.

Alternativ Budgeteffekt. Investeringseffektivitet Kostnad.OKR Budget.kostnader. Projekt efter prioritet

1 1100 62 1042 358 Mod, Tu-334, Tu-324, BSMS, RS

2 1093 58 1047 358 Tu-334, Tu-324, Mod, BSMS, RS

3 967 181 606 200 RS, Tu-324, Mod, Tu-334

4 947 158 618 203 Mod, ?S, Tu-334, Tu-324

5 339 154 623 204 RS, Tu-324, Tu-334, Mod

6 654 -186 1040 351 Tu-324, Mod, Tu-334, BSMS

7 581 -136 871 297 Tu-334, Mod, BSMS

8 572 -51 764 265 Tu-334, Tu-324, BSMS

9 554 -92 870 296 Mod, Tu-324, BSMS

10 453 -36 619 224 Tu-334, BSMS

11 447 -46 681 243 Mod, BSMS

12 428 13 611 222 Tu-324, BSMS

Låt oss sätta den maximala nivån för effektivitetskriteriet K och anta att misslyckande att uppnå denna nivå som ett resultat av genomförandet av PGA-investeringsprojekt är oacceptabelt för staten. Baserat på vissa förväntade resultat av genomförandet av investeringsprojekt:

K=(358*300%)/100% = 1074 miljoner dollar.

För att utveckla ytterligare rekommendationer angående kvaliteten på att utveckla en strategi för att hantera investeringsaktiviteter för P1A, föreslår arbetet att använda fem delstrategier med maximala värden för effektivitetskriteriet. Kännetecknen hos fem närmast optimala delstrategier diskuteras i detalj i arbetet. Resultaten av beräkningar för dessa delstrategier inom ramen för bildandet av en enhetlig strategi för att hantera PGA:s investeringsaktiviteter sammanfattas i tabell 9.

Tabell 9.

Resultat av optimeringsberäkningar.

Strategi Gil-flygplan MO KUTS K, miljoner dollar. R, miljoner dollar MO[(V)1 - matematik-

Tu-334 91 199 2,19

RS 200 493 2,47 volymreduktion

1 (en) Tu-324 73 152 2.08 utför re-

Ändringar 40 191 4, 78 monterade - restaurerade

BSMS 123 65 0,53 upprättande

Totalt: 527 1100 och planerat - re-

Ändringar 36 164 4, 56 installationsarbeten; K - förväntad ena-

Tu-334 91 199 2,19

2 (två) Tu-324 80 173 2, 16 effektivitet, både separat för varje investeringsprojekt och som helhet för delstrategin; P - förväntade budgetintäkter från produktion

RS 200 4 93 2,47

BSMS 123 65 0,53

Totalt: 530 1094

Tu-334 91 199 2,19

3 (tre) Tu-324 VO 173 2, 16

Ändringar 40 191 4,78

RS 200 404 2.02

Totalt: 411 967

Tu-334 91 199 2,19

4 (fyra) Tu-324 73 152 2,08 reparationer

RS 200 404 2.02 men - återställd

Ändringar 40 191 4,78 nominativ och

Totalt: 404 946 planerade - re-

Tu-334 91 199 2.19 installationsarbete

5 (fem) Tu-324 80 173 2, 16 en i taget

Ändringar 36 164 4,56 till flygplanet.

RS 200 404 2, 02

Totalt: 364 568

Den strategiska förvaltningen av PGA:s investeringsverksamhet bygger på att beräkna effektiviteten av att tillhandahålla investeringar, vilket bidrar till att bygga upp

fatta effektiva ledningsbeslut vid genomförandet av företagets investeringsprojekt. Ett sådant tillvägagångssätt gör det möjligt att skapa en mekanism för gemensam finansiering av civila flygprojekt och, baserat på möjligheterna att använda budgetmedel, att bygga en algoritm för programinriktad förvaltning av deras investeringsverksamhet, vilket gör det möjligt att öka den civila luftfartens roll i en effektiv utveckling av den ryska ekonomin.

Avslutningsvis presenteras huvudslutsatserna och förslagen från författaren till avhandlingsforskningen om att förbättra metoderna och mekanismerna för att hantera investeringsverksamheten för civila flygföretag i den moderna ryska ekonomin.

PUBLIKATIONER

1. Shitenkov V.M. Utveckling av standardmodeller för att fatta ledningsbeslut och strategier för att hantera civila flygföretags investeringsverksamhet. Samling av vetenskapliga artiklar "Economic Bulletin of MIT" Issue 3 // M., REA, 2005. (0,69 pp).

2. Shitenkov V.M. Strategisk förvaltning av investeringsverksamhet för civila flygföretag. Sat.scient.tr. Nummer 4 // M., GASIS, 2004. (0,38 s).

3. Shitenkov V.M. Statligt stöd till civila flygföretags projekt och investeringsverksamhet. Helrysk vetenskaplig och praktisk konferens "Modern Ryssland: ekonomi och stat." M., GASIS, 14-15 november 2003 (0,31 pp).

Undertecknad för publicering den 21 mars 2005. Sätts i produktion den 21 mars 2005. Pappersformat 60x90/16. Villkorlig ugn l. 1. Upplaga 100 ex. Best.nr DS-07/05

Förlaget GASIS, Moskva, st. Trifonovskaya, 57.

Avhandling: innehåll författare till avhandlingen forskning: kandidat för ekonomiska vetenskaper, Shitenkov, Viktor Mikhailovich

Introduktion

Kapitel 1. Teoretiska grunder för ledning av företags investeringsverksamhet 1O

1.1. Den ekonomiska kärnan i investeringar och förvaltning av företags investeringsverksamhet

1.2. Statens roll i utvecklingen av investeringsverksamhet för civila luftfartsföretag

1.3. Funktioner för strategisk förvaltning av investeringsverksamhet för civila luftfartsföretag

Kapitel 2. Analys av förvaltningsmetoder och bedömning av effektiviteten i civila flygföretags investeringsverksamhet

2.1. Översyn av metoder för statligt stöd för investeringsprojekt för civila luftfartsföretag

2.2. Diagnostik av investeringsprojekt för civila luftfartsföretag och val av parametrar för deras attraktionskraft

2.3. Beräkning av effektiviteten i investeringsverksamhet för civila flygföretag

Kapitel 3. Förbättring av förvaltningen av investeringsverksamhet inom civila luftfartsföretag

3.1. Algoritm för programinriktad förvaltning av investeringsverksamhet för civila flygföretag

3.2. Utveckling av modeller för att fatta ledningsbeslut vid genomförandet av investeringsprojekt för civila flygföretag

3.3. Utformning av en projektledningsstrategi för investeringsverksamhet för ett civilt flygföretag

Avhandling: introduktion i ekonomi, på ämnet "Hantering av investeringsverksamhet för civila luftfartsföretag"

Forskningsämnets relevans. I den moderna ekonomin är det nödvändigt att i stor utsträckning implementera strategier för att hantera företags investeringsverksamhet inom alla områden av den inhemska ekonomin. Denna bestämmelse är av särskild relevans för ledande industrier, såsom civil luftfart.

För att effektivt hantera investeringsverksamheten för civila flygföretag är det nödvändigt att inte bara bestämma målen och målen för dess omedelbara genomförande, utan också att ta hänsyn till aktuella trender i utvecklingen av investeringsverksamheten inom flygindustrin, bedöma rollen av statligt stöd till industrin.

Det nuvarande tillståndet för den ryska ekonomin och övergången för de flesta civila luftfartsföretag till marknadsrelationer med en minskning av nivån på deras statliga stöd bidrog till sökandet efter nya mekanismer och former för att finansiera sina investeringsprojekt.

Strategiskt för moderna Ryssland Det är viktigt att behålla den ledande positionen för företag inom kunskapsintensiva industrier, inklusive civil luftfart. Den ryska ekonomins bruttoinkomst kommer till stor del att bero på förutsättningarna för vidareutveckling av civila luftfartsföretag, därför måste staten aktivt stödja utvecklingen av denna industri. Samtidigt får vi inte glömma bort möjligheten att attrahera privat kapital för utvecklingen av det civila flyget och andra kunskapsintensiva industrier.

Förvaltningen av investeringsverksamhet för civila luftfartsföretag bör byggas på grundval av bildandet och utvecklingen av investeringsprojekt. Att fastställa prioritet och genomförbarhet för att genomföra projekt inom civil luftfart beror till stor del på den kommersiella komponenten och befolkningens efterfrågan på ett visst flygplan. I detta avseende kommer det mest effektiva sättet att organisera investeringsverksamhet för industriföretag att vara gemensam finansiering av projekt.

I detta avseende är nyckelriktningen för utvecklingen av den ryska ekonomin att öka effektiviteten i investeringsverksamheten för civila flygföretag genom införandet av moderna metoder för att hantera deras investeringsflöden, förbättra strukturen för investeringsbeslut, modellera scenarier och skapa en strategi för att hantera investeringsaktiviteter. Studiet av dessa frågor är av nödvändig relevans.

Relevansen av att öka effektiviteten i investeringsförvaltningen för företag inom civila luftfart avslöjas i ett antal verk av utländska och inhemska forskare och praktiker. Verken av kända ryska forskare och ledare ägnas åt studiet av denna fråga, till exempel: Akoff R., Anshin V., Afanasyev V., Balashov V., Bard V., Borisov I., Vakhrin P., Ganshin V. ., Damadaran A., Kovalev V., Koltynyuk B., Lipin A., Makarov E., Malenkov Y., Miroshnikov A., Rusol V., Serov V., Tikhonov V. och andra. Vissa aspekter av det valda ämnet behandlas brett i akademiska läroböcker och tidskrifter.

Syftet med avhandlingsarbetet är att studera metoder för att organisera och hantera investeringsverksamheten för civila flygföretag, som syftar till att öka effektiviteten i genomförandet av dess investeringsprojekt i den moderna ekonomin genom att bilda standardmodeller för att fatta ledningsbeslut.

Att uppnå detta mål genomfördes genom att överväga ett antal logiskt sammanhängande uppgifter som avslöjar ämnet för detta arbete:

Studera de teoretiska grunderna för att hantera investeringsverksamheten för industriföretag i den moderna ekonomin, definiera dess ekonomiska väsen, huvuduppgifter och utvecklingsstadier;

Bestäm statens roll i utvecklingen av investeringsverksamhet för civila luftfartsföretag och förfarandet för att finansiera deras investeringsprojekt från den federala budgeten;

Att studera funktionerna i strategisk förvaltning av investeringsverksamhet för civila luftfartsföretag och fastställa prioriteringar för genomförandet av deras investeringsprojekt på lång sikt;

Genomföra en analys av förvaltningsmetoder och utvärdera effektiviteten av investeringsverksamhet för civila luftfartsföretag, samtidigt som man identifierar metoder för statligt stöd för dessa företags investeringsprojekt;

Utför diagnostik av investeringsprojekt för civila luftfartsföretag baserat på att bestämma parametrarna för deras attraktionskraft;

Att bestämma utsikterna för att förbättra metoderna för programriktad förvaltning av investeringsverksamheten för ett civilt flygföretag i enlighet med det valda scenariot för effektiv hantering av dess investeringsflöden;

Att föreslå ett antal modeller för att fatta ledningsbeslut vid genomförandet av investeringsprojekt för civila luftfartsföretag och förutsättningarna för att utforma en strategi för att hantera dessa projekt.

Syftet med studien är systemet för att hantera investeringsverksamheten för civila flygföretag i den moderna ryska ekonomin.

Ämnet för studien är organisatoriska och ekonomiska relationer mellan deltagare i investeringsverksamheten för ett civilt flygföretag i frågan om att fastställa dess utvecklingsstrategi.

Den metodologiska och teoretiska grunden för avhandlingsforskningen var resultaten av forskning från inhemska och utländska forskare inom investeringsverksamheten, bestämmelser från federala och regionala verkställande myndigheter som ägnas åt förvaltningen av investeringsprojekt för civila luftfartsföretag.

Vid lösning av problemen användes systemteoretiska metoder; sannolikhetsteori; koncept och principer för investeringsförvaltning; ekonomi för makro-, meso- och mikronivåer; metoder för jämförande teknisk och ekonomisk analys; metoder för expertbedömningar; metoder för att förutsäga investeringsresultat.

Under avhandlingsforskningen studerades allmän och specialiserad litteratur om bildandet av ett system för investeringsflöden hos civila flygföretag och programriktad förvaltning av deras investeringsverksamhet i den moderna ryska ekonomin. När arbetet skrevs användes lagstiftnings- och regleringsdokument, årsrapporter och officiella publikationer om problemen med att hantera investeringsverksamhet inom civil luftfart, material från vetenskapliga konferenser, såväl som federala, regionala och företags statistiska och analytiska material och dokument.

Under arbetets gång användes den dialektiska logikens lagar och allmänna vetenskapliga metoder: vetenskaplig abstraktion, klassificering, jämförelser, analys och syntes, induktion och deduktion, analogier, modellering. Helheten av den metodologiska bas som användes gjorde det möjligt att i slutändan säkerställa tillförlitligheten och giltigheten av slutsatser och praktiska lösningar.

Ett antal metodiska bestämmelser och slutsatser som ingår i avhandlingen illustreras med beräkningstabeller och grafiska diagram som utarbetats av författaren baserat på statistiska uppgifter från Ryska federationens ministerium för ekonomisk utveckling och handel, Ryska federationens finansministerium, Research Institute of Aviation Industry Economics och Rysslands statliga statistikkommitté.

Den vetenskapliga nyheten i arbetet ligger i utvecklingen och underbyggandet av metodologiska tillvägagångssätt för att förbättra den programriktade förvaltningen av investeringsverksamhet för civila flygföretag, baserat på att optimera strukturen för dess investeringsflöden och som syftar till att öka effektiviteten i genomförandet av investeringsprojekt av dessa företag genom bildandet av standardmodeller för att fatta ledningsbeslut i den moderna ekonomin.

1. Trender och framtidsutsikter för förvaltningen av civila luftfartsföretags investeringsverksamhet har identifierats och underbyggts, med beaktande av prioriteringarna för den statliga investeringspolitiken och gör det möjligt för en att manövrera hur attraktiva investeringarna är för de företag som studeras.

2. En mekanism för gemensam finansiering av investeringsprojekt för civila luftfartsföretag föreslogs och testades, baserad på användningen av resurser från federala målprogram för utveckling av industrin och principerna för kommersiell diagnostik av projekt, vilket gjorde det möjligt att fastställa parametrarna för budget- och investeringseffektiviteten för genomförandet av dessa projekt hos civila luftfartsföretag.

3. Förutsättningarna för en effektiv strategisk förvaltning av civila luftfartsföretags investeringsverksamhet har fastställts, vilket ger behovet av att använda olika system för finansieringskostnader och med beaktande av dem vid bedömningen av resultatindikatorerna för investeringsprojekt, vilket gjorde det möjligt att utveckla en mekanism för omfattande diagnostik av projekt baserad på indikatorer på deras attraktivitet.

4. Förslag har formulerats för utveckling av en algoritm för programinriktad förvaltning av investeringsverksamhet för ett civilt flygföretag, som syftar till att bestämma det funktionella förhållandet mellan dess produktionsindikatorer och styrinflytande på detta företags investeringsverksamhet, vilket bidrog till att fastställa systemet för investeringsflöden och bedöma effektiviteten i användningen av företagets tillgångar.

5. Standardmodeller för att fatta ledningsbeslut vid genomförandet av investeringsprojekt för civila flygföretag har utvecklats, vilket gör det möjligt att utforma en effektiv strategi för att hantera deras investeringsverksamhet beroende på volymen av budget- och privatfinansiering av en grupp industriprojekt, som samt att föreslå fem understrategier för att hantera dessa företags investeringsverksamhet med maximala värden för kriteriet effektivitet.

Den teoretiska och praktiska betydelsen av arbetet ligger i det faktum att de huvudsakliga teoretiska principerna och slutsatserna i avhandlingen kan användas för att förbättra förvaltningen av investeringsverksamheten hos civila flygföretag och bygga en effektiv strategi för att hantera deras investeringsflöden vid effektiv modellering. ledningsbeslut vid genomförandet av pågående investeringsprojekt.

Den praktiska betydelsen av det utförda arbetet ligger i möjligheten att tillämpa dess bestämmelser och slutsatser av olika företag inom kunskapsintensiva industrier när de organiserar ett system för programinriktad förvaltning av deras investeringsverksamhet.

Resultaten av avhandlingsforskningen kan användas för att skriva pedagogiska och praktiska manualer och tillhandahålla allmänna föreläsningar och specialkurser i högre ekonomiska utbildningsinstitutioner, såväl som i avancerade utbildningskurser för arbetare som är involverade i investeringsområdet.

Avhandling: slutsats på ämnet "Ekonomi och förvaltning av den nationella ekonomin: teori om förvaltning av ekonomiska system; makroekonomi; ekonomi, organisation och ledning av företag, industrier, komplex; innovationsledning; regional ekonomi; logistik; arbetsekonomi", Shitenkov, Viktor Mikhailovich

Slutsats

Under moderna förhållanden utför ryska civila luftfartsföretag (CAE) enkel och utökad reproduktion av fasta produktionstillgångar huvudsakligen på bekostnad av sina egna investeringsresurser, som inkluderar: vinst, avskrivningar, inkomst från deltagande i andra företags aktiekapital, mottagna straffavgifter, böter, straffavgifter, kundfordringar, räntor på insättningar i affärsbanker, medel som erhållits från försäljning av egendom och företagets immateriella tillgångar.

Som regel kompenserar PGA:er för bristen på investeringsresurser genom att höja priserna på deras produkter. Under 2004 berodde således vinsttillväxten för PHA-produkter enbart på prisfaktorn. En ökning av priserna leder dock till begränsningar av efterfrågan och problem med försäljningen av produkter, följt av en nedgång i produktionen. Ryska federationens regering vidtar åtgärder som gör det lättare för PGA att generera de nödvändiga investeringsresurserna. Regeringens beslut om fullständig skattebefrielse för vinster avsatta till investeringar, som har varit i kraft sedan 1 januari 1993, bidrar till att utöka deras möjligheter.

Studien av stadierna av investeringsverksamheten för PGA skulle inte vara komplett utan att ta hänsyn till frågorna om statligt inflytande på investeringsverksamheten hos de företag som studeras. Därför lyfter vi i vårt arbete fram egenskaperna hos bildandet av statens investeringspolitik i förhållande till sådana strategiskt viktiga sektorer av den nationella ekonomin som flygindustrin och hela komplexet av civilflyg. Arbetet belyser beslutsfattande faktorer för PGA:s investeringsverksamhet.

Statens investeringspolitik är en strategisk riktning för socioekonomisk utveckling, eftersom investeringar är den hävstång som kommer att ge PGA framåt genom uppkomsten av kumulativa ekonomiska effekter (direkta och indirekta: nuvärde, kommersiellt, budgetmässigt, ekonomiskt). social effektivitet). Följaktligen blir investeringar för staten det viktigaste verktyget för att övervinna den systemiska krisen i landets reproduktionssystem och ytterligare ekonomisk tillväxt för PGA. Idag behöver staten stimulera investeringsverksamheten för PGA:er inte bara genom att skapa ett gynnsamt investeringsklimat och genom att utveckla lämpliga regleringar och tillhandahålla skatteincitament, utan också genom att tillhandahålla direkt statligt stöd och finansiering på konkurrenskraftig basis. Förfarandet för att finansiera PGA-investeringsprojekt från den federala budgeten bestäms av Ryska federationens regering.

Investeringar i utvecklingen av PGA kan utföras antingen av privata investerare eller av staten genom federala målprogram. Hur som helst påverkas investeringsprocessernas intensitet av faktorn för investeringsklimatet som har utvecklats i landet. Landets investeringsklimat uppmuntrar å ena sidan privata investerare att fatta positiva beslut om finansiering av investeringsprojekt, och å andra sidan gör ett förbättrat investeringsklimat det lättare för staten att lösa upplåningsfrågor och investera intäkterna i investeringsprojekt av inhemska företag. Under dessa förhållanden finns det ett behov av att avslöja funktionerna i att konstruera en investeringspolicy och genomföra investeringsprojekt i PGA, beroende på förändringar i landets investeringsklimat.

Den övergripande bedömningen av PGA:s investeringsattraktionskraft beräknas med hänsyn till inflationsprocesser, bankräntor och investeringsrisknivåer. Således är PGA:s investeringsattraktionskraft en kombination av olika objektiva tecken, egenskaper, medel och kapacitet hos företag som bestämmer den effektiva efterfrågan på kapitalbildande investeringar i sina projekt. För närvarande finns det ingen enhetlig metod för att bestämma PGAs investeringsattraktionskraft. Ett antal alternativa tekniker kan användas för dessa ändamål.

Till exempel, enligt den första metoden, bedöms investeringsattraktionskraften för en PGA på grundval av en uppsättning olika faktorer som heltäckande bestämmer ett givet företag. För detta ändamål identifierar arbetet fem grupper av egenskaper: egendomsförhållanden, efterfrågan på produkter, finansiell ställning, påverkan på den naturliga miljön, sociopolitiskt klimat i ett civilt flygföretag. Efter att ha analyserat investeringsattraktionskraften hos PGA enligt denna metod, kan vi dra slutsatsen att de mest attraktiva för investeringar är företag som betjänar rymdteknik.

I enlighet med den andra metoden bedöms investeringsattraktionskraften för en PGA baserat på dess finansiella ställning. En av de mycket betydelsefulla egenskaperna hos en PGAs finansiella ställning är dess nuvarande lönsamhet. Den totala lönsamhetsnivån för PGA kan bedömas genom avkastningen på försäljning, tillgångar, eget kapital och investerat kapital.

Enligt den tredje metoden bestäms PGA:s investeringsattraktionskraft på basis av den makroekonomiska multiplikatorn. Multiplikatorn visar hur mycket bruttonationalprodukten kommer att öka om investeringarna i ett givet företag ökar med en, och återspeglar mekanismen för att skapa indirekta makroekonomiska effekter genom ytterligare efterfrågan som ett resultat av genomförandet av investeringsprojekt och PGA:s funktion.

PGA:s investeringsattraktionskraft är viktig när man utvecklar sin investeringsstrategi. Utan strategisk ledning av PGA:s investeringsverksamhet är en effektiv utveckling av flygindustrin och dess uppgång till en ledande position i världen inte möjlig. Men för att lösa detta problem är det nödvändigt att diagnostisera investeringsprojekt och välja ett effektivt sätt att hantera PGA:s investeringsverksamhet, med hänsyn till både statligt stöd och självfinansieringsmöjligheter.

Studiet av de teoretiska grunderna och strategin för att konstruera investeringsverksamheten för PGA gör det möjligt för oss att bestämma metoder för att hantera och bedöma effektiviteten av investeringsprojekt inom flygindustrin, såväl som deras beroende av villkoren för statligt stöd för deras praktiska genomförande. I detta arbete genomförs en översyn av metoderna för statligt stöd för investeringsverksamheten för PGA:er på grundval av en bedömning av Federal Target Program (FTP) för utvecklingen av dessa företag för 2002-2015.

Huvudvillkoret för en effektiv drift av PGA är återställandet av den inhemska marknaden för flygutrustning och, på grundval av detta, tillhandahållandet av medel till företag - tillverkare av flygutrustning och organisationen av finansiella strukturer som säljer flygplan till den inhemska marknaden och för export.

Det federala målprogrammet "Utveckling av civil luftfartsutrustning i Ryssland för 2002 - 2010 och för perioden fram till 2015" definierar huvudriktningarna, målen och prioriteringarna för utvecklingen av flygindustrin och civilflyget, och inkluderar också en uppsättning åtgärder , vars utveckling och genomförande kommer att utföras på federal och regional nivå och finansieras både från den federala budgeten och från organisationernas egna medel, lån från affärsbanker och investerare samt utländska lån.

Flygindustrin och flygflyget är en av de ledande kunskapsintensiva industrierna i Ryssland, vars arbete säkerställer skapandet av ett stort antal arbetstillfällen inom flyget och relaterade industrier och är avgörande för att säkerställa statens försvarsförmåga. Utvecklingen av PGA:s investeringsverksamhet är en av statens prioriterade uppgifter. Målen för Federal Target Program är:

Säkerställa produktion och reparation av civil luftfartsutrustning av flygindustriföretag för att möta efterfrågan på den på de inhemska/externa marknaderna;

Omutrustning av flygplan för att tillhandahålla passagerar- och lasttransport och flygarbete;

Stöd och utveckling av vetenskaplig, teknisk och produktionspotential inom flygindustrin.

I processen att implementera det federala målprogrammet i båda stadierna tillhandahålls utvecklingen av en experimentell bas och metoder för experimentell forskning om skapande och reparation och restaurering av flygplansutrustning. Förväntade slutresultat av implementering:

Säkerställa konkurrenskraften för inhemska civila flygplan på den inhemska och utländska marknaden;

Utrusta ryska flygbolag med högeffektiva flygteknik, produceras och servas på ryska PGAs, samt i samarbete med främmande länder, främst med OSS-medlemsstaterna;

Säkerställa 2002-2015 försäljning av inhemska civila flygplan i Ryssland och för export till ett belopp av cirka 1000 miljarder rubel;

Riktning till den federala budgeten i form av skatter på försäljning och reparationer av civil luftfartsutrustning (flygplan, helikoptrar, motorer och flygelektronik) cirka 300 miljarder rubel, eller i genomsnitt 20 miljarder rubel per år;

Senast 2015 skapa upp till 500 tusen jobb inom flyg och relaterade industrier;

Förhindra utflödet av konvertibel valuta från Ryssland till ett belopp av cirka 50 miljarder US-dollar genom att eliminera köp och reparation av utländska flygplan för teknisk omutrustning av den ryska civila flygflottan;

Att bevara den strategiska potentialen hos flygindustrin som är nödvändig för att säkerställa Rysslands nationella säkerhet;

Skapande av en ny generation av högteknologiska tekniska lösningar, material och teknologier för användning inom flyg och andra industrier.

Om PGA-investeringsprojektet finansieras från flera källor (för FoU av flygplan under det federala målprogrammet "Aviatekhnika-2015" är dessa budgetmedel som tilldelats inom ramen för det federala målprogrammet och lockade investeringar utanför budgeten), så är förhållandet mellan investeringsvolymerna från olika källor kan justeras genom att på lämpligt sätt anpassa den modell som genomförts med hänsyn till projektets attraktivitet för investeringar och graden av beredskap. Man tror att investeringsattraktionskraften för ett PGA-projekt ökar när dess förväntade slutdatum närmar sig.

En översyn av PGA-metoder för förvaltning av investeringsaktivitet gör det möjligt för oss att identifiera följande kriterier för genomförandet av investeringsprojekt:

Investeringseffektivitet är förhållandet mellan alla investerares inkomster (utdelningar, royalties, etc.) och beloppet av hans investering.

En detaljerad analys av de erhållna resultaten gjorde det möjligt för oss att föreslå en mekanism för gemensam finansiering av PGA-investeringsprojekt.

Efter en genomgång av metoderna för att hantera investeringsverksamheten för PGA är en av de viktigaste frågorna för att förbättra kvaliteten på dessa processer frågan om att diagnostisera investeringsprojekt och välja parametrar för deras attraktivitet. Diagnostik av investeringsprojekt PGA är en uppsättning metoder för ekonomisk, finansiell, teknisk, miljömässig och organisatorisk bedömning av investeringsprojekt. Som en del av diagnostiken av PGA-investeringsprojekt löses vanligtvis projektets genomförbarhet och effektivitet, parametrarna för dess attraktivitet bestäms och villkoren för implementering optimeras.

Trots de betydande skillnaderna som finns mellan specifika PGA-investeringsprojekt när det gäller så viktiga positioner som skala, fokus etc., har de grundläggande tillvägagångssätten för att diagnostisera projekt mycket gemensamt (även om de naturligtvis kan skilja sig radikalt åt i genomförandet av dessa generella principer). Principerna för att diagnostisera PGA-investeringsprojekt kan ganska tydligt delas in i tre strukturella grupper. I detta avseende föreslår arbetet att diagnostisera PGA-investeringsprojektets attraktivitet både för projektet som helhet och för möjligheten att delta i det.

Vid diagnostisering av parametrarna för attraktionskraften hos ett PGA-investeringsprojekt, ger arbetet primär vikt åt dynamiken i processen att generera kassaflöden. Detta säkerställs genom användningen av parametrar för investeringsprojektens attraktivitet, baserat på påståendet att framtida kontantinkomster har ett lägre värde i nuet. Den numeriska reflektionen av pengars tidsvärde är räntan, som kallas diskonteringsräntan (räntan) när man använder parametrarna för investeringsprojekts attraktivitet, som visar den relativa förändringen av pengars värde per tidsenhet.

Vid diagnosen av PGA-investeringsprojekt upptas en betydande plats av analysen av effektiviteten av deras investeringsverksamhet. I denna analys är formaliseringen av beräkningsscheman för att bedöma effektiviteten av PGA-investeringsprojekt av stor betydelse.

Först och främst, när man formaliserar beräkningsscheman för att bedöma effektivitetsindikatorerna för PGA-investeringsprojekt, skapas en prognos för vinsten från genomförandet av projektet, som görs med hjälp av en standardmetod som involverar sekventiell subtraktion av alla dess kostnader från företagets inkomst (intäkter), vilket inkluderar kostnader för inköp av komponenter och verktyg och utrustning, löner för nyckelarbetare, energi- och bränslekostnader, avskrivningar, administrativa kostnader, kostnader förknippade med tillhandahållande av tjänster och skatter. Uppsatsen tillhandahåller ett traditionellt beräkningsschema och ett system för eget kapital när man analyserar effektiviteten av PGA:s investeringsaktiviteter.

Av stor betydelse för att analysera effektiviteten av PGA-investeringsaktiviteter på grund av deras strategiska betydelse för den nationella ekonomin är bedömningen av projektets sociala resultat, som förutsätter att projektet överensstämmer med sociala normer, standarder och mänskliga rättigheter.

De åtgärder som planeras i PGA-investeringsprojektet för att skapa normala arbets- och viloförhållanden för anställda, förse dem med mat, livsutrymme och social infrastruktur (inom fastställda standarder) är obligatoriska villkor för dess genomförande och är inte föremål för någon oberoende bedömning som en del av projektets resultat.

Grunden för den effektiva förvaltningen av PGA:s investeringsverksamhet är således investeringsstrategin för att reglera dess projekt, som tillhandahåller bildandet av mekanismer för deras gemensamma finansiering, med hänsyn till användningen av en modell för deras omfattande diagnostik. Detta låter dig i slutändan på ett kompetent sätt hantera investeringsflödena för PGA och få maximal vinst på investerat kapital baserat på bedömning av genomförbarheten av att investera i olika flygplansproduktionsprojekt.

Kvaliteten på förvaltningen av investeringsverksamheten för en PGA beror i hög grad på den information som kan erhållas genom att bedöma och bearbeta parametrarna för dess investeringsprojekt. Eftersom sådan information som regel är felaktig, vilket beror på egenskaperna hos både den "aggressiva" marknadsmiljön och bristerna i informationssystem, tillhör automatiserade investeringsförvaltningssystem (AIMS) klassen av stokastiska återkopplingskontrollsystem.

Uppgiften att skapa en optimal SUID är formulerad enligt följande. En algoritm för programriktad förvaltning av investeringsaktiviteter (APTCUID) utvecklas i form av differentialekvationer, och restriktioner och randvillkor sätts; ekvationer som beskriver observationsparametrar; kriterium för optimal hantering av investeringsaktiviteter och egenskaper hos slumpmässiga influenser. För att lösa sådana stokastiska problem med optimal hantering av investeringsaktiviteterna för PGA kan speciella metoder användas, inklusive den stokastiska maximiprincipen, den dynamiska programmeringsmetoden, etc.

APTSUID är avsett att beskriva det funktionella förhållandet mellan produktionsnyckelindikatorerna för ett civilt flygföretag och beräkningen av projekt med kontrollinflytande på investeringsaktiviteter. APTSUID beskriver endast sambanden mellan de indikatorer som direkt kan beräknas från rapporteringsdata om PGA-investeringsprojekt, dvs. är en delmängd av många observationsparametrar. Denna delmängd måste vara tillräckligt komplett så att det från de kända värdena är möjligt att beräkna värdena för hela uppsättningen parametrar för att övervaka investeringsaktiviteterna för PGA.

Huvuduppgiften för beslutsfattaren är att upprätthålla en balans mellan in- och utgående investeringsflöden från PGA, vilket säkerställer genomförandet av målprogrammet för investeringsaktiviteter för detta företag. Den viktigaste egenskapen hos PGA-investeringsflöden är intensiteten i övergångarna av dess tillgångar och skulder från ett mindre effektivt till ett mer effektivt tillstånd. Arbetet återspeglar de huvudsakliga tillstånden där tillgångarna och skulderna för en PGA kan finnas.

Samtidigt studerar arbetet i detalj de specifika indikatorerna som kännetecknar effektiviteten av att använda tillgångar i PGA:s investeringsverksamhet, inklusive: antalet dagar under vilka volymen av utfört arbete är lika med mängden kontanter och kort- terminsinvesteringar på balansräkningen för PGA; antalet dagar under vilka volymen av utfört arbete är lika med mängden andra omsättningstillgångar på PGA-balansräkningen; antalet dagar under vilka volymen av utfört arbete är lika med mängden andra anläggningstillgångar i balansräkningen; PGA-equity omsättningskvot - förhållandet mellan nettovolymen av utförda reparations- och restaureringstjänster och eget kapital; förhållandet mellan långfristiga skulder och det totala värdet av långfristiga (långfristiga) tillgångar i PGA; avkastning på eget kapital; förhållandet mellan lånade och aktiefonder; förhållandet mellan kortfristiga skulder och eget kapital; förhållandet mellan nettoomsättning och rörelsekapital; omsättningstillgångarnas tillräcklighet; omedelbar likviditetskvot; förhållandet mellan det totala värdet av anläggningstillgångar och eget kapital; förhållandet mellan långfristiga skulder och rörelsekapital; avkastning på tillgångarna.

Den beskrivna algoritmen för att hantera investeringsverksamheten för det civila luftfartsföretaget gör det möjligt att inom en enda metod kombinera de privata uppgifterna att hantera enskilda investeringsprojekt för ett företag baserat på målfunktionen som genereras av projektfinansieringstjänsterna för en civil luftfart företag. Detaljnivån i dess beskrivning är tillräcklig för att formulera tekniska specifikationer för utvecklingen av ett automatiserat företagskontrollsystem.

En grundläggande egenskap hos APCUIID är användningen av en enda algoritm för att fatta operativa, taktiska och strategiska investeringsbeslut. I detta avseende är uppdelningen av investeringsbeslut i PGA i operativ, medellång och lång sikt, trots deras praktiska betydelse, villkorad. Algoritmen för att hantera investeringsverksamheten för PGA som föreslås i avhandlingen gör det möjligt för oss att avsevärt minimera påverkan av personliga osäkerhetsfaktorer på riktigheten av investeringsbeslut, vilket uppnås genom att begränsa beslutsfattarens befogenheter till auktorisering av ganska triviala investeringar beslut, vars utkast tas fram i företagets SSPUR.

Utvecklingen av APTSUID gjorde det möjligt för oss att gå vidare till utvecklingen av standardmodeller för att fatta ledningsbeslut och genomföra investeringsprojekt av PGA. Arbetet undersöker grunderna i modellering och identifierar de aspekter av PGA-investeringsaktivitet som förtjänar mest uppmärksamhet. Arbetet undersöker sex projekt: reparations- och restaureringsarbete som en del av en modifiering (Mod), produktion av ett kortdistansflygplan av typen Tu-334, utveckling av ett lovande regionalt flygplan (PC), design och produktion av ett långdistansflygplan ( LMA), utveckling av ett kort-medeldistansflygplan, huvudflygplan (BSMS) och lanseringen av flygplanet Tu-324. Samtidigt beaktas PGA-investeringsprojekt som ingår i förvaltningens beslutsmodell i arbetet som initiala alternativ.

Uppsatsen undersöker en praktisk situation när gränserna för budgetfinansiering av PGA-investeringsprojekt uppenbarligen är större än summan av alla nödvändiga kostnader för varje år. Den årliga gränsen på 150 miljoner dollar tas som ett exempel, vilket i huvudsak betyder att det inte finns några investeringsrestriktioner. Övervägande av detta alternativ är av stort intresse, eftersom låter dig jämföra värdena för budget och investeringseffektivitet i frånvaro av restriktioner, med de resultat som kommer att uppnås med verkliga värden för budgetrestriktioner när du bildar modeller för att fatta ledningsbeslut och implementera PGA-investeringsprojekt.

Dessutom antas det att den genomsnittliga andelen budgetfinansiering för PGA-investeringsprojekt är 20 %, och förhållandet mellan budget och privat finansiering förändras gradvis beroende på projektets beredskap. I detta fall slutförs alla investeringsprojekt i sin helhet och i tid, förutsatt att investeraren deltar i finansieringen av projekten från början av PGA-projekten och till ett belopp på minst 2/3 av den totala investeringskostnaden, och när utvecklingsarbetet är avslutat (FoU) kommer hans deltagande att uppgå till 7/8 av den totala investeringskostnaden.

Från materialet som presenteras i avhandlingsforskningen är det tydligt att:

Budgetintäkter uppgår till 154 0 miljoner USD med budgetutgifter på 530 miljoner USD, och budgeteffektiviteten, med hänsyn till rabatter, är nästan 300 %

Investerarens vinst är negativ med utgifter på 1067 miljoner dollar, d.v.s. För en investerare är deltagande i det federala målprogrammet olönsamt.

Således, trots obegränsad budgetfinansiering, visar sig en sådan modell vara orealiserbar. Orsaken till detta fenomen, som inte är helt uppenbart vid första anblicken, är begränsningen av förhållandet mellan budget- och utombudgetfinansieringskällor. Det är fördelaktigt för staten att snabbt genomföra alla projekt, och det verkar "tvinga in" pengar utanför budgeten. I verkligheten kommer en privat investerare helt enkelt inte att delta i sådan PGA-investeringsverksamhet.

Låt oss överväga fallet när staten är redo att ta på sig en stor del av kostnaderna för finansiering av PGA-investeringsprojekt, där statens andel i det inledande skedet av utvecklingsarbetet kan nå 75% av finansieringsbeloppet. Arbetet ger beräkningar av de förutspådda resultaten för alternativet att inga budgetrestriktioner, och budgetandelen är inte mer än 75%, och presenterar också motsvarande modell för att fatta ledningsbeslut och genomföra PGA-investeringsprojekt.

Av ovanstående resultat är det tydligt att

Budgetvinsten minskade till 1 299 miljoner USD och budgetkostnaderna ökade 1,7 gånger (till 871 miljoner USD);

För investerare har projekt blivit attraktiva, d.v.s. nästan alla projekt började få en positiv faktisk vinst, förutom projektet för frivillig sjukförsäkring;

Alla investeringsprojekt slutförs enligt tidtabell, även om deras rangordning efter deadlines har ändrats.

Följaktligen kan vi prata om optimaliteten hos de utvecklade modellerna för att fatta ledningsbeslut och genomföra PGA-investeringsprojekt.

I praktiken är principen om proportionell fördelning grunden för den nuvarande mekanismen för att fördela pengar mellan PGA-investeringsprojekt. För att göra beräkningar med denna princip måste du ge kommandot "proportionell fördelning" i fönstret "investeringsprojektutvärdering". Resultaten presenteras i avhandlingsforskningen, som beskriver de verkliga budgetbegränsningarna för PGA-investeringsprojekt.

All finansiering är inom ramarna, men PC- och VHI-projekt är inte avslutade. Dessutom har slutförandet av design- och utvecklingsarbetet på Tu-334 försenats med 1 år, och slutförandet av design- och utvecklingsarbetet på BSMS med 4 år. Detta leder till en minskning av marknadskapaciteten för dessa flygplan och en ökning av kostnaderna för deras design. Generellt sett är modellen för förvaltningsbeslut med proportionell underfinansiering av PGA-investeringsprojekt på gränsen till avkastning på investeringen.

Implementeringen av APTSUID och utvecklingen av standardmodeller för att fatta förvaltningsbeslut och genomföra PGA-investeringsprojekt gjorde det möjligt för oss att identifiera förutsättningarna för att skapa en strategi för att hantera investeringsaktiviteter. Denna strategi kommer att baseras på en kombination av olika möjligheter att finansiera PGA-investeringsprojekt från privata investerare och staten. Dessutom tar PGA-strategin för förvaltning av investeringsaktivitet hänsyn till de risker som är förknippade med genomförandet av investeringsprojekt i denna sektor av den nationella ekonomin.

Utöver investeringsprocesserna som beskrivits ovan analyserar arbetet påverkan av restriktioner och initiala data för att bedöma känsligheten hos den ekonomiska effektiviteten av PGA-investeringsprojekt för att skapa (modifiera), utföra reparationer och restaurering och planerat underhållsarbete på passagerarflygplan till variationer i de initiala finansieringsvillkoren.

I de uppgifter som presenteras i arbetet är budgeteffektivitet ett kriterium för utformningen och genomförandet av en strategi för att hantera investeringsverksamheten hos PGA (budgetintäkter minus budgetinvesteringar). Utifrån direktivets krav från staten och privata investerare för investeringsprojekt fastställs det numeriska värdet av budgeteffektivitetskriteriet. Arbetet bevisar att budgeteffektivitet, d.v.s. Budgetintäkter minus kostnader för genomförandet av PGA-investeringsprojekt under moderna ekonomiska förhållanden och världsmarknadernas tillstånd får inte vara mindre än 300 % av kostnaderna.

För att utveckla ytterligare rekommendationer angående kvaliteten på att utveckla en strategi för att hantera investeringsverksamheten för PGA, föreslår arbetet att använda fem delstrategier med maximala värden för effektivitetskriteriet. Kännetecknen hos fem närmast optimala delstrategier diskuteras i detalj i arbetet. Resultaten av beräkningar för dessa delstrategier inom ramen för bildandet av en enhetlig strategi för att hantera PGA:s investeringsaktiviteter sammanfattas i analysmaterialet för avhandlingsforskningen.

För att uppskatta fördelningen av en stokastisk variabel K behöver vi information om dispersionerna av stokastiska variabler och deras korrelationsmoment. Denna information erhölls som ett resultat av att studera statistik över reparations-, restaurerings- och planerat underhållsarbete på utländska och ryska flygplan och tar hänsyn till det ömsesidiga inflytandet från flygplanspar med liknande operativa egenskaper i samma marknadssektorer (en ökning av volymen arbete på en viss typ av flygplan kan orsaka en minskning av arbetsvolymen för flygplan med liknande egenskaper). Således är den strategiska förvaltningen av PGA:s investeringsverksamhet baserad på att beräkna effektiviteten av att tillhandahålla investeringar, vilket bidrar till konstruktionen av en modell för att fatta effektiva förvaltningsbeslut vid genomförandet av företagets investeringsprojekt. Detta tillvägagångssätt gör det möjligt för oss att skapa en mekanism för gemensam finansiering av civila flygprojekt och, baserat på möjligheterna att använda budgetmedel, att bygga en algoritm för programinriktad förvaltning av deras investeringsverksamhet, vilket gör att vi kan öka den civila luftfartens roll i en effektiv utveckling av den ryska ekonomin.

Avhandling: bibliografi i nationalekonomi, kandidat för ekonomiska vetenskaper, Shitenkov, Viktor Mikhailovich, Moskva

1. Ryska federationens lag "Om skydd av konsumenträttigheter".

2. Ryska federationens lag "Om certifiering av produkter och tjänster".

3. Ryska federationens lag "Om standardisering".

4. Ryska federationens lag "Om vetenskap och statlig vetenskaplig och teknisk politik"

5. Federalt målprogram "Utveckling av civil luftfartsutrustning i Ryssland för 2002-2010 och för perioden fram till 2015"

6. Federal lag av den 15 augusti 1996 N 115-F "Om budgetklassificering Ryska Federationen"(som ändrat den 2, 26 mars 1998, 5 augusti 2000, 8 augusti 2001, 7 maj 2002)

7. Federal lag av den 25 februari 1999 N 39-F3 "Om investeringsverksamhet i Ryska federationen utförd i form av kapitalinvesteringar" (som ändrat den 2 januari 2000)

10. RF PP daterad 15 oktober 2001 N 728 "Om det federala målprogrammet "Utveckling av civil luftfartsutrustning i Ryssland för 2002-2010 och för perioden fram till 2015"

11. RF PP daterad 21 januari 2003 N 29 "Om godkännande av förordningarna om kommissionen för Ryska federationens regering om optimering av budgetutgifter och dess sammansättning"

12. Prognos för den socioekonomiska utvecklingen i Ryska federationen för perioden 2003-2005.

13. Dekret från Ryska federationens president av den 17 september 1994 N 1928 "Om privata investeringar i Ryska federationen" (som ändrat den 20 januari, 16 april 1996)

14. Riktlinjer om förfarandet för att organisera och genomföra tävlingar för placering av centraliserade investeringsresurser (godkänd av Ryska federationens ekonomiministerium, Ryska federationens finansministerium, Ryska federationens byggministerium den 20 mars, 12 mars , 26 februari 1996 NN EYA-77, 7-02-19, VB-11-37/ 7)

15. Abalkin J1. I., Aganbegyan A.G. et al. Political Economy. - M.: Politizdat, 1990.

16. Adamov V.E. "Faktorindexanalys", M. "Statistik", 1971.

17. Ackoff R. Planering i stora ekonomiska system. -M. : Mir, 1972. 228 sid.

18. Aniskin Yu.P. Investeringsförvaltning: Lärobok. M.: IKF Omega-L, 2002. 167 sid.

19. Anshin V.M. Investeringsanalys. M.: Affärer. 2002, 280 sid.

20. Afanasyev V.G. Kommersiell drift av internationella flygbolag. M.: Transport. 1987

21. Afanasyev V.G. Internationell flygtransport. M.: Internationella flygförbindelser. 1992

22. Bakanov M.I., Sheremet A.D. Teori om ekonomisk analys.-M.; Finans och statistik, 1996

23. Bard B.C. Investeringsproblem i den ryska ekonomin. M.: Examen, 2000.

24. Belenky A.S. "Operationsforskning" transportsystem: idéer och scheman för planeringsoptimeringsmetoder" "Mir", Moskva 1992

25. Betukhina E., Poysik M. "World practice of forming scientific and technological policy", Chisinau, 1990.

26. Birman G., Schmidt S. Ekonomisk analys av investeringsprojekt. M.: ENHET-DANA. 2003

27. Bocharov V.V. Investeringar. St Petersburg, Peter, 2003, 288 sid.

28. Bryansky G.A. Ekonomiska situationer. Praktisk guide. M.: Ekonomi. 1983

29. Budgetsystem för Ryssland utbildning. Unity 200131. Ryska federationens budgetkod.

30. Vakhrin P. Investeringar. M.: Dashkov och Co. 2003

31. Vodachek L., Vodachkova O. "Innovationsledningsstrategi på företaget", M. "Economy", 198 9.

32. Ganshin V.N., Rusol V.A., Lipin A.V. Tillämpning av matematiska statistikmetoder i flygpraxis. M.: Transport. 1993

33. Glazyev S.Yu. "Teori om långsiktig teknisk och ekonomisk utveckling", M. "Vlad-Dar", 1993.

34. Glichev A.V., Kruglov M.I. Produktkvalitetshantering. -M. : Ekonomi, 1979.

35. Goncharov V.V. På jakt efter ledningsexcellens: en guide för ledande befattningshavare. M.: MP "Souvenir", 1993.

36. Statlig reglering av ekonomin, red. Morozova T.G. Uch.pos. Unity-Dana 2002

37. Damadaran A. Investeringsbedömning. Verktyg och metoder för att bedöma eventuella tillgångar. M.: Alpina Business Bu. 2004

38. Danilov-Danilyan V.I. Modern förvaltning: principer och regler, sammanfattning av utländsk litteratur. N. Novgorod. 1992

39. Deeva A. Investeringar. M.: Tentamen. 2004

40. Juran D. Allt om kvalitet: Utländsk erfarenhet. Nummer 2. Högsta nivån riktlinjer och kvalitet. M., 1993.

41. Längd A.M. Matematisk statistik i teknik. M.; "Sovjetisk vetenskap", 1958.

42. Dubrov A.M. Sekventiell analys i statistisk informationsbehandling. M.; Statistik, 1976.

43. Zorin Yu.V., Yarygin V.T. Kvaliteten på teknisk dokumentation när man förbereder företag för certifiering. Standarder och kvalitet. 1996, 95.

44. Ivantsevich J., Lobanov A.A. "Human resources of management", M. "Delo", 1993.

45. Ilyenkova N.D. Efterfrågan: analys och ledning - M.; Finans och statistik, 1997

46. Ilyenkova S.D., Gokhberg L.M., Yagudin S.Yu. Innovativ förvaltning. Lärobok - M.; Ed. "Banker och börser", UNITY, 1997

47. Ilyin N.I., Lukmanova I.G. och andra. Projektledning. - St. Petersburg: "Two-Three", 1996.

48. Investeringsprogram i 2003 års budget. "Finans" nr 3, 2003

49. Innovationsprocess i länder med utvecklad kapitalism (metoder, former, mekanism). Ed. Rudakova I.E., M. förlag vid Moscow State University, 1991.

50. Operations Research, red. J. Mauder och S. Elmaghrabi översättning från engelska. "VÄRLDEN" 1981 Moskva

51. Iyashvili V.B., Chichelev M.E. "Om principerna för bildandet av budgetpolitik och budgetindikatorer"

52. Hur fungerar ett japanskt företag? Ed. Mondena Y., Shi-bakawa R., Takayanagi S., Nagao T.M.; Ekonomi, 1989.

53. Kanter R. Frontiers of management (böcker om modern managementkultur). M.: JSC "Olympus Business". 1999

54. Kasyanchik V.D., Olesyuk E.A. Operativ effektivitet för internationella flygbolag. M.: Bro. 1994

55. King, D. Cleland. Strategisk planering och ekonomisk politik. Översättning från engelska. - M.: Framsteg. - 1982.

56. Kirina J1.B., Kuznetsova S.A. "Strategi för innovativ verksamhet i ett företag" Samling av vetenskapliga verk. "Bildandet av en företagsledningsmekanism under villkoren för marknadsbildning." Ed. Dan. Titova V.V. och Markova V.D., Novosibirsk, 1995.

57. Kovalev V.V. Introduktion till ekonomistyrning. Moskva "Finans och statistik" 2001

58. Kovalev V.V. Investeringar. M.: M.: LLC “TK Velby”, 2003, 440 sid.

59. Kvantitativa metoder för finansiell analys. Moskva Infra-M, 1996

60. Koltynyuk B. Investeringar. M.: Mikhailov Publishing House. 2003. 848 sid.

61. Övergripande bedömning av effektiviteten av åtgärder som syftar till att påskynda vetenskapliga och tekniska framsteg. Metodologiska rekommendationer och kommentarer till deras tillämpning, M. “Informelektro”, 1989.

62. Korneeva T.V. Förklarande ordbok för metrologi, mätteknik och kvalitetsledning. M.: Ryska språket, 1990.

63. Bolagsstyrning. Ägare, styrelseledamöter och anställda i ett aktiebolag. - Per. från engelska - M.: "John Wiley and Suns", 1996, 240 s.

64. Kotler F. Fundamentals of Marketing. Moskva. Framsteg, 1993

65. Kokhno P.A. och andra. "Management", M. "Finance and Statistics", 1993.

66. Kritskov V.F., Yagudin S.Yu. "Funktioner för att bedöma effektiviteten av skapandet och utvecklingen av ny utrustning inom däckindustrin", M. TsNIITENEFTEKHIM, 1991.

67. Kruschwitz J1. Finansiering och investeringar. Lärobok för universitet. - St. Petersburg: Peter, 2000.

68. Kunz G., O'Donnell S. Management: systemisk och situationsanalys av ledningsfunktioner. M., 1981.

69. Kuritsin A.N. Hemligheter med effektivt arbete: amerikansk och japansk erfarenhet för entreprenörer och chefer. M.: Standards Publishing House, 1994.

70. Kuteynikov A.A. "Konsten att vara en innovatör", M. "Znanie", 1990.

71. Lapidus V.A. Kvalitetsstjärnor, standarder och kvalitet. 1997, nr 7, sid. 47-53.

72. Lashtduo V.A. Statistiska metoder, total kvalitetsledning, certifiering och något annat., Standarder och kvalitet. 1996, nr 4, sid. 68-70.

73. Lipsits I. Ekonomisk analys av reala investeringar. M.: Ekonom. 2003

74. Lukashevich I. "Utveckling av N.D. Kondratievs idéer i teorierna om långa innovationsvågor", "Questions of Economics", 1992, nr 3.

75. Makavrov V.L. Introduktion av tekniska innovationer. Ekonomi och organisation av industriell produktion. Novosibirsk: Nauk. 1983

76. Makarov E.V. Grundläggande produktionstillgångar för civil luftfart. M.: Flygtransport. 1980

77. Malenkov Yu.A., Borisov I.E. Ekonomin för produktion av flygtransporter. Handledning. St Petersburg: Akademin för civil luftfart. 1993

78. Makhnova V. I., Chernikov D. A. Effektivitet av att använda fasta produktionstillgångar. M.: Maskinteknik, 1978. - 121 sid.

79. Organisationsledning. Ed. doktor i nationalekonomi, prof. Rumyantseva Z.P., doktor i nationalekonomi, prof. Solomatina N.A., M. IKFA-M, 1995.

80. Styrning av kvalitetssystem: Lärobok. bidrag / M. G. Kruglov, S.K. Sergeev, V.A. Taktashov et al. M.: IPC Standards Publishing House, 1997. - 368 sid.

81. Murdoch J. Kontrollkort. M: Finans och statistik, 1986.

82. Meskon M.H., Albert M., Khedouri F. "Fundamentals of Management." Per. från engelska M. "Delo", 1992

83. Metod för en omfattande teknisk och ekonomisk analys av verksamheten på alla nivåer av industriledning. Del 1 Omfattande ekonomisk analys av branschen. - M.: MEP USSR, 1985.

85. Riktlinjer om bedömning av investeringsprojekts effektivitet och deras finansiering, M. "Informelektro", 1990.

86. Miroshnikov A.V. Beräkning av kostnaden för flygtransport. M.: Transport. 1979

87. Moiseeva N.K. Funktions- och kostnadsanalys. Teori och praktik - M.: Elektronik, 1984.

88. Moiseeva N.K., Aniskin Yu.P. "Modernt företag: konkurrenskraft, marknadsföring, förnyelse", vol. 1 och 2, M. "Vneshtorgizdat", 1993.

89. Moiseeva N.K., Karpunin M.G. Grunderna i teori och praktik för funktionell kostnadsanalys. M.: Högre skola, 1988.

90. Monden J. "Toyota". Metoder för effektiv förvaltning - M.: Ekonomi, 1989.

91. Morozov Yu.P. "Hantering av tekniska innovationer i marknadsförhållanden", N. Novgorod, 1995.

92. Mkhitaryan B.S. Statistiska metoder i produktkvalitetsledning. M.: Finans och statistik, 1982.

93. Ny teknik och organisationsstrukturer. Ed. Pin-nigs, A. Butandyama. Per. från engelska, M. "Economics", 1990.

94. Ogaleva JI. Innovationshantering. M.: Infra-M. 2003

95. Organisation och ledning av maskinteknisk produktion. Ed. doktor i nationalekonomi, prof. B.P.Rodionova, M. "Mechanical Engineering", 1989

96. Organisation, planering och ledning av ett företag inom elektronikindustrin. Under. ed. Stukolova P.M. - M.: Högre skola, 1980

97. Grunderna i entreprenörskap. Ordboksuppslagsbok. M.: Luch-2. 1993

98. Grunderna i personalförvaltning. Ed. prof. B.M.Genkina, M. "Högstadiet", 1996

99. Bedömning av urval och offentlig finansiering av investeringsprojekt med beaktande av multiplikator-acceleratoreffekten i deprimerade regioner "Finance and Credit" nr 12, 2002.

100. Panov A. Investeringsdesign och projektledning. M.: Ekonomi och finans. 2002, 200 sid.

101. Perminov S.B., Petrov A.I. "Små vetenskapliga och tekniska företag (utländsk och inhemsk erfarenhet)", M. "Znanie", 1990.

102. Plan för produktion och leverans av flygutrustning producerad i samarbete med OSS-länderna för 2003

103. Podshivalenko G. Investeringar. M.: Knorus. 2004

104. Popkov V.P. Organisation och finansiering av investeringar. St Petersburg: Peter, 2001, 224 s.

105. Popov V.M. Affärsplanering. M.: FiS. 2003

106. Prigozhin A.I. "Innovationer: incitament och hinder (sociala problem med innovation) M. "Politizdat", 1989.

107. Promyslov B. D., Zhuchenko I. A. Logistiska principer för att hantera material och kassaflöden. (Problem, sökningar, lösningar). - M.: Oil and Gas, 1994. - 103 sid.

108. Proskuryakov A. M. Redovisning för små företag. - Vologda: Anlen; Moskva: Zenit - 1992 - 224 e.: ill.

109. Rodionov B.P. Organisation och ledning av maskinteknisk produktion. M.: Maskinteknik. 1989

110. Romash M., Shevchuk V. Finansiering och utlåning av investeringar. M.: Misanta. 2004

111. Rumyantseva E. Investeringar och affärsprojekt. I 2 delar. M.: Armita Publishing House, 2001, 349 sid.

112. Rusol V.V. Ekonomisk effektivitet för att hyra flygplan för civil luftfart. M.: JSC "ECOS". 1998

113. Santo B. "Innovation som ett medel för ekonomisk utveckling." Per. från ungerska M. "Progress", 1990

114. Seregin A.M. "Småföretagens effektivitet", M. "Ekonomi", 1990.

115. Kvalitetssystem. Samling av normativa och metodologiska dokument. M.: Standards Publishing House, 1992.

116. Statistik över vetenskap och innovation. Kort terminologisk ordbok. Centrum för vetenskapsforskning och statistik. M. 1996

117. Statistiska metoder för kvalitetsförbättring. Ed. Hitoshi Kume. M.: Finans och statistik., 1990.

118. Stukov S.A. "Funktionell kostnadsanalys", Kalinin, 1982.

119. Twiss B. "Management of scientific and technical innovations", M. "Economics", 1989.

120. Tikhonov V.M. Balashov B.S. Det globala lufttransportsystemet och rysk civil luftfart. M.: Juridisk kulturstiftelse. 1992

121. Tapman JI.H. Risks in Economics, redigerad av V.A. Shvandera. Moskva Unity 2002

122. Waterman R. "The Renewal Factor." Per. från engelska Academy of National Economy under Ryska federationens regering, M. "Delo", LTD, 1995.

123. Riskhantering: Risk. Hållbar utveckling. Synergetik. M.: Nauka, 2000.

124. Feigenbaum A. Produktkvalitetskontroll. M., 1994.

125. Finansiell planering för amerikanska småföretag. M.: JV "Crocus International". - 1993.

126. Finansiering och investeringar i Ryssland. Problem 1. Katalog. Förlaget "Maksimov Publications". 2004

127. Folomiev A.N., Geiger E.A. Innovationsledning: Teori och praktik. M.: RAGS. 1997

128. Fuller D. Hantera eller lyda - M.: Foundation "For Economic Literacy", 1992

129. Hoyer V. Hur man gör affärer i Europa. M.: Framsteg. 1992

130. Huchek M. "Innovationer i företag och deras genomförande", M. "Luch", 1992.

131. Chernov V.A. Enhetsinvesteringsstrategi 2003-05-28

132. Sharp W., Alexander G. Investeringar. Lärobok. Översättning från engelska. -M.: Infra-M, 1998.

133. Shvandar V. Innovativ förvaltning. Lärobok. Förlag: M.: Universitetets lärobok. 2004." 382 sid.

134. Shvets V.E. "Kvalitetsstyrning" i det moderna ledningssystemet. Standarder och kvalitet, 1997, nr 6, sid. 48.

135. Sheremet A. D., Sayfulin R. S., Negashev E. V. Metod för finansiell analys av ett företag. - M.: 1992.

136. Schumpeter I. "Theory of Economic Development", M. "Progress", 1982.

137. Ekonomi och företagande (teori och praktik för entreprenörskap). Ed. V.D. Kamaeva, M., 1993.140.- Företagens ekonomi och statistik. Ed. prof. S.D. Ilyenkova, M. "Finans och statistik", 1996

138. Företagsledarens ekonomisk årsbok: Nummer 2/E4 0. Vetenskaplig. ed. G.S. Prazdnov; Comp. G.S. Prazdnov, L.I. Kuznetsova. M.: Ekonomi, 1991.

Shapkin Vasily Sergeevich, vd FSUE GosNII GA, doktor i tekniska vetenskaper, professor.
Aktuella trender på flygtransportmarknaden

Under 2001-2010 var den genomsnittliga årliga tillväxttakten för rysk flygtrafik 10,7 % för passageraromsättningen och 6,5 % för fraktomsättningen. Även om den ekonomiska krisen 2009 gjorde negativa justeringar av flygtransportarbetet, växte flygtransportmarknaden redan 2010 med mer än 30 % och återställde den tidigare tillväxttrenden. I slutet av 2010 uppgick volymen av passagerarflygtransporter till 147 miljarder tkm, och fraktflygtrafiken – 4,7 miljarder tkm, vilket översteg resultatet före krisen 2008 med 20 % i passageraromsättning och 28 % i fraktomsättning.

Inhemska flygbolags konkurrenskraft på den internationella transportmarknaden

Internationella avgångar för passagerare från ryska flygplatser

Internationella fraktsändningar från ryska flygplatser

Ryska flygbolag konkurrerar i allmänhet framgångsrikt med västerländska flygbolag. Andelen västerländska flygbolag i internationell trafik genom ryska flygplatser ligger fortfarande betydligt under 50 %. Detta säkerställs till stor del av den utbredda användningen av icke-schemalagda () transportsystem av ryska flygbolag. Under senare år har det dock funnits en tendens till en ökning av västerländska flygbolags andel av internationell trafik genom ryska flygplatser.

Målen för utvecklingen av flygtransporter bestäms av Ryska federationens transportstrategi

Du har läst 8% av texten.

Detta är en stängd materialportalsajt.
Den fullständiga texten av materialet är endast tillgänglig med en betald prenumeration.

Prenumeration på webbplatsmaterial ger tillgång till allt stängt webbplatsmaterial:

- unikt innehåll - nyheter, analyser, infografik - webbplats skapad varje dag av redaktörerna;
- utökade versioner av artiklar och intervjuer publicerade i pappersversionen av tidningen Air Transport Review;
- hela arkivet för tidningen "Air Transport Review" från 1999 till idag;
- varje nytt nummer av tidningen "Air Transport Review" innan pappersversionen publiceras och levereras till sina prenumeranter.

Ställ frågor om betald åtkomst till:

"Autopayment" tjänst. Två dagar före utgången av din prenumeration kommer prenumerationsbetalningen för nästa period automatiskt att debiteras från ditt bankkort, men vi meddelar dig om detta i förväg i ett separat brev. Du kan avbryta denna tjänst när som helst personligt konto på fliken Prenumeration.

En viktig uppgift i bildandet av projekt för utveckling av regionala lufttransporter, i synnerhet regionala flygbolag, är att bestämma de optimala typerna av flygplan för det primära skedet av ruttfrämjande och sekundära steg när rutter når planerade nivåer

Nedladdningar.

Den låga konkurrenskraften hos föråldrade flygplanstyper, främst inrikesflygplan från tidigare generationer, kommer att avgöra deras fortsatta aktiva tillbakadragande från passagerartransportmarknaden. För att ersätta dem och möta den växande efterfrågan på flygresor kommer ryska flygbolag att behöva leverera 1 960-2 370 flygplan av olika kapacitetsklasser fram till 2031, med en övervägande del av smalkroppsflygplan för långdistansflyg. Efterfrågan på fraktflygplan förväntas vara mycket mindre betydande (upp till 260 enheter).

Det som är efterlängtat för branschen är en effektiv minskning av kostnaderna för flygplatstjänster genom att förenkla certifieringskraven för flygplatser för regionala och lokala flygbolag med låg flygintensitet.

Samtidigt leder sänkta kostnader inte alltid till lägre kostnader för konsumenten. För att lösa detta dilemma är det tillrådligt att använda statliga former av ägande och ägande av infrastrukturen på flygplatser och landningsplatser eller former av offentlig-privata partnerskap, eftersom regionalflyget, med tanke på de befintliga ekonomiska realiteterna och den effektiva efterfrågan från befolkningen, kvarstår en samhällsviktig och investeringsotraktiv verksamhet som kräver statligt stöd, presenterad i tabell 3.1

Med betydande erfarenhet av att undersöka den regionala lufttransportmarknaden i Ryska federationen, är det tillrådligt att överväga tillvägagångssättet från Central Research Centre of Civil Aviation, baserat på bästa internationella praxis. Center for Strategic Research in Civil Aviation implementerar följande praxistestade algoritm för att bestämma efterfrågan på flygtransporter, som har testats upprepade gånger och visat sig vara effektiv för att förutsäga utvecklingen av den regionala flygtransportmarknaden och modellera ruttnätverk, både inom konstituerande enheter i förbundet och inom federala distrikt Ryska Federationen.

Tabell 3.1 Prognos för leveranser av passagerarflygplan

När man löser problem med att modellera passagerar- och lastflöden i regioner är att få tillgång till databaser en av huvuduppgifterna. För att förenkla lösningen av detta problem är det nödvändigt i de första stadierna av studien att säkerställa interaktion med federala och regionala myndigheter, där det är möjligt att ge tillgång till den absoluta majoriteten av nödvändig data för analys.

Den viktigaste aspekten vid analys av efterfrågan på modellering av flygvägsnätverk i regionerna i alla skeden är användningen av specialiserade mjukvarusystem som gör det möjligt att bearbeta stora mängder information på kort tid

Utvecklingen av specialiserade mjukvarusystem tar avsevärd tid och resurser. Till exempel utvecklade TsSR GA sina egna mjukvarupaket för att analysera efterfrågan på inhemska och internationella flygbolag, och detta tog flera år, med hänsyn till det faktum att experterna redan hade alla tekniker för att analysera datamängder. Nu tillåter dessa proprietära mjukvarusystem oss att snabbt lösa problemet med professionell analys av statistiska dataserier och ytterligare prognoser för efterfrågan från alla transportsätt, inklusive efterfrågan på regional och lokal flygtransport.

Vid modellering av ruttnätet för regional flygtransport i makroregioner är det nödvändigt att ta hänsyn till följande aspekter:

Säkerställa enheten i transportutrymmet i hela landet, med hänsyn till alla typer av transporter, säkerställa integration inom makroregioner och mellan de viktigaste ekonomiska och kulturcentra makroregioner.

Säkerställa budgetbesparingar på subventioner med hänsyn till användningen av transiterings- och överföringssystem.

Med hänsyn till utvecklingen av resultaten av pilotprojektet för utveckling av regional lufttransport i Volga Federal District.

Med hänsyn till resultaten av genomförandet av andra subventionsprogram från den federala budgeten i utvecklingen.

Att ta hänsyn till bästa internationella praxis vid bildandet av regionala och lokala flygvägsnätverk.

Hänsyn till andra aspekter.

För att till fullo lösa problemet med att stödja och utveckla lokal och regional lufttransport kommer det att vara nödvändigt att ta ett systematiskt tillvägagångssätt, eftersom det är tvärsektoriellt till sin natur (på grund av bristen på ett tillräckligt antal flygplan med acceptabla tekniska och ekonomiska egenskaper för detta typ av transport) och påverkar alla i olika grad regioner i Ryska federationen.

För att helt lösa problemet är det nödvändigt:

Tillhandahålla statligt stöd till flygbolag och flygplatser som utför transporter på flygbolag som identifierats som socialt betydelsefulla, i syfte att täcka kostnaderna för att driva flygbolag och utfärda förmånliga lån till flygbolag för köp av nya flygplan;

Föremål i Ryska federationen bör överväga att sänka skattesatsen för flygbolag som utför och tillhandahåller transporter på lokala och regionala flygbolag;

Undantag från att betala moms flygbolag som utför lokala och regionala flygtransporter på socialt viktiga flygbolag;

Utveckla ett paket med sociala förmåner för flygspecialister som tillhandahåller lokal och regional flygtransport;

Utveckla en mekanism för att subventionera bränslekostnaderna för lokala och regionala flygtransporter;

Vidta åtgärder för att utveckla ett nätverk av utbildningsinstitutioner, inklusive ytterligare yrkesutbildning inom utbildningsområden (flyg utbildningscenter), den mest efterfrågade i regionen, och uppdaterar den materiella och tekniska basen för utbildningsinstitutioner.

Avslutningsvis vill jag notera att en nyckelfaktor i utvecklingen av regionala transporter, tillsammans med subventioner, är antagandet av regleringsåtgärder som syftar till att minska den ekonomiska bördan för både flygbolag och flygplatser. Våra transporter kommer bara att bli överkomliga om vi på allvar minskar den ekonomiska bördan för flygbolag och flygplatser.

De senaste ekonomiska indikatorerna för det första kvartalet 2014 - den amerikanska ekonomin minskade med 2,9%, vilket är den största nedgången sedan början av 2009. Detta fungerar som en skarp varning om att den faktiska globala marknadstillväxten är bräcklig.

Samtidigt letar många investerare idag efter alla möjliga alternativa investeringsalternativ för att diversifiera sina investeringsportföljer med en jämn riskfördelning. Men i sin önskan att söka efter nya projekt, ignorerar många investerare tillgången som många av dem använder ganska ofta - flygplan.

Till skillnad från fastigheter eller annan infrastruktur genererar flygplan som en tillgång mer stabila och förutsägbara kassaflöden på månadsbasis. hyresbetalningar. Dessutom kan korrekt teknisk övervakning och underhåll av moderna flygplan behålla sin ekonomiska effektivitet under 25 års drift. Vid slutet av sin livslängd kan flygplanet demonteras till delar och komponenter som sedan kan säljas på andrahandsmarknaden.

Investerare föredrar att minimera sina högrisktillgångar i förväg för att försäkra sig mot eventuella dolda risker.

Trots många globala ekonomiska problem förknippade med ledande flygplanstillverkare är experter säkra på sina prognoser om årlig tillväxt i flygtrafiken och efterfrågan på nya flygplan. Boeing företag och Airbus är övertygade om 5 % årlig tillväxt i flygtrafiken under de kommande två decennierna. I ett försök att stödja tillväxten i efterfrågan på luft transport, företag lägger aktivt beställningar på flygplan. Enbart Kina planerar att beställa flygplan värda 600 miljarder dollar till 2030.

Men de flesta rederier har en vinst på 1-5 % baserat på resultatet av deras arbete för året och tvingas leta efter gratiskällor Pengar. I det här fallet har investerare möjlighet att investera gratis kontanta tillgångar i flygbolag och få stabila betalningar. Finans- och leasingbolag äger mer än 40 % av världens kommersiella flygplansflotta.

Efter att ha slutfört hyres- eller leasingtransaktioner måste uthyraren ständigt övervaka flygplanets tekniska skick. Dåligt underhåll och felaktigt underhållsarbete kan leda till en ökning av antalet flygolyckor och leda till förluster på flera miljoner dollar.

Investerare kan välja olika strategier med olika risknivåer för att göra sina investeringar. Vid finansiering av en transaktion är det nödvändigt att ta hänsyn till eventuella risker och noggrant välja en partner.